JP2013123942A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエネルギ効率の更なる向上を図る。
【解決手段】バッテリの蓄電割合および電池温度に応じた入力制限Ｗｉｎとバッテリの充放電電流に応じた電流起因入力制限ＩＷｉｎとに基づく制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αが閾値αｒｅｆ１以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ以上のときには（Ｓ１４０〜Ｓ１６０）、その後に制限量αが閾値αｒｅｆ２以下になるまで（Ｓ２１０）、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定する（Ｓ１７０）。そして、走行用パワーから充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるパワーがエンジンから出力されると共にバッテリの許容放電電力Ｗｏｕｔと制御用入力制限Ｗｉｎｆとの範囲内で２つのモータが駆動されるようエンジンと２つのモータとを制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、ハイブリッド自動車に用いられるバッテリの入出力制御装置として、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリの充電率（ＳＯＣ）と予め定められたＳＯＣ−入出力可能パワー相関とを用いて入出力可能パワーを算出すると共に、算出した入出力可能パワーに基づいてバッテリの入出力制御（入出力可能パワーの範囲内でバッテリを充放電させる制御）を行なうものにおいて、大電流入出力に起因するバッテリ内部物質の分布の偏りの程度を示す指標が所定値以上のときには、バッテリの入出力可能パワーを制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした処理により、ＳＯＣ−入出力可能パワー相関に崩れが生じたときでも二次電池の入出力制御を適切に行なうことができる、としている。

特開２００５−１６０１８４号公報

こうした装置を搭載するハイブリッド自動車では、バッテリの劣化を抑制するために、バッテリの充電の継続に従って制限量が大きくなる（大きさが小さくなる）傾向にバッテリの入力可能パワーを設定することが考えられている。このため、その状態でバッテリの充電が更に継続されると、その後の走行時にバッテリに比較的大きな電力量を充電できる機会が生じたときに、バッテリに十分な電力量の充電を行なうことができず、エネルギ効率の向上を十分に図ることができない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充放電されながら走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上の前記モータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったとき、所定の終了条件が成立するまでは前記バッテリが充電されずに走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共にバッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内でバッテリが充放電されながら走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上のモータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったときには、所定の終了条件が成立するまでは、バッテリが充電されずに走行するようエンジンとモータとを制御する。即ち、厳制限状態かつ回生予測状態となったときには、所定の終了条件が成立するまでは、バッテリが充電されずに走行するようエンジンとモータとを制御し、所定の終了条件が成立した後は、制御用許容充電電力の範囲内でバッテリが充放電されながら走行するようエンジンとモータとを制御するのである。これにより、厳制限状態かつ回生予測状態となったときに、制御用許容充電電力の大きさが更に小さくなるのを抑制することができるから、所定の終了条件の成立後の走行においてある程度の時間の回生駆動要求が行なわれたときに、バッテリに充電可能な電力（電力量）をより多くすることができる。この結果、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記バッテリの蓄電割合および温度に応じた第１許容充電電力と、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる第２許容充電電力と、のうち大きさが小さい方を前記制御用許容充電電力とすると共に、前記第１許容充電電力の大きさより所定値だけ小さい値を前記閾値とする手段である、ものとすることもできる。即ち、第１許容充電電力と第２許容充電電力とのうち大きさが小さい方として設定された制御用許容充電電力の大きさが第１許容充電電力の大きさより所定値だけ小さい閾値以下に制限されているときを厳制限状態とする、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、走行に要求される走行用パワーから前記バッテリの充放電要求パワーを減じて得られるパワーが前記エンジンから出力されるよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値０以上のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、走行用パワー以下のパワーがエンジンから出力されることになり、バッテリが充電されないようにすることができる。この場合、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、前記バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには値０を前記バッテリの充放電要求パワーに設定し、前記バッテリの蓄電割合が前記所定割合より大きいときには該バッテリの蓄電割合が大きいほど大きくなる傾向のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、バッテリの蓄電割合が低くなり過ぎるのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値０を前記制御用許容充電電力に設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、値０を制御用許容充電電力に設定することによってバッテリが充電されないようにすることができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の終了条件は、前記制御用許容充電電力の大きさが前記閾値より大きな第２の閾値以上になる条件である、ものとすることもできる。また、前記所定の終了条件は、前記バッテリが充電されずに走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御を開始してから所定時間が経過する条件である、ものとすることもできる。

あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記回生要求予測状態は、車速が所定車速以上である状態および／または標高が所定標高以上である状態である、ものとすることもできる。

加えて、本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備え、前記制御手段は、走行に際して、前記エンジンと前記モータと前記第２モータとを制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 基本充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 回生要求予測状態か否か，バッテリ５０の充放電電力Ｗｂ，制御用入力制限Ｗｉｎｆ，蓄電割合ＳＯＣの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、リチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の許容充電電力である入力制限Ｗｉｎ（≦０）および許容放電電力である出力制限Ｗｏｕｔ（≧０）を演算したり、充放電電流Ｉｂに基づいてバッテリ５０の許容充電電力である電流起因入力制限ＩＷｉｎ（≦０）を演算したり、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔｆに設定すると共にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと電流起因入力制限ＩＷｉｎとのうち大きい方（大きさの小さい方）を制御用入力制限Ｗｉｎｆに設定したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることによって設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。この入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、図示するように、バッテリ５０の劣化をより確実に抑止するために電池温度Ｔｂの上下限付近や蓄電割合ＳＯＣの上下限付近で比較的制限量が大きくなる、即ち値０に近づくように設定される。また、電流起因入力制限ＩＷｉｎは、次式（１）に示すように、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎや充放電電流Ｉｂ，蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂに基づいて計算することができる。リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０は、充電が継続されると、負極表面にリチウムが析出して劣化（容量の低下）が促進される現象が生じる。したがって、電流起因入力制限ＩＷｉｎは、バッテリ５０の劣化を抑制するために、バッテリ５０の充電の継続に従ってそのときのバッテリ５０の充電電力が大きいほど制限量が大きくなる（大きさが小さくなる）よう設定され、バッテリ５０の充電の中断の継続に従ってそのときのバッテリ５０の放電電力が大きいほど制限量が小さくなる（大きさが大きくなる）よう設定される。

IWin=Win-f(Ib,SOC,Tb) (1)

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共に制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の制御用入出力制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

充放電要求パワー設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖや、標高Ｈ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，入力制限Ｗｉｎ，制御用入力制限Ｗｉｎｆなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、標高Ｈは、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａを標高Ｈに換算したものを入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，入力制限Ｗｉｎ，制御用入力制限Ｗｉｎｆは、それぞれ、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたもの，バッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいて演算されたもの，充放電電流Ｉｂに基づいて演算された電流起因入力制限ＩＷｉｎと入力制限Ｗｉｎとのうち大きい方（大きさの小さい方）として設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊の基本値としての基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐとの関係を予め定めて基本充放電要求パワー設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを導出して設定するものとした。基本充放電要求パワー設定用マップの一例を図５に示す。基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、図示するように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが予め定められた目標割合ＳＯＣ＊（例えば、５５％や６０％，６５％など）より大きいときには正（放電側）の値が設定され、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より小さいときには負（充電側）の値が設定される。

続いて、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆから入力制限Ｗｉｎを減じることにより、制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αを計算する（ステップＳ１２０）。ここで、制限量αは、電流起因入力制限ＩＷｉｎが入力制限Ｗｉｎ以下のとき（電流起因入力制限ＩＷｉｎの大きさが入力制限Ｗｉｎの大きさ以上のとき）には入力制限Ｗｉｎが制御用入力制限Ｗｉｎｆに設定されるために値０となり、電流起因入力制限ＩＷｉｎが入力制限Ｗｉｎより大きいときには電流起因入力制限ＩＷｉｎが制御用入力制限Ｗｉｎｆに設定されるために正の値となる。

次に、フラグＦの値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、フラグＦは、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定するときに値０が設定され、それ以外の方法によって充放電要求パワーＰｂ＊を設定するときに値１が設定されるフラグである。

フラグＦが値０のときには、制限量αを閾値αｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値αｒｅｆ１は、制御用入力制限Ｗｉｎｆが入力制限Ｗｉｎに対してある程度制限されている厳制限状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、１ｋＷや２ｋＷ，３ｋＷなどを用いることができる。

制限量αが閾値αｒｅｆ１未満のとき（制御用入力制限Ｗｉｎｆが値（Ｗｉｎ＋αｒｅｆ１）未満のとき）には、厳制限状態でないと判断し、ステップＳ１１０で設定した基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐをバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に設定し（ステップＳ１７０）、フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。これにより、上述した駆動制御によって、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊（＝Ｐｂｔｍｐ）とに基づく要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から出力しながら、即ち、充放電要求パワーＰｂ＊に応じた電力でバッテリ５０を充放電しながら走行することができる。

ステップＳ１４０で制限量αが閾値αｒｅｆ１以上のとき（制御用入力制限Ｗｉｎｆが値（Ｗｉｎ＋αｒｅｆ１）以上のとき）には、厳制限状態であると判断し、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１５０）、標高Ｈを閾値Ｈｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆや閾値Ｈｒｅｆは、その後の走行において所定時間（例えば、数十秒や数分など）以上のモータＭＧ２の回生駆動（バッテリ５０の充電）の要求が予測される回生要求予測状態（いわゆる回生ポテンシャルを有している状態）を判定するために用いられるものであり、閾値Ｖｒｅｆは、例えば、５０ｋｍ／ｈや６０ｋｍ／ｈ，７０ｋｍ／ｈなどを用いることができ、閾値Ｈｒｅｆは、例えば、８００ｍや１０００ｍ，１２００ｍなどを用いることができる。このステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理は、高車速で走行しているときには大きな運動エネルギを有しており高地を走行しているときには大きな位置エネルギを有していることからその後の走行において所定時間以上のモータＭＧ２の回生駆動の要求が予測されると考えられる、という理由に基づいて行なう処理ある。

車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときや標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ未満のときには、回生要求予測状態でないと判断し、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐをバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に設定し（ステップＳ１７０）、フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

一方、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で且つ標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ以上のときには、回生要求予測状態であると判断し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定し（ステップＳ１９０）、フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ（例えば、３５％や４０％，４５％など）以下のときには値０を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆより高いときには蓄電割合ＳＯＣが高いほど値０から大きくなる傾向の値（正の値）を設定するものとした。このように、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じて充放電要求パワーＰｂ＊（≧０）を設定することにより、上述の駆動制御において、要求パワーＰｅ＊が走行用パワーＰｄｒｖ＊以下のパワーとなるから、バッテリ５０の充電が行なわれなくなるようにすることができ、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆ（電流起因入力制限ＩＷｉｎ）が大きくなる（大きさが小さくなる）のを抑制することができる。しかも、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓｒｅｆ以下のときに充放電要求パワーＰｂ＊に値０を設定することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなり過ぎるのを抑制することができる。

こうしてフラグＦに値１が設定されると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１３０でフラグＦが値１であると判定され、制限量αを、値０以上で閾値αｒｅｆ１より小さな閾値αｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値αｒｅｆ２は、厳制限状態でなくなったと判断してよいか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、値０などを用いることができる。

制限量αが閾値αｒｅｆ２より大きいとき（制御用入力制限Ｗｉｎｆが値（Ｗｉｎ＋αｒｅｆ２）より大きいとき）には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定し（ステップＳ１９０）、フラグＦに値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

一方、制限量αが閾値αｒｅｆ２以下のとき（制御用入力制限Ｗｉｎｆが値（Ｗｉｎ＋αｒｅｆ２）以下のとき）には、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐをバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に設定し（ステップＳ１７０）、フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

このように、制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αが閾値αｒｅｆ１以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ以上のときには、その後に制限量αが閾値αｒｅｆ２以下になるまで、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定するから、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆ（電流起因入力制限ＩＷｉｎ）が大きくなる（大きさが小さくなる）のを抑制することができる。これにより、制限量αが閾値αｒｅｆ２以下になった後の走行において、ある程度の時間（例えば、数十秒や数分など）のモータＭＧ２の回生駆動が要求されたときに、バッテリ５０に充電可能な電力（電力量）をより多くすることができる。この結果、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることができる。

図６は、回生要求予測状態か否か，バッテリ５０の充放電電力Ｗｂ，制御用入力制限Ｗｉｎｆ，蓄電割合ＳＯＣの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときにバッテリ５０を充電しないようにする実施例の様子を示し、一点鎖線は厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときでもバッテリ５０の充電を中断しない比較例の様子を示す。なお、バッテリ５０の充放電電力Ｗｂは、例えば、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂとの積などによって演算することができる。比較例では、図中一点鎖線に示すように、バッテリ５０の充電の継続に従って制御用入力制限Ｗｉｎｆが大きくなっていき（大きさが小さくなっていき）、バッテリ５０の充電電力Ｗｂも小さくなっていく。一方、実施例では、図中実線に示すように、制御用入力制限Ｗｉｎｆ（電流起因入力制限ＩＷｉｎ）が入力制限Ｗｉｎに対して制限され始めた時刻ｔ１より後に、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったとき時刻ｔ２にバッテリ５０の充電を中断する。これにより、その後に制御用入力制限Ｗｉｎｆ（電流起因入力制限ＩＷｉｎ）が徐々に小さくなっていき、厳制限状態でなくなった時刻ｔ３にバッテリ５０の充電を再開する。そして、その後に、厳制限状態になった時刻ｔ４に回生要求予測状態でなければバッテリ５０の充電を継続する。したがって、時刻ｔ３より後に、ある程度の時間（例えば、数十秒や数分など）のモータＭＧ２の回生駆動が要求されたときに、制御用入力制限Ｗｉｎｆが小さい（大きさが大きい）状態からバッテリ５０を充電することができるから、バッテリ５０に充電可能な電力（電力量）をより多くすることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび電池温度Ｔｂに応じた入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の充放電電流Ｉｂに応じた電流起因入力制限ＩＷｉｎとのうち制限量が大きい（大きさが小さい）方が設定された制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αが閾値αｒｅｆ１以上で、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で、標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ以上のときには、その後に制限量αが閾値αｒｅｆ１より小さな閾値αｒｅｆ２以下になるまで、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるパワーがエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが設定された制御用出力制限Ｗｏｕｔｆと制御用入力制限Ｗｉｎｆとの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、バッテリ５０が（一時的に）充電されないようにすることができ、制限量αが閾値αｒｅｆ２以下になった後の走行において、ある程度の時間のモータＭＧ２の回生駆動が要求されたときに、バッテリ５０に充電可能な電力（電力量）をより多くすることができる。この結果、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αが閾値αｒｅｆ１以上のときにおいて、車速Ｖと標高Ｈとを用いて回生要求予測状態であるか否かを判定するものとしたが、車速Ｖと標高Ｈとのうちいずれか一方だけを用いて回生要求予測状態であるか否かを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、厳制限状態かつ回生要求予測状態になったときには、その後に制限量αが閾値αｒｅｆ１より小さな閾値αｒｅｆ２以下になるまで、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定する充電回避設定処理を実行するものとしたが、充電回避設定処理を開始してから所定時間（例えば、数秒など）が経過するまで充電回避設定処理を継続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じて値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定するものとしたが、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに拘わらず値０以上の固定値を充放電要求パワーＰｂ＊に設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じて値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定するものとしたが、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐに対して充放電要求パワーＰｂ＊が値０以上となる範囲の補正値ΔＰｂを加えて充放電要求パワーＰｂ＊を設定するものとしてもよい。ここで、基本値ΔＰｂは、例えば、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐが値０以上のときには値０または正の値を設定し、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐが値０未満のときには絶対値が基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐ以上の正の値を設定するものなどとすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときには、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定してこれを駆動制御に用いることによってバッテリ５０が充電されないようにするものとしたが、これ以外の手法、例えば、バッテリ５０の制御用入力制限Ｗｉｎｆに値０を設定してこれを駆動制御に用いることによってバッテリ５０が充電されないようにするものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと電流起因入力制限ＩＷｉｎとのうち大きい方（大きさの小さい方）を制御用入力制限Ｗｉｎｆに設定するものとしたが、これに限られず、バッテリ５０の充電の継続に従って制限量が大きくなる（大きさが小さくなる）と共にバッテリ５０の充電の中断の継続に従って制限量が小さくなる（大きさが大きくなる）傾向に制御用入力制限Ｗｉｎｆを設定するものであればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび電池温度Ｔｂに応じた入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の充放電電流Ｉｂに応じた電流起因入力制限ＩＷｉｎとのうち制限量が大きい（大きさが小さい）方が設定された制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αが閾値αｒｅｆ１以上で、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で、標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ以上のときには、その後に制限量αが閾値αｒｅｆ１より小さな閾値αｒｅｆ２以下になるまで、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるパワーがエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが設定された制御用出力制限Ｗｏｕｔｆと制御用入力制限Ｗｉｎｆとの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび電池温度Ｔｂに応じた入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の充放電電流Ｉｂに応じた電流起因入力制限ＩＷｉｎとのうち制限量が大きい（大きさが小さい）方が設定された制御用入力制限Ｗｉｎｆの入力制限Ｗｉｎに対する制限量αが閾値αｒｅｆ１以上で、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上で、標高Ｈが閾値Ｈｒｅｆ以上のときには、その後に制限量αが閾値αｒｅｆ１より小さな閾値αｒｅｆ２以下になるまで、値０以上の範囲で充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるパワーがエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが設定された制御用出力制限Ｗｏｕｔｆと制御用入力制限Ｗｉｎｆとの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共にバッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内でバッテリが充放電されながら走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上のモータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったときには、所定の終了条件が成立するまではバッテリが充電されずに走行するようエンジンとモータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「プラネタリギヤ」としては、プラネタリギヤ３０（シングルピニオン式のプラネタリギヤ）に限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「第２モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 大気圧センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充放電されながら走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
   前記制御手段は、前記制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上の前記モータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったとき、所定の終了条件が成立するまでは前記バッテリが充電されずに走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記バッテリの蓄電割合および温度に応じた第１許容充電電力と、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる第２許容充電電力と、のうち大きさが小さい方を前記制御用許容充電電力とすると共に、前記第１許容充電電力の大きさより所定値だけ小さい値を前記閾値とする手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、走行に要求される走行用パワーから前記バッテリの充放電要求パワーを減じて得られるパワーが前記エンジンから出力されるよう制御する手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値０以上のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、前記バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには値０を前記バッテリの充放電要求パワーに設定し、前記バッテリの蓄電割合が前記所定割合より大きいときには該バッテリの蓄電割合が大きいほど大きくなる傾向のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値０を前記制御用許容充電電力に設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記所定の終了条件は、前記制御用許容充電電力の大きさが前記閾値より大きな第２の閾値以上になる条件である、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記回生要求予測状態は、車速が所定車速以上である状態および／または標高が所定標高以上である状態である、
   ハイブリッド自動車。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、
   を備え、
   前記制御手段は、走行に際して、前記エンジンと前記モータと前記第２モータとを制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。

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