JP2013040503A - 鉄道用工事桁の接合構造及び鉄道用工事桁の接合方法 - Google Patents

Abstract

【課題】施工工数を少なくするとともに、確実に該鉄道用工事桁を施工できる鉄道用工事桁の接合構造及び鉄道用工事桁の接合方法を提供する。
【解決手段】鉄道用工事桁の接合構造１は、基台１１の上に鉄道用工事桁４１を接合する鉄道用工事桁の接合構造１であって、上面が受け面１１２とされた基台１１と、受け面１１２に第一固定手段５１により固定される板状部材２１、３１と、板状部材２１、３１に固定される鉄道用工事桁４１とを備え、第一固定手段５１は、板状部材に形成された第一孔部１２２と、第一孔部１２２の径に対して小径とされ第一孔部１２２に対して基台１１から挿入される第一ボルト１５１と、第一ボルト１５１を締め付ける第一ナット１５３と、第一孔部１２２と第一ボルト１５１との間に充填され固化された接合材１５５とを有することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道用工事桁の接合構造及び鉄道用工事桁の接合方法に関するものである。

従来、鉄道用のレールを設置する場合には、地中に打ち込んだ仮受杭の上に仮受桁を施工し、該仮受桁の上にＨ型鋼の主桁（以下、鉄道用工事桁と称する。）をボルト接合する方法が採られている（下記特許文献１参照）。そして、該鉄道用工事桁に架設するように横桁を及び並枕木を設け、該並枕木の上にレールを設けて、鉄道を構成している。

ここで、主桁を仮受桁にボルト接合するには、ボルト孔を設けた取付プレートに該鉄道用工事桁を固定する。そして、予め上方に向けてアンカーボルトを突出させた仮受杭の上に、該該鉄道用工事桁を設置し、ボルト接合する場合がある。

特開２００１−２１４４０５号公報

しかしながら、現場で、仮受杭のアンカーボルトとボルト孔との位置を合わせて、取付プレートに固定された該鉄道用工事桁を設置するのは困難であるという問題点があった。
また、施工精度が悪い場合には、アンカーボルトとボルト孔との位置が合わないため、現場で改めてボルト孔を施す手間が生じ、工数がかかるとう問題点があった。

また、ボルト孔へのアンカーボルトの挿入を容易にするために、ボルト孔の径をアンカーボルトの径に対して大きく設けて施工する方法が採られる場合がある。しかし、この場合は、取付プレートと一体となった鉄道用工事桁が、該鉄道用工事桁に直交する方向に、ボルト孔の径とアンカーボルトの径の差分移動する可能性がある。よって、これを防止するために、現場で移動規制部材を取付プレートの端部にボルト接合する必要があった。したがって、結果として、移動規制部材を接合する工数が必要となり、依然として工数がかかるという問題点があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、施工工数を少なくするとともに、確実に該鉄道用工事桁を施工できる鉄道用工事桁の接合構造及び鉄道用工事桁の接合方法を提供する。

上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用している。
すなわち、本発明に係る鉄道用工事桁の接合構造は、上面が受け面とされた基台と、
前記受け面に第一固定手段により固定される板状部材と、該板状部材に固定される鉄道用工事桁とを備え、前記第一固定手段は、前記板状部材に形成された第一孔部と、該第一孔部の径に対して小径とされ該第一孔部に対して前記基台から挿入される第一ボルトと、該第一ボルトを締め付ける第一ナットと、前記第一孔部と前記第一ボルトとの間に充填され固化された接合材とを有することを特徴とする。

このような鉄道用工事桁の接合構造では、鉄道用工事桁は、板状部材を介して基台にボルト結合及び接合材という簡易な施工により接合されるため、施工工数を少なくすることができる。
また、第一ボルトは、該径が第一ボルト孔部の径に対して小径であるため、容易に第一ボルト孔部に挿入される。よって、鉄道用工事桁を基台に対して位置を合わせることが容易であるため、施工工数を少なくすることができる。さらに、第一ボルト孔部と第一ボルトの間には接合材が充填されるため、確実に鉄道用工事桁を施工することができる。

また、本発明に係る鉄道用工事桁の接合構造は、前記板状部材は、前記受け面に前記第一固定手段により固定される第一板状部材と、該第一板状部材と第二固定手段により固定される第二板状部材とを備え、前記第二固定手段は、前記第一板状部材と前記第二板状部材とをボルト結合するとともに、前記第二板状部材が前記第一板状部材に対して桁方向に移動することを可能とする桁向き移動許容手段を有することを特徴とする。

このような鉄道用工事桁の接合構造では、第一板状部材を介して鉄道用工事桁を基台に確実に施工することができる。
また、第二板状部材の桁向き移動許容手段により、施工後の鉄道用工事桁の桁方向のずれを吸収することができる。

また、本発明に係る鉄道用工事桁の接合構造は、前記桁向き移動許容手段は、前記第二板状部材に設けられた前記桁方向に長孔である第二孔部と、前記第一板状部材から挿入されるとともに前記第二孔部の前記桁方向の長さより小さい径を有する第二ボルトと、該第二ボルトを締付ける第二ナットとを備えることを特徴とする。

このような鉄道用工事桁の接合構造では、第二孔部と桁方向の径と第二ボルトの径との差分が、鉄道用工事桁の桁方向の移動の許容範囲となるため、確実に鉄道用工事桁の桁方向のずれを吸収することができる。

また、本発明に係る鉄道用工事桁の接合構造は、前記接合材は、速硬性高強度グラウト材であることを特徴とする。

このような鉄道用工事桁の接合構造では、鉄道用工事桁を基台に対して、短時間で高強度に接合することができる。

また、本発明に係る鉄道用工事桁の接合構造は、前記板状部材は、前記鉄道用工事桁が延在する方向に向かうにしたがって下方に向かうテーパーが形成されていることを特徴とする。

このような鉄道用工事桁の接合構造では、施工後、鉄道用工事桁が桁方向中央部に向かって撓む場合に、板状部材は撓みに対応することができる。

また、本発明に係る鉄道用工事桁の接合方法は、前記受け面から突出するように前記第一ボルトを取り付ける第一ボルト取付工程と、前記板状部材に固定された前記鉄道用工事桁を前記受け面に設置し、前記第一孔部と前記第一ボルトとの間に接合材を充填する接合材充填工程と、前記第一ボルトを前記第一ナットで締付ける第一ボルト締付工程とを備えることを特徴とする。

このような鉄道用工事桁の接合方法では、鉄道用工事桁は板状部材と一体となっているので、施工工数を少なく、鉄道用工事桁を接合することができる。また、板状部材に第一ボルトが取り付けた後に、第一孔部と第一ボルトとの間に接合材を充填固化することにより、第一ボルトを板状部材に対して固定することができる。さらに、第一ナットで締付けることにより、鉄道用工事桁を確実に接合することができる。

本発明に係る鉄道用工事桁の接合構造及び鉄道用工事桁の接合方法によれば、施工工数を少なくするとともに、確実に該鉄道用工事桁を施工することができる。

本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合構造を用いた線路の斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合構造を示す要部を分解して見た斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合構造を示す縦断面図である。 本発明の第一実施形態の変形例に係る鉄道用工事桁の接合構造を示す要部を分解して見た斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合方法のフローチャートである。 本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合方法を示す要部を分解して見た斜視図である。 本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合構造に係る第一孔部及び第二孔部を示す水平断面図である。 本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合構造に係る第一ボルト及び第二ボルトを示す水平断面図である。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態に係る鉄道用工事桁の接合構造について、図面を参照して説明する。
まず、鉄道２について、図１を用いて説明する。
図１に示すように、鉄道２は、基台１１と、該基台１１が延在する方向と直交する方向に互いに平行に設けられた一対の鉄道用工事桁４１と、該の鉄道用工事桁４１の内部にフランジ１４１と平行して設けられた棚板１４２と、該棚板１４２の間に所定の間隔を有して複数架設された上向きコの字状に開口する横桁３と、該開口部分に配設された枕木４と、該枕木４の上に鉄道用工事桁４１と平行に設けられた一対のレール５とを備える。
ここで、基台１１と鉄道用工事桁４１とは、該鉄道用工事桁４１の端部において、本実施形態に係る鉄道用工事桁４１の接合構造１により接合されている。
次に、鉄道用工事桁４１の接合構造１について、詳細に説明する。
ここで、基台１１が延在する方向である図１の左右方向は枕木４が延在する方向と一致し「枕木方向Ｘ」と称し、鉄道用工事桁４１が延在する方向である図１の右上から左下に向かう方向はレール５が延在する方向と一致し「レール方向Ｙ」と称する。

図２に示すように、鉄道用工事桁４１の接合構造１は、上面が受け面１１２とされた基台１１と、該受け面１１２に第一固定手段５１により固定される第一板状部材２１と、第一板状部材２１に第二固定手段６１により固定される第二板状部材３１と、該第二板状部材３１に固定される鉄道用工事桁４１とを備える。

基台１１は、断面がＨ形状のＨ形鋼であり、図示しない地中に打ち込んだ仮受杭の上に設けられている。また、基台１１には、レール方向Ｙに間隔を有して上下方向に貫通した２個のボルト孔である基台孔部１１１が、枕木方向Ｘに離間して２箇所の合計４個設けられている。該基台孔部１１１には詳細については後述する第一固定手段５１の第一ボルト１５１が挿入されている。また、基台１１は上面が平面状であり、後述する第一板状部材２１の受け台として機能する。

第一板状部材２１は、該第一板状部材２１のレール方向Ｙの長さを基台１１のレール方向Ｙの長さと略同一として形成されている。また、第一板状部材２１の上面におけるレール方向Ｙ端部のうち、鉄道用工事桁４１の中央部に向かう側には、中央部に向かうにしたがって下方に向かうようにテーパー１２１が形成されている。また、第一板状部材２１には、詳細については後述する第一固定手段５１の第一孔部１２２と、第二固定手段６１の第二ボルト用ザグリ孔部１２３が形成されている。

第一固定手段５１は、第一板状部材２１に形成された第一孔部１２２と、該第一孔部１２２の径に対して小径とされ該第一孔部１２２に挿入される第一ボルト１５１と、該第一ボルト１５１を締付ける第一ナット１５３と、該第一孔部１２２と第一ボルト１５１との間に充填され固化された接合材１５５とを備える。

第一孔部１２２は、第一板状部材２１の枕木方向Ｘ両端部に、レール方向Ｙに間隔を有してそれぞれ２箇所ずつ形成された上下方向の貫通孔である。また、該第一孔部１２２の径は、第一ボルト１５１の径に対して大径で形成され、本実施形態では略二倍で形成されている。

第一ボルト１５１は、基台１１の受け面１１２の下方から、第一孔部１２２に挿入配置されている。また、第一ボルト１５１の頭部である第一ボルト頭１５２は受け面１１２の下面と図３に示す隅肉溶接等の溶接１５６で固定される場合がある。

第一ナット１５３は、六角ナットであり上下方向に二重に設けられたダブルナットとして設けられ、第一板状部材２１の上面に設置された第一座金１５４を介して、第一ボルト１５１に螺合されている。まだ、第一座金１５４は、第一ボルト１５１の径に対して大きく形成され、本実施形態では略三倍以上で形成されている。

図３に示すように、接合材１５５は、本実施形態では、速硬性及び高強度を有する速硬性高強度グラウト材であり、第一孔部１２２と第一ボルト１５１の間に充填されている。また、時間経過にともない固化する。
ここで、接合材１５５としては、太平洋プレユーロックススーパーＴＹＰＥ―１０が挙げられる。該製品の特徴としては、超速硬性であり短時間で高強度を発揮するとともに、長期的にも安定した強度を発揮する。また、無収縮性を有しており、固化後に空隙が生じることはない。

第二板状部材３１は、該第二板状部材３１のレール方向Ｙの長さを基台１１のレール方向Ｙの長さと略同一として形成されている。また、第二板状部材３１には、詳細については後述する第二固定手段６１の第二孔部１３１と、鉄道用工事桁４１取り付け用の桁用ザグリ孔部１３２が形成されている。

第二固定手段６１は、第一板状部材２１と第二板状部材３１とを固定するとともに、第二板状部材３１が第一板状部材２１に対してレール方向Ｙに移動することを可能とする桁向き移動許容手段７１を有する。

桁向き移動許容手段７１は、第二板状部材３１に形成されたレール方向Ｙに長い長孔の第二孔部１３１と、該第二孔部１３１に挿入され第二孔部１３１のレール方向Ｙの長さよりも小さい径の第二ボルト１６１と、該第二ボルト１６１を締付ける第二ナット１６３とを備える。

第二孔部１３１は、第二板状部材３１の枕木方向Ｘ両端部に、レール方向Ｙに間隔を有してそれぞれ２箇所ずつ形成された上下方向の貫通孔である。また、該第二孔部１３１のレール方向Ｙの長さは、第二ボルト１６１の径よりも大きく形成されている。

第二ボルト１６１は、第一板状部材２１の第二ボルト用ザグリ孔部１２３から、第二孔部１３１に挿入配置されている。

第二ナット１６３は、六角ナットであり上下方向に二重に設けられたダブルナットとして設けられ、第二板状部材３１の上面に設置された第二座金１６４を介して、第二ボルト１６１に螺合されている。

鉄道用工事桁４１は、断面がＨ形状のＨ形鋼であり、レール方向Ｙに延在し、端部は第二板状部材３１の上に設置されている。また、鉄道用工事桁４１の下側のフランジ１４１Ａには、桁用ザグリ孔部１３２に対応する位置に上下方向の貫通孔である第三孔部１４３が設けられ、桁用ザグリ孔部１３２に挿入された第三ボルト１４４、第三座金１４６及び第三ナット１４５により第二板状部材３１とボルト接合されている。

（第一実施形態の変形例）
なお、図４に示すように、第一実施形態に係る鉄道用工事桁４１の接合構造１Ｘとして、基台１１Ｘをコンクリートで構成されるものとしとし、第一ボルトを該基台１１Ｘに予め埋め込まれたアンカーボルト１５１Ｘとしてもよい。

次に、鉄道用工事桁４１の接合構造１を採用した接合方法について説明する。
図５に示すように、鉄道用工事桁４１の接合方法は、第二板状部材固定工程Ｓ０１と、第一板状部材固定工程Ｓ０２と、鉄道部材取付工程Ｓ０３と、第一ボルト取付工程Ｓ０４と、接合材充填工程Ｓ０５と、第一ボルト締付工程Ｓ０６とを備える。

まず、図２に示すように、第二板状部材固定工程Ｓ０１においては、第二板状部材３１と鉄道用工事桁４１とを固定する。
すなわち、第二板状部材３１の桁用ザグリ孔部１３２と鉄道用工事桁４１の第三孔部１４３とを連通させるように、第二板状部材３１の上に鉄道用工事桁４１を設置する。そして、桁用ザグリ孔部１３２の下方から第三ボルト１４４を挿入し、第三孔部１４３の上方から第三座金１４６を介して第三ナット１４５で締付けて、鉄道用工事桁４１と第二板状部材３１とを固定する。

次に、第一板状部材固定工程Ｓ０２においては、第一板状部材２１と第二板状部材３１とを第二固定手段６１により固定する。
すなわち、テーパー１２１を鉄道用工事桁４１の中央部側に向けて配設するとともに、第一板状部材２１の第二ボルト用ザグリ孔部１２３と第二板状部材３１の第二孔部１３１とを連通させるように、第一板状部材２１の上に鉄道用工事桁４１に固定された第二板状部材３１を設置する。そして、第二ボルト用ザグリ孔部１２３の下方から第二ボルト１６１を挿入し、第二孔部１３１の上方から第二座金１６４を介して第二ナット１６３で締付けて、鉄道用工事桁４１及び第二板状部材３１と第一板状部材２１とを固定する。
ここで、図７及び図８に示すように、第二孔部１３１のレール方向Ｙの長さは、第二ボルト１６１の径よりも大きく形成されているため、第二板状部材３１と一体となった鉄道用工事桁４１は第一板状部材２１に対してレール方向Ｙに移動することができる。

次に、図６に示すように、鉄道部材取付工程Ｓ０３においては、棚板１４２、横桁３及び枕木４を鉄道用工事桁４１に取り付ける。
すなわち、棚板１４２を、鉄道用工事桁４１のウェブ１４７に対して溶接又はボルト等により固定する。また、横桁３を、棚板１４２に対して溶接又はボルト等により固定する。また、枕木４を、横桁３に対して上向きコの字状の開口している部分に挿入するとともに、上下方向からボルト等により固定する。

次に、図２に示すように、第一ボルト取付工程Ｓ０４においては、基台１１の受け面１１２から第一ボルト１５１を突出させる。
すなわち、基台の基台孔部１１１の下方から第一ボルト１５１を挿入する。

次に、接合材充填工程Ｓ０５においては、基台１１の上に鉄道用工事桁４１と一体となった第一板状部材２１を設置し、第一孔部１２２と第一ボルト１５１との間に接合材１５５を充填する。
すなわち、基台１１の基台孔部１１１と第一板状部材２１の第一孔部１２２とを連通させるように、基台１１の上に鉄道用工事桁４１と一体となった第一板状部材２１を設置して、第一ボルト１５１を第一孔部１２２に挿入する。ここで、図７及び図８に示すように、第一孔部１２２の径は、第一ボルト１５１の径に対して大径で形成されているため、第一孔部１２２と第一ボルト１５１との間には間隙１２４が生じている。ここで、該間隙１２４に、接合材１５５を充填する。充填された接合材１５５は、時間経過にともない固化する。

次に、第一ボルト締付工程Ｓ０６においては、第一ボルト１５１を第一ナット１５３で締付ける。
すなわち、第一孔部１２２の上方から第一座金１５４を介して第一ナット１５３で締付けて、鉄道用工事桁４１及び第二板状部材３１と一体となった第一板状部材２１と基台１１とを固定する。

次に、鉄道用工事桁４１の接合構造１Ｘを採用した接合方法では、第一ボルト取付工程Ｓ０４として、アンカーボルト１５１Ｘを基台１１Ｘの受け面１１２Ｘから突出するように予め埋め込む。そして、第一板状部材２１の第一孔部１２２に該アンカーボルト１５１Ｘを挿入させるようにして、基台１１Ｘの上に第一板状部材２１を設置し、第一板状部材２１と基台１１とを固定する。

このように構成された鉄道用工事桁４１の接合構造１及び接合方法では、予め鉄道用工事桁４１の下部に第一板状部材２１及び第二板状部材３１を固定することができる。また、第一板状部材２１の第一孔部１２２の径は第一ボルト１５１の径に対して大径であるため、第一孔部１２２と第一ボルト１５１との位置を容易に合わせることができる。よって、現場で第一孔部１２２と第一ボルト１５１との位置が合わず孔を開け直す虞がないため、少ない施工工数で、基台１１の上に鉄道用工事桁４１を接合することができる。
また、第一孔部１２２と第一ボルト１５１との間に生じた間隙１２４には、接合材１５５が充填され、時間経過とともに固化するため、確実に基台１１の上に鉄道用工事桁４１を接合することができる。
さらに、接合材１５５として速硬性高強度グラウト材を使用すれば、短時間で高強度を発揮することができるため、施工時間の短縮が可能となる。例えば、１５分から３０分程度で所定の強度を発揮することができる。

また、第二孔部１３１のレール方向Ｙの長さは、第二ボルト１６１の径に対して大きく形成されているため、第二板状部材３１と一体となった鉄道用工事桁４１が、第一板状部材２１と一体となった基台１１に対してレール方向Ｙに移動することが可能となる。したがって、鉄道用工事桁４１の温度変化によるレール方向Ｙの伸縮やレール方向Ｙの撓み等を吸収することができ、鉄道用工事桁４１の異常変形を防止することができる。

また、第一板状部材２１には、鉄道用工事桁４１の中央部に向かう側にはテーパー１２１が設けられているため、鉄道用工事桁４１のレール方向Ｙの撓み等に対応することができる。
なお、本実施形態では、テーパー１２１は、第一板状部材２１のレール方向Ｙの端部のうち一方側にのみ形成されているが、一方側にのみ限られるものではない。例えば、鉄道用工事桁４１が連続して複数配設される場合には、連続する箇所の第一板状部材２１のレール方向Ｙの端部の両側に設けることにより、第一板状部材２１を挟んで鉄道用工事桁４１のレール方向Ｙ両側に生じる撓みと上手く対応することができる。

なお、本実施形態では、基台１１と鉄道用工事桁４１とは、該鉄道用工事桁４１の端部において接合構造１，１Ｘで接合されているが、端部にのみ適用されるものではない。例えば、鉄道用工事桁４１が連続して複数配設される場合には、接合構造１，１Ｘを該連続する箇所に設けることができる。また、鉄道用工事桁４１が基台１１に対してレール方向Ｙに張り出して設けられる場合には、接合構造１，１Ｘを鉄道用工事桁４１の途中部分に設けることができる。

なお、第一板状部材２１の枕木方向Ｘの一端又は両端に、例えば板状の部材からなる規制部材を固定しても良い（不図示）。これにより、第一板状部材２１と一体となった鉄道用工事桁４１が鉄道車両の振動等による枕木方向Ｘの移動を規制することができる。
さらに、鉄道用工事桁４１のレール方向Ｙの一方側にも、規制部材を固定してもよい（不図示）。これにより、鉄道用工事桁４１が鉄道車両の振動等によるレール方向Ｙの大きく移動するのを規制することができる。

なお、第一板状部材２１と第二板状部材３１とを一体とした板状部材としてもよい（不図示）。
この場合は、該板状部材に第一孔部１２２及び第二孔部１３１を設ける構成とする。
または、該板状部材に第一孔部１２２を設け、鉄道用工事桁４１の下側のフランジ１４１Ａに第二孔部１３１を設ける構成としても良い。この構成では、鉄道用工事桁４１自体が桁向き移動許容手段７１を有するため、基台１１に対してレール方向Ｙに移動することが可能となる。

なお、本実施形態の実施例としては、桁式ホームの基礎部の接合箇所や、橋脚と沓部の接合箇所等にも適用できる。

なお、冬期など気温が低い場合には、鉄道用工事桁４１、第一板状部材２１、第二板状部材３１、基台１１又は接合材１５５を加温することにより、接合材１５５の速硬性の低下を防止することができる。
また、接合材１５５に、短繊維を混入することにより、接合強度を一層強化することが可能となる。

なお、上述した実施の形態において示した動作手順、あるいは各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

１、１Ｘ…鉄道用工事桁４１の接合構造
１１、１１Ｘ…基台
２１…第一板状部材（板状部材）
３１…第二板状部材（板状部材）
４１…鉄道用工事桁
５１…第一固定手段
６１…第二固定手段
７１…桁向き移動許容手段
１１１…受け面
１２１…テーパー
１２２…第一孔部
１３１…第二孔部
１５１、１５１Ｘ…第一ボルト
１５３…第一ナット
１５５…接合材
１６１…第二ボルト
１６３…第二ナット
Ｓ０３…第一ボルト取付工程
Ｓ０４…接合材充填工程
Ｓ０５…第一ボルト締付工程

Claims (6)

1. 基台の上に鉄道用工事桁を接合する鉄道用工事桁の接合構造であって、
   上面が受け面とされた基台と、
   前記受け面に第一固定手段により固定される板状部材と、
   該板状部材に固定される鉄道用工事桁とを備え、
   前記第一固定手段は、前記板状部材に形成された第一孔部と、該第一孔部の径に対して小径とされ該第一孔部に対して前記基台から挿入される第一ボルトと、該第一ボルトを締め付ける第一ナットと、前記第一孔部と前記第一ボルトとの間に充填され固化された接合材とを有することを特徴とする鉄道用工事桁の接合構造。
2. 請求項１に記載の鉄道用工事桁の接合構造において、
   前記板状部材は、前記受け面に前記第一固定手段により固定される第一板状部材と、該第一板状部材と第二固定手段により固定される第二板状部材とを備え、
   前記第二固定手段は、前記第一板状部材と前記第二板状部材とをボルト結合するとともに、前記第二板状部材が前記第一板状部材に対して桁方向に移動することを可能とする桁向き移動許容手段を有することを特徴とする鉄道用工事桁の接合構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鉄道用工事桁の接合構造において、
   前記桁向き移動許容手段は、前記第二板状部材に設けられた前記桁方向に長孔である第二孔部と、前記第一板状部材から挿入されるとともに前記第二孔部の前記桁方向の長さより小さい径を有する第二ボルトと、該第二ボルトを締付ける第二ナットとを備えることを特徴とする鉄道用工事桁の接合構造。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の鉄道用工事桁の接合構造において、
   前記接合材は、速硬性高強度グラウト材であることを特徴とする鉄道用工事桁の接合構造。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の鉄道用工事桁の接合構造において、
   前記板状部材は、前記鉄道用工事桁が延在する方向に向かうにしたがって下方に向かうテーパーが形成されていることを特徴とする鉄道用工事桁の接合構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の鉄道用工事桁の接合構造により前記基台と前記鉄道用工事桁を接合する鉄道用工事桁の接合方法であって、
   前記受け面から突出するように前記第一ボルトを取り付ける第一ボルト取付工程と、
   前記板状部材に固定された前記鉄道用工事桁を前記受け面に設置し、前記第一孔部と前記第一ボルトとの間に接合材を充填する接合材充填工程と、
   前記第一ボルトを前記第一ナットで締付ける第一ボルト締付工程とを備えることを特徴とする鉄道用工事桁の接合方法。

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