JP2013168012A - 走行車システム - Google Patents

Abstract

【課題】複数の走行車のそれぞれを２つの経路の一方から他方へ安全かつ効率よく合流させることのできる走行車システムを提供すること。
【解決手段】複数の走行車１００を備える走行車システム１０であって、複数の走行車１００のそれぞれは、第二経路２０２上の合流予定車と第一経路上の対象車とが同一の経路を走行していると仮定した場合の合流予定車の仮想的な位置である仮想位置を算出する算出部１１０と、仮想位置を受信する通信部１２０と、走行制御部１３０と、合流予定車の、対象車の前方への合流の可否を判断する合流可否判断部１４０とを備え、通信部１２０はさらに、判断結果信号を、合流予定車および対象車の他方に送信し、走行制御部１３０は、対象車の前方の仮想位置に対応する位置に合流予定車が存在していると仮定した場合に、合流予定車の仮想位置を用いて、合流予定車に対象車が衝突しないように減速する制御を行う走行車システム１０。
【選択図】図２

Description

本発明は、合流する２つの経路とこれら経路を走行する複数の走行車を備える走行車システムに関する。

従来、有軌道または無軌道の経路と、当該経路を走行する無人搬送台車等の複数の走行車を備える走行車システムが存在する。

このような走行車システムでは、複数の走行車のそれぞれは、経路上を走行し、かつ、例えば当該経路に沿って設けられた複数のステーションとの間で荷物のやり取りを行う。これにより、ステーション間での荷物の移動が行われる。

また、このような走行車システムが備える経路のレイアウトにおいて、例えば２つの経路が合流する合流点（合流位置）が存在する場合がある。

このような経路の合流位置では、走行車間の干渉を防止するための制御が必要となる。例えば、メインの経路である本線に、ショートカットのための経路である支線が合流している場合、本線を走行中の走行車を、合流位置よりも上流の所定の位置で停止させた後に、支線からの走行車を本線に合流させる制御が一般に行われる。

具体的には、支線を走行中のある走行車が合流位置に近づいた場合、当該合流位置を含む領域を管理下に置くコントローラが、本線上において当該合流位置よりも上流の走行車に対して、当該合流位置を含む所定の領域（合流エリア）内への進入を禁止する制御（ブロッキング制御）を行う。

その後、当該コントローラは、支線からの走行車が本線に合流し、合流エリアに走行車が存在しないことを確認した後に、ブロッキング制御を解除することで、本線上に停止させた走行車の走行を再開させる。

これにより、走行車の支線からの本線への合流を確実かつ安全に行わせることができる。

このような、経路の合流位置における走行車のブロッキング制御についての技術も開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３１３４６１号公報

しかしながら、従来では、２つの経路の合流位置において、合流される側の経路（上記の本線）上の走行車を完全に停止させてから、合流する側の経路（上記の支線）からの走行車を本線に合流させる必要がある。

そのため、例えば、一台の走行車を支線から本線に合流させるために、本線上の多数の走行車の走行を完全に停止させる状況も発生し得る。また、複数台の走行車が連続して支線から本線に合流する場合、本線上の走行車の流れが完全に停止する状況も発生し得る。

従って、走行車システム全体における荷物の搬送効率を考慮すると、経路のレイアウト設計において、合流位置をどこに設定するかについての自由度は高くはない。そのため、ショートカットの経路を設定した場合であっても、その効果がさほど得られないという結果を生じる。

本発明は、上記従来の課題を考慮し、複数の走行車のそれぞれを２つの経路の一方から他方へ安全かつ効率よく合流させることのできる走行車システムを提供することを目的とする。

上記従来の課題を解決するため、本発明の一態様に係る走行車システムは、複数の走行車と、前記複数の走行車が走行することのできる、第一経路および前記第一経路に合流する第二経路とを備える走行車システムであって、前記複数の走行車のそれぞれは、仮想位置を算出する算出部であって、（ａ）前記複数の走行車のうちの前記第二経路上を走行中の一台の走行車である合流予定車が前記第一経路に合流する前の時点において、（ｂ）前記合流予定車の前記第二経路上の現在位置に基づいて、前記合流予定車と、当該時点において前記第一経路の合流位置よりも上流を走行中の少なくとも一台の走行車である対象車とが同一の経路を走行していると仮定した場合の前記経路上の合流予定車の仮想的な位置である仮想位置を算出する算出部と、前記複数の走行車のいずれかに備えられた前記算出部により算出された前記仮想位置を受信する通信部と、当該走行車の走行を制御する走行制御部と、当該走行車が、前記合流予定車および前記対象車の一方である場合に、少なくとも前記対象車の現在位置と前記合流予定車の現在位置とに基づいて、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流の可否を判断する合流可否判断部とを備え、前記通信部はさらに、前記合流可否判断部による判断結果を示す判断結果信号を、前記合流予定車および前記対象車の他方に送信し、前記走行制御部は、前記走行制御部を有する走行車が前記対象車であり、かつ、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流が許可された状況において、前記対象車の前方の前記仮想位置に対応する位置に前記合流予定車が存在していると仮定した場合に、前記合流予定車の前記仮想位置を用いて、前記対象車が前記合流予定車に衝突しないように減速する制御を行う。

この構成によれば、複数の走行車のそれぞれが、車車間通信によって得た情報を用いて、互いに走行速度等を調整することができる。これにより、前方に合流予定車が合流することが想定される、第一経路を走行中の走行車（対象車）を停止させることなく、合流予定車の第二経路から第一経路への合流をスムースに行わせることができる。

より具体的には、複数の走行車のそれぞれは、自車が合流予定車または対象車である場合であっても、少なくとも対象車および合流予定車の位置に基づいて、当該合流の可否を判断することができる。また、その判断の結果を自車で確認することのみならず、他方（合流予定車または対象車）に通知することもできる。

また、当該合流が可能と判断された場合に、対象車は、車車間通信によって得た、対象車の前方に設定された、仮想的な合流予定車の位置（仮想位置）および速度を参照しながら、合流予定車と衝突しないように、減速制御することができる。

これにより、合流予定車が合流位置に到達した時点では、対象車と、現実の合流予定車との間には、例えば安全性の観点から十分な車間距離が確保された状態となる。つまり、対象車を停止させることなく、合流予定車の第二経路から第一経路への安全な合流が実現される。

このように、本態様の走行車システムによれば、対象車は、急減速また急停止などの無理な制御を行うことなく、実績のある、車間距離に基づいた減速制御を行うことで、当該合流を滞りなく行わせることができる。

また、このような安全かつ効率のよい合流を実現するために、これら複数の走行車による搬送作業を制御するコントローラ等の処理負荷を増加させることもない。

また、複数の走行車のそれぞれは、自車が合流予定車および対象車の一方である場合、少なくとも対象車および合流予定車の位置に基づく判断により、当該合流を不許可とすることができ、かつ、当該合流が不許可である旨を他方に通知することができる。

従って、例えば、当該合流がスムースに行えないと判断される場合、当該合流が不許可である旨が、当該合流の当事者である対象車および合流予定車の双方に認識される。その結果、当該合流予定車は、例えば、他の走行車を新たな対象車として合流のための動作を行うことができる。また、当該対象車は、例えば、不要な減速を行うことなく走行を継続することができる。

このように、本態様の走行車システムは、複数の走行車のそれぞれを、２つの経路の一方から他方へ安全かつ効率よく合流させることができる。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記算出部はさらに、前記合流可否判断部により、前記対象車の前方への合流が不可と判断された場合、前記対象車の直後を走行中の走行車を新たな対象車として決定し、かつ、当該決定前の前記対象車よりも上流側の位置を示す新たな仮想位置を算出し、前記合流可否判断部はさらに、前記合流可否判断部を有する走行車が前記合流予定車および前記新たな対象車の一方である場合に、少なくとも前記新たな対象車の現在位置と前記合流予定車の現在位置とに基づいて、前記合流予定車の、前記新たな対象車の前方への合流の可否を判断し、前記通信部はさらに、前記通信部を有する走行車が前記新たな対象車である場合、前記新たな仮想位置を受信し、前記走行制御部はさらに、前記走行制御部を有する走行車が前記新たな対象車であり、かつ、前記合流予定車の、前記新たな対象車の前方への合流が許可された状況において、前記新たな対象車の前方の前記新たな仮想位置に対応する位置に前記合流予定車が存在していると仮定した場合に、前記合流予定車の前記新たな仮想位置を用いて、前記新たな対象車が前記合流予定車に衝突しないように減速する制御を行うとしてもよい。

この構成によれば、合流が不可であると判断された場合、新たな対象車が決定され、当該新たな対象車についての合流可否判断および、当該判断結果に基づく、合流予定車および当該新たな対象車の走行制御等が実行される。つまり、当該合流予定車の第一経路への合流が、一旦不可であると判断された場合であっても、合流の実行のための一連の処理が滞りなく実行される。

その結果、当該合流予定車は、例えば、当該対象車の後続の走行車を新たな対象車として合流可否の判断をすることができる。また、当該対象車は、例えば、不要な減速を行うことなく走行を継続することができる。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記合流可否判断部は、前記合流予定車の前記仮想位置が前記対象車の前方であり、かつ、前記合流予定車の前記仮想位置と前記対象車の前記現在位置との差分が閾値以上である場合、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断するとしてもよい。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記合流可否判断部は、前記合流予定車の前記仮想位置が前記対象車の前方であり、かつ、前記合流予定車の前記仮想位置と前記対象車の前記現在位置とを用いて求められる、前記合流位置に前記合流予定車が到達した時点の、前記合流予定車の位置と前記対象車の位置との差分が閾値以上である場合、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断するとしてもよい。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記合流可否判断部は、前記対象車の前記現在位置または前記合流予定車の前記現在位置と予め記憶されている条件情報とを比較した結果、前記対象車の前記現在位置が前記条件情報を満たす位置である場合、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断するとしてもよい。

このように、合流可否判断の手法としては様々な手法を採用することが可能である。そのため、例えば、合流可否判断の手法として、走行車の数または合流の頻度等が考慮された最適な手法を採用することができる。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記算出部は、前記算出部を有する走行車が、前記合流予定車および前記対象車の一方である場合、前記合流予定車の前記仮想位置を算出し、前記算出部を有する走行車の前記通信部は、前記算出部により算出された前記仮想位置を、前記合流予定車および前記対象車の他方に送信するとしてもよい。

この構成によれば、合流の直接の当事者である合流予定車と対象車とのいずれか一方で算出された仮想位置が当該当事者間で共有される。従って、例えば、当該合流が効率よく実行される。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記複数の走行車のそれぞれはさらに、当該走行車が、前記合流予定車および前記対象車の前記他方である場合に、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流の可否の判断を要求する要求信号を、前記通信部を介して、前記合流予定車および前記対象車の前記一方に送信する要求部を備え、前記通信部はさらに、前記合流予定車および前記対象車の前記一方から、前記要求信号への応答として送信される前記判断結果信号を受信するとしてもよい。

この構成によれば、複数の走行車のそれぞれは、自車が合流予定車および対象車のいずれかである場合、相手方（合流予定車または対象車）に要求することで、合流の可否の判断結果を得ることができる。

つまり、自車が合流する側またはされる側のいずれであっても、相手方に合流可否の判断処理を委ねることができ、その判断結果を車車間通信により受信することができる。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記通信部は、前記通信部を有する走行車が前記合流予定車であり、かつ、前記通信部が受信した前記判断結果信号が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、少なくとも前記合流予定車の現在位置を示す情報を、前記対象車に送信するとしてもよい。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記走行制御部は、前記走行制御部を有する走行車が前記対象車であり、かつ、前記対象車の前記通信部が受信した前記判断結果信号が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、前記対象車の前方の、前記仮想位置に対応する位置に存在していると仮定される前記合流予定車に、前記対象車が衝突しないように減速する制御を行うとしてもよい。

このように、複数の走行車のそれぞれは、自車が合流予定車および対象車のいずれであっても、相手方から受信する合流可否の判断結果に従った、安全かつ効率のよい合流のための適切な動作を行うことができる。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記通信部は、前記通信部を有する走行車が前記合流予定車であり、かつ、前記合流予定車の前記合流可否判断部による前記判断結果が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、少なくとも前記合流予定車の現在位置を示す情報を、前記対象車に送信するとしてもよい。

この構成によれば、複数の走行車のそれぞれは、自車が合流予定車である場合、合流の可否についての自車での判断結果を相手方である対象車に通知することができる。つまり、自車が合流する旨を対象車に通知することができる。また、少なくとも合流予定車の現在位置を示す情報が対象車に通知される。例えば、合流予定車の現在位置そのもの、または、当該現在位置から求められた仮想位置が対象車に通知される。そのため、対象車は、合流予定車を安全に合流させるように減速制御することができる。

また、本発明の一態様に係る走行車システムにおいて、前記走行制御部は、前記走行制御部を備える走行車が前記対象車であり、かつ、前記対象車の前記合流可否判断部による前記判断結果が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、前記合流予定車の前記仮想位置を用いて、前記合流予定車に前記対象車が衝突しないように減速する制御を行うとしてもよい。

この構成によれば、複数の走行車のそれぞれは、自車が対象車である場合、合流の可否についての自車での判断結果を相手方である合流予定車に通知することができる。つまり、合流予定車に、自車の前方への合流を促すことができるとともに、合流予定車の仮想位置に基づいた減速制御を行うことで、当該合流を安全に実行させることができる。

つまり、複数の走行車のそれぞれは、自車が合流する側またはされる側のいずれであっても、相手方に合流可否の判断処理の負荷をかけることなく、自車における判断結果を車車間通信により相手方に通知することができ、かつ、判断結果に従った適切な動作を行うことができる。

また、本発明は、上記いずれかの態様に係る走行車システムが実行する特徴的な処理を含む、走行車の制御方法として実現することもできる。また、当該走行車の制御が含む各処理をコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現すること、および、そのプログラムが記録された記録媒体として実現することもできる。そして、そのプログラムをインターネット等の伝送媒体又はＤＶＤ等の記録媒体を介して配信することもできる。

本発明によれば、複数の走行車のそれぞれを、２つの経路の一方から他方へ安全かつ効率よく合流させることのできる走行車システムを提供することができる。

図１は、本発明の実施の形態における走行車システムの構成概要を示す図である。 図２は、実施の形態における走行車の機能構成の一例を示すブロック図である。 図３は、実施の形態における走行車の合流動作の一例を示す第１の図である。 図４は、実施の形態における走行車の合流のための動作の一例を示す第２の図である。 図５は、合流予定車と２台の走行車との間の通信シーケンスの一例を示す図である。 図６Ａは、実施の形態における合流可否判断部による合流可否判断の処理の流れの第１の例を示すフロー図である。 図６Ｂは、実施の形態における合流可否判断部による合流可否判断の処理の流れの第２の例を示すフロー図である。 図６Ｃは、実施の形態における合流可否判断部による合流可否判断の処理の流れの第１の例を示すフロー図である。 図７は、実施の形態における走行制御部による合流制御の一例を示すフロー図である。 図８は、実施の形態における走行制御部による被合流制御の一例を示すフロー図である。 図９は、対象車の算出部が合流予定車の仮想位置を算出する場合の、対象車と合流予定車との間の通信シーケンスの一例を示す図である。 図１０は、対象車の要求部が合流可否の判断を合流予定車に要求する場合の、対象車と合流予定車との間の通信シーケンスの一例を示す図である。 図１１は、合流予定車と２台の走行車との間の通信シーケンスの別の一例を示す図である。

本発明の実施の形態における走行車システムについて、図面を参照しながら説明する。なお、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示したものではない。

また、以下で説明する実施の形態では、本発明の好ましい具体例が示されている。実施の形態で示される数値、形状、構成要素、構成要素の配置および接続形態などは、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。本発明は、特許請求の範囲によって限定される。よって、以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素は、本発明の課題を達成するのに必ずしも必要ではないが、より好ましい形態を構成する要素として説明される。

図１は、本発明の実施の形態における走行車システム１０の構成概要を示す図である。

走行車システム１０は、第一経路２０１と、第一経路２０１に合流する第二経路２０２と、第一経路２０１および第二経路２０２を走行することのできる複数の走行車１００とを備える。

なお、第一経路２０１は、例えば、走行車システム１０におけるメインの経路であり、第二経路２０２は、例えば、第一経路２０１と他の経路とを結ぶショートカットとして設けられた経路である。

複数の走行車１００のそれぞれは、例えば、有軌道式無人搬送台車である。この場合、第一経路２０１および第二経路２０２は、例えば並行して設置された２本のレールによって形成される。

また、複数の走行車１００のそれぞれとして、例えば複数のタイヤで路面を走行する無軌道式無人搬送台車が採用された場合は、第一経路２０１および第二経路２０２のそれぞれは路面によって形成される。

なお、複数の走行車１００のそれぞれを識別するために、各走行車１００には番号ｎが割り当てられている。以下、番号ｎが割り当てられた走行車１００を他の走行車１００と区別して表現する場合、“走行車＃ｎ”と表記する。

これら複数の走行車１００のそれぞれは互いに通信することができる。つまり、複数の走行車１００の任意の２台は車車間通信によって情報をやりとりすることができる。例えば、走行車＃４は、現在位置および速度などを示す情報を、走行車＃３、走行車＃５および走行車＃６などの他の走行車１００に送信することができる。

また、走行車＃４は、これら他の走行車１００から当該他の走行車１００の現在位置および走行速度などを示す情報を受信することができる。

なお、これら情報の送信（受信）は、例えば数ミリ秒ごとに行うことが可能である。例えば、走行車＃４は、走行車＃６の現在位置を、数ミリ秒ごとに取得することが可能である。

このように、車車間通信によって各種の情報のやり取りを行う複数の走行車１００のそれぞれは、第一経路２０１と第二経路２０２とが合流する位置である合流位置において、安全かつ効率のよい合流を行うための機能を有している。

図２は、実施の形態における走行車１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

なお、実施の形態における走行車１００の特徴的な動作および処理を明確に説明するために、図２では、走行車１００が本来的に有する、走行のための駆動機構等の構成要素の図示は省略している。

実施の形態における走行車１００は、図２に示すように、算出部１１０と、通信部１２０と、走行制御部１３０と、合流可否判断部１４０と、要求部１５０とを備える。

算出部１１０は、第二経路２０２上を走行中の一台の走行車である合流予定車が、第一経路２０１に合流する前の時点において、合流予定車の現在位置に対応する仮想的な位置である仮想位置を算出する。

なお、仮想位置とは、より具体的には、合流予定車の第二経路２０２上の現在位置に基づいて算出される情報である。また、仮想位置とは、合流予定車と、当該時点において第一経路２０１の合流位置よりも上流を走行中の少なくとも一台の走行車１００である対象車とが同一の経路を走行していると仮定した場合の前記経路上の合流予定車の仮想的な位置である。

また、“現在位置”および“仮想位置”などの走行車１００の位置は、例えば、水平面を表す２次元座標系における走行車１００の代表点（例えば、走行車１００の上面視における中心点、または、最先端の一点）の座標で定義される。

通信部１２０は、いずれかの走行車１００（当該通信部１２０を備える走行車も含む）の算出部１１０により算出された仮想位置を受信する。

例えば、走行車＃４の通信部１２０は、走行車＃６の算出部１１０によって算出された、合流予定車である走行車＃６の仮想位置を受信することができる。また、例えば、走行車＃４の通信部１２０は、走行車＃４が備える算出部１１０によって算出された、合流予定車である走行車＃６の仮想位置を受信することもできる。

走行制御部１３０は、自車の走行を制御する。走行制御部１３０は、例えば自車が対象車であり、かつ、合流予定車の、自車（対象車）の前方への合流が許可された状況において、以下の制御を実行することができる。

すなわち、走行制御部１３０は、自車（対象車）の前方の、合流予定車の仮想位置に対応する位置に合流予定車が存在していると仮定した場合に、合流予定車の仮想位置および走行速度とを用いて、合流予定車に対象車が衝突しないように減速する制御を行うことができる。

合流可否判断部１４０は、自車が合流予定車および対象車の一方である場合に、少なくとも対象車の現在位置および合流予定車の現在位置に基づいて、合流予定車の、対象車の前方への合流の可否を判断する。

また、この判断結果を示す判断結果信号は、通信部１２０によって相手方（つまり、合流予定車および対象車の他方）に送信される。

つまり、合流予定車および対象車の一方による合流可否についての判断結果が、当該一方と、合流予定車および対象車の他方との間で共有される。

その結果、当該判断結果が“可”を示す場合、合流の当事者である合流予定車および対象車の双方で、当該合流を安全かつ効率よく行うための動作が実行される。

以上の構成を備える走行車システム１０において実行される、走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流の際の各走行車１００の動作について、図３〜図８を用いて説明する。

図３は、実施の形態における走行車１００の合流のための動作の一例を示す第１の図であり、図４は、実施の形態における走行車１００の合流のための動作の一例を示す第２の図である。

図３および図４では、具体的には、第二経路２０２を走行中の走行車＃６が、第一経路２０１に合流する際の、走行車＃６と走行車＃４および走行車＃５との情報のやり取りの様子を示している。

例えば、図３に示すように、第二経路２０２を走行中の走行車＃６が、例えば合流位置まで所定の距離に到達した場合、走行車＃６の算出部１１０は、その時点での現在位置および速度等から、当該時点から合流位置までの所要時間ｔ１を算出する。

走行車＃６の算出部１１０はさらに、走行車＃６が第一経路２０１を走行していると仮定した場合に、合流位置に到達するための所要時間がｔ１となる第一経路２０１上の位置を算出する。

つまり、走行車＃６の算出部１１０は、走行車＃６の第二経路２０２上の現在位置に基づいて、当該現在位置に対応する、第一経路２０１上の走行車＃６の仮想的な位置である仮想位置Ｐ１を算出する。

なお、仮想位置Ｐ１の算出の手法は、上記の手法に限定されない。例えば、合流予定車の第二経路２０２上の位置と、当該位置に対応する、第一経路２０１上の位置とを対応付けたテーブルを用いて、仮想位置Ｐ１を算出してもよい。

走行車＃６の算出部１１０は、例えば、第一経路２０１を走行中の複数の走行車１００のうち、仮想位置Ｐ１よりも上流かつ最も近い位置に存在する一台の走行車１００を特定する。算出部１１０はさらに、特定した走行車１００を対象車と決定する。

なお、走行車システム１０における各走行車１００の現在位置は、車車間通信により取得可能であるため、走行車＃６の算出部１１０は、当該決定の時点での各走行車１００の現在位置を参照することで、対象車の決定を行うことができる。

図３に示す状況の場合、対象車は走行車＃４と決定される。走行車＃６の要求部１５０は、走行車＃４に対して、合流の可否を問い合わせる。より具体的には、要求部１５０は、通信部１２０を介して、走行車＃４に、合流予定車（走行車＃６）の、対象車（走行車＃４）の前方への合流の可否の判断を要求する要求信号を送信する。

また、走行車＃６の算出部１１０により算出された仮想位置Ｐ１も、例えば当該要求信号とともに、通信部１２０により走行車＃４に送信される。

走行車＃４の合流可否判断部１４０は、少なくとも走行車＃４の現在位置および合流予定車（走行車＃６）の現在位置に基づいて、走行車＃６の、走行車＃４の前方への合流の可否を判断する。この判断に採用され得る各種の手法については、図６Ａ〜図６Ｃを用いて後述する。

走行車＃４の合流可否判断部１４０は、例えば当該合流は不可であると判断した場合、走行車＃４の通信部１２０を介して、走行車＃６に、当該合流は不可である旨を示す判断結果信号を送信する。

この場合、走行車＃６の例えば算出部１１０は、図４に示すように、対象車である走行車＃４の直後を走行中の走行車＃５を新たな対象車として決定する。

また、走行車＃６の算出部１１０は、例えば、走行車＃４よりも上流側の位置を示す仮想位置Ｐ１´を新たに算出し、かつ、走行車＃６の走行制御部１３０は、走行車＃６の第一経路２０１上の仮想的な位置が仮想位置Ｐ１´に一致するように減速制御する。

走行車＃６の要求部１５０は、通信部１２０を介して、走行車＃５に、合流予定車（走行車＃６）の、対象車（走行車＃５）の前方への合流の可否の判断を要求する要求信号を送信する。また、仮想位置Ｐ１´も走行車＃５に送信される。

走行車＃５の合流可否判断部１４０は、少なくとも走行車＃５の現在位置および合流予定車（走行車＃６）の現在位置に基づいて、走行車＃６の、走行車＃５の前方への合流の可否を判断し、その判断結果を示す判断結果信号を、通信部１２０を介して走行車＃６に送信する。

この判断結果信号が、当該合流を許可する旨を示す場合、走行車＃６は、第二経路２０２から第一経路２０１に合流するための制御（合流制御）を実行する。また、走行車＃５は、自車の前方への合流を行わせるための制御（被合流制御）を実行する。

その結果、走行車＃６は、合流位置において走行車＃４と走行車＃５との間に合流する。また、走行車＃５はこの合流のために停止することはなく、走行を継続させながら当該合流を滞りなく行わせることができる。

合流制御および被合流制御の具体的な処理の流れについては、図７および図８を用いて後述する。

以上説明した走行車＃６と走行車＃４および走行車＃５との間の情報のやり取りをまとめると図５のように表せる。

図５は、走行車＃６と、走行車＃４および走行車＃５との間の通信シーケンスの一例を示す図である。

合流予定車である走行車＃６は、自車の第一経路２０１への合流のための仮想位置Ｐ１を算出する（Ｓ１）。なお、本実施の形態では、第二経路２０２を走行中の合流予定車（図３〜図５では走行車＃６）の仮想位置は、図３に示すように第一経路２０１上に設定されるが、仮想位置が設定される経路は、第一経路２０１でなくてもよい。

つまり、仮想位置は、合流予定車が合流する前の時点において、合流予定車と、第一経路２０１の合流位置よりも上流を走行中の少なくとも一台の走行車１００である対象車とが同一の経路を走行していると仮定した場合の経路に設定されればよい。

例えば、第一経路２０１と第二経路２０２とが合成された仮想の経路に仮想位置が設定されてもよい。つまり、当該仮想の経路では、第一経路２０１を走行中の各走行車１００の位置と、第二経路２０２を走行中の各走行車１００の位置とが統合されて表される。

この場合、合流予定車および対象車は、当該仮想の経路についての情報を共有し、当該仮想の経路上の自車の位置に基づいて、衝突防止のための減速制御等を行えばよい。

また、同様に、第二経路２０２に仮想位置が設定されてもよい、つまり、仮想位置が設定される経路は、合流予定車および対象車の少なくとも一方が仮想的な存在として配置される経路であればよい。

走行車＃６は、仮想位置Ｐ１の算出の後、仮想位置Ｐ１に基づいて対象車を決定する（Ｓ２）。本例では、図３に示すように、第一経路２０１上における仮想位置Ｐ１の上流かつ直近の走行車＃４が対象車として決定される。

走行車＃６は、対象車である走行車＃４に合流可否の判断を要求する要求信号を送信する（Ｓ３）。

走行車＃４は、当該要求信号を受信した場合、走行車＃６の、自車の前方への合流を許可するか否かを判断する（Ｓ４）。

本例においては、走行車＃４は、当該合流を許可しないと判断し、当該合流が不可である旨を示す判断結果信号を走行車＃６に送信する（Ｓ５）。

走行車＃６は、当該合流が不可である旨を示す判断結果信号を受信した場合、対象車を、走行車＃４から、走行車＃４の上流かつ直近の走行車＃５に変更する（Ｓ６）。

走行車＃６は、変更後の対象車である走行車＃５に、合流可否の判断を要求する要求信号を送信する（Ｓ７）。

走行車＃５は、当該要求信号を受信した場合、走行車＃６の、自車の前方への合流を許可するか否かを判断する（Ｓ８）。

本例においては、走行車＃５は、当該合流を許可すると判断し、当該合流を許可する旨を示す判断結果信号を走行車＃６に送信する（Ｓ９）。

その後、走行車＃６は合流制御を実行し（Ｓ１００）、走行車＃５は、被合流制御を実行する（Ｓ１１０）。

次に、合流可否判断部１４０が採用し得る判断手法の複数の例を図６Ａ〜図６Ｃを用いて説明する。

図６Ａは、実施の形態における合流可否判断部１４０による合流可否判断の処理の流れの第１の例を示すフロー図である。

対象車の合流可否判断部１４０は、通信部１２０が受信した、合流予定車の仮想位置と、対象車の現在位置との差分Ｄを算出する（Ｓ２０）。

なお、対象車は、例えば、図３〜図５における走行車＃４または走行車＃５であり、合流予定車は、例えば、図３〜図５における走行車＃６である。このことは図６Ｂおよび図６Ｃにおいても同じである。

また、本実施の形態では、合流予定車の算出部１１０によって算出された仮想位置が、合流予定車から対象車に送信される。

合流可否判断部１４０は、差分Ｄが閾値より大きい場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、合流予定車の、対象車の前方への合流を許可すると判断する（Ｓ３０）。

また、合流可否判断部１４０は、差分Ｄが閾値以下である場合（Ｓ２１でＮｏ）、合流予定車の、対象車の前方への合流は不可であると判断する（Ｓ３１）。

なお、上記閾値は、例えば走行車１００の能力、および、第一経路２０１および第二経路２０２を含む経路全体のレイアウト等に応じて決定される、各走行車１００の安全性を確保するための車間距離（規定車間距離）である。

すなわち、合流可否の判断の時点における、合流予定車の仮想位置と対象車の現在位置との差分Ｄが、規定車間距離よりも大きい場合に、当該合流が許可される。

このような基準で合流可否の判断がなされることで、例えば、対象車に減速させることなく、合流予定車の第二経路２０２から第一経路２０１への合流が安全に実行される。

また、合流可否の判断（Ｓ２１）に用いられる閾値は、上記の規定車間距離とは異なる値であってもよい。例えば、規定車間距離よりも大きな値を閾値として設定することで、各走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流時の安全性をより高めることができる。

また、走行車１００の減速時の安全性等を考慮した上で、例えば、規定車間距離よりも小さな値を閾値として設定することで、各走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流がより効率よく実行される。

図６Ｂは、実施の形態における合流可否判断部１４０による合流可否判断の処理の流れの第２の例を示すフロー図である。

対象車の合流可否判断部１４０は、通信部１２０が受信した、合流予定車の仮想位置と、対象車の現在位置とを用い、合流位置に合流予定車が到達した時点の、合流予定車の位置と前記対象車の位置との差分Ｄ´を算出する（Ｓ２３）。

つまり、図６Ａに示す処理とは異なり、現時点ではなく、合流時点での合流予定車と対象車との間の距離（推定値）が、差分Ｄ´として算出される。

合流可否判断部１４０は、差分Ｄ´が閾値より大きい場合（Ｓ２４でＹｅｓ），合流予定車の、対象車の前方への合流を許可すると判断する（Ｓ３０）。

また、合流可否判断部１４０は、差分Ｄ´が閾値以下である場合（Ｓ２４でＮｏ），合流予定車の、対象車の前方への合流は不可であると判断する（Ｓ３１）。

なお、上記閾値としては、例えば図６Ａに示す処理に用いられる閾値と同様に、規定車間距離が採用される。

つまり、当該判断の時点では、合流予定車と対象車との間の距離が、規定車間距離よりも短い場合であっても、合流の時点における合流予定車と対象車との間の距離（差分Ｄ´）が、規定車間距離よりも大きい場合に、当該合流が許可される。

なお、合流可否判断部１４０は、差分Ｄ´を算出する際に、当該算出の時点での、対象車の現在位置および速度等から、例えば、対象車が安全に減速した場合の、合流予定車が合流位置に到達する時点における対象車の推定位置を算出する。

さらに、算出した推定位置と、合流予定車の合流時点での位置（例えば、合流予定車が合流動作を終えた時点の合流予定車の位置）とから、差分Ｄ´を算出する。

このような基準で合流可否の判断がなされることで、各走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流の安全性が確保され、かつ、各走行車１００の合流がより効率よく実行される。つまり、図６Ａに示す処理において、規定車間距離よりも小さな値を閾値として設定した場合と同様の効果が得られる。

もちろん、図６Ｂにおける合流可否の判断（Ｓ２４）に用いられる閾値を、例えば、規定車間距離よりも大きな値に設定することで、各走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流の安全性をより向上させることも可能である。

また、合流可否判断部１４０が差分Ｄ´を算出する際に用いる各種変数を、例えば、その時点での対象車の状態または対象車の周囲の環境に応じて変化させてもよい。

例えば、対象車の上流の所定の範囲に他の走行車１００が存在しない場合など、対象車に急な減速を行わせることが可能である場合は、差分Ｄ´の算出に用いる対象車の減速度の絶対値を通常時よりも大きくするという制御が行われてもよい。

また、対象車が荷物を搬送していない場合は、対象車が荷物を搬送している場合よりも、差分Ｄ´の算出に用いる対象車の加速度（負の加速度）の絶対値を通常時よりも大きくするという制御が行われてもよい。

つまり、対象車の状態または対象車の周囲の環境を考慮し、対象車に無理のない範囲で減速をさせた場合における、合流予定車の合流時点での対象車と合流予定車との間の距離が、差分Ｄ´として算出されればよい。

また、対象車に無理のない範囲における最大減速度で対象車を減速させることで、合流の可否判断（Ｓ２４）において差分Ｄ´＞閾値を満たす可能性を向上させることができる。つまり、各走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流をより効率よく実行させることができる。

図６Ｃは、実施の形態における合流可否判断部１４０による合流可否判断の処理の流れの第３の例を示すフロー図である。

対象車の合流可否判断部１４０は、対象車の現在位置と、例えば合流可否判断部１４０が記憶している許可条件テーブル（図示せず）に記載された条件情報とを比較する（Ｓ２６）。

つまり、図６Ａおよび図６Ｂに示す処理とは異なり、合流予定車の仮想位置そのものを用いずに、合流可否の判断が行われる。

なお、上記の条件情報は、例えば以下のようにして決定される。すなわち、対象車は、上述のように合流予定車の仮想位置よりも上流の一台以上の走行車１００の中から決定される。つまり、対象車の現在位置が、合流予定車の仮想位置よりも下流であることはない。

また、対象車の現在位置と同じ位置に、合流予定車の仮想位置が存在していると仮定した場合であっても、対象車の現在位置から合流位置までの距離が長ければ、合流時点における合流予定車の位置と対象車の位置との差分Ｄ´´を、例えば基準車間距離以上とするように対象車を減速させることも可能である。

そのため、上記仮定の状況において、例えば、差分Ｄ´´を基準車間距離以上とすることが可能な、対象車の現在位置の範囲を、条件情報として許可条件テーブルに登録しておく。

合流可否判断部１４０は、このように決定された条件情報と、当該判断の時点での対象車の現在位置とを比較し、当該現在位置が条件情報を満たす位置である場合（Ｓ２７でＹｅｓ）、合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断する（Ｓ３０）。

また、合流可否判断部１４０は、当該現在位置が条件情報を満たす位置ではない場合（Ｓ２７でＮｏ）、合流予定車の、前記対象車の前方への合流は不可であると判断する（Ｓ３１）。

このような基準で合流可否の判断がなされることで、各走行車１００の第二経路２０２から第一経路２０１への合流可否の判断処理が効率化され、かつ、各走行車１００の合流の安全性も確保される。

なお、合流可否判断部１４０は、対象車ではなく、合流予定車の現在位置と、条件情報とを比較することで、合流可否の判断を行ってもよい。

つまり、上述のように、対象車の現在位置が、合流予定車の仮想位置よりも下流であることはない。また、対象車の現在位置と同じ位置に、合流予定車の仮想位置が存在していると仮定した場合であっても、合流予定車の現在位置から合流位置までの距離が長ければ、対象車の現在位置から合流位置までの距離も長いことを意味する。従って、このような場合、合流時点における合流予定車の位置と対象車の位置との差分Ｄ´´を、例えば基準車間距離以上とするように対象車を減速させることも可能である。

従って、上述の許可条件テーブルに、上記仮定の状況において、例えば、差分Ｄ´´を基準車間距離以上とすることが可能な、合流予定車の現在位置の範囲を、条件情報として許可条件テーブルに登録しておく。

合流可否判断部１４０は、このように決定された条件情報と、当該判断の時点での合流予定車の現在位置とを比較することで、合流予定車の、前記対象車の前方への合流の可否を判断することもできる。

このように、合流予定車の現在位置（より具体的には現在位置に基づく仮想位置）が、対象車の下流に相当する位置であるという条件の下であれば、対象車および合流予定車のいずれか一方を用いた合流可否判断を実行することが可能である。つまり、この判断手法は、対象車の現在位置と前記合流予定車の現在位置とに基づいた合流可否の判断手法の一例である。

また、合流可否の判断の手法としては、図６Ａ〜図６Ｃを用いて説明した手法以外にも、各種の手法が存在する。

合流可否判断部１４０は、例えば、合流可否の判断の時点で、対象車の上流の所定の範囲内に、所定の台数以上の走行車１００が走行中である場合、対象車の減速が後続の走行車１００に与える影響を考慮し、合流は不可であると判定してもよい。

また、例えば判断対象車が他の走行車１００よりも優先度が高い搬送作業を担っている場合、合流予定車の仮想位置等の条件に関らず、合流は不可であると判定してもよい。

つまり、本来的には、合流予定車の仮想位置等に基づいて合流が可能と判断される場合であっても、例えば、走行車システム１０の全体の作業効率を考慮して、合流は不可であると判断してもよい。

次に、合流可否判断部１４０による合流可否の判断の結果、合流が許可された場合の、合流予定車の合流制御および対象車の被合流制御における処理の流れについて、図７および図８を用いて説明する。

図７は、実施の形態における走行制御部１３０による合流制御の一例を示すフロー図である。

例えば、図４に示す状況である場合、合流予定車である走行車＃６の走行制御部１３０は、対象車（走行車＃５）の前方の走行車１００である走行車＃４の現在位置を、通信部１２０を介して取得する（Ｓ４０）。

走行制御部１３０は、取得した走行車＃４の現在位置と、自車（走行車＃６）の、仮想位置との距離Ｌ１を算出する。なお、本実施の形態では、仮想位置は第一経路２０１上に設定されるため、第一経路２０１上における走行車＃４の現在位置と走行車＃６の仮想位置との距離Ｌ１が算出される。

走行制御部１３０は、算出した距離Ｌ１が閾値より大きい場合（Ｓ４１でＹｅｓ）、例えばその時点での速度を維持する（Ｓ４２）。

また、走行制御部１３０は、算出した距離Ｌ１が閾値以下の場合（Ｓ４１でＮｏ）、減速制御を行う（Ｓ４３）。つまり、距離Ｌ１が閾値より大きくなるように、走行車＃６の速度を下げる制御を行う。

なお、上記閾値として、例えば規定車間距離等の各種の値を採用し得ることについては、上述の通りである。

走行制御部１３０はさらに、通信部１２０を介して、走行車＃６にとっての仮想の後続車である対象車（本例の場合、走行車＃５）に、自車情報を送信する（Ｓ４４）。

なお、走行車＃６の自車情報とは、少なくとも、走行車＃６の現在位置を示す情報を含んでいる。本実施の形態では、合流予定車から対象車に送信される自車情報には、上記の速度維持（Ｓ４２）または減速（Ｓ４３）の制御後の時点の、走行車＃５の仮想位置が含まれている。

走行制御部１３０は、その後、走行車＃６が、合流位置に到達したかの確認（Ｓ４５）を行う。走行制御部１３０は、走行車＃６が、合流位置に到達していない場合（Ｓ４５でＮｏ）、走行車＃５の前方の走行車の現在位置の取得（Ｓ４０）から、合流位置への到達確認（Ｓ４５）までを、走行車＃６が合流位置に到達したことを確認するまで（Ｓ４５でＹｅｓ）繰り返す。

なお、合流予定車である走行車＃６から対象車である走行車＃５への自車情報の送信は、図７におけるＳ４４のタイミング以外のタイミングで行われてもよい。例えば、自車情報は、走行車＃６の合流動作が完了するまで、数ミリ秒ごとに、走行車＃６から走行車＃５に送信されてもよい。

また、走行車＃６は、第二経路２０２上における走行車＃６の前後の走行車１００との衝突防止のために、通常の衝突防止制御も行っている。すなわち、複数の走行車１００のそれぞれは、第一経路２０１上であるか第二経路２０２上であるかに関らず、自車の実際の前方の走行車１００の現在位置を参照しつつ速度の制御を行い、かつ、自車の実際の後方の走行車１００への、自車の現在位置の送信等を行っている。しかし、本願発明の特徴の明確化のために、走行車１００が行う通常の衝突防止の制御の詳細については説明を省略する。

本実施の形態における複数の走行車１００のそれぞれは、合流予定車である場合、図７に示す制御の下で走行することで、第二経路２０２から第一経路２０１への合流を安全かつ効率よく実行することができる。

図８は、実施の形態における走行制御部１３０による被合流制御の一例を示すフロー図である。

例えば、図４に示す状況である場合、対象車である走行車＃５の走行制御部１３０は、対象車の前方の仮想の走行車１００である走行車＃６の現在位置、つまり、走行車＃６の仮想位置を、通信部１２０を介して取得する（Ｓ５０）。

走行制御部１３０は、取得した走行車＃６の仮想位置と、自車（走行車＃５）の、仮想位置との距離Ｌ２を算出する。なお、本実施の形態では、仮想位置は第一経路２０１上に設定されるため、第一経路２０１上における走行車＃６の仮想位置と走行車＃４の現在位置との距離Ｌ２が算出される。

走行制御部１３０は、算出した距離Ｌ２が閾値より大きい場合（Ｓ５１でＹｅｓ）、例えばその時点での速度を維持する（Ｓ５２）。

また、走行制御部１３０は、算出した距離Ｌ２が閾値以下の場合（Ｓ５１でＮｏ）、減速制御を行う（Ｓ５３）。つまり、距離Ｌ２が閾値より大きくなるように、走行車＃５の速度を下げる制御を行う。

なお、上記閾値として、例えば規定車間距離等の各種の値を採用し得ることについては、上述の通りである。

走行制御部１３０はさらに、通信部１２０を介して、実際の後続車である走行車１００に、走行車＃５の現在位置を示す情報を含む自車情報を送信する（Ｓ５４）。

走行制御部１３０は、その後、走行車＃５が、合流位置に到達したかの確認（Ｓ５５）を行う。走行制御部１３０は、走行車＃５が、合流位置に到達していない場合（Ｓ５５でＮｏ）、走行車＃６の仮想位置の取得（Ｓ５０）から、合流位置への到達確認（Ｓ５５）までを、走行車＃５が合流位置に到達したことを確認するまで（Ｓ５５でＹｅｓ）繰り返す。

なお、合流予定車である走行車＃６の仮想位置の取得は、図８におけるＳ５０のタイミング以外のタイミングで行われてもよい。例えば、仮想位置は、走行車＃６の合流動作が完了するまで、数ミリ秒ごとに、走行車＃６から取得してもよい。

また、走行車＃６から、実際の後続車である走行車１００への走行車＃６の自車情報の送信も同様に、数ミリ秒ごとに実行されてもよい。

本実施の形態における複数の走行車１００のそれぞれは、対象車である場合、図８に示す制御の下で走行することで、合流予定車の、第二経路２０２から第一経路２０１への合流を安全かつ効率よく実行させることができる。

なお、本実施の形態では、合流予定車の算出部１１０によって算出された仮想位置が、図６Ａ〜図６Ｃに示す合流可否の判断、ならびに、図７および図８に示す合流制御および被合流制御に用いられるとした。しかし、合流予定車の仮想位置は、複数の走行車１００のいずれが算出してもよい。

例えば、図３に示す状況において、対象車である走行車＃４の算出部１１０が、合流予定車＃６の仮想位置を算出してもよい。

図９は、対象車の算出部１１０が合流予定車の仮想位置を算出する場合の、対象車と合流予定車との間の通信シーケンスの一例を示す図である。

例えば、合流予定車である走行車＃６が、図５のＳ２と同様の処理で、走行車＃４を対象車として決定した場合（Ｓ６０）を想定する。

この場合、走行車＃６の要求部１５０は、対象車に、合流可否の判断を要求する要求信号を送信する（Ｓ６１）。このとき、要求部１５０は、走行車＃６の仮想位置は送信せず、例えば走行車＃６の現在位置と速度とを、当該要求信号とともに送信する。

対象車である走行車＃４の算出部１１０は、通信部１２０を介して、走行車＃６から送信された走行車＃６の現在位置および速度を用いて、走行車＃６の仮想位置を算出する（Ｓ６２）。

なお、仮想位置の算出の手法に特に限定はないが、例えば、図３の説明で述べたように、走行車＃６の実際の現在位置から求められる、走行車＃６の合流位置までの所要時間ｔ１が用いられる。

このようにして走行車＃６の仮想位置が算出された後に、走行車＃４の合流可否判断部１４０は、例えば、図６Ａ〜図６Ｃに示すいずれかの手法により、走行車＃６の、走行車＃４の前方への合流可否の判断を行う（Ｓ６３）。

走行車＃４の合流可否判断部１４０は、この判断の結果を示す判断結果信号を、合流予定車である走行車＃６に送信する（Ｓ６４）。その後、当該判断結果信号が、合流を許可する旨を示す場合、走行車＃６は合流制御を実行し、走行車＃４は被合流制御を実行する。

このように、対象車が、合流予定車の仮想位置を算出する場合であっても、合流予定車の第二経路２０２から第一経路２０１への合流は安全かつ効率よく行われる。

また、合流可否の判断の要求は、合流予定車から対象車ではなく、対象車から合流予定車に対して行われてもよい。

図１０は、対象車の要求部１５０が合流可否の判断を合流予定車に要求する場合の、対象車と合流予定車との間の通信シーケンスの一例を示す図である。

例えば、図４に示す走行車＃５は、自車の前方に合流すると想定される、第二経路２０２上の走行車１００を、合流予定車として特定する（Ｓ７０）。

例えば、走行車＃５の算出部１１０は、車車間通信によって取得した、第二経路２０２上の各走行車１００の現在位置を参照することで、合流位置において自車の前方に合流することが推測される走行車１００を、合流予定車として特定する。

例えば、図４に示す状況の場合、走行車＃６が、合流予定車として特定される。

この場合、走行車＃５の要求部１５０は、走行車＃６に、合流可否の判断を要求する要求信号を送信する（Ｓ７１）。

走行車＃６の算出部１１０は、通信部１２０を介して当該要求信号を受信した場合、走行車＃６の仮想位置を算出する（Ｓ７２）。なお、走行車＃６の仮想位置は、図９を用いて説明したように、対象車（本例の場合、走行車＃５）が算出し、合流予定車である走行車＃６に送信してもよい。

このようにして走行車＃６の仮想位置が算出された後に、走行車＃６の合流可否判断部１４０は、例えば、図６Ａ〜図６Ｃに示すいずれかの手法により、走行車＃６の、走行車＃５の前方への合流可否の判断を行う（Ｓ７３）。つまり、自車の、走行車＃５の前方への合流を許可するか否かが判断される。

走行車＃６の合流可否判断部１４０は、この判断の結果を示す判断結果信号を、対象車である走行車＃５に送信する（Ｓ７４）。その後、当該判断結果信号が、合流を許可する旨を示す場合、走行車＃６は合流制御を実行し、走行車＃５は被合流制御を実行する。

このように、対象車から合流予定車に、合流可否の判断を要求する場合であっても、合流予定車の第二経路２０２から第一経路２０１への合流は安全かつ効率よく行われる。

また、合流予定車および対象車の一方から他方への、合流可否の判断の要求を行われなくてもよい。例えば、合流予定車が、自車の判断の結果、自車の、対象車の前方への合流が可能であると判断する場合、対象車に当該判断結果を通知することで、当該合流を実行してもよい。

図１１は、走行車＃６と、走行車＃４および走行車＃５との間の通信シーケンスの別の一例を示す図である。

例えば、図３に示す状況において、合流予定車である走行車＃６は、図５におけるＳ１およびＳ２と同様に、仮想位置の算出（Ｓ８０）と、対象車の決定（Ｓ８１）とを行う。

その後、走行車＃６の合流可否判断部１４０は、例えば、図６Ａ〜図６Ｃに示すいずれかの手法により、まず、走行車＃６の、走行車＃４の前方への合流可否の判断を行う（Ｓ８２）。なお、図３に示す状況の場合、走行車＃４を対象車とする合流は不可と判断され、その後、走行車＃５を対象車とする合流は可と判断される。

その結果、走行車＃６の合流可否判断部１４０は、通信部１２０を介して、走行車＃６が、自車の、走行車＃５の前方への合流を許可する旨、つまり、走行車＃６が走行車＃５の前方に合流する旨を示す判断結果信号を送信する（Ｓ８３）。

その後、走行車＃６は合流制御を実行し（Ｓ１００）、走行車＃４は被合流制御を実行する（Ｓ１１０）。

このように、合流予定車が、合流可否の判断の要求を受けずに、合流予定車の合流の可否を判断し、対象車に当該判断結果を通知する場合であっても、合流予定車の第二経路２０２から第一経路２０１への合流は安全かつ効率よく行われる。

また、図１１では、合流予定車が対象車に一方的に自車が合流をする旨を通知する流れが示されているが、逆に、対象車が合流予定車に、一方的に合流を命令する旨の通知が行われてもよい。

また、このように、合流可否の判断の要求が行われない場合、各走行車１００は、要求部１５０を備えなくてもよい。

以上、本発明の走行車システムについて、実施の形態に基づいて説明した。しかしながら、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものも、あるいは、上記説明された複数の構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の範囲内に含まれる。

例えば、第二経路２０２が、走行車システム１０におけるメインの経路であり、第一経路２０１が、第二経路２０２と他の経路とを結ぶショートカットとして設けられた経路であってもよい。

また、合流予定車の仮想位置は、合流予定車の時々刻々と変化する実際の現在位置に応じて変化しなくてもよい。

例えば、図４に示す状況において、走行車＃６の後方に、多数の走行車１００が所定の間隔をあけて連なっている場合を想定する。つまり、第二経路２０２から第一経路２０１に合流しようとする走行車１００が多い場合を想定する。

この場合、走行車＃６は、仮想位置Ｐ１´を、図４に示す位置に維持したままにする。走行車＃６は、例えば、仮想位置Ｐ１´を示す座標値を変えずに、同一の座標値を、走行車＃５に送信し続ける。

その結果、走行車＃５は、図４に示す仮想位置Ｐ１´よりも上流の所定の位置で停止し、走行車＃５よりも上流の各走行車１００は、自車の前方の走行車１００が減速および停止することに伴い、減速および停止する。

その後、走行車＃６およびその後方の多数の走行車１００が、第二経路２０２から第一経路２０１に合流し終えた場合、走行車＃６は、例えば、仮想位置Ｐ１´の走行車＃５への送信を停止する。

これにより、走行車＃５は走行を再開し、走行車＃５の上流の各走行車１００も、順次、走行を再開する。

このように、合流予定車の仮想位置を、合流先の経路（本実施の形態では第一経路２０１）の合流位置よりも上流の所定の位置にとどめておくことで、合流位置を含む所定の領域である合流エリアへの、第一経路２０１上の走行車１００の進入が禁止される。つまり、上述の、合流エリアについてのブロッキング制御と同じ効果を生み出すことも可能である。

こうすることで、多数の走行車１００が第二経路２０２上で合流待ちとなるような状態の発生が抑制され、その結果、走行車システム１０全体としての作業効率の低下が抑制される。

本発明の走行車システムは、複数の走行車を備える走行車システムであって、複数の走行車のそれぞれを２つの経路の一方から他方へ安全かつ効率よく合流させることのできる走行車システムである。従って、工場および物流倉庫等で荷物の搬送を行うための走行車システム等として有用である。

１０ 走行車システム
１００ 走行車
１１０ 算出部
１２０ 通信部
１３０ 走行制御部
１４０ 合流可否判断部
１５０ 要求部
２０１ 第一経路
２０２ 第二経路

Claims (11)

1. 複数の走行車と、前記複数の走行車が走行することのできる、第一経路および前記第一経路に合流する第二経路とを備える走行車システムであって、
   前記複数の走行車のそれぞれは、
   仮想位置を算出する算出部であって、（ａ）前記複数の走行車のうちの前記第二経路上を走行中の一台の走行車である合流予定車が前記第一経路に合流する前の時点において、（ｂ）前記合流予定車の前記第二経路上の現在位置に基づいて、前記合流予定車と、当該時点において前記第一経路の合流位置よりも上流を走行中の少なくとも一台の走行車である対象車とが同一の経路を走行していると仮定した場合の前記経路上の合流予定車の仮想的な位置である仮想位置を算出する算出部と、
   前記複数の走行車のいずれかに備えられた前記算出部により算出された前記仮想位置を受信する通信部と、
   当該走行車の走行を制御する走行制御部と、
   当該走行車が、前記合流予定車および前記対象車の一方である場合に、少なくとも前記対象車の現在位置と前記合流予定車の現在位置とに基づいて、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流の可否を判断する合流可否判断部とを備え、
   前記通信部はさらに、前記合流可否判断部による判断結果を示す判断結果信号を、前記合流予定車および前記対象車の他方に送信し、
   前記走行制御部は、前記走行制御部を有する走行車が前記対象車であり、かつ、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流が許可された状況において、前記対象車の前方の前記仮想位置に対応する位置に前記合流予定車が存在していると仮定した場合に、前記合流予定車の前記仮想位置を用いて、前記対象車が前記合流予定車に衝突しないように減速する制御を行う
   走行車システム。
2. 前記算出部はさらに、前記合流可否判断部により、前記対象車の前方への合流が不可と判断された場合、前記対象車の直後を走行中の走行車を新たな対象車として決定し、かつ、当該決定前の前記対象車よりも上流側の位置を示す新たな仮想位置を算出し、
   前記合流可否判断部はさらに、前記合流可否判断部を有する走行車が前記合流予定車および前記新たな対象車の一方である場合に、少なくとも前記新たな対象車の現在位置と前記合流予定車の現在位置とに基づいて、前記合流予定車の、前記新たな対象車の前方への合流の可否を判断し、
   前記通信部はさらに、前記通信部を有する走行車が前記新たな対象車である場合、前記新たな仮想位置を受信し、
   前記走行制御部はさらに、前記走行制御部を有する走行車が前記新たな対象車であり、かつ、前記合流予定車の、前記新たな対象車の前方への合流が許可された状況において、前記新たな対象車の前方の前記新たな仮想位置に対応する位置に前記合流予定車が存在していると仮定した場合に、前記合流予定車の前記新たな仮想位置を用いて、前記新たな対象車が前記合流予定車に衝突しないように減速する制御を行う
   請求項１記載の走行車システム。
3. 前記合流可否判断部は、前記合流予定車の前記仮想位置が前記対象車の前方であり、かつ、前記合流予定車の前記仮想位置と前記対象車の前記現在位置との差分が閾値以上である場合、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断する
   請求項１または２記載の走行車システム。
4. 前記合流可否判断部は、前記合流予定車の前記仮想位置が前記対象車の前方であり、かつ、前記合流予定車の前記仮想位置と前記対象車の前記現在位置とを用いて求められる、前記合流位置に前記合流予定車が到達した時点の、前記合流予定車の位置と前記対象車の位置との差分が閾値以上である場合、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断する
   請求項１または２記載の走行車システム。
5. 前記合流可否判断部は、前記対象車の前記現在位置または前記合流予定車の前記現在位置と予め記憶されている条件情報とを比較した結果、前記対象車の前記現在位置が前記条件情報を満たす位置である場合、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可すると判断する
   請求項１または２記載の走行車システム。
6. 前記算出部は、前記算出部を有する走行車が、前記合流予定車および前記対象車の一方である場合、前記合流予定車の前記仮想位置を算出し、
   前記算出部を有する走行車の前記通信部は、前記算出部により算出された前記仮想位置を、前記合流予定車および前記対象車の他方に送信する
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行車システム。
7. 前記複数の走行車のそれぞれはさらに、
   当該走行車が、前記合流予定車および前記対象車の前記他方である場合に、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流の可否の判断を要求する要求信号を、前記通信部を介して、前記合流予定車および前記対象車の前記一方に送信する要求部を備え、
   前記通信部はさらに、前記合流予定車および前記対象車の前記一方から、前記要求信号への応答として送信される前記判断結果信号を受信する
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行車システム。
8. 前記通信部は、前記通信部を有する走行車が前記合流予定車であり、かつ、前記通信部が受信した前記判断結果信号が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、少なくとも前記合流予定車の現在位置を示す情報を、前記対象車に送信する
   請求項７記載の走行車システム。
9. 前記走行制御部は、前記走行制御部を有する走行車が前記対象車であり、かつ、前記対象車の前記通信部が受信した前記判断結果信号が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、前記対象車の前方の、前記仮想位置に対応する位置に存在していると仮定される前記合流予定車に、前記対象車が衝突しないように減速する制御を行う
   請求項７記載の走行車システム。
10. 前記通信部は、前記通信部を有する走行車が前記合流予定車であり、かつ、前記合流予定車の前記合流可否判断部による前記判断結果が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、少なくとも前記合流予定車の現在位置を示す情報を、前記対象車に送信する
    請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行車システム。
11. 前記走行制御部は、前記走行制御部を備える走行車が前記対象車であり、かつ、前記対象車の前記合流可否判断部による前記判断結果が、前記合流予定車の、前記対象車の前方への合流を許可する旨を示す場合、前記合流予定車の前記仮想位置を用いて、前記合流予定車に前記対象車が衝突しないように減速する制御を行う
    請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行車システム。

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