JP2013132950A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵角センサの異常時においても操舵を継続できる構成を、部品点数増加やコスト上昇を回避しつつ実現できるステアバイワイヤ式の操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵装置では、操作部材２を含む操作機構３は、操作部材２の操舵角度θを検出する操舵角センサと、操作部材２の操舵方向を検出する操舵方向検出ユニット１１とを含む。操舵方向検出ユニット１１は、操作部材２の操舵方向に回転可能なねじシャフト４０と、ねじシャフト４０に螺合するナット４１と、ねじシャフト４０の回転に伴ってナット４１を移動させるナットガイド４２と、ナット４１が所定位置以上移動することを規制するストッパ４３と、ストッパ４３にナット４１が近接したことを検出する近接検出センサ９２と、操舵角センサに異常が発生したことに応答してナット４１およびストッパ４３の間隔Ｙを狭める軸長可変機構９０とを含む。
【選択図】図３

Description

この発明は、ステアバイワイヤ式の操舵装置に関する。

ステアバイワイヤ式の操舵装置として特許文献１で開示された車両用操舵装置では、回転操作部材と車輪とが機械的に連結されておらず、回転操作部材の回転操作量に応じて制御される操舵用アクチュエータが車輪を転舵させる。
このようなステアバイワイヤ式の操舵装置では、回転操作部材の回転を検出する構成が重要であり、この構成に異常が生じてしまうと、操舵用アクチュエータが正常であっても、操舵不能になってしまう。回転操作部材の回転を検出する構成として、特許文献１では角度センサが１つしか設けられていないのだが、特許文献２の舵取装置では、当該構成の冗長化を図るために、メインの操舵角センサとバックアップ用の操舵角センサとが設けられている。そのため、特許文献２の舵取装置では、メインの操舵角センサの異常時においても、バックアップ用の操舵角センサによって操舵を継続できる。

特開２００１−１１４１２３号公報 特開平１０−２７８８２６号公報

特許文献２の舵取装置では、操舵角センサの異常時においても操舵を継続できるようにするために同じ操舵角センサを２つ設けているので、不必要な部品点数増加やコスト上昇が不可避となる。
この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、操舵角センサの異常時においても操舵を継続できる構成を、部品点数増加やコスト上昇を回避しつつ実現できるステアバイワイヤ式の操舵装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、操舵するための操作部材（２）を含む操作機構（３）と、前記操作機構とは機械的に非連結であって、前記操作部材の操舵に基づいて車輪（４）を転舵させる転舵機構（５）とを有する操舵装置（１）であって、前記操作機構は、前記操作部材の操舵角度（θ）を検出する操舵角センサ（８）と、前記操作部材の操舵方向を検出する操舵方向検出手段（１１）とを含み、前記操舵方向検出手段は、前記操作部材の操舵方向に回転可能なねじシャフト（４０）と、前記ねじシャフトに螺合するナット（４１）と、前記ねじシャフトと平行に配置され、前記ねじシャフトの回転に伴って前記ナットをねじシャフトの軸方向（Ｊ）に沿って移動させるナットガイド（４２）と、前記ナットガイドの長手方向の少なくとも一端側に設けられ、前記ナットが前記軸方向に所定位置以上移動することを規制するストッパ（４３）と、前記ストッパに設けられ、前記ストッパに前記ナットが近接したことを検出する近接検出手段（９２）と、前記操舵角センサに異常が発生したことに応答して、前記軸方向における前記ナットおよびストッパの間隔（Ｙ）を狭める軸長可変機構（９０）とを含むことを特徴とする、操舵装置である。

請求項２記載の発明は、前記軸長可変機構は、前記ナットに設けられ、主部（８０）、前記主部に内蔵される２つの副部（８１）、前記各副部を前記主部から前記軸方向において前記ストッパ側へ離間するように付勢する付勢部材（８２）、前記付勢部材の付勢力に抗して前記各副部を前記主部に拘束する拘束手段（８３）、および、前記操舵角センサに異常が発生したことに応じて前記拘束手段による前記各副部の拘束を解除する解除手段（８３）を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵装置である。

請求項３記載の発明は、前記軸長可変機構は、前記ストッパに設けられ、主部（９８）、前記主部に内蔵される副部（９９）、前記副部を前記主部から前記軸方向において前記ナット側へ離間するように付勢する付勢部材（１００）、前記付勢部材の付勢力に抗して前記副部を前記主部に拘束する拘束手段（１０５）、および、前記操舵角センサに異常が発生したことに応じて前記拘束手段による前記副部の拘束を解除する解除手段（１０５）を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵装置である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、操作機構と転舵機構とが機械的に非連結なステアバイワイヤ式の操舵装置では、操舵角センサによって操作部材の操舵角度を検出するだけでなく、操舵方向検出手段によって操作部材の操舵方向を検出することもできる。よって、操舵角センサに異常が発生しても、転舵機構は、操舵方向検出手段が検出した操舵方向に基づいて車輪を転舵させることができる。つまり、操舵装置は、操舵角センサの異常時においても操舵を維持できる。

ここで、操舵方向を検出する操舵方向検出手段は、操作部材の操舵角度（操舵方向および操舵量の両方）を検出する操舵角センサに比べて簡素な構成である。具体的に、操舵方向検出手段は、ねじシャフト、ナット、ナットガイド、ストッパおよび近接検出手段を含む安価かつ簡素な構成であり、操作部材の操舵（ねじシャフトの回転）に伴ってナットがねじシャフトの軸方向に沿って移動してストッパに近接したことに基づいて、操作部材の操舵方向を検出できる。このような操舵方向検出手段を用いれば、操舵方向検出手段の代わりに操舵角センサを別途設ける場合に比べて、部品点数増加やコスト上昇を回避できる。

つまり、操舵角センサの異常時においても操舵を継続できる構成を、部品点数増加やコスト上昇を回避しつつ実現できる。
ここで、操舵装置は、軸長可変機構も含んでいる。これにより、操舵角センサに異常が発生すると、軸長可変機構によってナットおよびストッパの間隔が狭められることによって、操作部材の操舵を開始してからナットがストッパに近接するまでのタイミングが短くなるので、その分、操作部材の操舵に対する車輪の転舵の応答性を向上させることができる。

請求項２記載の発明によれば、操舵角センサに異常が発生すると、ナットに設けられた軸長可変機構では、副部が、主部への拘束が解除されることによって、付勢部材の付勢力により主部からストッパ側へ離間するので、ナットおよびストッパの間隔を確実に狭めることができる。
請求項３記載の発明によれば、操舵角センサに異常が発生すると、ストッパに設けられた軸長可変機構では、副部が、主部への拘束が解除されることによって、付勢部材の付勢力により主部からナット側へ離間するので、ナットおよびストッパの間隔を確実に狭めることができる。

図１は、本発明の一実施形態における操舵装置１の概略構成を示す模式図である。 図２は、操舵装置１から操作機構３を抜き出して示した模式的な断面図であって、ナット４１に設けられた軸長可変機構９０の副部８１が拘束位置にある様子を示している。 図３は、図２において副部８１が解除位置にある様子を示している。 図４は、図２の変形例を示していて、ストッパ４３に設けられた軸長可変機構９０の副部９９が拘束位置にある様子を示している。 図５は、図４において副部９９が解除位置にある様子を示している。

本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態における操舵装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、操舵装置１は、車両に適用される。操舵装置１は、ステアリングホイール等の回転可能な操作部材２を含む操作機構３と、操作部材２の操舵に基づいて車輪４を転舵させる転舵機構５とを有している。操舵装置１は、いわゆるステアバイワイヤ式の操舵装置であって、操作機構３と転舵機構５とが機械的に非連結となっている。

操作機構３は、操作部材２の他に、操作部材２の回転中心から延びる回転軸６と、回転軸６を回転可能に支持するハウジング７と、操舵角センサ８と、反力発生ユニット１０と、操舵方向検出手段としての操舵方向検出ユニット１１とを主に含んでいる。
回転軸６は、操作部材２に固定されている。これにより、操作部材２および回転軸６は、回転軸６の軸中心周りに一体回転可能である。そのため、操作部材２を回転操作したときの角度（「操舵角度」ということにする）は、回転軸６の回転角度と等しい。

ハウジング７は、車体１２に固定された中空円筒体であって、ハウジング７の中空部分に、回転軸６の一部（操作部材２側とは反対側の部分）が収容されている。
操舵角センサ８は、たとえばレゾルバやロータリーエンコーダー等であって、回転軸６の回転角度（つまり、操作部材２の操舵角度θ）を検出する。ここでの回転角度（操舵角度）は、回転軸６および操作部材２の回転量（操作部材２の操舵量）と、回転方向（操作部材２の操舵方向）とを含むベクトルである。操舵角センサ８は、ハウジング７に収容されている。

反力発生ユニット１０は、回転軸６に摺擦することによって回転軸６の回転に抵抗を与える。この抵抗が、操舵反力として操作部材２に与えられる。操作部材２を操作するユーザは、操作部材２に与えられた操舵反力によって、車輪４が路面から受ける反力を擬似的に体感できる。反力発生ユニット１０は、ハウジング７に収容されている。
操舵方向検出ユニット１１は、操作部材２の操舵方向を検出するものであり、以降で詳説する。

転舵機構５は、転舵軸１３と、ハウジング１４と、タイロッド１５と、ナックルアーム１６と、転舵アクチュエータ１７とを主に含んでいる。
転舵軸１３は、車体１２の幅方向（車幅方向であり、図１では左右方向）に延びる軸状体である。
ハウジング１４は、車幅方向に延びる中空体であり、その中空部分に転舵軸１３が挿通されている。この状態で、転舵軸１３の軸方向（車幅方向と同じ）における両端部は、ハウジング１４からはみ出している。そして、転舵軸１３は、車幅方向にスライド可能である。

タイロッド１５は、転舵軸１３の軸方向両端部に対して１本ずつ連結されている。
ナックルアーム１６は、各タイロッド１５において転舵軸１３に連結された側とは反対側の端部に連結されている。ナックルアーム１６に対して車輪４が連結されている。
転舵アクチュエータ１７は、一例として、電動モータ（図示せず）と、この電動モータの駆動力（電動モータの出力軸の回転力）を転舵軸１３の軸方向のスライドに変換するボールねじ装置（図示せず）とを含む。転舵アクチュエータ１７の電動モータ（図示せず）が駆動力を発生すると、転舵軸１３が車幅方向にスライドし、このスライドが転舵軸１３の軸方向両端部のタイロッド１５に伝達されることで、ナックルアーム１６が回動し、車輪４の転舵が達成される。

なお、図１では、各車輪４が右側へ少し転舵した状態を示しているが、車両が直進しているときの車輪４の位置に対応する操作部材２の位置（回転方向における位置）が、操舵中立位置である。
また、操舵装置１は、車速Ｖを検出する車速センサ１８と、操舵角センサ８や操舵方向検出ユニット１１や車速センサ１８の検出信号が入力される制御装置１９とをさらに含んでいる。制御装置１９は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit）とも呼ばれ、マイクロコンピュータで構成されている。

車両の通常発進時や通常走行時において、制御装置１９は、操舵角センサ８によって検出された操舵角度θや、車速センサ１８によって検出された車速Ｖに基づいて目標転舵角を設定し、この目標転舵角まで車輪４が転舵するように、転舵アクチュエータ１７を駆動制御する。
図２は、操舵装置１から操作機構３を抜き出して示した模式的な断面図であって、ナット４１に設けられた軸長可変機構９０の副部８１が拘束位置にある様子を示している。図３は、図２において副部８１が解除位置にある様子を示している。

次に、図２および図３を参照して操作機構３、特に、操舵方向検出ユニット１１について詳しく説明する。なお、図２では、操舵角センサ８の図示を省略している。また、図２に図示された操作部材２を時計回り（時計方向）に回転させると車輪４（図１参照）が右向きに転舵し、操作部材２を反時計回り（反時計方向）に回転させると車輪４が左向きに転舵するものとする。

操作機構３において、前述したハウジング７は、図２では、横方向に延びており、ハウジング７において、横方向一端面（図２における右端面）には、丸い一端開口２０が形成されていて、横方向他端面（図２における左端面）には、丸い他端開口２１が形成されている。ハウジング７の中空部分は、一端開口２０および他端開口２１を介して外部に連通している。

ハウジング７において、一端開口２０を縁取る部分は、やや厚い環状板をなすフランジ２２になっている。フランジ２２の内周面において、ハウジング７の外部から最も遠い側（図２における左側）の端部には、径方向内側へ突出する位置決め凸部２３が一体的に設けられている。また、フランジ２２の内周面において、ハウジング７の外部から最も近い側（図２における右側）の端部には、周方向全域に亘って径方向外側へ窪む環状溝２４が形成されている。環状溝２４には、環状またはＣ字形状の位置決めリング２５が径方向内側から嵌め込まれている。一端開口２０には、環状の軸受２６が同軸状で嵌め込まれている。軸受２６は、位置決め凸部２３と位置決めリング２５とによって両側から挟持されることによって、ハウジング７に位置決めされている。

ハウジング７の中空部分においてフランジ２２側とは反対側の領域には、ホルダ２７が収容されている。ホルダ２７は、ハウジング７と同軸状をなす中空円筒状であり、軸方向一端が塞がれていて、軸方向他端が開放されている。ホルダ２７は、ハウジング７においてフランジ２２以外の部分の内径とほぼ同じ外径を有する円周壁２８と、円周壁２８の軸方向一端に連結される円板状の端壁２９とを一体的に備えている。

ホルダ２７は、ハウジング７に対して他端開口２１から嵌め込まれている。ホルダ２７では、端壁２９が、他の部分よりもハウジング７の一端開口２０側（図２における右側）に位置している。円周壁２８の外周面がハウジング７の内周面に接続されることによって、ホルダ２７は、ハウジング７に対して一体化されており、ハウジング７の一部になっている。円周壁２８において、端壁２９が連結された側とは反対側の軸方向他端縁によって区画された部分は、開口３０となっている。開口３０は、ハウジング７の他端開口２１と軸方向Ｊ（ハウジング７およびホルダ２７の軸方向）において同じ位置にある。開口３０および他端開口２１を介してホルダ２７の中空部分がハウジング７の外部に連通している。円周壁２８の内周面において開口３０の周囲の領域には、ねじ部３１が形成されている。

端壁２９の円中心位置には、端壁２９を厚さ方向（軸方向Ｊ）に貫通する丸い軸挿通孔３２が形成されている。端壁２９では、軸挿通孔３２を縁取る部分が、端壁２９の内周面となっている。端壁２９の内周面において開口３０側の端部（図２における左端部）には、径方向内側へ突出する位置決め凸部３３が一体的に設けられている。軸挿通孔３２には、環状の軸受３４が同軸状で嵌め込まれている。軸受３４は、位置決め凸部３３によって開口３０側（図２における左側）から当接されることによって、ハウジング７に位置決めされている。

操舵方向検出ユニット１１は、ねじシャフト４０と、ナット４１と、ナットガイド４２と、ストッパ４３と、近接検出手段としての近接検出センサ９２とを含んでいる。
ねじシャフト４０は、軸状体であって、回転軸６に対して同軸状で連結されている。ねじシャフト４０と回転軸６とは一体形成されていてもよいし、分離可能であってもよい。ねじシャフト４０は、回転軸６に近い側から順に、第１ねじ形成部４５、第１支持部４６、第２ねじ形成部４７および第２支持部４８を一体的に有している。

第１ねじ形成部４５の外周面には、ねじ部４９が形成されている。
第１支持部４６の外周面は、凹凸のない円周面である。第１支持部４６は、第１ねじ形成部４５とほぼ同径である。
第２ねじ形成部４７は、第１支持部４６よりも少し大径である。そのため、第２ねじ形成部４７において第１支持部４６に隣接する端部には、段付き５１が形成されている。第２ねじ形成部４７の外周面には、ねじ部５２が形成されている。なお、ねじ部５２は、第２ねじ形成部４７の外周面の全域に形成されていなくてもよい。図２では、第２ねじ形成部４７の外周面において段付き５１周辺の領域には、ねじ部５２が形成されていない。

第２支持部４８の外周面は、凹凸のない円周面である。第２支持部４８は、第２ねじ形成部４７よりも少し小径である。そのため、第２ねじ形成部４７において第２支持部４８に隣接する端部には、段付き５３が形成されている。
ねじシャフト４０は、ハウジング７の一端開口２０および他端開口２１に挿通された状態でハウジング７に部分的に収容されている。また、ねじシャフト４０は、ハウジング７内のホルダ２７の開口３０および軸挿通孔３２に挿通された状態でホルダ２７に部分的に収容されている。このとき、ねじシャフト４０は、ハウジング７およびホルダ２７のそれぞれに対して同軸状になっている。そのため、ねじシャフト４０（回転軸６）の軸方向は、前述した軸方向Ｊと同じである。

ねじシャフト４０では、第１ねじ形成部４５における大部分（第１支持部４６側の端部を除く部分）が、一端開口２０からハウジング７の外にはみ出しており、回転軸６につながっている。第１支持部４６は、前述した軸受２６に対して内嵌されている。
ここで、第１ねじ形成部４５のねじ部４９に対して、環状の位置決めナット５４が径方向外側から螺合しており、位置決めナット５４は、軸受２６に対してハウジング７の外側から当接している。位置決めナット５４は、ねじシャフト４０の一部とみなすことができる。軸受２６は、位置決めナット５４および段付き５１によって軸方向Ｊにおける両側から挟持されることで、ねじシャフト４０に対して位置決めされている。

また、ねじシャフト４０では、第２ねじ形成部４７が、ハウジング７の中空部分においてフランジ２２とホルダ２７の端壁２９とに挟まれた領域（「検出領域」ということにする）Ｘに配置されている。
第２支持部４８は、ホルダ２７の中空部分に配置されている。第２支持部４８において第２ねじ形成部４７側の端部は、前述した軸受３４に対して内嵌されている。ここで、軸受３４は、第２ねじ形成部４７において第２支持部４８側の段付き５３とホルダ２７の端壁２９における位置決め凸部３３とによって軸方向Ｊにおける両側から挟持されることで、ねじシャフト４０に対して位置決めされている。

ねじシャフト４０は、軸受２６および軸受３４が位置決めされた軸方向Ｊにおける２箇所において、ハウジング７（ホルダ２７も含む）によって回転可能に支持されている。ねじシャフト４０は、回転軸６を介して操作部材２につながっているので、ねじシャフト４０の回転方向（図２における１点鎖線の矢印を参照）は、操作部材２の操舵方向と同じである。つまり、ねじシャフト４０は、操作部材２の操舵方向に回転可能である。また、操作部材２の操舵角度θ（図１参照）は、ねじシャフト４０の回転角度と等しい。

ここで、ナット４１、ナットガイド４２、ストッパ４３および近接検出センサ９２よりも先に、前述した反力発生ユニット１０について説明する。反力発生ユニット１０は、ホルダ２７に収容されている。反力発生ユニット１０は、ねじシャフト４０の第２支持部４８を非接触で取り囲む環状のプラグ６１と、プラグ６１よりも端壁２９側において第２支持部４８に対して外嵌される環状の摺擦リング６２と、摺擦リング６２に対して外嵌される環状の押圧リング６３と、プラグ６１および押圧リング６３間に圧縮状態で介装されるばね６４とを含む。

プラグ６１の外周面には、ねじ部６５が形成されており、ねじ部６５は、ホルダ２７のねじ部３１に対して径方向内側から螺合している。摺擦リング６２の外周面６２Ａおよび押圧リング６３の内周面６３Ａは、いずれも、プラグ６１から離れる方向（図２における右側）に向かうに従って拡径する円錐面であり、互いに面接触している。押圧リング６３は、ばね６４によってプラグ６１から離れる方向へ付勢されつつ、内周面６３Ａによって摺擦リング６２を径方向内側へ押圧している。これにより、太線矢印で示すように、摺擦リング６２が縮径され、摺擦リング６２の内周面６２Ｂがねじシャフト４０の第２支持部４８に対して圧接している。操作部材２の操舵に伴ってねじシャフト４０を回転させると、第２支持部４８と摺擦リング６２の内周面６２Ｂとの間の摩擦が、前述した操舵反力として操作部材２に与えられる。プラグ６１を押圧リング６３側へねじ込むと、ばね６４の付勢力が強くなるので、その分、第２支持部４８と摺擦リング６２の内周面６２Ｂとの間の摩擦が大きくなり、操舵反力も大きくなる。このように、プラグ６１のねじ込み量によって、操舵反力を調整できる。

ナット４１は、円管状である。図２では、説明の便宜上、ナット４１の断面に相当する部分に、右上に延びるハッチングを付している。ナット４１の内周面には、ねじ部５５が形成されている。ナット４１は、その基礎（大部分）をなす主部８０と、主部８０に対して軸方向に相対移動可能に設けられた副部８１と、副部８１を軸方向に付勢する付勢部材８２と、拘束手段および解除手段としての電磁クラッチ８３とを含んでいる。

主部８０は、ナット４１の内周面を区画する円管状の内周部８４と、内周部８４に対して同軸状で配置されて内周部８４を非接触で取り囲む円管状の外周部８５と、径方向に延びて内周部８４および外周部８５のそれぞれの軸方向略中央部分同士をつなぐ環状の連結部８６とを一体的に有している。このような主部８０では、ナット４１の軸中心（１点鎖線参照）に対する片側部分の断面が、Ｉ形状になっており、主部８０全体の断面形状は、アルファベット「Ｅ」を２つ背中合わせにつなげた形状になっている。

内周部８４の内周面に、前述したねじ部５５が形成されている。連結部８６において軸方向における両端面のそれぞれには、環状凹部８７が形成されている。各環状凹部８７は、軸方向から見て環状であって、連結部８６と内周部８４との境界において内周部８４を取り囲みつつ窪んでいる。連結部８６の軸方向両側の環状凹部８７同士は連通していない。

外周部８５の内周面において軸方向における両端縁には、径方向内側へ張り出す抜止リブ８８が一体的に設けられている。当該両端縁のそれぞれにおいて、抜止リブ８８は、環状につながっていてもよいし、完全な環状でなく、周方向途中で途切れていてもよい。外周部８５には、外周部８５（つまり、ナット４１）を軸方向（肉厚方向）に貫通する丸い挿通孔５６が形成されている。挿通孔５６は、単数または複数（この実施形態では２つ）形成されており、複数形成される場合には、周方向に等間隔で形成されている。

副部８１は、環状であり、連結部８６の軸方向両側に１つずつ（合計２つ）設けられている。各副部８１は、内周部８４に対して外嵌され、かつ、外周部８５に対して内嵌されており、内周部８４と外周部８５との間において、内周部８４および外周部８５と同軸状で配置されている。つまり、各副部８１は、主部８０に内蔵されている。この状態で、各副部８１は、内周部８４と外周部８５との間に対して遊嵌されており、軸方向で同じ側の抜止リブ８８と連結部８６との間の範囲において、軸方向にスライド可能である。詳しくは、各副部８１は、連結部８６に当接する拘束位置（図２参照）と、連結部８６から離間して軸方向で同じ側の抜止リブ８８に当接する解除位置（図３参照）との間でスライド可能である。

解除位置にある副部８１は、抜止リブ８８に当接することによって、内周部８４と外周部８５との間から外れ不能になっている（図３参照）。
また、各副部８１において、軸方向で同じ側の環状凹部８７と軸方向で対向する位置には、環状凹部８９が形成されている。環状凹部８９は、軸方向から見て副部８１の内周縁に沿う環状であって、軸方向で同じ側の環状凹部８７から離間する方向へ窪んでいる。

付勢部材８２は、たとえば、コイルばねであって、連結部８６の軸方向両側に１つずつ設けられている。各付勢部材８２は、内周部８４に対して外嵌されている。合計２つの付勢部材８２のうち、一方の付勢部材８２は、軸方向における連結部８６の一方側（図２における左側）において、当該一方側の副部８１の環状凹部８９と環状凹部８７との間において圧縮状態で配置されている。他方の付勢部材８２は、軸方向における連結部８６の他方側（図２における右側）において、当該他方側の副部８１の環状凹部８９と環状凹部８７との間において圧縮状態で配置されている。各付勢部材８２は、副部８１を主部８０の連結部８６から離間するように付勢している。

電磁クラッチ８３は、連結部８６における各副部８１との対向面に設けられる第１クラッチ部８３Ａと、各副部８１における連結部８６との対向面に設けられる第２クラッチ部８３Ｂとを含んでいる。電磁クラッチ８３は、前述した制御装置１９（図１参照）に対して電気的に接続されていて、制御装置１９が電磁クラッチ８３のＯＮ・ＯＦＦを制御する。

この実施形態では、電磁クラッチ８３は、図２に示すように、ＯＮされることによってつながっていて、連結部８６（主部８０）の第１クラッチ部８３Ａと各副部８１の第２クラッチ部８３Ｂとが密着している。そのため、ＯＮされた状態にある電磁クラッチ８３は、各付勢部材８２の付勢力に抗して、各副部８１を、前述した拘束位置に位置決めして、主部８０に拘束している。一方、電磁クラッチ８３は、ＯＦＦされることによって切れてしまい、第１クラッチ部８３Ａと各副部８１の第２クラッチ部８３Ｂとが密着しなくなる。そのため、電磁クラッチ８３は、ＯＦＦされることによって、主部８０に対する各副部８１の拘束を解除する。これにより、各副部８１は、付勢部材８２の付勢力によって、解除位置まで移動する（図３参照）。

主部８０、副部８１、付勢部材８２および電磁クラッチ８３のまとまり、つまりナット４１全体は、軸長可変機構９０を構成している。軸長可変機構９０の具体的な機能については、以降で説明する。
このようなナット４１は、前述した検出領域Ｘに配置されていて、ねじシャフト４０の第２ねじ形成部４７に対して外嵌されている。このとき、ナット４１のねじ部５５が第２ねじ形成部４７のねじ部５２に対して螺合している。つまり、ナット４１は、ねじシャフト４０に螺合しているとともに、ねじシャフト４０と同軸状になっている。そのため、ナット４１の軸方向は、前述した軸方向Ｊと同じである。

ナットガイド４２は、軸状体であり、ナット４１の挿通孔５６と同じ数（ここでは２つ）だけ設けられている。ナットガイド４２は、検出領域Ｘにおいて、ねじシャフト４０の第２ねじ形成部４７と平行に配置されていて、ナット４１の挿通孔５６に対して１つずつ挿通されている。つまり、各ナットガイド４２（詳しくは両端の間の部分）は、対応する挿通孔５６においてナット４１を貫通している。

ストッパ４３は、軸方向Ｊに薄くハウジング７の径方向に沿って延びる板状体であって、検出領域Ｘにおけるハウジング７の内周面に固定されており、当該内周面からねじシャフト４０の第２ねじ形成部４７側へ延びている。ストッパ４３は、ナット４１の軸方向両側に設けられている。なお、図２では、説明の便宜上、ストッパ４３の断面に相当する部分に、右下に延びるハッチングを付している。

図２において、軸方向Ｊにおける同じ位置に表れている２つのストッパ４３（ナット４１に対して軸方向Ｊの両側における上下２つのストッパ４３）は、第２ねじ形成部４７を非接触で取り囲む環状体の一部として一体化されている。そのため、ナット４１の２つの挿通孔５６に対して軸方向両側のそれぞれに、細長板状かつ環状をなすストッパ４３が１つずつ（合計２つ）設けられている。各ストッパ４３の内周部には、ナット４１側へ突出する環状の突出部９１が一体的に設けられている。突出部９１は、ナット４１の内周部８４よりも大径かつ外周部８５よりも小径である。

各ストッパ４３の突出部９１において、軸方向Ｊで同じ側の副部８１を臨む位置には、前述した近接検出センサ９２が設けられている。この実施形態における近接検出センサ９２は、通常はＯＦＦになっているが、外部の物（ここでは副部８１）に当接されることによってＯＮになるスイッチである。なお、近接検出センサ９２は、外部の物がすぐ近くまで近接したときにＯＮになってもよい。つまり、近接検出センサ９２は、外部の物による当接や近接を検出するセンサである。各ストッパ４３の近接検出センサ９２は、軸方向Ｊで同じ側の副部８１に対してナット４１の外側から、軸方向Ｊに沿って対向している。そのため、各副部８１は、付勢部材８２によって、軸方向Ｊにおいて同じ側の近接検出センサ９２（ストッパ４３）側へ主部８０（連結部８６）から離間するように付勢されていることになる。

そして、ナット４１の各挿通孔５６に挿通されたナットガイド４２は、軸方向Ｊにおける挿通孔５６の両側に位置する各ストッパ４３に固定されている。そのため、ストッパ４３は、ナットガイド４２の長手方向（軸方向Ｊと同じ）の両端に１つずつ設けられていて、ナットガイド４２の長手方向における一端側および他端側を保持している。これにより、ナットガイド４２がナット４１の挿通孔５６に挿通された状態が維持されている。

ここで、各ナットガイド４２は、挿通孔５６に対して、若干の遊びを持って挿通されていてもよい。
図２を参照して、ユーザが操作部材２を操舵することによって時計方向または反時計方向に回転させると、回転軸６およびねじシャフト４０も操作部材２と共回りする。このとき、ねじシャフト４０に螺合したナット４１もねじシャフト４０と共回りしようとする。しかし、ナット４１の各挿通孔５６に対してナットガイド４２が挿通されていることによって、ナット４１は回転できず、代わりに、ナットガイド４２（換言すれば、ねじシャフト４０の軸方向Ｊ）に沿ってスライドする。つまり、ナットガイド４２は、ねじシャフト４０の回転に伴ってナット４１をねじシャフト４０の軸方向Ｊに沿って移動させる。

たとえば、ユーザが操作部材２（換言すれば、ねじシャフト４０）を図２における時計方向に回転させると、ナット４１は、ナットガイド４２に沿って操作部材２に近付く方向（図２における右側）へスライドする。そして、操作部材２を引き続き同じ方向へ回転させると、最終的に、操作部材２に最も近い側（図２における右側）のストッパ４３の突出部９１が、右側からナット４１の内周部８４と外周部８５との間に入り込み、右側の副部８１が当該突出部９１の近接検出センサ９２に当接（近接）し、この近接検出センサ９２がＯＮになる。これにより、ナット４１は、これ以上スライドできなくなり、操作部材２は、これ以上同じ方向（時計方向）に回転させることができなくなる。つまり、図２におけるナット４１の右側において、近接検出センサ９２は、ストッパ４３の突出部９１にナット４１の副部８１が当接（近接）したことを検出し、ストッパ４３は、ナット４１がストッパ４３に当接する所定位置以上、軸方向Ｊ（図２における右側）に移動することを規制する。

逆に、ユーザが操作部材２を図２における反時計方向に回転させると、ナット４１は、ナットガイド４２に沿って操作部材２から離れる方向（図２における左側）へスライドする。そして、操作部材２を引き続き同じ方向へ回転させると、最終的に、操作部材２から最も遠い側（図２における左側）のストッパ４３の突出部９１が、左側からナット４１の内周部８４と外周部８５との間に入り込み、左側の副部８１が当該突出部９１の近接検出センサ９２に当接（近接）し、この近接検出センサ９２がＯＮになる。これにより、ナット４１は、これ以上スライドできなくなり、操作部材２は、これ以上同じ方向（反時計方向）に回転させることができなくなる。つまり、図２におけるナット４１の左側において、近接検出センサ９２は、ストッパ４３の突出部９１にナット４１の副部８１が当接（近接）したことを検出し、ストッパ４３は、ナット４１がストッパ４３に当接する所定位置以上、軸方向Ｊ（図２における左側）に移動することを規制する。

近接検出センサ９２がＯＮになったことは、制御装置１９（図１参照）に入力される。制御装置１９は、図２における右側の近接検出センサ９２がＯＮになれば、操作部材２の操舵方向が図２における時計方向であると判断し、図２における左側の近接検出センサ９２がＯＮになれば、操作部材２の操舵方向が図２における反時計方向であると判断する。このように、制御装置１９には、操舵角センサ８が検出した操舵角度θ（図１参照）だけでなく、いずれかの近接検出センサ９２がＯＮになったという情報（操作部材２の操舵方向）も入力されるようになっている。

図１を参照して、たとえば、操舵角センサ８に異常が発生した場合には、制御装置１９には、操舵角センサ８から検出結果（操舵角度θ）が入力されなくなる。この場合、制御装置１９は、操舵方向検出ユニット１１の近接検出センサ９２から入力された情報（いずれかの近接検出センサ９２がＯＮになったという情報）によって、ユーザによる操作部材２の操舵方向を取得する。そして、図２における右側の近接検出センサ９２がＯＮになった場合（操作部材２の操舵方向が時計方向である場合）には、当該近接検出センサ９２がＯＮである期間または当該近接検出センサ９２がＯＮになってから所定の期間内において、車輪４が所定の速さで右向きに所定角度だけ転舵するように、制御装置１９は、転舵アクチュエータ１７を駆動制御する（図１参照）。一方、図２における左側の近接検出センサ９２がＯＮになった場合（操作部材２の操舵方向が反時計方向である場合）には、当該近接検出センサ９２がＯＮである期間または当該近接検出センサ９２がＯＮになってから所定の期間内において、車輪４が所定の速さで左向きに所定角度だけ転舵するように、制御装置１９は、転舵アクチュエータ１７を駆動制御する。

以上のように、図１に示すステアバイワイヤ式の操舵装置１では、操舵角センサ８によって操作部材２の操舵角度θを検出するだけでなく、操舵方向検出ユニット１１によって操作部材２の操舵方向を検出することもできる。よって、操舵角センサ８に異常が発生しても、転舵機構５は、フェイルセーフ機構としての操舵方向検出ユニット１１が検出した操舵方向に基づいて車輪４を転舵させることができる。つまり、操舵装置１は、操舵角センサ８が正常な場合より精度が落ちるものの、操舵角センサ８の異常時においても操舵を最低限維持できる。

ここで、操舵方向を検出する操舵方向検出ユニット１１は、操作部材２の操舵角度θ（操舵方向および操舵量の両方）を検出する操舵角センサ８に比べて簡素な構成である。具体的に、操舵方向検出ユニット１１は、図２に示すように、ねじシャフト４０、ナット４１、ナットガイド４２、ストッパ４３および近接検出センサ９２を含む安価かつ簡素な構成である。操舵方向検出ユニット１１は、操作部材２の操舵（ねじシャフト４０の回転）に伴ってナット４１がねじシャフト４０の軸方向Ｊに沿って移動してストッパ４３（厳密には近接検出センサ９２）に近接したことに基づいて、操作部材２の操舵方向を検出できる。このような操舵方向検出ユニット１１を用いれば、操舵方向検出ユニット１１の代わりに操舵角センサ８を別途設ける場合に比べて、部品点数増加やコスト上昇を回避できる。

つまり、操舵角センサ８の異常時においても操舵を継続できる構成を、部品点数増加やコスト上昇を回避しつつ実現し、操舵装置１の冗長性を確保できる。特に、既存の操作機構３に、操舵方向検出ユニット１１を追加する場合にも、操作機構３における大幅な設計変更が省略できるので、部品点数増加やコスト上昇の回避を確実に達成できる。
ただし、以上の場合には、操作部材２を時計方向および反時計方向のいずれかに回転させきってから転舵アクチュエータ１７による車輪４の転舵駆動が開始されるので、操作部材２を回転させ始めてから車輪４の転舵が開始されるまでに、タイムラグが生じ得る。図２では、操作部材２が、前述した操舵中立位置にある状態を示しているが（図３〜図５も同様）、ナット４１の各副部８１が拘束位置にある場合、軸方向Ｊで同じ側の副部８１と近接検出センサ９２との間には、軸方向Ｊにおいて間隔Ｙが生じている。間隔Ｙは、操作部材２を操舵中立状態から一方向へ回転させたときのナット４１の移動量（ストローク）に相当する。そのため、操作部材２を操舵中立状態から回転させた場合には、ナット４１が間隔Ｙだけ移動するまで、車輪４の転舵が開始されない。ましてや、たとえば時計方向において目一杯操作部材２を回転させておいてから操作部材２を反時計方向に回転させるような切り返し時には、切り返しを開始してから、ナット４１が間隔Ｙの２倍だけ移動するまで、車輪４の転舵が開始されないので、前述したタイムラグが長くなる。

そこで、前述した軸長可変機構９０が機能する。
詳しくは、操舵角センサ８に異常が発生していない通常時には、電磁クラッチ８３がＯＮになってつながっていて、ナット４１の各副部８１は、図２に示す拘束位置にある。しかし、前述したように操舵角センサ８に異常が発生すると、制御装置１９は、操舵角センサ８から検出結果（操舵角度θ）が入力されなくなったことに応じて、電磁クラッチ８３をＯＦＦにして切る。すると、今まで拘束位置にあった各副部８１は、電磁クラッチ８３によって主部８０への拘束が解除されることにより、図３に示すように、付勢部材８２の付勢力によって、主部８０から軸方向Ｊで同じ側のストッパ４３側へ離間し、前述した解除位置まで到達する。これにより、各副部８１が拘束位置にあった場合（図２参照）に比べて、軸方向Ｊで同じ側における副部８１（ナット４１）と近接検出センサ９２（ストッパ４３）との（軸方向Ｊにおける）間隔Ｙが狭くなる。つまり、軸長可変機構９０は、操舵角センサ８に異常が発生したことに応答して、間隔Ｙを狭める。これによって、操作部材２の操舵を開始してからナット４１がストッパ４３に近接するまでのタイミング（換言すれば、操舵方向の検出時間）が短くなるので、その分、操作部材２の操舵に対する車輪４の転舵の応答性を向上させることができる。この結果、操作部材２の切り返し時等における操作部材２の操作性の向上を図ることができる。

ここで、ナット４１には、副部８１を解除位置に固定するためのロック機構９３が副部８１毎に設けられていてもよい。なお、ロック機構９３は、図３だけに図示されている。ロック機構９３は、副部８１の外周面に凹設された内側窪み９４と、主部８０の外周部８５の内周面に凹設された外側窪み９５と、係合部９６と、ばね部材９７とを含んでいる。
外側窪み９５は、副部８１が解除位置あるときに内側窪み９４に対して径方向外側から対向する位置に設けられている。係合部９６は、ブロック状であって内側窪み９４に収容されている。ばね部材９７は、内側窪み９４に収容されていて、内側窪み９４の底と係合部９６との間において圧縮されている。各副部８１が解除位置まで移動すると、各副部８１の内側窪み９４と、主部８０において対応する外側窪み９５とが径方向において対向し、内側窪み９４の係合部９６が、ばね部材９７の付勢力によって外側窪み９５に嵌り込む。これにより、各副部８１は軸方向Ｊにおいて動けなくなり、解除位置に固定された状態になる。

操舵角センサ８に異常が発生することで軸長可変機構９０が動作して副部８１が解除位置に配置された場合、操作部材２の操作（回転）ストロークが、副部８１が拘束位置にある場合（図２参照）よりも小さくなる。この状態で、ユーザは、操作部材２を操舵しながら自走によって車両を修理工場等まで運ぶ。そして、修理工場での操舵角センサ８の修理時に、ロック機構９３による副部８１の固定が解除され、電磁クラッチ８３がＯＮされることで、各副部８１が再び拘束位置で固定される（図２参照）。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
図４は、図２の変形例を示していて、ストッパ４３に設けられた軸長可変機構９０の副部９９が拘束位置にある様子を示している。図５は、図４において副部９９が解除位置にある様子を示している。なお、図４および図５では、図１〜図３において説明した部材と同じ部材には、同じ符号を付して、その説明を省略する。

たとえば、軸長可変機構９０は、ナット４１でなく、図４および図５に示すように、各ストッパ４３に設けられてもよい。
図４に示す変形例では、ナット４１は、前述した実施形態の主部８０（図２参照）とほぼ同じ形状であって、内周部８４、外周部８５および連結部８６を有している。ただし、外周部８５の内周面には、抜止リブ８８（図２および図３参照）が設けられておらず、外周部８５の内周面は、ほぼ全域に亘って一定の内径を有している。

変形例に係る各ストッパ４３は、その基礎（大部分）をなす主部９８と、主部９８に対して軸方向Ｊに相対移動可能に設けられた副部９９と、副部９９を軸方向Ｊに付勢する付勢部材１００と、拘束手段および解除手段としての電磁クラッチ１０５と、ヒンジレバー１１０と、前述した近接検出センサ９２とを含んでいる。主部９８、副部９９、付勢部材１００、ヒンジレバー１１０および電磁クラッチ１０５のまとまりが、軸長可変機構９０を構成している。

主部９８は、ストッパ４３とほぼ同じ形状を有する細長板状かつ環状である。主部９８においてナット４１に対向する面には、第１凹部１０１および第２凹部１０２が連続して形成されている。軸方向Ｊから見て、第１凹部１０１は、主部９８の内周縁に沿う環状であり、第２凹部１０２は、第１凹部１０１の外周に沿う環状であり、第１凹部１０１は、第２凹部１０２よりも深い。

副部９９は、環状であり、外周部９９Ａと内周部９９Ｂとを含んでいる。外周部９９Ａは、ナット４１の外周部８５の内周面よりも小径で、第２凹部１０２にちょうど嵌り込む大きさを有する環状であり、内周部９９Ｂは、外周部９９Ａおよびナット４１の外周部８５よりも小径の環状であって外周部９９Ａの内周縁から軸方向Ｊへ突出している。副部９９では、外周部９９Ａが第２凹部１０２に嵌め込まれることで主部９８に部分的に内蔵されており、内周部９９Ｂがナット４１側へ突出している。副部９９においてナット４１側の端面には、近接検出センサ９２が設けられている。副部９９において第１凹部１０１に対して軸方向Ｊで対向する位置には、副部９９の内周縁に沿いつつナット４１側へ窪む環状凹部１０３が形成されている。

ヒンジレバー１１０は、棒状体であって、長さ方向における途中（略中央）を支点として自在に屈曲することができる。ヒンジレバー１１０は、各ストッパ４３において１つ以上設けられていて、各ヒンジレバー１１０では、長手方向における一端が主部９８に連結され、長手方向における他端が副部９９に連結されている。主部９８と副部９９とは、ヒンジレバー１１０によって連結されている。副部９９は、ヒンジレバー１１０が屈曲したり直線状に伸張したりする範囲において（図４および図５参照）、主部９８に対して相対移動できる。

付勢部材１００は、コイルばねを含む。付勢部材１００は、各ストッパ４３の第１凹部１０１および環状凹部１０３内に収容されていて、ねじシャフト４０の第２ねじ形成部４７を非接触で取り囲みつつ、主部９８と副部９９との間で圧縮されている。これにより、各ストッパ４３では、付勢部材１００は、副部９９を主部９８から軸方向Ｊにおいてナット４１側へ離間するように付勢している。

電磁クラッチ１０５は、主部９８における副部９９との対向面（第２凹部１０２の底面）に設けられる第１クラッチ部１０５Ａと、副部９９における主部９８との対向面（環状凹部１０３よりも径方向外側部分）に設けられる第２クラッチ部１０５Ｂとを含んでいる。電磁クラッチ１０５は、前述した電磁クラッチ８３（図２および図３参照）と同様に、前述した制御装置１９（図１参照）に対して電気的に接続されるとともに、制御装置１９によってＯＮ・ＯＦＦされる。電磁クラッチ１０５は、電磁クラッチ８３と同様に、ＯＮされることによってつながり、ＯＦＦされることによって切れる。

各ストッパ４３では、電磁クラッチ１０５がＯＮされている場合、主部９８の第１クラッチ部１０５Ａと副部９９の第２クラッチ部１０５Ｂとが密着している。そのため、ＯＮされた状態にある電磁クラッチ１０５は、付勢部材１００の付勢力に抗して、副部９９を主部８０に拘束している。このときの副部９９の位置を拘束位置ということにする。このとき、ヒンジレバー１１０は、Ｖ字状に屈曲している（図４参照）。

一方、電磁クラッチ１０５がＯＦＦされると、第１クラッチ部１０５Ａと副部９９の第２クラッチ部１０５Ｂとが密着しなくなる。そのため、電磁クラッチ１０５は、ＯＦＦされることによって、主部９８に対する副部９９の拘束を解除する。これにより、副部９９は、付勢部材１００の付勢力によって、ナット４１側に移動し、ヒンジレバー１１０が直線状に伸張すると、移動を停止する（図５参照）。このときの副部９９の位置を解除位置ということにする。なお、ヒンジレバー１１０を用いなくてもよく、その場合には、付勢部材１００が自然長まで伸びきるまでナット４１側に移動したときの副部９９の位置が解除位置となる。

操舵角センサ８に異常が発生していない通常時には、電磁クラッチ１０５がＯＮでつながっていて、各ストッパ４３の副部９９は、図４に示す拘束位置にあるのだが、操舵角センサ８に異常が発生すると、制御装置１９が、電磁クラッチ１０５をＯＦＦにして切る。すると、今まで拘束位置にあった副部９９は、電磁クラッチ１０５によって主部９８への拘束が解除されることにより、図５に示すように、付勢部材１００の付勢力によって主部９８からナット４１側へ離間し、前述した解除位置まで到達する。これにより、副部９９が拘束位置にあった場合（図４参照）に比べて、軸方向Ｊにおけるナット４１（連結部８６）と近接検出センサ９２（ストッパ４３）との間隔Ｙが狭くなる。つまり、変形例の場合も、操舵角センサ８に異常が発生すると、軸長可変機構９０は、操舵角センサ８に異常が発生したことに応答して、間隔Ｙを狭める。

なお、この変形例の場合にも、前述したロック機構９３（図３参照）が設けられてもよい（図示せず）。この場合、ロック機構９３は、各ストッパ４３に設けられ、副部９９を解除位置に固定する。
また、前述の実施形態では、ストッパ４３が、ナットガイド４２の長手方向における両端側に設けられていたので、操舵方向検出ユニット１１は、操作部材２の時計方向および反時計方向の両方向の操舵方向を検出できる（図２参照）。しかし、当該両方向のうちいずれか一方の操舵方向が検出できればよいのであれば、ストッパ４３は、ナットガイド４２の長手方向における一端側または他端側だけに設けられていればよい。

また、近接検出センサ９２として、スイッチの代わりに、歪センサ（歪ゲージ）や、圧電素子などで構成された感圧センサや近接センサを用いることもできる。
また、前述した付勢部材８２および１００として、コイルばねの他に、ゴムブロック等を用いることができる。
また、電磁クラッチ８３および１０５の代わりに、ＯＮ・ＯＦＦによって係合したり外れたりする係合部および被係合部を有する機械的構成のクラッチを用いることもできる。

１…操舵装置、２…操作部材、３…操作機構、４…車輪、５…転舵機構、８…操舵角センサ、１１…操舵方向検出ユニット、４０…ねじシャフト、４１…ナット、４２…ナットガイド、４３…ストッパ、８０…主部、８１…副部、８２…付勢部材、８３…電磁クラッチ、９０…軸長可変機構、９２…近接検出センサ、９８…主部、９９…副部、１００…付勢部材、１０５…電磁クラッチ、Ｊ…軸方向、Ｙ…隙間、θ…操舵角度

Claims (3)

1. 操舵するための操作部材を含む操作機構と、前記操作機構とは機械的に非連結であって、前記操作部材の操舵に基づいて車輪を転舵させる転舵機構とを有する操舵装置であって、
   前記操作機構は、前記操作部材の操舵角度を検出する操舵角センサと、前記操作部材の操舵方向を検出する操舵方向検出手段とを含み、
   前記操舵方向検出手段は、
   前記操作部材の操舵方向に回転可能なねじシャフトと、
   前記ねじシャフトに螺合するナットと、
   前記ねじシャフトと平行に配置され、前記ねじシャフトの回転に伴って前記ナットをねじシャフトの軸方向に沿って移動させるナットガイドと、
   前記ナットガイドの長手方向の少なくとも一端側に設けられ、前記ナットが前記軸方向に所定位置以上移動することを規制するストッパと、
   前記ストッパに設けられ、前記ストッパに前記ナットが近接したことを検出する近接検出手段と、
   前記操舵角センサに異常が発生したことに応答して、前記軸方向における前記ナットおよびストッパの間隔を狭める軸長可変機構とを含むことを特徴とする、操舵装置。
2. 前記軸長可変機構は、前記ナットに設けられ、主部、前記主部に内蔵される２つの副部、前記各副部を前記主部から前記軸方向において前記ストッパ側へ離間するように付勢する付勢部材、前記付勢部材の付勢力に抗して前記各副部を前記主部に拘束する拘束手段、および、前記操舵角センサに異常が発生したことに応じて前記拘束手段による前記各副部の拘束を解除する解除手段を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵装置。
3. 前記軸長可変機構は、前記ストッパに設けられ、主部、前記主部に内蔵される副部、前記副部を前記主部から前記軸方向において前記ナット側へ離間するように付勢する付勢部材、前記付勢部材の付勢力に抗して前記副部を前記主部に拘束する拘束手段、および、前記操舵角センサに異常が発生したことに応じて前記拘束手段による前記副部の拘束を解除する解除手段を含むことを特徴とする、請求項１記載の操舵装置。

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