JP2013166451A

JP2013166451A - 動力伝達装置及びトランスファ装置

Info

Publication number: JP2013166451A
Application number: JP2012030713A
Authority: JP
Inventors: Hirotomo Fukuda; 宏倫福田; Atsushi Kono; 篤志河野
Original assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2012-02-15
Filing date: 2012-02-15
Publication date: 2013-08-29
Anticipated expiration: 2032-02-15
Also published as: US9222570B2; JP5844655B2; US20130205930A1

Abstract

【課題】分割構成のケースを備えた動力伝達装置の大型化の抑制を可能とする動力伝達装置及びトランスファ装置を提供する。
【解決手段】ケース３を、第１の回転軸９に交差する合わせ面間に渡る締結具２５により締結結合した第１、第２のケース部材２７、２９を備えた分割構造とし、第１のケース部材２７は、第１の回転軸９の軸方向一側と第１の軸受１３及び第２の回転軸１１と第３、第４の軸受１７、１９を収容し、第２のケース部材２９は、第１の回転軸９の軸方向他側と第２の軸受１５を収容し、合わせ面５、７は第１の回転軸９の軸方向における第１、第２の軸受１３、１５間に配置されると共に、第２の回転軸１１の軸方向に沿って第３と第４の軸受１７、１９の外周側に延設され、合わせ面５、７のうち第２の回転軸側に位置する合わせ面６、８は、第４の軸受１９より外径側で突き合わされて締結具２５により締結結合されていることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等に供する動力伝達装置及びトランスファ装置に関する。

従来、動力伝達装置として、特許文献１に記載されたものがある。

この動力伝達装置は、４輪駆動車両の前輪側に配置されるトランスファ装置であり、動力伝達装置のケースとしてのトランスファ・ケースには、第１回転部材及び第２回転部材がベアリングにより回転自在に支持され、この第１回転部材及び第２回転部材が一対のべベル・ギヤ（リング・ギヤ及びピニオン・ギヤ）の噛合いにより連動構成されている。

トランスファ・ケースは、主にトランスファ・ケースの幅方向（第1回転部材の軸方向とも言う）に配置される第１のケース部材であるケース本体と第２のケース部材であるケース・カバーとの分割構成されており、両者の合わせ面が突き合わされ、締結具としての複数本のボルトにより締結結合されている。

かかるトランスファ装置において、前記合わせ面は、第１回転部材を支持するスラスト・ベアリングの一方の外周側に位置していた。

トランスファ・ケースの合わせ面は、複数のボルトに螺合するボルト穴をトランスファ・ケースの幅方向の肉部内に形成する必要があり、トランスファ・ケースは幅方向（第1回転部材の軸方向）外側に張り出してしまい、トランスファ・ケースは幅方向に大型化していた。そこで、トランスファ・ケースの幅方向の大型化を抑制するために、合わせ面を幅方向の内側へ移動させようとすると、ボルトと螺合するボルト穴がトランスファ・ケースの肉部内に形成できず、トランスファ・ケースの内部に貫通してしまうので、トランスファ・ケースを小型化することは困難であった。

特開２００５−２３３３７４号公報

解決しようとする問題点は、第１と第２のケース部材を備えて互いの合わせ面により一体結合される分割構成のケースを備えた動力伝達装置が大型化していた点である。

本発明は、分割構成のケースを備えた動力伝達装置における大型化の抑制を可能とするため、交差配置された第１、第２の回転軸を第１、第２の軸受と第３、第４の軸受とにより各別にケースに回転自在に支持し、第1、第２の回転軸に設けた第１、第２のギヤの噛合い回転により動力を伝達する動力伝達装置であって、前記ケースを、前記第１の回転軸に交差する合わせ面で突き合わせ前記合わせ面間に渡る締結具により締結結合した第１、第２のケース部材を備えた分割構造とし、前記第１のケース部材は、前記第１の回転軸の軸方向一側と前記第１の軸受及び前記第２の回転軸と前記第３、第４の軸受を収容し、前記第２のケース部材は、前記第１の回転軸の軸方向他側と前記第２の軸受を収容し、前記合わせ面は前記第１の回転軸の軸方向における前記第１、第２の軸受間に配置されると共に、前記第２の回転軸の軸方向に沿って前記第３と第４の軸受の外周側に延設され、前記合わせ面の前記第２の回転軸側に位置する部分は、前記第４の軸受より外径側で突き合わされて前記締結具により締結結合されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置は、上記構成であるから、第１、第２のケース部材の合わせ面を第１の回転軸の軸方向位置で第２の回転軸側へ寄せることで、ケースの大型化を抑制することができる。

４輪駆動車のスケルトン図である。（実施例１）トランスファ装置の平断面図である。（実施例１）トランスファ装置の平断面図である。（実施例１）カバーを外したトランスファ装置の側面図である。（実施例１）トランスファ装置の平断面図である。（実施例２）カバーを外したトランスファ装置の側面図である。（実施例２）

図1、図２のように、分割構成のケースを備えた動力伝達装置１における大型化の抑制を可能にするという目的を、合わせ面５、７の配置により実現した。

すなわち、交差配置された第１、第２の回転軸９、１１を第１、第２の軸受１３、１５と第３、第４の軸受１７、１９とにより各別にケース３に回転自在に支持し、第1、第２の回転軸９、１１に設けた第１、第２のギヤ２１、２３の噛合い回転により動力を伝達する動力伝達装置１であって、前記ケース３を、前記第１の回転軸９に交差する合わせ面５、７で突き合わせこの合わせ面５、７間に渡る締結具２５により締結結合した第１、第２のケース部材２７、２９を備えた分割構造としている。

前記第１のケース部材２７は、前記第１の回転軸９の軸方向一側Ｘと前記第1の軸受１３及び前記第２の回転軸１１と前記第３、第４の軸受１７、１９を収容し、前記第２のケース部材２９は、前記第１の回転軸９の軸方向他側Ｙと前記第２の軸受１５とを収容し、前記合わせ面５、７は、前記第１の回転軸９の軸方向における前記第１、第２の軸受１３、１５間に配置されると共に、前記第２の回転軸１１の軸方向に沿って前記第３、第４の軸受１７、１９の外周側に延設され、前記合わせ面５、７の前記第２の回転軸１１側に位置する部分６，８は、前記第４の軸受１９より外径側で突き合わされて前記締結具２５により締結結合されている。

［４輪駆動車］
図1は、４輪駆動車のスケルトン平断面図である。

図1のように、本発明実施例における動力伝達装置としてのトランスファ装置１は、車軸である前輪側の一方のフロント中間軸３１の外周に配置されている。ケースであるトランスファ装置１のトランスファ・ケース３は、トランスミッション３３側のベル・ハウジング３５に取り付けられている。

ベル・ハウジング３５内には、フロント・デファレンシャル装置３７が支持されている。フロント・デファレンシャル装置３７は、エンジン３９からトランスミッション３３を介して駆動入力を受ける。

トランスミッション３３を介した駆動入力は、リング・ギヤを介しフロント・デフ・ケース４５に対して行われる。

フロント・デファレンシャル装置３７の出力部である左右のサイド・ギヤには、車軸側のフロント中間軸５１、３１がそれぞれ結合されている。この各フロント中間軸５１、３１が左右の前輪車軸５３，５５に結合され、フロント・デファレンシャル装置３７と前輪車軸５３，５５との間を接続する。

トランスファ装置１は、フロント・デファレンシャル装置３７への駆動入力を後輪側へ分配するものである。トランスファ装置１のトランスファ・ケース３を貫通して前記フロント中間軸３１が貫通配置されている。前輪車軸５３，５５は、左右の前輪５７、５９にそれぞれ連動連結されている。

トランスファ・ケース３内には、フロント・デファレンシャル装置３７のフロント・デフ・ケース４５から連結中空軸９が延設されている。連結中空軸９は、フロント・デフ・ケース１７にスプライン結合などにより一体回転可能に結合されている。

この連結中空軸９は、第１の回転軸を構成してフロント中間軸３１の外周に遊嵌し、この連結中空軸９に、第１のギヤを構成するリング・ギヤ２１が取り付けられ、このリング・ギヤ２１は、第２の回転軸を構成する後輪側出力軸１１の第２のギヤを構成するピニオン・ギヤ２３に噛み合っている。リング・ギヤ２１及びピニオン・ギヤ２３は、ベベル・ギヤで形成されて直交噛み合いしている。従って、後輪側出力軸１１は、連結中空軸９に対して直交配置（交差配置）されている。

後輪側出力軸１１には、プロペラ・シャフト６１の前端がユニバーサル・ジョイント６３を介して結合されている。プロペラ・シャフト６１の後端は、ユニバーサル・ジョイント６５を介しオンデマンドでトルク伝達を行うカップリング６７に結合され、このカップリング６７に、終減速装置６９側のドライブ・ピニオン・シャフト７１が結合されている。

ドライブ・ピニオン・シャフト７１は、ピニオン・ギヤ７３を備え、ピニオン・ギヤ７３は、リヤ・デファレンシャル装置７５のリング・ギヤ７７に噛み合っている。

リヤ・デファレンシャル装置７５は、キャリヤ・ケース７９に回転自在に支持されている。

リヤ・デファレンシャル装置７５の左右のサイド・ギヤには、リヤ中間軸８５、８７が結合されている。リヤ中間軸８５、８７には、左右の後輪車軸８９、９１が結合され、この後輪車軸８９、９１に、左右の後輪９３、９５が連動連結されている。

従って、エンジン３９からトランスミッション３３を介してフロント・デファレンシャル装置３７のリング・ギヤにトルクが入力されると、一方ではフロント中間軸５２、３１及び前輪車軸５３、５５を介して左右の前輪５７、５９５へトルク伝達が行われる。他方では、フロント・デフ・ケース４５、連結中空軸９、リング・ギヤ２１及びピニオン・ギヤ２３を介して後輪側出力軸１１へトルク伝達が行われる。

後輪側出力軸１１からは、プロペラ・シャフト６１、カップリング６７、ドライブ・ピニオン・シャフト７１、ピニオン・ギヤ７３を介して、リヤ・デファレンシャル装置７５のリング・ギヤ７７にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置７５からは、リヤ中間軸８５、８７、左右の後輪車軸８９、９１を介して、左右の後輪９５、９７へトルク伝達が行われる。

このトルク伝達により、前後輪５７、５９、９５、９７によって、オンデマンドの４輪駆動状態で走行可能となる。［トランスファ装置］
図２は、トランスファ装置の平断面図、図３は、トランスファ装置の平断面図、図４は、カバーを外したトランスファ装置の側面図である。なお、図３は、図２に対してボルトによるカバーの締結結合が現れるように一部断面箇所を変えて表示した。なお、図２、図３における符号Ｘは、第１の回転軸としての連結中空軸９の回転軸線に沿った軸方向一側を示し、符号Ｙは、同軸方向他側を示すものであり、中間軸３１、トランスファ・ケース３及びリング・ギヤ２１などの同軸的に配置される他の部材の軸方向位置関係を説明する場合にも適用される。

図２〜図４のように、直交配置された第１、第２の回転軸である連結中空軸９と後輪側出力軸１１とが、第１、第２の軸受である第１、第２のテーパ・ローラ・ベアリング１３、１５と第３、第４の軸受である第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７、１９とにより各別にトランスファ・ケース３に回転自在に支持されている。

第２のテーパ・ローラ・ベアリング１５は、第１のテーパ・ローラ・ベアリング１３よりも外周径が大きく、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９は、第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７よりも外周径が小さく形成されている。

連結中空軸９は、中間部に圧入面１０１が形成され、この圧入面１０１の一側にフランジ部１０３を備えている。圧入面１０１にリング・ギヤ２１が圧入され、リング・ギヤ２１のボス部背面がフランジ部１０３に突き当てられ、互いの軸方向に対向する当接面が外径側から軸心側に向けて電子ビーム溶接などの溶接手段によって溶接結合されている。

したがって、リング・ギヤ２１の小型化を可能としてトランスファ・ケース３を小型にし、リング・ギヤ２１による慣性抵抗も低減できる。

連結中空軸９は、中空段付き状に形成され、軸受嵌合部１０５、１０７、シール支持部１０９、１１１、結合用のインナー・スプライン１１３などが形成されている。

連結中空軸９の軸受嵌合部１０５、１０７には、前記第１、第２のテーパ・ローラ・ベアリング１３、１５が嵌合し、トランスファ・ケース３に対して回転自在に支持されている。シール受け部１０９、１１１には、トランスファ・ケース３側に取り付けられたオイル・シール１１５、１１６が密接している。

後輪側出力軸１１には、ピニオン・ギヤ２３が一体に形成され、前記リング・ギヤ２１に直交噛合いしている。この噛み合い状態で、ピニオン・ギヤ２３の回転軸芯が、リング・ギヤ２１の回転軸芯よりも高くなるように後輪側出力軸１１が連結中空軸９に対してオフセット配置されている。

したがって、ピニオン・ギヤ２３によるトランスファ・ケース３内の潤滑油の掻き上げ抵抗を減少させることができる。

この後輪側出力軸１１に軸受嵌合部１１９、１２１が段付き状に形成され、端部に嵌合部１２３、雄ねじ部１２５が順次形成されている。

後輪側出力軸１１の軸受嵌合部１１９、１２１には、第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７，１９が嵌合し、トランスファ・ケース３に対して回転自在に支持されている。端部の嵌合部１２３には、結合部材１２７が嵌合し、雄ねじ部１２５に螺合するナット１２９により締結され、第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７，１９に与圧を付与している。

結合部材１２７には、トランスファ・ケース３側に取り付けられたオイル・シール１３１が密接し、この結合部材１２７に固定されたダスト・カバー１３２がオイル・シール１３１を覆っている。

トランスファ・ケース３は、第１、第２のケース部材であるケース本体２７及びケース・カバー２９を備えた分割構造である。このケース本体２７及びケース・カバー２９は、連結中空軸９に交差する合わせ面５、７で突き合わされている。

合わせ面５、７は、本実施例において、リング・ギヤ２１の外径側にラップするように配置され、軸方向への張り出しが抑制され、装置の小型化を可能としている。合わせ面５、７の形成位置を変更できる範囲Ｓは、後述すると第３の軸受としての第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７の軸受支持部１５３までである。

つまり、合わせ面５、７の形成位置は、第2のテーパ・ローラ・ベアリング１５の軸受支持部１４３の軸方向範囲の中間部では機能性が悪化する恐れがあり分割することはできないので、軸受支持部１４３の外径側で分割すると先行技術文献に開示されたように、合わせ面５、７の形成位置が軸方向外側に張り出してしまう。よって、合わせ面５、７の形成位置は、トランスファ・ケース３の大型化の抑制のために、軸受支持部１４３より軸方向内側（後輪出力軸９の軸方向一側に移動させた側）が合わせ面５、７の形成位置の範囲Ｓの軸方向他側端部になる。

また、合わせ面５、７の形成位置を、後輪出力軸９の軸方向一側に向けて移動させると、第３の軸受としての第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７の軸受支持部１５３を含むことになる。軸受支持部１５３は後輪側出力軸１１を支持する第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７を確実に保持することが必要なので、軸受支持部１５３の外周を切り欠くことは、支持安定性の観点から適当ではない。よって、第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７の軸受支持部１５３の外周を切り欠くことなく、外周肉厚をピニオン・ギヤ２３の噛み合い反力が適切に保持され変形しない範囲までとした状態が、合わせ面５、７の形成位置の範囲Ｓの軸方向一側端部になる。

このようにして、範囲Ｓ内でケース本体２７とケース・カバー２９の合わせ面５，７を連結中空軸９の軸方向位置で後輪側出力軸１１側へ寄せている。

このトランスファ・ケース３は、ケース本体２７側に第１，第２の収容部１３３、１３５を形成し、ケース・カバー２９側に第３の収容部１３４を形成している。ケース本体２７には、後輪側出力軸１１を挟んで軸方向他側Ｙに合わせ面５が配置形成され、同軸方向一側に静止部材側であるトランス・ミッション３３側のベル・ハウジング３５へ固定する取付部として取付ブラケット部１３７等が形成されている。この取付ブラケット部１３７等には、ケース側取付締結部１３８が形成されている。取付ブラケット１３７には、ケース本体２７との間にリブ２７ａが形成されている。

取付ブラケット部１３７等は、トランス・ミッション３３側のベル・ハウジング３５の取付部に突き合わされ、ケース側取付締結部１３８が静止側であるベル・ハウジング３５の締結部にボルトなどにより締結されることでトランスファ装置１の取り付けが行われる。

第１の収容部１３３は、連結中空軸９の軸方向一側Ｘの部及びリング・ギヤ２１のギヤ部、第１のテーパ・ローラ・ベアリング１３を収容する。第２の収容部１３５は、ピニオン・ギヤ２３、及び後輪側出力軸１１を収容する。

第１の収容部１３３では、リング・ギヤ２１の軸方向一側Ｘにおいて軸受支持部１３９及びシール支持部１４１がケース本体２７に設けられている。第３の収容部１３４は、連結中空軸９の軸方向他側Ｙの部分及び第２のテーパ・ローラ・ベアリング１５を収容する。リング・ギヤ２１の軸方向他側Ｙにおいて軸受支持部１４３及びシール支持部１４５がケース・カバー２９に設けられている。

したがって、第２のケース部材であるケース・カバー２９は、合わせ面７よりも第１の回転軸である連結中空軸９の軸方向他側Ｙに第２のテーパ・ローラ・ベアリング１５を支持する軸受支持部１４３及びシール支持部１４５を有する支持筒部１４６を有する構成となり、トランスファ・ケース３の強度向上を図ることができる。

軸受支持部１３９、１４３に、前記連結中空軸９に嵌合する第１、第２のテーパ・ローラ・ベアリング１３、１５が支持され、シール支持部１４１、１４５に、前記オイル・シール１１５、１１６が支持されている。なお、シール支持部１４５には、オイル・シール１１６よりも軸方向外側でオイル・シール１１７が支持され、フロント中間軸３１に密接している。

第１、第３の収容部１３３、１３４において、ケース本体２７及びケース・カバー２９には、リング・ギヤ２１の外形に沿った、スロープ部１４７、１４９が形成されている。ケース・カバー２９のスロープ部１４９には、リブ２９ａが形成されている。リブ２９ａは、カバー側締結部１６７から支持筒部１４６に渡っている。

したがって、第２のケース部材であるケース・カバー２９は、第１の回転軸である連結中空軸９の軸方向他側Ｙから合わせ面７を有する軸方向一側に向け径が拡大するスロープ部１４９を有する構成となっている。

このため、トランスファ・ケース３の強度向上を図ることができる。

なお、第２の収容部１３５側においてケース・カバー２９にリブ２９ｂが形成され、このリブ２９ｂは、カバー側締結部１６７から支持筒部１４６に渡っている。

第２の収容部１３５では、ケース本体２７の後端部側に軸支持筒部１５１が形成され、この軸支持筒部１５１に、軸受支持部１５３、１５５が形成されている。軸支持筒部１５１の一側でケース本体２７には、ピニオン・ギヤ２３側の空間から第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７，１９間へ連通するオイル通路１５７と第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９とオイル・シール１３１との間に連通するオイル通路１５８が貫通形成されている。軸支持筒部１５１の外端にシール支持部１５９が形成されている。

軸受支持部１５３、１５５に、前記後輪側出力軸１１に嵌合する第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７、１９が支持され、シール支持部１５９に、前記オイル・シール１３１が支持されている。

図４のように、ケース本体２７の合わせ面５は、第１、第２の収容部１３３，１３５を囲むように形成され、この合わせ面５に締結部として本体側締結部１６１が所定間隔で複数設けられ、それぞれボルト穴１６３が形成されている。合わせ面５には、さらに第１、第２の収容部１３３，１３５側それぞれでケース本体２７とケース・カバー２９との位置合わせを行うノック穴１６５が形成されている。

第２の収容部１３５側後端部で合わせ面５（後輪側出力軸１１側に位置する部分６の後端側）は、軸支持筒部１５１とシール支持部１５９との間に配置されている。この第２の収容部１３５側後端部でのボルト穴１６３は、後輪側出力軸１１の軸心を挟んで上下２箇所に配置され、軸支持筒部１５１の後端部でその内径よりも外側に形成されている。つまり、合わせ面５、７の後輪側出力軸１１側に位置する部分６、８が、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９のアウター・レースの外径側で上下２箇所に形成されたボルト穴の位置を一致するように突き合わされて、締結具としてのボルト２５により締結結合されている。

したがって、ケース本体２７とケース・カバー２９の合わせ面５，７を、範囲Ｓ内で連結中空軸９の軸方向位置で後輪側出力軸１１側へ寄せて形成したうえで、合わせ面５，７から連続形成された部分６、８をボルト２５により締結結合することができる。トランスファ・ケース３の合わせ面５、７をリング・ギヤ２１側へ寄せることができ、トランスファ・ケース３の連結中空軸９軸心方向での小型化を可能とし、車両搭載性能を向上させることができる。

すなわち、図４のように、第２の収容部１３５側後端部でのボルト穴１６３は、後輪側出力軸１１の回転半径方向で、後輪側出力軸１１の軸心からボルト穴１６３の内周端までの半径距離Ｒ_ｈが、相対的に径の小さな軸受支持部１５５の内周の半径Ｒ_Ｂ（第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９のアウター・レースの半径に略等しい）、シール支持部１５９の内周の半径Ｒ_Ｓに対して大きく設定されている。図示上では、半径を用いて説明したが、直径でも同様に理解される。

したがって、トランスファ・ケース３の合わせ面５、７をリング・ギヤ２１側へ寄せることができ、トランスファ・ケース３の連結中空軸９軸心方向での小型化を可能とし、車両搭載性能を向上させることができる。

なお、第１の収容部１３３において、ケース本体２７には、ブリーザ室１６７が形成されている。ブリーザ室１６７は、ケース・カバー２９側の内壁面に対向するがリング・ギヤ２１より軸方向一側Ｘ方向に離間してリング・ギヤ２１に向けて開口しており、この開口の先端面にネジなどを用いて閉鎖プレートを取り付けて閉空間とし、第１の収容部１３３に連通する貫通部１６９、外部側のブリーザ１７１へ連通する連通孔１７３を備えている。

ケース・カバー２９の合わせ面７も、合わせ面５と同一形状に形成され、本体側締結部１６１及びボルト穴１６３に応じてケース側締結部１７５及びボルト挿通孔１７７が形成されている。

このケース・カバー２９の合わせ面７がケース本体２７の合わせ面５に突き合わされて締結部１６１、１７５が締結具であるボルト２５により締結され、ケース本体２７に対するケース・カバー２９の締結固定が行われている。

ケース本体２７とケース・カバー２９には、合わせ面５、７の後輪側出力軸１１側に位置する部分６、８で取り囲まれると共に、トランスファ・ケース３内の第１、第２の収容部１３３、１３４とオイル通路１５７、１５８とに連通する凹部１０、１２が設けられている。

なお、図３のように、後輪側出力軸１１の回転径方向で、後輪側出力軸１１の軸心からボルト穴１６３先端までの距離Ｒ_ｔは、軸受支持部１５５の内周の半径Ｒ_Ｂ、シール支持部１５９の内周の半径Ｒ_Ｓに対して小さく設定されている。

すなわち、ボルト２５は、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９を受けるトランスファ・ケース３の軸支持筒部１５１側の内径よりも外径側に配置された。

したがって、トランスファ・ケース３の合わせ面５、７を、トランスファ・ケース３の連結中空軸９軸心方向での小型化を可能とし、車両搭載性能を向上させることができる。

また、ケース本体２７に対して後輪側出力軸１１が確実に支持できると共に、ケース本体２７とケース・カバー２９との合わせ面５、７を後輪側出力軸１１側に位置する部分６、８と同一の合わせ面として後輪側出力軸１１の軸方向に延設することで、第１、第２のケース部材の強度を向上させることができる。

さらには、トランスファ・ケース３の合わせ面５、７をリング・ギヤ２１側へ寄せることができるので、トランスファ装置１の重量が連結中空軸９の軸方向他側へ偏ることを抑制でき、搭載後の装置の振動を低減することができる。

こうして、トランスファ装置１において、ケース本体２７は、連結中空軸９の軸方向一側Ｘと第１のテーパ・ローラ・ベアリング１３及び後輪側出力軸１１と第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７，１９とを収容する。ケース・カバー２９は、連結中空軸９の軸方向他側Ｙと第２のテーパ・ローラ・ベアリング１５とを収容する。

合わせ面５、７は、連結中空軸９の軸方向における第１、第２のテーパ・ローラ・ベアリング１３、１５間に配置されると共に、後輪側出力軸１１の軸方向に沿って第３、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１７、１９の外周側に延設されている。

合わせ面５、７の後輪側出力軸１１側に位置する部分６、８は、第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９より大径側で突き合わされてボルト２５により締結結合されている。

すなわち、トランスファ装置１において、ケースの分割形態の容易化を図ることができる。

図５、図６は、実施例２に係り、図５は、トランスファ装置の平断面図、図６は、カバーを外したトランスファ装置の側面図である。なお、実施例１と同一部分には同符号を付し、対応する構成部分には同符号にＡを付して説明し、重複した説明は省略する。

なお、図５における符号Ｘは、第１の回転軸としての第１の回転軸９Ａの回転軸線に沿った軸方向一側を示し、符号Ｙは、同軸方向他側を示すものであり、中間軸３１、トランスファ・ケース３Ａ及びリング・ギヤ２１Ａなどの同軸的に配置される他の部材の軸方向位置関係を説明する場合にも適用される。

本実施例のトランスファ装置１Ａの第１の回転軸９Ａは、入力部材１７９と出力部材１８１と断続部材１８３とアクチュエータ１８５とを備えている。

入力部材１７９と出力部材１８１とは、軸方向に対向して配置されている。

断続部材１８３は、入力部材１７９と出力部材１８１との軸方向端面１８７、１８９間に配置されている。

出力部材１８１と断続部材１８３とは、連結部１９１を介して一体回転可能に連結され、連結部１９１は、噛合い歯で形成され、断続部材１８３を断続部１９３の接続方向に移動させるカムを有している。

出力部材１８１と断続部材１８３との間には、断続部材１８３を断続部１９３の接続方向に付勢する付勢部材１９５が配置されている。

出力部材１８１と断続部材１８３とは、嵌合して軸心相互のセンタリング部１９７が形成されている。

断続部１９３は、入力部材１７９と断続部材１８３との軸方向間で対向する対向歯１９９、２０１の噛合い構造である。

アクチュエータ１８５は、ケース・カバー２９Ａ及びケース本体２７Ａ間に支持されている。アクチュエータ１８５は、電動モータ２０３がケース・カバー２９Ａ側に支持され、シフト・フォーク２０５を備えている。シフト・フォーク２０５は、ケース・カバー２９Ａ及びケース本体２７Ａ間に支持されたモータ軸２０７に螺合し、第１の収容部１３３内で断続部材１８３に係合している。シフト・フォーク２０５は、断続部１９３の対向歯１９９、２０１が噛合うときの待ち機構となるばね２０７を備えている。

第１の軸受１３Ａは、ボール・ベアリングで形成され、第２の軸受である第２のテーパ・ローラ・ベアリング１５Ａａ、１５Ａｂは、軸受支持部１４３Ａａ、１４３Ａｂを備えた軸支持筒部１４３Ａに支持されている。

リング・ギヤ２１Ａは、第１の回転軸９Ａの出力部材１８１に一体に形成され、軸受嵌合筒部１０７Ａの軸受嵌合部１０７Ａａ、１０７Ａｂに第２のテーパ・ローラ・ベアリング１５Ａａ、１５Ａｂが嵌合している。

電動モータ２０３の起動により、シフト・フォーク２０５が、断続部材１８３の付勢部材１９５の付勢力に抗して断続部１９３の解除方向に移動する。シフト・フォーク２０５の移動により断続部材１８３が付勢部材１９５の付勢力に抗して移動する。この断続部材１８３の移動により断続部１９３の接続が解除されて入力部材１７９と出力部材１８１との間の動力伝達が遮断される。

電動モータ２０３を逆転駆動させてシフト・フォーク２０５を移動させ、付勢部材１９５の付勢力を受けつつ断続部材１８３を移動させる。この断続部材１８３の移動により断続部１９３が接続され、入力部材１７９と出力部材１８１との間の動力伝達が可能となる。

本実施例でも、合わせ面５、７が、リング・ギヤ２１Ａの外径側にラップするように配置されるなど、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
[変形例]

［デファレンシャル装置］
入出力関係は前述のトランスファ装置と逆の関係になるが、終減速装置６９においても、動力伝達装置として本願発明の構成を適用可能である。

すなわち、図1を参照して説明すると、交差配置された第１、第２の回転軸としてのデファレンシャル装置のデフ・ケース７６とドライブ・ピニオン・シャフト７１とを第１、第２の軸受と第３、第４の軸受とにより各別にキャリヤ・ケース７９に回転自在に支持し、デフ・ケース７６とドライブ・ピニオン・シャフト７１に設けた第１、第２のギヤとしてのリング・ギヤ７７とピニオン・ギヤ７３との噛合い回転により動力を伝達する動力伝達装置としてのデファレンシャル装置であって、前記キャリヤ・ケース７９をキャリヤ・ケース本体８０とキャリヤ・ケース・カバー８４とで構成し、前記デフ・ケース７６に交差する合わせ面８２、８６で突き合わせ、この合わせ面８２、８６間に渡る締結具８８により締結結合した分割構造としている。

第１、第２の回転軸に対する第１、第２の軸受及び第３、第４の軸受との関係や、キャリヤ・ケース本体８０とキャリヤ・ケース・カバー８４の形状や締結構造の関係は、トランスファ装置と同様の形態をとることで、動力伝達装置として同様の効果を得ることができる。

［その他］
上記の実施例において、合わせ面５、７の後輪側出力軸１１側に位置する部分６、８の端部は、軸支持筒部１５１とシール支持部１５９との間に配置されていたが、第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７と第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９との間に配置されても良い。この場合にも、合わせ面５、７は第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９より大径側で突き合わされてボルト２５により締結結合されるが、干渉しない範囲で第３のテーパ・ローラ・ベアリング１７と第４のテーパ・ローラ・ベアリング１９との間のケース本体２７の肉部に小径にボルト穴を設けてもよい。

１、１Ａトランスファ装置（動力伝達装置）
３ケース
５、７合わせ面
６、８合わせ面の部分
９連結中空軸（第１の回転軸）
１１後輪側出力軸（第２の回転軸）
１３第１のテーパ・ローラ・ベアリング（第１の軸受）
１３Ａボール・ベアリング（第１の軸受）
１５、１５Ａａ、１５Ａｂ第２のテーパ・ローラ・ベアリング（第２の軸受）
１７第３のテーパ・ローラ・ベアリング（第３の軸受）
１９第４のテーパ・ローラ・ベアリング（第４の軸受）
２５ボルト（締結具）
２７、２７Ａケース本体（第１のケース部材）
２９、２９Ａケース・カバー（第２のケース部材）
３３トランスミッション（静止部材）
１３７取付ブラケット部（取付部）
１４６支持筒部
１４９スロープ部

Claims

交差配置された第１、第２の回転軸を第１、第２の軸受と第３、第４の軸受とにより各別にケースに回転自在に支持し、第1、第２の回転軸に設けた第１、第２のギヤの噛合い回転により動力を伝達する動力伝達装置であって、
前記ケースを、前記第１の回転軸に交差する合わせ面で突き合わせ前記合わせ面間に渡る締結具により締結結合した第１、第２のケース部材を備えた分割構造とし、
前記第１のケース部材は、前記第１の回転軸の軸方向一側と前記第１の軸受及び前記第２の回転軸と前記第３、第４の軸受を収容し、
前記第２のケース部材は、前記第１の回転軸の軸方向他側と前記第２の軸受を収容し、
前記合わせ面は、前記第１の回転軸の軸方向における前記第１、第２の軸受間に配置されると共に、前記第２の回転軸の軸方向に沿って前記第３と第４の軸受の外周側に延設され、
前記合わせ面の前記第２の回転軸側に位置する部分は、前記第４の軸受より大径側で突き合わされて前記締結具により締結結合されている、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記合わせ面は、前記第１のギヤの外径側に配置されている、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記締結具は、前記第４の軸受を受ける前記ケースの軸支持筒部側の内径よりも外径側に配置された、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項３記載の動力伝達装置であって、
前記締結具は、前記第２の回転軸の軸心を挟んで２箇所に配置された、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１〜４の何れか1項記載の動力伝達装置であって、
前記第１のケース部材に、同一側に静止部材側に固定する取付部を設け、前記第２の回転軸を挟んで他側に前記合わせ面を配置した、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１〜５の何れか１項記載の動力伝達装置であって、
前記第２のケース部材は、前記合わせ面よりも前記第１の回転軸の軸方向他側に前記第２の軸受を支持する軸受支持部及びシール支持部を有する支持筒部を有する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１〜６の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
前記第２のケース部材は、前記第１の回転軸の軸方向他側から前記合わせ面を有する軸方向一側に向け径が拡大するスロープ部を有する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１〜７の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第１のケース部材と前記第２のケース部材には、前記合わせ面の前記第２の回転軸側に位置する部分で取り囲まれると共に、ケース内に連通する凹部が設けられている、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１〜８の何れかに記載の動力伝達装置を用いたトランスファ装置であって、
前記第１の回転軸が中空に形成されて前輪車軸側が貫通配置され、
この第１の回転軸がフロント・デファレンシャル装置から回転入力を受けるように連動連結され、
前記第１、第２のギヤが相互に噛合うリング・ギヤ及びピニオン・ギヤであり、
前記第２の回転軸から後輪側へ出力する、
ことを特徴とするトランスファ装置。