JP5027613B2 - 自動シフト式変速機およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、同期装置のカップリングスリーブの位置を自動でシフトして変速段を変更可能な自動シフト式変速機およびその制御方法に関するものである。

従来、この種の自動シフト式変速機としては、流体アクチュエータを用いて同期装置のカップリングスリーブをシフトして変速段を変更するものが提案されている。
この自動シフト式変速機では、流体アクチュエータを構成するシリンダに形成された作動油を排出するための排出口の開口面積を、カップリングスリーブを動かす同じく流体アクチュエータを構成するピストンがシリンダの側壁に近づくにつれて減少するように構成することにより、シフトインが完了する際のピストンの速度を遅くでき、シフトインが完了する際に発生する打音を低減することができる。
特開平１１−５１１８０号公報

しかしながら、こうした自動シフト式変速機では、作動油の油温については何ら考慮されていない。
流体アクチュエータの動作は、作動油の油温によって異なるものとなるが、油温によってはシフトインが完了する際のピストンの速度を充分に遅くできずに、シフトインが完了する際に打音が生ずる場合がある。

本発明の自動シフト式変速機およびその制御方法は、流体アクチュエータにより同期装置のカップリングスリーブをシフトして変速段を変更可能な変速機におけるシフト完了の際に生ずる打音を作動流体の温度によらずに抑制することを目的の１つとし、この目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明は、同期装置のカップリングスリーブの位置を自動でシフトして変速段を変更可能な自動シフト式変速機であって、
シフトフォークを介して前記カップリングスリーブに接続するピストン部材と、該ピストン部材の少なくとも一部を収容するとともに収容された該ピストン部材との間で流体室を区画形成するシリンダ部材と、を有し、前記流体室への作動流体の供給により前記ピストン部材を介して前記カップリングスリーブをシフト可能な流体アクチュエータと、
前記ピストン部材の移動量を検知することにより前記カップリングスリーブのシフト量を検知するシフト量検出手段と、
前記作動流体の温度を検知する温度検知手段と、
前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給と供給の停止とを行う流体供給手段と、
前記カップリングスリーブのシフトを停止するために前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給を停止する際の停止態様として、前記作動流体の温度が高くなるほど前記シフト量が小さいうちから前記作動流体の供給を停止し始めるとともに、前記作動流体の温度の温度が高くなるほど前記作動流体を停止する際の前記流体供給手段の作動速度を早くする態様を設定する設定手段と、
前記変速段の変更の指示がなされたとき、前記作動流体を前記アクチュエータへ供給するよう前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを開始するとともに、該カップリングスリーブが前記設定手段によって設定された前記シフト量以上となったときに前記作動速度で前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを停止する駆動制御手段と、
を備える
ことを要旨とする。

本発明では、カップリングスリーブのシフト完了の際に流体アクチュエータに作用する慣性力を作動流体の温度によらずに同程度のものとすることができる。この結果、カップリングスリーブがシフト完了の際に生ずる打音を作動流体の温度によらず抑制することができる。

また、本発明の自動シフト式変速機において、前記流体供給手段は、要求変速段にシフトするのに必要な流体圧を生成可能な第１バルブと、生成された該流体圧をもって前記作動流体を前記流体アクチュエータに供給可能な第２バルブとを有し、前記駆動制御手段は、前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給を前記停止態様で停止する際、前記第１バルブを駆動制御する構成とすることもできる。
こうすれば、フェールセーフのためにバルブを２重構造とした場合であっても、一方のバルブを制御するだけだから、制御を簡易なものとすることができる。

また、本発明の自動シフト式変速機において、前記カップリングスリーブをシフトするのに必要なシフト荷重を前記要求変速段に基づいて設定する荷重設定手段を備え、前記駆動制御手段は、設定された前記シフト荷重に対応する前記流体圧を生成するよう前記第１バルブを駆動制御する構成とすることもできる。
こうすれば、変速段に対応した流体圧で流体アクチュエータを駆動できるから、変速段によらずにスムーズにカップリングスリーブをシフトすることができる。

また、本発明の自動シフト式変速機において、前記第１バルブは、リニアソレノイドバルブとすることもできる。
こうすれば、油圧をリニアに制御できる。

また、本発明の自動シフト式変速機の制御方法では、シフトフォークを介して同期装置のカップリングスリーブに接続するピストン部材と、該ピストン部材の少なくとも一部を収容するとともに収容された該ピストン部材との間で流体室を区画形成するシリンダ部材とを有し、前記流体室への作動流体の供給により前記ピストン部材を介して前記カップリングスリーブをシフト可能な流体アクチュエータと、該流体アクチュエータへの前記作動流体の供給と供給の停止とを行う流体供給手段とを備え、前記流体アクチュエータによる前記カップリングスリーブのシフト操作により変速段の変更が可能な自動シフト式変速機の制御方法であって、
（ａ）前記ピストン部材の移動量を検知することにより前記カップリングスリーブのシフト量を検知し、
（ｂ）前記作動流体の温度を検出し、
（ｃ）前記カップリングスリーブのシフトを停止するために前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給を停止する際の停止態様として、前記作動流体の温度が高くなるほど前記シフト量が小さいうちから前記作動流体の供給を停止し始めるとともに、前記作動流体の温度が高くなるほど前記作動流体を停止する際の前記流体供給手段の作動速度を速くする態様を設定し、
（ｄ）前記変速段の変更の指示がなされたとき、前記作動流体を前記流体アクチュエータへ供給するよう前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを開始するとともに、該カップリングスリーブが設定された前記シフト量以上となったときに前記作動速度で前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを停止することを要旨とする。

本発明の自動シフト式変速機の制御方法では、カップリングスリーブのシフト完了の際に流体アクチュエータに作用する慣性力を作動流体の温度によらずに同程度のものとすることができる。この結果、カップリングスリーブがシフト完了の際に生ずる打音を作動流体の温度によらず抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、ツインクラッチ式自動変速機１の概略を示す構成図である。
ツインクラッチ式自動変速機１は、内燃機関の出力軸としてのクランク軸に連結された図示しないプロペラシャフトに接続された第１クラッチ，第２クラッチ（図示せず）と、第１クラッチを介してプロペラシャフトに接続された第１入力軸３と、第２クラッチを介してプロペラシャフトに接続されるとともに第１入力軸３に同軸上に外嵌された第２入力軸４と、第１入力軸３および第２入力軸４に配置された駆動歯車Ｇと、駆動歯車Ｇと噛合する被駆動歯車Ｇ’が配置されるとともに第１入力軸３に同軸上に設けた出力軸６に配置された出力歯車ＧＯと噛合する出力カウンタ歯車ＧＣが配置されたカウンタ軸５と、第１入力軸３およびカウンタ軸５に配置された駆動歯車Ｇおよび被駆動歯車Ｇ’のうち遊転歯車として構成された歯車間に配置された同期装置Ｓと、同期装置ＳのカップリングスリーブＳＬに係合されたシフトフォークＦと、シフトフォークＦを作動するシフトアクチュエータＡＣＴを備える油圧制御装置１０とを備える。

第１入力軸３には、駆動歯車Ｇのうち奇数変速段を構成する１速駆動歯車Ｇ１と３速駆動歯車Ｇ３およびリバース駆動歯車ＧＲが、１速駆動歯車Ｇ１とリバース駆動歯車ＧＲとは固定的に、３速駆動歯車Ｇ３は回転可能に、第１クラッチ側から１速駆動歯車Ｇ１，リバース駆動歯車ＧＲ，３速駆動歯車Ｇ３の順で配置されている。また、第１入力軸３の後端部が出力軸６に内挿支持され、３速駆動歯車Ｇ３と出力歯車ＧＯとが隣接するよう構成されており、第１入力軸３上の３速駆動歯車Ｇ３と出力歯車ＧＯとの間には、３・５速同期装置Ｓ３が固定配置されている。

第２入力軸４には、駆動歯車Ｇのうち偶数変速段を構成する２速駆動歯車Ｇ２と４速駆動歯車Ｇ４および６速駆動歯車Ｇ６が、２速駆動歯車Ｇ２と４速駆動歯車Ｇ４と６速駆動歯車Ｇ６とが固定的に第２クラッチ側から６速駆動歯車Ｇ６，２速駆動歯車Ｇ２，４速駆動歯車Ｇ４の順で配置されている。

カウンタ軸５には、第１入力軸３および第２入力軸４上に配置された駆動歯車Ｇに対応して第１，第２クラッチ側から順に６速被駆動歯車Ｇ６’，２速被駆動歯車Ｇ２’，４速被駆動歯車Ｇ４’，１速被駆動歯車Ｇ１’，リバース被駆動歯車ＧＲ’，３速被駆動歯車Ｇ３’が配置されるとともに、出力歯車ＧＯに対応して最後部に出力カウンタ歯車ＧＣが配置されている。
また、カウンタ軸５には、遊転歯車として構成された３速被駆動歯車Ｇ３’および出力カウンタ歯車ＧＣ以外の被駆動歯車Ｇ’（Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，Ｇ６’，ＧＲ’）をカウンタ軸５に選択的に固定可能な同期装置Ｓとして、６速被駆動歯車Ｇ６’の第１，第２クラッチ側とは反対側の位置に６速同期装置Ｓ４が、２速被駆動歯車Ｇ２’と４速被駆動歯車Ｇ４’との間に２・４速同期装置Ｓ２が、１速被駆動歯車Ｇ１’とリバース被駆動歯車ＧＲ’との間に１・Ｒ同期装置Ｓ１がそれぞれ配置されており、第１入力軸３および第２入力軸４に入力された動力が同期装置Ｓによって選択された変速段の変速比に変速されてカウンタ軸５に伝達され、出力カウンタ歯車ＧＣおよび出力歯車ＧＯを介して出力軸６に出力される。なお、３・５速同期装置Ｓ３によって出力歯車ＧＯが選択されることで第１入力軸３と出力軸６とが直結状態となることにより５速段が確立される。

シフトフォークＦは、１速およびリバースへの変速のための１・ＲシフトフォークＦ１と、３速および５速への変速のための３・５速シフトフォークＦ３と、２速および４速への変速のための２・４速シフトフォークＦ２と、６速への変速のための６速シフトフォークＦ４とから構成されており、１・ＲシフトフォークＦ１，２・４速シフトフォークＦ２および６速シフトフォークＦ４は、それぞれのボス部に形成されたボス孔を介して、変速機ケース７に固定支持されたシフトフォークシャフトＦＳ１に摺動可能に配置され、３・５速シフトフォークＦ３は、変速機ケース７に摺動自在に支持されたシフトフォークシャフトＦＳ２にボス部を介して固定されている。

１・ＲシフトフォークＦ１，２・４速シフトフォークＦ２および６速シフトフォークＦ４には、同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４のカップリングスリーブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４に係合されるフォーク部Ｆａ１，Ｆａ２，Ｆａ４と、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４に嵌合する嵌合アーム部Ｆｂ１，Ｆｂ２，Ｆｂ４とが一体形成されており、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４によって１・ＲシフトフォークＦ１，２・４速シフトフォークＦ２および６速シフトフォークＦ４が直接駆動されるよう構成されている。
一方、３・５速シフトフォークＦ３には、同期装置Ｓ３のカップリングスリーブＳＬ３に係合されるフォーク部Ｆａ３が形成されているが、シフトアクチュエータＡＣＴ３に嵌合する嵌合アーム部Ｆｂ３は別体となっている。この嵌合アーム部Ｆｂ３は、３・５速シフトフォークＦ３に隣接してフォークシャフトＦＳ２上に固定配置されており、シフトアクチュエータＡＣＴ３によってフォークシャフトＦＳ２を介して３・５速シフトフォークＦ３を駆動するよう構成されている。

このような構成において、例えば、第２速段への変速要求が成された場合には、シフトアクチュエータＡＣＴ２に油圧が供給されて、シフトアクチュエータＡＣＴ２内のスプールが移動され、これにより２・４速シフトフォークＦ２がシフトフォークシャフトＦＳ１に沿って図示左側に移動する。そして、２・４速シフトフォークＦ２が係合された同期装置のカップリングスリーブＳＬ２を移動させ、カップリングスリーブＳＬ２が２速被駆動歯車Ｇ２’を選択して、２速被駆動歯車Ｇ２’をカウンタ軸５に固定させて２速段が確立される。
また、逆に４速段への変速要求が成された場合は、２・４速シフトフォークＦ２が図示右側へ移動されて、カップリングスリーブＳＬ２が右側に移動して、カップリングスリーブＳＬ２が４速被駆動歯車Ｇ４’を選択して４速段が確立される。

次に、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４を備え、油圧回路で構成された油圧制御装置１０を、図２に拡大してその概略構成を示す。
各シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４は、それぞれシリンダ８内にスプール９が移動可能に内装されたものであり、スプール９の中央部に形成されている連結部９ａにシフトフォークＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の嵌合アーム部Ｆｂ１，Ｆｂ２，Ｆｂ３，Ｆｂ４がそれぞれ連結される。
シリンダ８内には、油圧が供給される流体室８ａ，８ｂが図示左右側にそれぞれ形成されており、この左右側の流体室８ａ，８ｂには、油路を開閉できる第２バルブがそれぞれ接続されている。

即ち、図２において、６速シフト用のシフトアクチュエータＡＣＴ４のシリンダ８内の流体室８ａには第２バルブ１２ａが接続されており、６速シフト用のシフトアクチュエータＡＣＴ４の流体室８ｂには第２バルブ１２ｂが接続されている。
同様に、２・４速シフト用のシフトアクチュエータＡＣＴ２のシリンダ８内の流体室８ａには第２バルブ１２ｃが接続され、流体室８ｂには第２バルブ１２ｄが接続されている。また、１・Ｒシフト用のシフトアクチュエータＡＣＴ１のシリンダ８内の流体室８ａには第２バルブ１２ｅが接続され、流体室８ｂには第２バルブ１２ｆが接続されている。また、３・５速シフト用のシフトアクチュエータＡＣＴ３のシリンダ８内の流体室８ａには第２バルブ１２ｇが接続され、流体室８ｂには第２バルブ１２ｈが接続されている。

例えば３・５速シフト用のシフトアクチュエータＡＣＴ３を例にとると、第２バルブ１２ｇが開き、第２バルブ１２ｈがドレン側に閉じられると、シフトアクチュエータＡＣＴ３のシリンダ内の流体室８ａ内に油圧が供給され、これによりスプール９は図示右側へ移動することとなり、これによりスプール９に連結されている３・５速シフトフォークＦ３がシフトフォークシャフトＦＳ２を介して図示右側へ移動されて、同期装置Ｓ３のカップリングスリーブＳＬ３が出力歯車ＧＯ側へ移動される。
また逆に、第２バルブ１２ｈが開き、第２バルブ１２ｇがドレン側に閉じられると、シフトアクチュエータＡＣＴ３のシリンダ８内の流体室８ｂ内に油圧が供給されて、スプール９は図示左側へ移動し、これによりシフトフォークシャフトＦＳ２を介してシフトフォークＦ３が左側へ移動し、これにより同期装置Ｓ３のカップリングスリーブＳＬ３が左側へ移動して３速駆動歯車Ｇ３を第１入力軸３に固定することとなり、３速段に変速される。

また、第２バルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの上流側には、リニアソレノイドバルブで構成された第１バルブ１１ａが油圧回路で接続されており、また、第２バルブ１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ，１２ｈの上流側には、リニアソレノイドバルブで構成された第１バルブ１１ｂが油圧回路で接続されている。
また、第１バルブ１１ａと第１バルブ１１ｂの上流側にはオイルポンプ１３が設けられており、このオイルポンプ１３の回転により発生された油圧が、油圧回路を通り、第１バルブ１１ａ，１１ｂにそれぞれ供給されるように構成されている。

この第１バルブ１１ａ，１１ｂは、電気エネルギーを機械的な直線運動に変換させる周知のリニアソレノイドバルブで構成されており、通電する電流により内部通路の開き具合（油圧力）および開閉速度を調整することが可能なものである。
第１バルブ１１ａ，１１ｂが開くと、下流側の第２バルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ，１２ｈに油圧が供給されるものであり、第１バルブ１１ａ，１１ｂおよび第２バルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ，１２ｈにより流体供給手段が構成されて、変速機用電子制御ユニット（ＴＭＥＣＵ）１４からの駆動信号により第１バルブ１１ａ，１１ｂと、第２バルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ，１２ｈが開閉制御されるものである。

なお、変速機用電子制御ユニット１４はＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートおよび通信ポートを備えるものである。
また、油圧制御装置１０内の油圧回路を流れる作動油の油温Ｔが油温センサ１５で検知されるように構成されており、油温センサ１５で検知された油温Ｔが変速機用電子制御ユニット１４に入力されるように構成されている。

また、各シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４を構成する各スプール９の移動量を検出するために、それぞれのシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４には、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが設けられており、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからの検知信号がシフトポジションＳとして変速機用電子制御ユニット１４に入力されるように構成されている。

このように、ツインクラッチ式自動変速機１の変速比の制御を行う変速機用電子制御ユニット１４には、油温ＴやシフトポジションＳが入力されており、変速機用電子制御ユニット１４から駆動信号が出力されるものであるが、変速機用電子制御ユニット１４は、車両に搭載されている図示しない車両用電子制御ユニットと通信しており、車両用電子制御ユニットからの制御信号によってツインクラッチ式自動変速機１の変速比を制御するとともに、必要に応じてツインクラッチ式自動変速機１の運転状況に関するデータを車両用電子制御ユニットに出力するように構成されている。

次に、このように構成された第１実施例のツインクラッチ式自動変速機１の動作、特に油圧制御装置１０の第１バルブ１１ａ，１１ｂの動作について説明する。
図３は、変速機用電子制御ユニット１４により実行される第１バルブ１１ａ，１１ｂの駆動処理の一例を示すフローチャートである。
図３において、変速機用電子制御ユニット１４では、図示しない車両用電子制御ユニットから要求変速段Ｐを読み込み、またシフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからシフト位置Ｓを読み込み、また油圧制御装置１０内の油圧回路に設けられている油温センサ１５から油圧回路を流れる作動油の油温Ｔを読み込む（ステップＳ１）。

なお、図示しない車両用電子制御ユニット内には、図４に示すような要求変速段設定マップが格納されている。
図４に示すように、スロットル開度と車速と要求変速段との関係を予め定めてマップとして車両用電子制御ユニット内のＲＯＭに記憶させてあり、アクセル開度と車速が与えられると、記憶した要求変速段設定マップから対応する要求変速段を算出して何れの変速段への変速が必要かを選択するものとなっている。
この要求変速段設定マップから変速すべき変速段が決定されることにより、作動させるべきシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４が決まることとなり、さらに選択されたシフトアクチュエータの流体室８ａ或いは８ｂの何れか側に油圧を供給するかが決定されることとなる。

次に、読み込まれた要求変速段Ｐからシフト操作荷重Ｆを算出する（ステップＳ２）。
なお、ステップＳ２のシフト操作荷重Ｆの算出は、変速機用電子制御ユニット１４内のＲＯＭに記憶されている図５のシフト操作荷重Ｆ設定マップから算出される。即ち、図５に示すように、高速段から低速段へ変速する場合には大きな操作力が必要になるため、シフト操作を行うのに、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４にどの程度の油圧をかければ良いかが算出される。図５のシフト操作荷重設定マップから分かるように、設定マップは、要求変速段Pが高速段のときにはシフト荷重Ｆが小さく、要求変速段Pが低速段のときにはシフト荷重Ｆが大きくなる傾向に設定されている。これにより、変速段に対応したシフト荷重Ｆを設定できるから、変速段によらずにスムーズにシフト操作を行うことができる。

次に、図３のステップＳ３において、算出されたシフト操作荷重Ｆと入力された油温Ｔから、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへ供給する励磁電流Ｉが設定され、また、励磁電流Ｉの停止を開始するシフト位置Ｓｓおよび励磁電流Ｉを低減させる励磁電流低減代ΔＩが設定される。
このステップＳ３の設定は、電子制御ユニット１４内のＲＯＭに記憶されている図６の励磁電流設定マップおよび図７のシフト位置Ｓｓ設定マップおよび図８の励磁電流低減代設定マップを用いて変速機用電子制御ユニット１４内で自動的に設定される。

図６の励磁電流設定マップは、シフト操作荷重Ｆが大きいときには励磁電流Ｉが大きく、シフト操作荷重Ｆが小さいときには励磁電流Ｉが小さくなる傾向に設定されていると共に、油温Ｔが低いときには励磁電流Ｉが大きく、油温Ｔが高いときには励磁電流Ｉが小さくなる傾向に設定されている。油温Ｔによって励磁電流Ｉを変えるのは、作動油の油温Ｔが低いと作動油の粘度が大きくなってシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の作動性が低下するため、励磁電流Ｉを大きくして大きな駆動力を確保する必要があるためであり、作動油の油温Ｔが高いときには作動油の粘度が小さくなってシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の作動性が低下することがないため、励磁電流Ｉは比較的小さくて済むからである。

また、図７のシフト位置Ｓｓ設定マップは、シフト操作荷重Ｆが大きいときには励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓが小さく、シフト荷重Ｆが小さいときには励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓが大きくなる傾向に設定されていると共に、油温Ｔが高いときには励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓが小さく、油温Ｔが低いときには励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓが大きくなる傾向に設定されている。油温Ｔによって励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓを変えるのは、作動油の油温Ｔが低い場合には、作動油の粘度が大きくなってシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の慣性力が低下しやすくなるため、励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓを大きな値としてシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４によりカップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を確実にシフト完了位置まで移動できるようにする必要があるためであり、作動油の粘度油温Ｔが高い場合には、作動油の粘度が小さくなってシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の慣性力が低下することがないため、励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓを小さな値としてシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への油圧の供給を早めに停止することにより、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４がシリンダ８と大きなエネルギーをもって当接したり、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと大きなエネルギーをもって当接するのを回避するためである。

さらに、図８の励磁電流低減代設定マップは、シフト操作荷重Ｆが大きいときには励磁電流低減代ΔＩが大きく、シフト荷重Ｆが小さいときには励磁電流低減代ΔＩが小さくなる傾向に設定されていると共に、油温Ｔが高いときに励磁電流低減代ΔＩが大きく、油温Ｔが低いときには励磁電流低減代ΔＩが小さくなる傾向に設定されている。油温Ｔによって励磁電流低減代ΔＩを変えるのは、作動油の油温Ｔが低い場合には、作動油の粘度が大きくなってシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の慣性力が低下しやすくなるため、励磁電流低減代ΔＩを小さな値としてシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４によりカップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を確実にシフト完了位置まで移動できるようにする必要があるためであり、作動油の粘度油温Ｔが高い場合には、作動油の粘度が小さくなってシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の慣性力が低下することがないため、励磁電流低減代ΔＩを大きな値としてシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への油圧の供給を迅速に停止することにより、スプール９がシリンダ８と大きなエネルギーをもって当接したり、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと大きなエネルギーをもって当接するのを回避するためである。

こうして、図３のステップＳ３で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉと、励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓおよび励磁電流低減代ΔＩが設定されると、ステップＳ４において、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに設定された励磁電流Ｉを出力する。
次に、ステップＳ５において、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからの信号で第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへ供給している励磁電流Ｉを止める位置になったかどうかを見て、励磁電流停止開始シフト位置Ｓｓになると、ステップＳ６において励磁電流Ｉを低減させる制御に切り替え、ステップＳ７で励磁電流Ｉがゼロになったかどうかを見て、励磁電流Ｉをゼロにして制御が終了する。

即ち、この図３に示す第１バルブ１１ａ或いは１１ｂの駆動処理制御では、図９の概略図で示すように、作動油の油温Ｔが高い時と低い時とで第１バルブ１１ａ或いは１１ｂの閉じる時期および速度を変えるように制御しているのである。即ち、閉じる時期は停止位置Ｓｓであり、閉じる速度は励磁電流低減代ΔＩで制御される。
図９に示すように、油温が高温の時は、図中Ｓｓ１のシフト位置で第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉの供給を停止させ、その後、励磁電流Ｉの低減代を大きくして急激に励磁電流Ｉをゼロにするのである。即ち、作動油の高温時には、同期装置ＳのカップリングスリーブＳＬのシフト量が小さいうちから、何れかのシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４の流体室８ａ或いは８ｂへの作動油の供給を停止させると共に、作動油の供給停止を始めてから終わるまでの時間が短くなるように制御するのである。
なお、作動油が高温の時は、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し難いため、早めに、かつ、迅速に作動油の供給を停止することにより、スプール９がシリンダ８と大きなエネルギーをもって当接したり、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと大きなエネルギーをもって当接するのを回避することができるから、当接時の打音を良好に防ぐことができる。もとより、作動油が高温の時には、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し難いから、早めに作動油の供給を停止してもスプール９は、その後慣性力で移動して所定のシフト完了位置Ｓｆまで確実に達することができる。

また、作動油が低温の時には、シフト位置Ｓを値Ｓｓ１より大きい値Ｓｓ２の位置で第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉの供給停止を開始させ、緩やかな励磁電流Ｉの低減代で徐々に励磁電流Ｉをゼロに近づけてゆき、シフト完了位置Ｓｆ直前付近で励磁電流Ｉをゼロにする。即ち、作動油が低温の時には粘性が高く、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４のスプール９に作用する慣性力が低下し易いため、アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への作動油の供給停止を遅らせると共に、供給停止を始めてから停止し終わるまでの時間が長くなるよう制御するのである。
これにより、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４によりカップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を確実にシフト完了位置Ｓｆまで移動できると共に、スプール９がシリンダ８と当接する際、あるいは、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと当接する際に生ずる打音を良好に防ぐことができる。

このように、実施例１の自動変速機では、作動油の温度に基づいてシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への作動油の供給を停止する停止態様を設定し、設定した停止態様で作動油のシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への供給を停止するよう変速機用電子制御ユニット１４で駆動制御するものであるため、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への作動油の供給を停止する態様を作動油の温度によって異なるように制御することができ、作動油の温度が高くなる程、同期装置ＳのカップリングスリーブＳＬのシフト量が小さいうちから作動油の供給を停止するため、作動油の温度が高くシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し難い時ほど、カップリングスリーブＳＬのシフト量が小さいうちから供給を停止し、作動油の温度が低くシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し易い時ほど、カップリングスリーブＳＬのシフト完了間際まで作動油を供給し続けるものであり、カップリングスリーブＳＬのシフト完了の際に、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力を作動油の温度に限らず同程度のものとすることができ、シフト完了の際に生じる打音を作動油の温度によらず少なくできるものである。

また、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に設けたシフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄにより、シフト位置を検出して作動油の供給を停止する停止位置を簡易に設定することができ、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄにより検知されたシフト量が設定されたシフト量以上となった時に、作動油の供給を停止すれば良いため制御を簡単なものとすることができる。
即ち、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４のスプール９の移動量と設定したシフト量とを比較し、スプールの移動量がシフト量以上となった時に、作動油の供給を停止させて容易に制御できるものである。
また、作動油の温度が高くシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し難い時ほど、作動油の供給を停止し始めてから停止し終わるまでの時間を短くし、作動油の温度が低く慣性力が低下し易い時ほど、作動油の供給を停止し始めてから停止し終わるまでの時間を長くするものであるため、カップリングスリーブＳＬのシフト完了の際にシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力を作動油の温度によらず同程度のものとすることができ、カップリングスリーブＳＬがシフト完了の際に生ずる打音を作動油の温度によらず制御することができるものである。

また、本例では、リニアソレノイドバルブで構成された第１バルブ１１ａ或いは１１ｂの作動を制御するだけで、変速段に対応した油圧で対応するシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４を駆動でき、何れの変速段においてもスムーズにカップリングスリーブＳＬをシフトすることができるものである。

次に、図１０は、第１実施例の第１バルブ１１ａ或いは１１ｂの駆動処理の変形例を示すフローチャートである。
図１０では、ステップＳ１１で、図示しない車両用電子制御ユニットから要求変速段Ｐを読み込み、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからスプール９のシフトポジションＳを読み込み、油圧回路内の作動油の油温を検知する油温センサ１５からの油温Ｔを読み込む。また、ステップＳ１２で、要求変速段Ｐからシフトに必要なシフト操作荷重Ｆを算出する。
次に、ステップＳ１３で、シフト操作荷重Ｆと油温Ｔから第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへ供給する励磁電流Ｉを設定し、また、励磁電流Ｉの停止時間ｔｓおよび励磁電流低減代ΔＩを、変速機用電子制御ユニット１４内で設定する。
この設定に基づき、ステップＳ１４で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに励磁電流Ｉを出力し、ステップＳ１５で、停止時間ｔｓが経過したかどうかを見て、停止時間が経過したらステップＳ１６で励磁電流Ｉを低減させてゆき、ステップＳ１７で励磁電流Ｉをゼロにして制御を終了する。

この図１０の制御では、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉを停止させる時間を見ている点が、図３のように励磁電流Ｉの停止を開始させる位置Ｓｓを見ている制御と異なる点である。
この図１０の制御を行うために、変速機用電子制御ユニット１４のＲＯＭ内には、図１１に示すマップが記憶されており、この図１１の停止時間ｔｓ設定マップから、ステップＳ１３の励磁電流停止時間ｔｓが設定されるものである。
図１１の停止時間設定マップでは、作動油の油温Ｔが高いほど、励磁電流Ｉを停止させるまでの時間が短くなるように設定されており、油温が高い場合に、早めにシフトアクチュエータのスプール９の移動を止めるように制御するのである。

この図１０の制御では、油温センサ１５により検出された油圧制御装置１０内の油圧回路の作動油の油温Ｔに基づいて設定された停止時間ｔｓを用いて、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４への作動油の供給を停止することができ、作動油の温度が高くなるほど、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４へ作動油の供給を停止し始めてから作動油の供給を停止し終わるまでの時間を短くし、作動油の温度が低くシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し易い時ほど、作動油の供給を停止し始めてから停止し終わるまでの時間を長くして、カップリングスリーブＳＬのシフト完了の際に、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力を、作動油の温度によらずに同程度のものとすることができ、カップリングスリーブＳＬがシフト完了の際に生ずる打音を作動油の温度によらず制御することができるものである。もとより、要求変速段Ｐへ確実にシフトインすることができる。

次に、第２実施例としての制御を説明する。
なお、ツインクラッチ式自動変速機１の構成および油圧制御装置１０の変速機用電子制御ユニット１４等の構成は、第１実施例と同様であり、また、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂの駆動処理も第１実施例と同様な図３のフローチャートで示す手順で行われる。即ち、第２実施例の制御を図１２に簡略化させて作動図で示す。
本例では、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに供給する励磁電流Ｉを停止させる位置は、作動油の油温に係わらず一定のものとして、その停止位置から、励磁電流Ｉの電流低減代を作動油が高温の場合と低温の場合で異ならしめて制御するものである。

なお、シフト位置Ｓｓ設定マップは、第１実施例の図７に示したものではなく、図１３に示したシフト位置設定マップが変速機用電子制御ユニット１４のＲＯＭ内に記憶されている。
即ち、図１３のシフト位置設定マップでは、シフト操作荷重Ｆが大きい場合に、油温に関係なく早めに励磁電流の供給を止めるように励磁電流停止開始位置が設定されている。

図１２に示すように、本例では、作動油の油温に関係なく図１３の設定マップからの設定位置Ｓｓ１で第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉの停止を開始させ、その後、作動油が高温の時には励磁電流Ｉの低減代を大きくして、短い時間で励磁電流Ｉをゼロに制御するものであり、また、油温が低い場合には励磁電流Ｉの低減代を小さくして、緩やかに時間をかけてシフト完了位置Ｓｆの直前で励磁電流Ｉをゼロに制御する。
即ち、作動油の油温Ｔが高い時と低い時とで、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂを閉じる速度のみを変える制御を行うものである。このような制御では、制御がより簡単なものとなる。

なお、本例においても、作動油の温度が高くシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力が低下し難い時ほど、作動油の供給を停止し始めてから停止し終わるまでの時間を短くし、作動油の温度が低く慣性力が低下し易い時ほど、作動油の供給を停止し始めてから停止し終わるまでの時間を長くするものであるため、カップリングスリーブＳＬのシフト完了の際にシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力を作動油の温度によらず同程度のものとすることができ、カップリングスリーブＳＬがシフト完了の際に生ずる打音を作動油の温度によらず制御することができるものである。もとより、要求変速段Ｐへ確実にシフトインすることができる。

次に、図１４のフローチャートで第３実施例の制御を説明する。
なお、ツインクラッチ式自動変速機１の構成および油圧制御装置１０の変速機用電子制御ユニット１４等の構成は、第１実施例と同様である。
この第３実施例の制御は、図１５の作動図で示すように、作動油の油温が高い時と低い時とで第１バルブ１１ａ或いは１１ｂの閉じる時期、即ち、励磁電流Ｉの供給を停止する位置のみを変える制御である。
なお、第３実施例の制御では励磁電流Ｉを低減させてゆく制御は行わないために、前記図８で示した励磁電流低減代設定マップは不用であり、この第３実施例の制御を行うために変速機用電子制御ユニット１４内には、励磁電流低減代設定マップを記憶させておく必要はない。

このように励磁電流Ｉを徐々にゼロに制御することをしないために、図１５のように作動油の油温が高い時には、カップリングスリーブＳＬのシフト量が小さい早い時期、即ちＳｓ１の位置で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉをゼロにして励磁電流Ｉの供給を停止させる。即ち、作動油の油温が高い時には粘性が低く、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４で作用する慣性力が低下しにくいために、早めに励磁電流Ｉの供給を停止させて、その後はスプール９を慣性力でシフト完了位置Ｓｆまで移動するようにし、スプール９がシリンダ８と大きなエネルギーをもって当接しないように、あるいは、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと大きなエネルギーを持って当接しないようにして、打音の発生を防ぐのである。
また、作動油の油温が低いときには、シフト位置Ｓを値Ｓｓ１よりも大きい値Ｓｓ２の位置で第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに供給する励磁電流Ｉをゼロにする。これにより、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４によりカップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を確実にシフト完了位置Ｓｆまで移動できると共に、スプール９がシリンダ８と当接する際、あるいは、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと当接する際に生ずる打音を良好に防ぐことができるのである。

即ち、図１４のフローチャートで示すように、ステップＳ２１で、車両用電子制御ユニットから要求変速段Ｐを読み込み、また、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからシフト位置Ｓを読み込み、油温センサ１５から油温Ｔを読み込む。
また、ステップＳ２２で、図５の設定マップに基づき要求変速段Ｐからシフト操作荷重Ｆを算出する。
次に、ステップＳ２３で、シフト操作荷重Ｆと油温Ｔから第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへ供給する励磁電流Ｉを設定し、また、励磁電流Ｉの供給を停止させる位置Ｓｓを変速機用電子制御ユニット１４内で設定する。
これに基づきステップＳ２４で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに所定の算出された励磁電流Ｉを出力し、何れかのシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４のスプール９を移動させる。

次に、ステップＳ２５で、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからの信号によりスプール９が所定位置Ｓｓ１或いはＳｓ２の位置に達したか否かを検出して、達した場合にはステップＳ２６で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに供給する励磁電流Ｉをゼロにして制御を終了する。
このように第３実施例では、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂを閉じる時期のみを変えて制御するものであり、制御が容易なものとなる。

なお、第３実施例の制御は、図１６にフローチャートで示すように、励磁電流Ｉを停止させる位置に代えて、励磁電流Ｉを停止する時間を制御するように構成することもできる。
この図１６にフローチャートで示す制御においても、励磁電流Ｉの低減代は制御しないものであり、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに供給する励磁電流Ｉの停止時間のみで制御するものである。
即ち、ステップＳ３１で、車両用電子制御ユニットから要求変速段Ｐを読み込み、また、シフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄからシフト位置Ｓを読み込み、油温センサ１５から油温Ｔを読み込む。
また、ステップＳ３２で、図５の設定マップに基づき要求変速段Ｐからシフト操作荷重Ｆを算出する。
ステップＳ３３では、シフト操作荷重Ｆと油温Ｔから第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへ供給する励磁電流Ｉを設定し、また、図１１の停止時間設定マップに基づき変速機用電子制御ユニット１４内で第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに供給する励磁電流Ｉの停止時間が設定される。
これに基づきステップＳ３４で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに所定の算出された励磁電流Ｉを出力し、何れかのシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４のスプール９を移動させる。

次に、ステップＳ３５で、設定した励磁電流停止時間ｔｓが経過したか否かを検出して、励磁電流停止時間ｔｓが経過した場合には、ステップＳ３６で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂに供給する励磁電流Ｉをゼロにして制御を終了する。
このように第１バルブ１１ａ或いは１１ｂを閉じる時期のみを変えて制御するものであり、制御が容易なものとなる。

このように作動油の油温が高い時には、カップリングスリーブＳＬのシフト量が小さい早い時期で、第１バルブ１１ａ或いは１１ｂへの励磁電流Ｉをゼロにして励磁電流Ｉの供給を停止させる。即ち、作動油の油温Ｔが高い時には粘性が低く、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４で作用する慣性力が低下しにくいために、早めに励磁電流Ｉの供給を停止させて、その後はスプール９を慣性力でシフト完了位置Ｓｆまで移動するようにし、スプール９がシリンダ８と大きなエネルギーをもって当接しないように、あるいは、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと大きなエネルギーをもって当接しないようにして、打音の発生を防ぐのである。
一方、作動油の温度が低く慣性力が低下し易い時は、作動油の供給停止を遅くするものであるため、カップリングスリーブＳＬのシフト完了の際にシフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４に作用する慣性力を作動油の温度によらず同程度のものとすることができ、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４によりカップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を確実にシフト完了位置Ｓｆまで移動できると共に、スプール９がシリンダ８と当接する際、あるいは、カップリングスリーブＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４が遊転歯車として構成された１速，２速，４速，リバース被駆動歯車Ｇ１’，Ｇ２’，Ｇ４’，ＧＲ’や３速駆動歯車Ｇ３，出力歯車ＧＯと当接する際に生ずる打音を良好に防ぐことができるものである。

なお、本発明の各実施例では、シフトアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４にそれぞれスプール９の移動量を検出するシフトポジションセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを設けたものを例示しているが、カップリングスリーブＳＬのシフト量を検出するために、例えばカップリングスリーブＳＬそのもののシフト量の他、カップリングスリーブＳＬをシフトするために作動する部材、例えばシフトフォークＦ１，２，３，４や、シフトフォークシャフトＦｓ１，Ｆｓ２などの作動量を検出するように構成しても良い。

また、本発明の各実施例の変速機１では、ツインクラッチ式の自動変速機として説明したが、シングルクラッチ式の自動変速機や、トリプルクラッチ式の自動変速機であっても構わない。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

ツインクラッチ式自動変速機の概略構成図である。 同期装置のカップリングスリーブを移動させるための油圧制御装置の概略配置構成図である。 変速機用電子制御ユニット内で行われる第１バルブの駆動処理の一例を示すフローチャートである。 車両用電子制御ユニット内に記憶されている要求変速段設定マップである。 変速機用電子制御ユニット内に記憶されているシフト操作荷重設定マップである。 変速機用電子制御ユニット内に記憶されている励磁電流設定マップである。 変速機用電子制御ユニット内に記憶されているシフト位置設定マップである。 変速機用電子制御ユニット内に記憶されている励磁電流低減代設定マップである。 実施例１の作動油の油温が高い時と低い時とで第１バルブの閉じる時期および速度を変える場合の作動図である。 第１実施例の変形例の変速機用電子制御ユニット内で行われる第１バルブの駆動処理の一例を示すフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御を実行するために変速機用電子制御ユニット内に記憶されている停止時間設定マップである。 第２実施例の油温が高い時と低い時とで第１バルブの閉じる速度のみを変える制御の作動図である。 第２実施例の制御を実行するために変速機用電子制御ユニット内に記憶されているシフト位置設定マップである。 第３実施例の変速機用電子制御ユニット内で行われる第１バルブの駆動処理の一例を示すフローチャートである。 図１４のフローチャートで示す制御を実行した場合の作動図である。 第３実施例の制御の変形例の変速機用電子制御ユニット内で行われる第１バルブの駆動処理の一例を示すフローチャートである。

１ ツインクラッチ式自動変速機
３ 第１入力軸
４ 第２入力軸
５ カウンタ軸
６ 出力軸
７ 変速機ケース
８ シリンダ
９ スプール（ピストン部材）
９ａ 連結部
１０ 油圧制御装置
１１ａ，１１ｂ 第１バルブ（リニアソレノイドバルブ）
１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ，１２ｇ，１２ｈ 第２バルブ
１３ オイルポンプ
１４ 変速機用電子制御ユニット
１５ 油温センサ
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ シフトポジションセンサ
Ｇ 変速駆動歯車
Ｇ１ １速駆動歯車
Ｇ２ ２速駆動歯車
Ｇ３ ３速駆動歯車
Ｇ４ ４速駆動歯車
Ｇ６ ６速駆動歯車
Ｇ’ 被駆動歯車
Ｇ１’ １速被駆動歯車
Ｇ２’ ２速被駆動歯車
Ｇ３’ ３速被駆動歯車
Ｇ４’ ４速被駆動歯車
Ｇ６’ ６速被駆動歯車
ＧＲ’ リバース被駆動歯車
Ｓ 同期装置
Ｓ１ １・Ｒ同期装置
Ｓ２ ２・４速同期装置
Ｓ３ ３・５速同期装置
Ｓ４ ６速同期装置
ＳＬ カップリングスリーブ
ＳＬ１ １・Ｒカップリングスリーブ
ＳＬ２ ２・４速カップリングスリーブ
ＳＬ３ ３・５速カップリングスリーブ
ＳＬ４ ６速カップリングスリーブ
Ｆ シフトフォーク
Ｆ１ １・Ｒシフトフォーク
Ｆ２ ２・４速シフトフォーク
Ｆ３ ３・５速シフトフォーク
Ｆ４ ６速シフトフォーク
Ｆａ フォーク部
Ｆｂ 嵌合アーム部
ＦＳ シフトフォークシャフト
ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３，ＡＣＴ４ シフトアクチュエータ

Claims (5)

1. 同期装置のカップリングスリーブの位置を自動でシフトして変速段を変更可能な自動シフト式変速機であって、
   シフトフォークを介して前記カップリングスリーブに接続するピストン部材と、該ピストン部材の少なくとも一部を収容するとともに収容された該ピストン部材との間で流体室を区画形成するシリンダ部材と、を有し、前記流体室への作動流体の供給により前記ピストン部材を介して前記カップリングスリーブをシフト可能な流体アクチュエータと、
   前記ピストン部材の移動量を検知することにより前記カップリングスリーブのシフト量を検知するシフト量検出手段と、
   前記作動流体の温度を検知する温度検知手段と、
   前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給と供給の停止とを行う流体供給手段と、
   前記カップリングスリーブのシフトを停止するために前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給を停止する際の停止態様として、前記作動流体の温度が高くなるほど前記シフト量が小さいうちから前記作動流体の供給を停止し始めるとともに、前記作動流体の温度の温度が高くなるほど前記作動流体を停止する際の前記流体供給手段の作動速度を早くする態様を設定する設定手段と、
   前記変速段の変更の指示がなされたとき、前記作動流体を前記アクチュエータへ供給するよう前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを開始するとともに、該カップリングスリーブが前記設定手段によって設定された前記シフト量以上となったときに前記作動速度で前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを停止する駆動制御手段と、
   を備える
   自動シフト式変速機。
2. 前記流体供給手段は、要求変速段にシフトするのに必要な流体圧を生成可能な第１バルブと、生成された該流体圧をもって前記作動流体を前記流体アクチュエータに供給可能な第２バルブとを有し、
   前記駆動制御手段は、前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給を前記停止態様で停止する際、前記第１バルブを駆動制御する手段である
   請求項１記載の自動シフト式変速機。
3. 前記カップリングスリーブをシフトするのに必要なシフト荷重を前記要求変速段に基づいて設定する荷重設定手段を備え、
   前記駆動制御手段は、設定された前記シフト荷重に対応する前記流体圧を生成するよう前記第１バルブを駆動制御する手段である
   請求項２記載の自動シフト式変速機。
4. 前記第１バルブは、リニアソレノイドバルブである請求項２または３記載の自動シフト式変速機。
5. シフトフォークを介して同期装置のカップリングスリーブに接続するピストン部材と、該ピストン部材の少なくとも一部を収容するとともに収容された該ピストン部材との間で流体室を区画形成するシリンダ部材とを有し、前記流体室への作動流体の供給により前記ピストン部材を介して前記カップリングスリーブをシフト可能な流体アクチュエータと、該流体アクチュエータへの前記作動流体の供給と供給の停止とを行う流体供給手段とを備え、前記流体アクチュエータによる前記カップリングスリーブのシフト操作により変速段の変更が可能な自動シフト式変速機の制御方法であって、
   （ａ）前記ピストン部材の移動量を検知することにより前記カップリングスリーブのシフト量を検知し、
   （ｂ）前記作動流体の温度を検出し、
   （ｃ）前記カップリングスリーブのシフトを停止するために前記流体アクチュエータへの前記作動流体の供給を停止する際の停止態様として、前記作動流体の温度が高くなるほど前記シフト量が小さいうちから前記作動流体の供給を停止し始めるとともに、前記作動流体の温度が高くなるほど前記作動流体を停止する際の前記流体供給手段の作動速度を速くする態様を設定し、
   （ｄ）前記変速段の変更の指示がなされたとき、前記作動流体を前記流体アクチュエータへ供給するよう前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを開始するとともに、該カップリングスリーブが設定された前記シフト量以上となったときに前記作動速度で前記流体供給手段を駆動制御して前記カップリングスリーブのシフトを停止する
   自動シフト式変速機の制御方法。

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