JP2019074104A

JP2019074104A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP2019074104A
Application number: JP2017198890A
Authority: JP
Inventors: 裕志大美; Hiroshi Omi; 慎吾嶺澤; Shingo Minesawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2019-05-16
Also published as: CN109654205A; US20190113125A1

Abstract

【課題】ハウジング内にブリーザプラグとブリーザ室を設けた動力伝達装置において、前記ハウジング内の潤滑油の外部への漏出を抑制することができる構造を提供する。【解決手段】トランスファ１８のスリーブ５０を円錐ころ軸受４８ａ、４８ｂを介して回転可能に支持し、ブリーザプラグ２４とブリーザ室２６とを有するハウジング４０ａ、４０ｂを備えた動力伝達装置１８において、ハウジング４０ａにブリーザ室２６と円錐ころ軸受４８ａの小径側６１ｂとを連通するオイル逃し穴５４を設けることによって、ブリーザ室２６に残留した潤滑油のブリーザ室２６からの排出が行われる。これによってハウジング４０ａ、４０ｂ内の圧力上昇時におけるブリーザプラグ２４から漏出される潤滑油を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に備えられたブリーザからの潤滑油の漏出を抑制する技術に関するものである。

車両用動力伝達装置にブリーザプラグとブリーザ室とを設け、車両用動力伝達装置に車両用動力伝達装置のハウジング内の圧力の上昇が生じた場合、潤滑油のハウジング外への噴出しを抑制するために、ブリーザプラグによってハウジング内の空気を外部に逃がしハウジング内の空気の圧力上昇を抑えることが行われている。特許文献１に記載されたディファレンシャル装置を有する車両用動力伝達装置は、その一例である。前記車両用動力伝達装置において、ブリーザプラグとブリーザ室とが前記車両用動力伝達装置に設けられ、ハウジング内の圧力の上昇が抑制されることによって、潤滑油のハウジング外への漏出が抑制されている。ブリーザ室には、動力伝達装置のギヤ等によって掻きあげられた潤滑油がハウジングの壁面を伝わってブリーザ室に入り込み易く、ハウジング内の圧力の上昇時に、ブリーザ室に溜まった潤滑油がブリーザプラグから空気とともに漏出するのを抑制するために、ブリーザ室内に溜まった潤滑油を減少させる油路がハウジングの内部に設けられている。この油路によってブリーザ室内に溜まる潤滑油が減少することで、ブリーザプラグからの潤滑油の外部への漏出の抑制が図られている。

特開２０１７−１５１５６号公報

しかし、ハウジング内の空気が急速に膨張する高速走行などでは、ブリーザ室に侵入した潤滑油の排出としては油路を設けるだけでは不十分である場合が生じており、ブリーザ室に溜まった潤滑油をより確実にブリーザ室からハウジングの内部に戻すことによってブリーザ室に侵入した潤滑油のハウジング外への漏出を抑制する必要が生じていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用動力伝達装置にブリーザプラグとブリーザ室とを設け、ハウジング内の圧力の上昇が生じた場合ブリーザプラグによってハウジング内部の空気を外部に逃がすことでハウジング内の潤滑油のハウジング外への噴出しを防止する車両用動力伝達装置において、潤滑油のハウジング外への漏出をより効果的に抑制することが可能な車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源によって回転駆動される動力伝達軸と、前記動力伝達軸を内部空間に収容し、前記動力伝達軸を円錐ころ軸受を介して回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに設けられるブリーザプラグを通して外部空間と連通し且つ前記内部空間と連通するブリーザ室と、を有する車両用動力伝達装置において、（ｂ）前記ハウジングに前記ブリーザ室と前記円錐ころ軸受の小径側空間とを連通する油路が設けられていることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記ハウジングは前記円錐ころ軸受の小径側にオイルシールを備えていることを特徴とする。

第１発明によれば、駆動力源によって回転駆動される動力伝達軸と、前記動力伝達軸を内部空間に収容し、前記動力伝達軸を円錐ころ軸受を介して回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに設けられるブリーザプラグを通して外部空間と連通し且つ前記内部空間と連通するブリーザ室と、を有する車両用動力伝達装置において、前記ハウジングに前記ブリーザ室と前記円錐ころ軸受の小径側空間とを連通する油路が設けられている。これによって、前記円錐ころ軸受が回転させられると、前記円錐ころ軸受の大径側と小径側とに外径の差による周速差が生じる。この周速差により小径側の圧力が大径側の圧力より低くなる空気の圧力勾配が生じ前記油路を通じて潤滑油がブリーザ室からハウジング内に吸引されるように排出され、潤滑油の前記ブリーザ室からの漏出を効果的に抑制することが可能となる。

第２発明によれば、前記ハウジングは前記円錐ころ軸受の小径側にオイルシールを備えている。これによって、潤滑油の供給が不足し易い位置にある前記オイルシールに潤滑油を供給することが可能となり、前記オイルシールの潤滑性が向上されるとともに前記オイルシールの特性の劣化を抑制することが可能となる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。図１の車両用動力伝達装置のブリーザプラグと円錐ころ軸受との位置関係を説明する断面図である。図２の車両用動力伝達装置の一部を拡大して示した断面図である。図２の車両用動力伝達装置における動力伝達軸からプロペラシャフトへ駆動力を伝達する構造を説明する図である。図２の車両用動力伝達装置の円錐ころ軸受の回転にともなって生じる小径側と大径側との圧力勾配を説明する模式図である。図２の車両用動力伝達装置のブリーザ室と円錐ころ軸受とを連通する油路の位置をハウジングの合わせ面で説明する図である。図６のハウジングと合わせ面において締結される他方のハウジングを説明する図である。図１の車両の後輪用差動歯車装置の断面の一例を示した図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２（本発明の駆動源に対応する。以降、エンジン１２とする）の動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する動力伝達経路と、エンジン１２の動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する動力伝達経路とを備えるＦＦベースの車両である。４輪駆動車両１０は、自動変速機２０、前輪用差動歯車装置２８、トランスファ１８（本発明の動力伝達装置に対応する。以降、トランスファ１８とする）、プロペラシャフト２２、および後輪用差動歯車装置３０を含んで構成されている。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機２０との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータが設けられている。

自動変速機２０は、エンジン１２とトランスファ１８との間の動力伝達経路上に設けられている。自動変速機２０は、例えば複数個の遊星歯車装置、および複数個の摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備え、前記複数個の摩擦係合装置の掴み替えによって複数の変速段に変速される有段式の自動変速機である。なお、自動変速機２０は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明を省略する。

前輪用差動歯車装置２８は、ケース２８ｃと、よく知られた傘歯歯車からなる差動機構２８ｄとを含んで構成されており、前輪１４の左右の車軸３２Ｌ、３２Ｒに適宜差回転を与えつつ回転を伝達する。前輪用差動歯車装置２８のケース２８ｃにはリングギヤ３６ａが締結されており、自動変速機２０の出力回転部材であるドライブピニオン３８ａと噛み合い、自動変速機２０から出力される動力がリングギヤ３６ａに入力される。また、前輪用差動歯車装置２８のケース２８ｃは、トランスファ１８に動力を伝達するための円筒状の構造を有しており、その内周に内周嵌合歯２８ａが形成されている。この内周嵌合歯２８ａとトランスファ１８内に備えられているスリーブ５０（本発明の動力伝達軸に対応する。以降、スリーブ５０とする）の外周に形成されている外周嵌合歯５０ａとはスプライン嵌合されている。なお、前輪用差動歯車装置２８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動についての説明は省略する。

前輪用差動歯車装置２８と隣り合って設けられているトランスファ１８は、スリーブ５０に形成されている外周嵌合歯５０ａと、スリーブ５０と一体に回転するリングギヤ３６ｂと、リングギヤ３６ｂと噛み合っているドリブンピニオン４６とによって、動力をプロペラシャフト２２に伝達する。

プロペラシャフト２２に入力された動力は、ドライブピニオン３８ｃを介して後輪用差動歯車装置３０に入力される。後輪用差動歯車装置３０は、前輪用差動歯車装置２８と同様に、ケース３０ｃと、よく知られた傘歯歯車からなる差動機構３０ｄとを含んで構成されており、後輪１６の左右の車軸３４Ｌ、３４Ｒに適宜差回転を与えつつ回転を伝達する。

図２は、車両１０の後部側から見た断面図であり、一点鎖線で示されている前輪車軸３２の回転軸線である第１回転軸線Ｃ１を通る上下の構造が示されている。トランスファ１８のハウジングは、トランスファカバー４０ａとトランスファケース４０ｂとからなり（本発明のハウジングに対応する。以降、トランスファカバー４０ａとトランスファケース４０ｂとする）、それぞれの合わせ面４２ａ、４２ｂにおいて複数のボルト４４によって締結されている。トランスファ１８の内部には、スリーブ５０が設置されており、第１軸受４８ａおよび第２軸受４８ｂによって第１回転軸線Ｃ１回りに回転可能に支持されており、第１軸受４８ａおよび第２軸受４８ｂには、円錐ころ軸受が用いられている。リングギヤ３６ｂは、スリーブ５０と一体に回転し、前輪用差動歯車装置２８のケース２８ｃの内周嵌合歯２８ａとスプライン嵌合されているスリーブ５０の外周嵌合歯５０ａによって伝達されたエンジン１２の動力はリングギヤ３６ｂからプロペラシャフト２２を介して後輪１６に伝達される。スリーブ５０の内部には、前輪車軸３２が装着されており、その外形が２点鎖線で示されている。

トランスファ１８には、公知のブリーザプラグ２４が設置されており、トランスファ１８内の圧力が上昇した場合、トランスファ１８内の空気をブリーザプラグ２４によって外部に放出することで潤滑油が外部に漏出することが抑制されるとともに、トランスファ１８内の圧力が低下した場合、外部からの異物の混入を防ぎつつ空気を外部から取りいれることでトランスファ内の空間の圧力が外部の圧力に近づけられる。トランスファ１８の内部空間は、トランスファ１８のトランスファカバー４０ａおよびトランスファケース４０ｂ、スリーブ５０、ブリーザプラグ２４、およびオイルシール５２ａ、５２ｂ等によって形成されている。ブリーザプラグ２４の下部に備えられているブリーザ室２６は、ブリーザプラグ２４によって空気を外部に放出する際に、空気とともに運ばれる潤滑油を貯留する機能を持ち、一旦貯留された潤滑油は油路であるオイル逃し穴５４（本発明の油路に対応する。以降、オイル逃し穴５４とする）を経由してトランスファ１８の内部に戻される構造となっている。潤滑油の経路、すなわちブリーザ室２６からオイル逃し穴５４を経由し、第１軸受４８ａを介してトランスファ１８の内部のトランスファ中央空間５５に戻る経路が点線で示されている。また、トランスファ１８の内部は、左右に示されるオイルシール５２ａと５２ｂによって油密に保たれている。

図３には、図２において細線で囲まれている矩形の領域が拡大して示されている。トランスファカバー４０ａの内部に設置されているオイル逃し穴５４は、破線で示されており、オイル逃し穴５４と第１軸受４８ａとを介してトランスファ１８の内部のトランスファ中央空間５５に戻る潤滑油の経路は点線で示されている。なお、第１軸受４８ａの下方に位置する転動体の回転によって潤滑油が誘導されトランスファ１８内に戻る経路が下方に向かう点線によって示されている。円盤形状のスペーサ４７には、複数のスペーサ開口部４７ａが設けられており、第１軸受４８ａとトランスファカバー４０ａとに挟まれて固定されている。スペーサ開口部４７ａは、オイル逃し穴５４から第１軸受４８ａの小径側空間６１ｂへ潤滑油が連通する開口となっており、スペーサ開口部４７ａを通過した潤滑油は、小径側空間６１ｂから第１軸受４８ａを介してトランスファ１８内部のトランスファ中央空間５５の一部である大径側空間６１ａに移動する。なお、オイルシール５２ａとスペーサ４７とによって形成される空間はオイル逃し穴５４と連通しており、オイルシール５２ａには、オイル逃し穴５４によって潤滑油が供給されている。

図４には、プロペラシャフト２２に連結されている後輪側出力軸４５およびプロペラシャフト２２の共通の軸線である第２軸線Ｃ２と第１軸線Ｃ１とからなる断面、すなわち図２を第１軸線Ｃ１回りに９０度回転させた断面図が示されている。後輪側出力軸４５とスプライン嵌合されているドリブンピニオン４６は、軸受４８ｃによって第２軸線Ｃ２回りに回転可能に保持されている。ドリブンピニオン４６は、リングギヤ３６ｂと噛み合っており、前輪用差動歯車装置２８のケース２８ｃの回転によって、動力がプロペラシャフト２２に入力される。後輪出力軸４４には、オイルシール５２ｃが備えられており、トランスファ１８の内部が油密に保たれている。

図５には、スリーブ５０を第１軸線Ｃ１回りに回転可能に保持する第１軸受４８ａが拡大した模式図として示されている。スリーブ５０が回転可能に保持されている第１軸受４８ａおよび第２軸受４８ｂには、円錐ころ軸受が用いられている。円錐ころ軸受の転動体には円錐台形のころ６１が用いられており、ころ６１は、外輪５８と内輪６０との間に保持されている。ころ６１がころ回転軸線Ｃ４回りに回転すると、ころ６１の大径側ところ６１の小径側とに周速差が生じ、この周速差によってころ６１の小径側に形成される小径側空間６１ｂの圧力Ｐｂが大径側空間６１ａの圧力Ｐａより低くなる圧力勾配が生じる。図１に示されているオイル逃し穴５４は、第１軸受４８ａの小径空間６１ｂに連通されており、また、大径側空間６１ａは、トランスファ１８の内部を経て図６に示す空気穴５６を介してブリーザ室２６と連通されている。このため、スリーブ５０の回転によってころ６１の回転が生じ、小径側の圧力Ｐｂが大径側の圧力Ｐａより低くなる圧力勾配が生じた場合、オイル通し穴５４に潤滑油が残留していると、この潤滑油を第１軸受４８ａの小径側に潤滑油を吸引、誘導する力が生じる。これによって、ブリーザ室２６内に残留している潤滑油がオイル逃し穴５４を通過して、第１軸受４８ａの小径側空間６１ｂに誘導され、ブリーザ室２６に残留する潤滑油の排出が促進される。さらに第１軸受４８ａの小径側に誘導された潤滑油は、軸受を経由してトランスファ１８の内部に戻ることとなり、円錐ころ軸受４８ａによって、図２において破線の矢印で示された方向の潤滑油の移動が生じる。図５においては、第１軸受４８ａの小径側空間６１ｂから第１軸受４８ａの大径側空間６１ａへの潤滑油の移動が太い矢印で示されている。

図６は、トランスファカバー４０ａをトランスファカバー４０ａの合わせ面４２ａ側から見た図である。トランスファカバー４０ａの中央には第１軸線Ｃ１が通っている。合わせ面４２ａには、ボルト４４を締結するための１０個の開口４４ａ、ブリーザ室２６とトランスファ中央空間５５とを連通する空気穴５６、およびオイル逃し穴５４の開口部５４ａが形成されている。合わせ面４２ａにおける空気穴５６および開口部５４ａを囲む２点鎖線は、図７のトランスファケース４０ｂの合わせ面４２ｂに形成されている開口部５７に対応する位置を示している。オイル逃し穴５４は、トランスファカバー４０ａの内周側にも軸受側開口部５４ｂを有しており、この軸受側開口部５４ｂによって、ブリーザ室２６と第１軸受４８ａの小径側およびオイルシール５２ａとが連通されている。

図７は、トランスファケース４０ｂをトランスファケース４０ｂの合わせ面４２ｂ側から見た図である。トランスファケース４０ｂの中央には第１軸線Ｃ１が通っている。合わせ面４２ｂには、ボルト４４を締結するための１０個のボルト４４用のねじ穴４４ｂと開口部５７とが形成されている。この開口部５７はブリーザプラグ２４の下部に設置されている図示されていないブリーザ室２６に連通されており、ブリーザ室２６とトランスファ１８内の空気の圧力を均一にするための空気穴５６と、ブリーザ室２６内に残留している潤滑油をオイル逃し穴５４に誘導するためのオイル逃し穴開口部５４ａとに対応する位置に設置されている。

本実施例によれば、エンジン１２によって回転駆動されるスリーブ５０と、スリーブ５０を内部空間に収容し、スリーブ５０を第１軸受４８ａと第２軸受４８ｂを介して回転可能に支持するハウジング、すなわちトランスファカバー４０ａおよびトランスファケース４０ｂと、トランスファケース４０ｂに設けられるブリーザプラグ２４を通して外部空間と連通し且つ前記内部空間と連通するブリーザ室２６と、を有するトランスファ１８において、トランスファカバー４０ａにブリーザ室２６と第１軸受４８ａと第２軸受４８ｂの小径側空間６１ｂとを連通するオイル逃し穴５４が設けられている。これによって、スリーブ５０の回転によって第１軸受４８ａが回転させられると、第１軸受４８ａの大径側と小径側とに外径の差による周速差が生じる。この周速差により小径側の圧力Ｐｂが大径側の圧力Ｐａより低くなる空気の圧力勾配が生じ、この圧力勾配によって、オイル逃し穴５４を通じて潤滑油がブリーザ室２６からトランスファカバー４０ａおよびトランスファケース４０ｂ内に吸引されるように排出され、潤滑油のブリーザ室２６からの漏出を効果的に抑制することが可能となる。

さらに本実施例によれば、ハウジングを構成するトランスファカバー４０ａとトランスファケース４０ｂとは円錐ころ軸受である第１軸受４８ａの小径側にオイルシール５２ａを備えている。これによって、潤滑油の供給が不足し易い位置にあるオイルシール５２ａに潤滑油を供給することが可能となり、オイルシール５２ａの潤滑性が向上されるとともにオイルシール５２ａの特性の劣化を抑制することが可能となる。

前述の実施例において、ハウジングを構成するトランスファカバー４０ａにブリーザ室２６と第１軸受４８ａの小径側空間６１ｂとを連通するオイル逃し穴５４を設けるものとしたが、特にこれに限らず、トランスファケース４０ｂに、ブリーザ室２６と第２軸受４８ｂの小径側空間６１ｂおよびオイルシール５２ｂとを連通するオイル逃し穴５４を形成するものとしても同様の効果が期待できる。また、オイル逃し穴５４をブリーザ室２６と第１軸受４８ａの小径側空間６１ｂおよびオイルシール５２ａとを連通するとともに、ブリーザ室２６と第２軸受４８ｂの小径側空間６１ｂおよびオイルシール５２ｂとを連通しても同様の効果が期待できる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図８には、後輪車軸３４の回転軸線である第３回転軸線Ｃ３とプロペラシャフト２２に連結されているドライブピニオン３８ｃの回転軸線である第２回転軸線Ｃ２とに平行な後輪用差動歯車装置３０の断面が示されている。後輪用差動歯車装置３０（本発明の車両用動力伝達装置に対応する。以降、後輪用差動歯車装置３０とする）はハウジング４０ｃに囲われ、オールシール７０ａ、７０ｂおよび図示されていないオイルシール等によって油密に保持されている。ドライブピニオン３８ｃと噛み合うリングギヤ３６ｃは、ボルト７４によってケース３０ｃと一体に締結されている。ケース３０ｃ（本発明の動力伝達軸に対応する。以降ケース３０ｃとする。）軸受７２ａおよび軸受７２ｂによって後輪車軸３４の軸線である第３回転軸線Ｃ３の周方向に回転可能に保持されており、この回転にともなってピニオンシャフト６６が回転される。ピニオンシャフト６６には、ピニオンギヤ６８が回転可能に保持され、後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒに動力を伝達するサイドギヤ６４Ｌ、６４Ｒと噛み合っている。ケース３０ｃの内側の車軸支持穴６２には、ピニオンギヤ６８に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒが挿入される。図８において、軸受７２ａは円錐ころ軸受であり、軸受７２ａの近傍にオイルシール７０ａがある。このため、ハウジング４０ｃ内の圧力を調整するブリーザプラグ２４とブリーザ室４０とを設置する場合、軸受７２ａのころの小径側とオイルシール７０ａとにブリーザ室２６と連通するオイル逃し穴５４を設けることによって、実施例１と同様の効果を得ることができる。

本実施例によれば、エンジン１２によって回転駆動されるケース３０ｃと、ケース３０ｃを内部空間に収容し、ケース３０ｃを円錐ころ軸受である軸受７２ａと軸受７２ｂを介して回転可能に支持するハウジング４０ｃと、ハウジング４０ｃに設けられるブリーザプラグ２４を通して外部空間と連通し且つ前記内部空間と連通するブリーザ室２６と、を有する後輪用差動歯車装置３０において、ハウジング４０ｃにブリーザ室２６と軸受７２ａの小径側空間とを連通するオイル逃し穴５４が設けられている。これによって、軸受７２ａが回転させられると、軸受７２ａの大径側と小径側とに外径の差による周速差が生じる。この周速差により小径側の圧力Ｐｂが大径側の圧力Ｐａより低くなる空気の圧力勾配が生じオイル逃し穴５４を通じて潤滑油がブリーザ室２６からハウジング４０ｃ内に吸引されるように排出され、潤滑油の前記ブリーザ室からの漏出を効果的に抑制することが可能となる。

さらに本実施例によれば、ハウジング４０ｃは円錐ころ軸受である軸受７２ａの小径側空間６１ｂにオイルシール７０ａを備えている。これによって、潤滑油の供給が不足し易い位置にあるオイルシール７０ａに潤滑油を供給することが可能となり、オイルシール７０ａの潤滑性が向上されるとともにオイルシール７０ａの特性の劣化を抑制することが可能となる。

上記の実施例において、軸受７２ａの小径側空間６１ｂとブリーザ室２６とを連通する位置にオイル逃し穴５４を設けるものとしたが、特にこれに限らず、ブリーザ室２６と軸受７２ｂの小径側空間６１ｂとを連通する位置にオイル逃し穴５４を設けることによっても同様の効果、すなわち潤滑油のブリーザ室２６からの漏出を効果的に抑制することが可能となるとともに、オイルシール７０ｂの特性の劣化を抑制することが可能となる。

また、オイル逃し穴５４をブリーザ室２６と軸受７２ａの小径側空間６１ｂおよびオイルシール７０ａとを連通するとともに、ブリーザ室２６と軸受７２ｂの小径側空間６１ｂおよびオイルシール７０ｂとを連通しても同様の効果が期待できる。

前述の実施例において、トランスファ１８と後輪用差動歯車装置３０とにおいて、潤滑油の漏出とオイルシールの劣化とを抑制するものとしたが、特にこれに限らず、油密な構造を持ちブリーザプラグ２４とブリーザ室２６との設置が必要な他の装置においても適用することが可能である。円錐ころ軸受によって回転軸線の周方向に回転可能であれば、前述の実施例と同様にブリーザ室からの潤滑油の漏出が抑制される。また、オイルシールが円錐ころ軸受の近傍にあるのであれば、前記オイルシールへの潤滑油の供給が容易であり、前記オイルシールの潤滑性が向上されるとともに、前記オイルシールの特性の劣化を抑制することが可能となる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（駆動力源）
１８：トランスファ（車両用動力伝達装置）
２４：ブリーザプラグ
２６：ブリーザ室
３０：後輪用差動歯車装置（車両用動力伝達装置）
３０ｃ：ケース（動力伝達軸）
４０ａ、４０ｂ：トランスファカバー、トランスファケース（ハウジング）
４８ａ、４８ｂ：第１軸受、第２軸受（円錐ころ軸受）
５０：スリーブ（動力伝達軸）
５２ａ、ｂ：オイルシール
５４：オイル逃し穴（油路）
６１ｂ：小径側空間
７０ａ、８０ｂ：オイルシール
７２ａ、ｂ：軸受（円錐ころ軸受）

Claims

駆動力源によって回転駆動される動力伝達軸と、前記動力伝達軸を内部空間に収容し、前記動力伝達軸を円錐ころ軸受を介して回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジングに設けられるブリーザプラグを通して外部空間と連通し且つ前記内部空間と連通するブリーザ室と、を有する車両用動力伝達装置において、
前記ハウジングに前記ブリーザ室と前記円錐ころ軸受の小径側空間とを連通する油路が設けられている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記ハウジングは前記円錐ころ軸受の小径側にオイルシールを備えている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。