JP2013083290A - 変速機の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】同期噛み合い機構を同期作用に必要な速度で移動させた後、スリーブとギヤとの干渉音を始めとする衝突に起因する衝突音の発生を防止できる変速機の変速操作装置を提供すること。
【解決手段】シフターシャフト３３の端部が挿入される変速機ケース４１に設けられた支持穴４２と、を備え、支持穴４２の容積が変化する空間部４３に、潤滑オイル供給路４５と、空気出入り路を兼ねるオイルドレイン路４６と、を連通させ、シフターシャフト３３の移動速度を、シンクロ機構とドライブギヤとの同期に必要な速度より低下させない一定量の潤滑オイルを貯留させ、一定量を越えるとオイルドレイン路を介して潤滑オイルが排出されるように設定され、ドライブギヤとシンクロ機構との同期が完了してシフターシャフト３３がストッパ部４４に接触する前に、空間部４３の容積の縮小に伴い潤滑オイルを充満させてシフターシャフト３３の移動速度を低下させるようにした。
【選択図】図６

Description

本発明は、変速機の変速操作装置に関する。

デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などの変速機において、通常、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）と同様の同期噛み合い機構を用いて変速を行っている。同期噛み合い機構は、スリーブが移動させられることにより、シンクロコーン部で発生する摩擦トルクによりスリーブとギヤの回転速度を合わせて回転を同期させている。スリーブは、軸方向に移動するシフターシャフトに設けられたシフトフォークを介して移動させられるようになっている。また、シフターシャフトを軸方向に駆動する手段としては、リニアソレノイドを備えたバルブボディが用いられている。このようなバルブボディを用いることで、変速機におけるシフト力の制御が可能となっている。

また、従来の変速機として、シフトレバーが取り付けられたピストンロッドの左右に設けた一対の圧力室の流体圧を電磁弁の切り替えでシフト力を制御する従来技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭６１−１１６１５５号公報

しかしながら、上記したリニアソレノイドをバルブボディに備える変速機では、リニアソレノイドがコイル、プランジャ、制御電流コネクタなどで構成されており、変速機の小型化、軽量化、および低コスト化を阻むものであった。また、リニアソレノイドが電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御電流に応じて油圧を変化させるものであるため、複雑な制御が必要であり、コストが増加するという問題点があった。また、上記したピストンロッドの左右に設けた一対の圧力室の流体圧を電磁弁の切り替えで制御する変速機においても、電磁弁の他に、同期噛み合い機構の同期完了を検出するセンサ、このセンサからの検出信号に基づいて電磁弁を開閉制御するコントローラを要するため、変速機の小型化、軽量化、および低コスト化を阻むものであった。

変速機の小型化、軽量化、および低コスト化を達成させるため、バルブボディに使用されるソレノイドとして、オン・オフの切り替え専用に設計されたオン・オフソレノイドを使用することが考えられる。このオン・オフソレノイドは、高応答性、高効率、安定した推力特性、堅牢な構造などの利点を有する。しかし、オン・オフソレノイドをバルブボディに使用した場合、その時々のベースの圧（一般にライン圧）でシフト力が決定されるため、圧が高い場合にはシフトが完了したときにスリーブとギヤ端面との金属同士の接触により衝突音や、シフターシャフトが変速機ケースのストッパ部に衝突して発生する衝突音などが発生するという問題点がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、同期噛み合い機構を同期作用に必要な速度で移動させた後、スリーブとギヤとの干渉音を始めとする接触に起因する衝突音を低減させる変速機の変速操作装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の態様は、回転軸にギヤを連結させる同期噛み合い機構のスリーブを、回転軸の軸方向に沿って作動させるシフトフォークが固定され、回転軸と平行をなし軸方向へ往復移動するシフターシャフトと、このシフターシャフトの端部が、開口端部を塞ぐようにスライド自在に挿入される、変速機ケースに設けられた支持穴と、を備え、この支持穴の内壁とシフターシャフトの端部とで形成され、シフターシャフトの移動に伴い容積が変化する空間部に、潤滑オイル供給路と、空気出入り路と、オイルドレイン路と、を連通させ、ギヤの切り替えてに伴ってシフターシャフトが移動を始める前に、空間部の下部に潤滑オイルを、シフターシャフトの移動速度を、ギヤとの同期に必要な速度より低下させない一定量を貯留するとともに、潤滑オイルの貯留が一定量を越えるとオイルドレイン路を介して排出するように設定され、回転軸とギヤとの同期が完了してシフターシャフトの移動が完了する前に、空間部の容積の縮小に伴い潤滑オイルを空間部に充満させて前記シフターシャフトの移動速度を低下させることを特徴とする。

上記態様としては、同期噛み合い機構の軸方向の両側のそれぞれにギヤが配置され、シフターシャフトの両端部がそれぞれ支持穴に挿入され、シフターシャフトの移動に伴い同期噛み合い機構は、一方のギヤを回転軸に連結する第１位置と、一方のギヤおよび他方のギヤの両方を回転軸に連結しない中立位置と、他方のギヤを回転軸に連結する第２位置と、に切り替えられ、シフターシャフトを、第１位置に対応する位置と第２位置に対応する位置との相互間で移動させる際、シフターシャフトが移動する方向に位置する支持穴の空間部に貯留される潤滑オイルの量を、シフターシャフトの移動速度を、回転軸と切り替えるギヤとの同期に必要な速度より低下させない量に設定するようにした。

上記態様としては、支持穴の奥部にストッパ部が設けられ、シフターシャフトの端部とこのストッパ部とが接触することでシフターシャフトの移動を停止させる構成とすることが好ましい。

上記態様としては、オイルドレイン路が、空気出入り路を兼ねる構成であってもよいし、オイルドレイン路が、支持穴の内壁に、奥部から開口端部に亘って形成された溝とシフターシャフトの外周面とで形成されるものであってもよい。

本発明によれば、同期噛み合い機構を同期作用に必要な速度で移動させることができ、スリーブとギヤとの干渉音を始めとする接触に起因した衝突音を低減させる変速機の変速操作装置を実現する。

図１は、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置を用いる自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置における、シフトフォークを備えたシフターシャフトと、シフターシャフトを挿入する支持穴との関係を示す斜視図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置における、支持穴の断面図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置における、支持穴にシフターシャフトが挿入された状態を示す断面図である。 図５は、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置における、シフターシャフトのストローク位置とシフト速度との関係を示す図である。 図６は、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置において、シフターシャフトの端部が中立位置にある場合の支持穴の断面を示す説明図である。 図７は、中立位置から４速ドライブギヤへ切り替える場合のシフターシャフトの端部がボーク位置を越えた場合を示し、潤滑オイルによるダンピング作用を受ける状態を示す説明図である。 図８は、シフターシャフトの端部が４速位置に配置された場合を示す支持穴の説明図である。 図９は、シフターシャフトの端部が４速位置から２速位置へ向けて移動する場合を示す支持穴の説明図である。

以下に、本発明の実施の形態に係る変速機の変速操作装置の詳細を図面に基づいて説明する。

（変速機の概略構成）
先ず、図１のスケルトン図を用いて本実施の形態に用いるデュアルクラッチ式の自動変速機１００について説明する。図１に示すように、自動変速機１００は、第１変速段群（奇数変速段グループ）１と第２変速段群（偶数変速段グループ）２とにそれぞれ複数の変速段を備えている。

また、自動変速機１００は、第１変速段群１に属する変速段を選択するための第１クラッチ３と、第２変速段群２に属する変速段を選択するための第２クラッチ４を備えている。

この自動変速機１００は、第１クラッチ３と第２クラッチ４のうちの一方のクラッチを締結して対応する変速段群内の所定の変速段を選択している間は、他方のクラッチを非締結状態にするとともに、対応する歯車伝動系を動力が伝達されない中立状態にすることで上記所定の変速段が選択された状態での動力伝達を可能にする。

図１に示すように、第１クラッチ３と第２クラッチ４は、内燃機関の機関出力軸としての図示しないエンジン出力軸から回転駆動力（入力１、入力２）が入力されるようになっている。第１クラッチ３の出力側は、回転軸としての第１インプットシャフト５に連結され、第２クラッチ４の出力側は回転軸としての第２インプットシャフト６に連結されている。第１インプットシャフト５と第２インプットシャフト６は、平行をなすように配置されている。

第１インプットシャフト５には、１速ドライブギヤ７、３速ドライブギヤ８、および５速ドライブギヤ９が設けられている。第２インプットシャフト６には、２速ドライブギヤ１０、４速ドライブギヤ１１、６速ドライブギヤ１２、およびリバースインプットギヤ１３が設けられている。

自動変速機１００は、上記第１インプットシャフト５および第２インプットシャフト６に平行なアウトプットシャフト１４を備えている。このアウトプットシャフト１４には、１速ドリブンギヤ１５、２−３速ドリブンギヤ１６、４−５速ドリブンギヤ１７、６速ドリブンギヤ１８、リバースアウトプットギヤ１９、およびアウトプットギヤ２０が一体に設けられている。

第１インプットシャフト５には、中立状態と１速ドライブギヤ選択状態とを切り換えるワンウェイクラッチ２１が設けられている。また、第１インプットシャフト５には、中立位置と３速ドライブギヤ選択位置と５速ドライブギヤ選択位置とを切り換える、同期噛み合い機構としての３−５速シンクロ機構２２を備えている。第２インプットシャフト６には、中立位置と２速ドライブギヤ選択位置と４速ドライブギヤ選択位置とを切り換える、同期噛み合い機構としての２−４速シンクロ機構２３と、中立状態と６速ドライブギヤ選択状態とを切り換える、同期噛み合い機構としての６速シンクロ機構２４を備えている。

図１に示すように、自動変速機１００は、これらシンクロ機構２２，２３，２４に軸方向に変位駆動されるスリーブ２２Ａ，２３Ａ，２４Ａを備えている。これらスリーブ２２Ａ，２３Ａ，２４Ａは、これらスリーブ２２Ａ，２３Ａ，２４Ａとギヤとの回転を同期させる図示しないシンクロナイザリングを備えている。

また、この自動変速機１００は、第１クラッチ３、第２クラッチ４を駆動する図示しないクラッチアクチュエータを備えている。アウトプットシャフト１４に設けられたアウトプットギヤ２０は、ディファレンシャル装置２５のリングギヤ２６に噛合している。アウトプットシャフト１４からリングギヤ２６に伝達された回転駆動力は、ディファレンシャル装置２５を介して駆動輪２７に伝達されるようになっている。

図１に示すように、リバース機構３０は、リバースインプットギヤ１３と、このリバースインプットギヤ１３に常時噛合するリバースアイドラギヤ２９と、リバースアウトプットギヤ１９とを備えている。リバースアイドラギヤ２９は、リバースアイドラ軸２８に軸方向に移動可能であり、かつ回転自在に設けられている。図１に示すように、リバースアイドラギヤ２９は、破線の中立位置から実線の位置まで移動させることにより、リバースアウトプットギヤ１９と噛合して、リバースインプットギヤ１３とリバースアウトプットギヤ１９とを連動可能にしている。

（変速操作装置の構成）
以下、２−４速シンクロ機構２３に適用した変速操作装置４０について説明する。なお、本実施の形態では、３−５速シンクロ機構２２に適用する変速操作装置は同様の構成であり、６速シンクロ機構２４に適用する変速操作装置でギヤ切り替えはシフターシャフトのストローク範囲が異なるが同様の構成であるため、図示および説明を省略する。

図１に示すように、本実施の形態では、２−４速シンクロ機構２３のスリーブ２３Ａを作動させるシフトフォーク３１を、オン／オフソレノイドバルブを備えたバルブボディで構成されるシフト・アクチュエータ３９により変位駆動させるようになっている。

図２に示すように、シフトフォーク３１は、先端が略Ｕ字形状であり、図１に示すスリーブ２３Ａの周回するように形成された凹部に収納されて、スリーブ２３Ａに係合されている。そして、図２に示すように、シフトフォーク３１の基部は、細長い丸棒状のシフターシャフト３３の中央部に固定されている。

図１に示すように、シフターシャフト３３は、回転軸としての第２インプットシャフト６と平行をなすように配置されている。図１および図２に示すように、シフターシャフト３３の両端部は、それぞれ変速機ケース４１に形成した円柱形状の支持穴４２に開口端部を塞ぐようにスライド可能に挿入されている。このため、シフターシャフト３３の直径は、支持穴４２の内径よりも僅かに小さく設定されている。

図２に示すように、シフトフォーク３１の基部には、シフトヨーク部３４が接続され、シフトヨーク部３４の端部が上記シフト・アクチュエータ３９に連結されている。シフト・アクチュエータ３９は、シフターシャフト３３と平行をなす方向（図中、矢印Ａで示す）にシフトヨーク部３４を往復動作させるようになっている。

図１および図２に示すように、支持穴４２の奥部は、円形平面の突き当たり面となっており、シフターシャフト３３のストローク範囲を規定するストッパ部４４となっている。この支持穴４２の内壁とシフターシャフト３３の端部とで、シフターシャフト３３の移動に伴い容積が変化する空間部４３が形成される。支持穴４２の奥部上部には、変速機ケース４１に形成した潤滑オイル供給路４５が開口して空間部４３と連通している。

また、支持穴４２には、空気出入り路を兼ねるオイルドレイン路４６が設けられている。図３に示すように、オイルドレイン路４６は、支持穴４２の最下部から寸法Ｄだけ上方の側壁に軸方向に沿って奥部から開口端部に亘って溝状に形成されたものであり、支持穴４２にシフターシャフト３３が挿入された結果、流路として形成されている。したがって、潤滑オイル供給路４５から矢印Ｂ１の方向に潤滑オイル５０が流れて空間部４３内に潤滑オイル５０が貯留されるが、潤滑オイル５０がオイルドレイン路４６の高さまで貯まると、オイルドレイン路４６からオーバーフローして、図４に示すように、オイルドレイン路４６の開口部４６Ａから潤滑オイル５０が排出されるようになっている。このように貯留された潤滑オイル５０は、シフターシャフト３３がストッパ部４４に向けて移動するときに、ダンピング作用を奏して、シフターシャフト３３がストッパ部４４に衝突して衝撃音が発生することを防止する作用を有する。

また、シフターシャフト３３は、ギヤの切り替えに伴い、シフト・アクチュエータ３９により軸方向に移動される。このシフターシャフト３３の移動に伴い、空間部４３は伸縮する。このとき、オイルドレイン路４６は、空気出入り路として機能するため、空間部４３の縮小に伴う空気圧縮や、空間部４３の拡張に伴う空気吸引不足を抑制でき、シフターシャフト３３の移動速度の著しい低下を抑えることができる。

一般に、ギヤのシフト動作が開始されると、スリーブがドライブギヤに向けて移動し、スリーブがボーク位置（スリーブがシンクロナイザリングを押し、シンクロナイザリングとギヤ側のコーン面に摩擦が働くシフト位置）で最も荷重が必要となる。したがって、このボーク位置を過ぎるまでスリーブ２３Ａの移動速度（シフト速度）が遅くならないようにするため、空気出入り路が必要となる。

本実施の形態では、ボーク位置を過ぎるまでにオイルダンピング作用を大きくしないために、シフターシャフト３３が移動開始する前に空間部４３に貯留される潤滑オイル５０の量（一定量）が予め設定されている。なお、潤滑オイル５０の一定量は、オイルドレイン路４６の高さ位置（最下部から寸法Ｄ）で決定することができる。

上述のように、２−４シンクロ機構２３を備える変速操作装置４０では、通常、シフト開始してボーク位置で最も荷重が必要となることから、ボーク位置（中立位置から距離Ｌ１の位置）を過ぎるまでオイルダンピング作用が大きくならないようにする必要がある。図５においてダンピング位置は、中立位置から距離Ｌ３の位置としている。なお、図５に示す、シフト速度Ｓ１は、切り替えるギヤとスリーブとが同期するために必要な速度であり、シフト速度Ｓ２は、ストッパ部４４にシフターシャフト３３の端部が接触した際に音が発生しない限界速度である。

本実施の形態では、シフターシャフト３３の移動に伴って、空間部４３の下部に貯留された潤滑オイル５０が、空間部４３の容積の縮小に伴い潤滑オイル５０を空間部４３に充満させてシフターシャフト３３の移動速度を低下させるダンピング作用を利用してシフターシャフト３３の端部がストッパ部４４に衝突に伴って発生する衝突音と、スリーブ２３Ａと４速ドライブギヤ１１との干渉音を低減させている。

図６は、自動変速機１００においてスリーブ２３Ａが中立位置にある場合であり、シフターシャフト３３の端部が支持穴４２内における中立位置に配置された場合を示している。なお、図６は、図４のVI−VI断面に相当する。また、図６〜９においてオイルドレイン路４６は、説明の便宜上、支持穴４２の下部に沿って示している。この状態においては、空間部４３が図３に示すように、最下部から寸法Ｄだけ上方まで潤滑オイル５０が貯留されている。図３において、矢印Ｂ１に示すように潤滑オイル５０の供給があっても、空間部４３に貯留された潤滑オイル５０が高さ寸法Ｄを越えるとオイルドレイン路４６を介して変速機ケース４１の開口部４６Ａから排出される。このように排出された潤滑オイル５０は、図示しないオイルパンに回収されるようになっている。

本実施の形態の自動変速機１００のようにデュアルクラッチ式の変速機では、通常行われる中立位置からギヤ（本実施の形態では４速ドライブギヤ１１）へのシフトを行う場合と、４速ドライブギヤ１１から２速ドライブギヤ１０へのシフトを行う場合と、がある。本実施の形態では、これらの場合においても、図５に示すように、ボーク位置を越えるまでシフト速度が減速しないように、空間部４３に貯留される潤滑オイル５０の最下部から寸法Ｄが設定されている。すなわち、上記の両方の場合においても、ボーク位置を越えてから潤滑オイル５０が空間部４３に充満してダンピング作用が生じるように設定されている。

中立位置からギヤ（本実施の形態では４速ドライブギヤ１１）へのシフトを行う場合は、シフターシャフト３３の状態で見ると図６に示す状態からシフターシャフト３３がストッパ部４４へ向けて距離Ｌ２だけ移動する場合である。図６に示すように、このようなシフトでは、中立位置から距離Ｌ１離れたボーク位置（スリーブ２３Ａがボーク位置にあるときに対応した空間部４３内での位置）をシフターシャフト３３の端部が通過するまで、空間部４３に潤滑オイル５０が充満しないように、潤滑オイル５０の貯留量（一定量）が予め設定されている。すなわち、シフターシャフト３３の端部がボーク位置を通過するまで、空間部４３の潤滑オイル５０によるダンピング作用が大きくならないように設定されている。

図７に示すように中立位置からシフターシャフト３３の端部が距離Ｌ３の位置にあるときは、シフターシャフト３３は白抜き矢印で示すＦの荷重で移動されている。その後、空間部４３内に潤滑オイル５０が充満してダンピング作用が生じる。このとき、オイルドレイン路４６では、矢印Ｂ２の方向に潤滑オイル５０が流れて排出され、潤滑オイル供給路４５では、潤滑オイル５０が矢印Ｂ３の方向に逆流して空間部４３の潤滑オイル５０を排出して徐々に空間部４３の油圧を下げて緩衝作用を奏している。このような作用によって、シフターシャフト３３は、その端部がストッパ部４４にＦの荷重で急激に衝突せずに移動することができる。この結果、スリーブ２３Ａと４速ドライブギヤ１１との干渉音の発生も抑制できる。

図８は、第１位置としての４速ドライブギヤ１１から第２位置としての２速ドライブギヤ１０へ切り替えるシフトの場合であり、シフターシャフト３３の端部が４速に対応する４速位置からストッパ部４４までのストロークがＬ２の２倍を経て２速に対応する位置までのシフトを行う所謂飛び変速を行う場合である。この際、シフターシャフト３３は図６とは逆方向に動くが、図８では図６との比較のため、シフターシャフト３３の移動方向を図６に合わせて表示している。図８に示すように、このような場合においても、シフターシャフト３３の端部がボーク位置（中立位置から距離Ｌ４の位置）を越えるまでは、図９に示すように、白抜き矢印Ｆの荷重で移動し、その後、ダンピング作用が生じるダンピング位置を通過するようになっている。

上記のような飛び変速の場合では、シフターシャフト３３の移動距離が長いため運動エネルギーが大きい。このため、図９に示すように、ボーク位置を越えた直後にダンピング位置（ダンピング作用が発揮される位置）となるように設定されている。なお、図８に示すように、シフターシャフト３３の端部が４速位置で停止している場合も、潤滑オイル供給路４５には、矢印Ｂ１の方向に潤滑オイル５０が供給されている。そして、空間部４３において最下部から寸法Ｄだけ上方の潤滑オイル５０はオイルドレイン路４６から排出されるようになっている。

以上、本実施の形態に係る変速操作装置４０について説明したが、２−４シンクロ機構２３以外に、６速シンクロ機構２４や３−５速シンクロ機構２２に本発明を適用できることは云うまでもない。なお、６速シンクロ機構２４の場合は、６速シンクロ機構２４の一方側のみにギヤ（６速ドライブギヤ１２）が配置されているが、シフターシャフト３３が中立位置と６速位置との間を往復動作する点で２−４シンクロ機構２３の場合と異なるが、他の構成は同様である。

本実施の形態では、例えば第２インプットシャフト６などの回転軸と、例えば４速ドライブギヤ１１などのギヤとの同期が完了してシフターシャフト３３が支持穴４２内の奥部に配置されたストッパ部４４へ移動する際に、空間部４３に貯留された潤滑オイル５０が空間部４３に充満して、シフターシャフト３３の移動速度を低下させることができる。このため、シフターシャフト３３を例えば２−４シンクロ機構２３などの同期噛み合い機構の同期作用に必要なシフト速度（または圧力）で移動させつつ、潤滑オイル５０のダンピング作用で同期終了後にシフターシャフト３３が支持穴４２内奥のストッパ部４４に当たって発生する衝突音を低減することができる。

また、本実施の形態では、例えば４速ドライブギヤ１１から２速ドライブギヤ１０に切り替える場合、シフターシャフト３３の端部を中立位置からそれぞれのドライブギヤ１１，１０へ切り替える場合に比べて、支持穴４２内の空間部４３が軸方向に伸びて大きくなっているため、その内部に貯留する潤滑オイル５０の量が増加する。しかし、本実施の形態では、空間部４３に貯留される潤滑オイル５０の量を、シフターシャフト３３の移動速度を、スリーブとギヤ（回転軸）との同期に必要な速度より低下させない量に制限したため、空間部４３に貯留された潤滑オイル５０が他方のギヤ（切り替え先のギヤ）の同期を遅らせることを回避できる。

さらに、本実施の形態では、シフターシャフト３３を軸方向に変位駆動するシフト・アクチュエータ３９が、オン／オフソレノイドバルブを備えたバルブボディで構成されるため、変速機のコンパクト化、軽量化、および低コスト化を図ることができる。また、オン／オフソレノイドを用いることにより、変速操作装置４０の制御を簡単にすることができるという利点がある。

（その他の実施の形態）
以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。

例えば、上記実施の形態では、支持穴４２の奥部にストッパ部４４を配置したが、変速機ケース４１の支持穴４２の開口端面をストッパ部としてシフターシャフト３３にストッパ部４４と当たってストローク範囲を規定する部材を設けてもよい。

また、上記実施の形態では、オイルドレイン路４６を支持穴４２の内壁に溝を形成することで作製しているが、シフターシャフト３３の外周面に溝を形成してもよいし、シフターシャフト３３の端面から軸方向に沿ってシャフト内部にオイルドレイン路４６を形成してもよい。

さらに、上記実施の形態では、空気出入り路をオイルドレイン路４６が兼ねた構成であるが、別途空気出入り路を空間部４３に連通するように形成しても勿論よい。

また、上記実施の形態では、本発明をデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）に適用して説明したが、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）と同様の同期噛み合い機構を有する他の変速機の変速操作装置（例えば、ＭＴＡなど）に適用可能である。

なお、上記実施の形態では、シフト・アクチュエータとして、オン／オフソレノイドを用いたバルブボディを用いたが、これ以外の各種アクチュエータを適用できることは云うまでもない。

６ 第２インプットシャフト（回転軸）
１０ ２速ドライブギヤ
１１ ４速ドライブギヤ
２３ ２−４シンクロ機構（同期噛み合い機構）
２３Ａ スリーブ
３１ シフトフォーク
３３ シフターシャフト
４０ 変速操作装置
４１ 変速機ケース
４２ 支持穴
４３ 空間部
４４ ストッパ部
４５ 潤滑オイル供給路
４６ オイルドレイン路
４６Ａ 開口部
５０ 潤滑オイル

Claims (5)

1. 回転軸にギヤを連結させる同期噛み合い機構のスリーブを、前記回転軸の軸方向に沿って作動させるシフトフォークが固定され、前記回転軸と平行をなし前記軸方向へ往復移動するシフターシャフトと、
   前記シフターシャフトの端部が、開口端部を塞ぐようにスライド自在に挿入される、変速機ケースに設けられた支持穴と、を備え、
   前記支持穴の内壁と前記シフターシャフトの端部とで形成され、前記シフターシャフトの移動に伴い容積が変化する空間部に、潤滑オイル供給路と、空気出入り路と、オイルドレイン路と、を連通させ、
   前記ギヤの切り替えに伴って前記シフターシャフトが移動を始める前に、前記空間部の下部に潤滑オイルを、前記シフターシャフトの移動速度を、前記ギヤとの同期に必要な速度より低下させない一定量が貯留されるとともに、潤滑オイルの貯留が前記一定量を越えると前記オイルドレイン路を介して排出するように設定され、
   前記回転軸と前記ギヤとの同期が完了して前記シフターシャフトの移動が完了する前に、前記空間部の容積の縮小に伴い潤滑オイルを当該空間部に充満させて前記シフターシャフトの移動速度を低下させる
   ことを特徴とする変速機の変速操作装置。
2. 前記同期噛み合い機構の前記軸方向の両側のそれぞれに前記ギヤが配置され、
   前記シフターシャフトの両端部がそれぞれ前記支持穴に挿入され、
   前記シフターシャフトの移動に伴い前記同期噛み合い機構は、一方の前記ギヤを前記回転軸に連結する第１位置と、前記一方のギヤおよび他方のギヤの両方を前記回転軸に連結しない中立位置と、前記他方のギヤを前記回転軸に連結する第２位置と、に切り替えられ、
   前記シフターシャフトを、前記第１位置に対応する位置と前記第２位置に対応する位置との相互間で移動させる際、前記シフターシャフトが移動する方向に位置する前記支持穴の前記空間部に貯留される潤滑オイルの前記一定量を、前記シフターシャフトの移動速度を、前記回転軸と連結される前記ギヤとの同期に必要な速度より低下させない量に設定したことを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作装置。
3. 前記支持穴の奥部にストッパ部が設けられ、前記シフターシャフトの端部と前記ストッパ部とが接触することにより前記シフターシャフトの移動を停止させることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速操作装置。
4. 前記オイルドレイン路は、空気出入り路を兼ねることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の変速機の変速操作装置。
5. 前記オイルドレイン路は、前記支持穴の内壁に、前記奥部から前記開口端部に亘って形成された溝と前記シフターシャフトの外周面とで形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の変速機の変速操作装置。

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