JP2013023169A - スイッチ状態判別装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載バッテリの残容量にかかわらず、イグニッションスイッチのオンオフ状態を判別できるスイッチ状態判別装置を提供する。
【解決手段】イグニッションスイッチ５のオンオフ状態を、第１判別モード３７ａで判別できない場合に第２判別モード３７ｂに切り替える。第１判別モード３７ａは、規定サンプリング時間Ｔごとに電源電圧検出手段３６で検知される電圧を読み込み、オン判別閾値Ｖ１を超えたことが検知されてから所定期間Ｔ１が経過するまでの間に前記電圧がオン判別閾値Ｖ１を超える状態が連続してｎ１回検知されると、オン状態にあると判別する。第２判別モード３７ｂは、オン判別閾値Ｖ１を超えたことが検知されてから所定期間ＴＡが経過するまでの間に電源の電圧がオン判別閾値Ｖ１を超えたことがＮ回検知されると、オン状態にあると判別する。
【選択図】図６

Description

本発明は、スイッチ状態判別装置に係り、特に、車両のイグニッションスイッチがオン位置にあるかオフ位置にあるかを判別するスイッチ状態判別装置に関する。

従来から、車両の電源をオンオフするために操作するイグニッションスイッチが、オン状態またはオフ状態にあることを判別するスイッチ状態判別装置が知られている。

特許文献１には、エンジンに直結された発電機の電機子巻線に生じる誘起電圧を検知することでエンジンが始動したか否かを検知し、これにより、イグニッションスイッチがオン状態にあることを検知するようにしたスイッチ状態判別装置が開示されている。このスイッチ状態判別装置によれば、イグニッションスイッチのオンオフ状態を判別するためにイグニッションスイッチに専用の信号線を接続する必要がなくなり、装置の簡略化が可能となる。

特開２００３−１８８９６号公報

ところで、近年、車両の制御ユニットに用いられるＣＰＵは、イグニッションスイッチのオンオフに伴う電源電圧の変化に基づいて、イグニッションスイッチの状態を判別することが可能である。しかしながら、この電源電圧は、車載バッテリから供給される電圧となるため、車載バッテリの残容量が少なく２輪車やＡＴＶの車両のようにキックスタータやリコイルスタータでエンジンが始動できる車両においては、発電機の交流の出力電圧が電源となるため、安定した電源電圧が得られないことによりイグニッションスイッチのオンオフ状態が判別しにくくなる可能性があった。特許文献１に記載された技術では、車載バッテリの残容量が変化した際のイグニッションスイッチのオンオフ状態の判別方法に関しては、何らの開示も示唆もされていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、車載バッテリの残容量にかかわらず、イグニッションスイッチのオンオフ状態を判別できるスイッチ状態判別装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジンと同期回転する発電機（１）と、該発電機（１）と並列に接続される車載バッテリ（３）と、該車載バッテリ（３）の電圧を車両の電源に用いるためにオンオフ操作されるイグニッションスイッチ（５）とを有する車両に設けられ、前記イグニッションスイッチ（５）のオン操作に伴って制御ユニット（３０）に入力される前記電源の電圧に基づいて前記イグニッションスイッチ（５）のオンオフ状態を判別するスイッチ状態判別装置において、所定のタイミングまたはＣＰＵの外部割り込み動作にて前記電源の電圧を検知する電源電圧検知手段（３５）と、前記電源の電圧とオン判別閾値（Ｖ１）とを比較する電源電圧比較手段（３６）と、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが検知されてから所定期間が経過するまでの間に、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが所定期間または所定回数検知されると、前記イグニッションスイッチ（５）がオン状態にあると判別するスイッチ状態判別手段（３９）とを具備する点に第１の特徴がある。

また、前記スイッチ状態判別手段（３９）は、少なくとも第１判別モード（３７ａ）を用いて前記イグニッションスイッチ（５）のオンオフ状態を判別するように設定されており、前記第１判別モード（３７ａ）は、規定サンプリング時間（Ｔ）ごとに前記電源電圧検出手段（３６）で検知される電圧を読み込み、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが検知されてから所定期間（Ｔ１）が経過するまでの間に、前記電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超える状態が連続して所定回数（ｎ１）検知されると前記イグニッションスイッチ（５）がオン状態にあると判別し、一方、前記電圧が前記オン判別閾値（Ｖ１）より小さいオフ判別閾値（Ｖ２）以下の状態が連続して所定回数（ｎ２）検知されると前記イグニッションスイッチ（５）がオフ状態にあると判別するように設定されている点に第２の特徴がある。

さらに、前記スイッチ状態判別手段（３９）は、前記第１判別モード（３７ａ）で前記イグニッションスイッチ（５）のオンオフ状態がオン状態にもオフ状態にも判別されなかった場合に、前記第１判別モード（３７ａ）から第２判別モード（３７ｂ）に切り替えてスイッチ状態の判別処理を実行し、前記第２判別モード（３７ｂ）は、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが検知されてから所定期間（ＴＡ）が経過するまでの間に、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが所定回数（Ｎ）検知されると、前記イグニッションスイッチ（５）がオン状態にあると判別するように設定されている点に第３の特徴がある。

第１の特徴によれば、所定のタイミングまたはＣＰＵの外部割り込み動作にて電源の電圧を検知する電源電圧検知手段と、電源の電圧とオン判別閾値とを比較する電源電圧比較手段と、電源の電圧がオン判別閾値を超えたことが検知されてから所定期間が経過するまでの間に、電源の電圧がオン判別閾値を超えたことが所定期間または所定回数検知されると、イグニッションスイッチがオン状態にあると判別するスイッチ状態判別手段とを具備するので、車載バッテリがバッテリ上がりを起こしている時にキックスタータやリコイルスタータでエンジンを始動され、これにより、車載バッテリと並列接続されている発電機による交流電圧波形が制御ユニットに入力される場合でも、イグニッションスイッチのオン状態を正確に判別することが可能となる。

第２の特徴によれば、スイッチ状態判別手段は、少なくとも第１判別モードを用いてイグニッションスイッチのオンオフ状態を判別するように設定されており、第１判別モードは、規定サンプリング時間ごとに電源電圧検出手段で検知される電圧を読み込み、前記電源の電圧がオン判別閾値を超えたことが検知されてから所定期間が経過するまでの間に、前記電圧がオン判別閾値を超える状態が連続して所定回数検知されるとイグニッションスイッチがオン状態にあると判別し、一方、電圧が前記オン判別閾値より小さいオフ判別閾値以下の状態が連続して所定回数検知されるとイグニッションスイッチがオフ状態にあると判別するように設定されているので、第１判別モードを用いることで、車載バッテリの容量が十分にある場合には、比較的短い時間でイグニッションスイッチのオンオフ状態を判別することが可能となる。

第３の特徴によれば、スイッチ状態判別手段は、第１判別モードでイグニッションスイッチのオンオフ状態がオン状態にもオフ状態にも判別されなかった場合に、第１判別モードから第２判別モードに切り替えてスイッチ状態の判別処理を実行し、第２判別モードは、電源の電圧がオン判別閾値を超えたことが検知されてから所定期間が経過するまでの間に、電源の電圧がオン判別閾値を超えたことが所定回数検知されると、イグニッションスイッチがオン状態にあると判別するように設定されているので、車載バッテリがバッテリ上がりを起こしているために第１判別モードでイグニッションスイッチのオンオフ状態が判別できない場合には、交流電圧波形に基づいてスイッチ状態を判別できる第２判別モードに切り替えて、スイッチ状態の判別処理を完了することが可能となる。

スイッチ状態判別装置を適用した車両の電源回路の構成を示すブロック図である。 制御ユニットの構成を示すブロック図である。 第１判別モードによるスイッチ状態判別処理の流れを示すタイムチャートである（バッテリ正常時）。 第１判別モードによるスイッチ状態判別処理の流れを示すタイムチャートである（バッテリ上がり時）。 第２判別モードによるスイッチ状態判別処理の流れを示すタイムチャートである。 スイッチ状態判別処理の手順を示すフローチャートである。 制御ユニットの内部に設けられる過電圧保護回路の構成を示すブロック図である。 過電圧保護回路の内部に設けられる時定数回路の構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係るスイッチ状態判別装置が適用された車両の電源回路の構成を示すブロック図である。この電源回路は、エンジン（不図示）を動力源とする自動二輪車に適用され、イグニッションスイッチ５をオンにすると、車載バッテリ３の電力が、ストップランプ１１やウインカバルブ１９Ｌ，１９Ｒのほか、不図示のセルモータや燃料噴射装置に供給可能となるように構成されている。電源回路には、このほか、車両の走行に必要な前照灯やメータ装置等の電気機器を接続することができる。イグニッションスイッチ５は、例えば、不図示の携帯キーを差し込んで回動させるキーシリンダで構成することができる。

車載バッテリ３には、エンジンと同期回転する発電機（ＡＣＧ）１が並列接続されており、エンジンの運転中は、発電機１から供給される電力によって車載バッテリ３の充電が行われる。発電機１と車載バッテリ３との間には、発電機１の交流電力を整流された直流電力に変換するレギュレートレクチファイヤ２が設けられている。

イグニッションスイッチ５をオンにすると、車載バッテリ３の電圧が、メインヒューズ４およびヒューズ７を有するライン２２を介して、制御ユニット３０の電源ポート３２に入力される。制御ユニット３０は、ライン２２から供給される電圧の大きさを検知可能に構成されている。

一方、イグニッションスイッチ５をオンにすることにより、ヒューズ８が設けられたライン２３を介して、エンジンの点火装置や燃料噴射装置（不図示）に電力が供給される。これに伴って、前側ブレーキスイッチ９または後側ブレーキスイッチ１０をオンにすることでブレーキランプ１１が点灯するほか、ホーンスイッチ１４をオンにすることでホーンリレー１５が作動してホーン１３が吹鳴し、ウインカスイッチ１８をオンにすることでウインカリレー１７が作動してウインカバルブ１９Ｌ，１９Ｒが点滅可能な状態となる。車両のメータ装置に設けられる作動灯２０は、ウインカバルブ１９Ｌ，１９Ｒに連動して点滅する。

制御ユニット３０には、常時電源接続ポート３１、ブレーキスイッチポート３３、ホーンリレーポート３４およびハザードランプポート２４が設けられている。さらに、制御ユニット３０には、アースポート２５、加速度センサ１２を接続するセンサポート２６が設けられている。制御ユニット３０は、各ポートへの入力信号に基づいて各電気機器の作動状態を検知することができる。イグニッションスイッチ５の上流側には、ヒューズ６を有する常時電源ライン２１が接続されている。この常時電源ラインは、イグニッションスイッチ５がオフの状態でも、制御ユニット３０、ホーンリレー１５およびハザードランプリレー１６に電力を常時供給するためのものである。

ここで、制御ユニット３０には、イグニッションスイッチ５のオンオフ状態に応じて異なる制御を実行するために、オンオフ状態を正確に検知したいという要望がある。このオンオフ状態に関しては、ライン２２から電源ポート３２に入力される信号に基づいて検知可能であるが、この方式では、車載バッテリ３がバッテリ上がりを起こした状態でエンジンが始動された場合に、オンオフ状態を正確に判別しにくくなる可能性がある。

具体的には、一般的に自動二輪車は、バッテリ上がりを起こしてセルモータが回らない状態でも、キックスタータやリコイルスタータ、または押しがけによって、エンジンを始動することができる。このとき、エンジンは始動するものの、車載バッテリ３の残容量がごく少ない状態であると、発電機１による交流発電電圧が半波整流波形等の脈流波形として制御ユニット３０の電源ポート３２に入力されることとなる。これにより、イグニッションスイッチ５をオンにすると常に電源ポート３２に平滑な電圧波形が入力されることを前提とした従来のスイッチ状態検知手法では、半波整流波形に対する適切な処理ができず、イグニッションスイッチ５のオンオフ状態を正確に判別しにくくなる。そこで、本発明に係るスイッチ状態判別装置では、バッテリ上がり時にエンジンを始動して半波整流波形の電圧が入力される場合でも、イグニッションスイッチ５の状態が判別可能となるように判別方法に工夫が施されている。以下、図３ないし５を用いて、具体的な判別手順を説明する。

図２は、スイッチ状態判別装置を構成する制御ユニット３０の構成を示すブロック図である。制御ユニット３０には、電源電圧検知手段３５と、電源電圧比較手段３６と、スイッチ状態判別モード切替手段３７と、スイッチ状態判別手段３９とが含まれる。スイッチ状態判別モード切替手段３７は、第１判別モード３７ａおよび第２判別モード３７ｂを、互いに切り替える機能を有する。この両モードは、電源電圧比較手段３６による比較結果をどのように用いて判別処理を行うかを規定するものであり、第２判別モード３７ｂには、判別用タイマ３８が接続される。

電源電圧検知手段３５は、イグニッションスイッチ５の下流側に接続された電源ポート３２に入力される電源電圧を、所定のタイミングまたはＣＰＵの外部割り込み動作にて検知する。電源電圧比較手段３６は、電源電圧検知手段３５によって検知された電圧値を、予め設定された閾値と比較する。この予め設定された閾値は、オン判別閾値Ｖ１と、該オン判定閾値Ｖ１より小さいオフ判別閾値Ｖ２とからなる。スイッチ状態判別手段３９は、第１判別モード３７ａまたは第２判別モード３７ｂによる判別結果に応じて、イグニッションスイッチ５のオンオフ状態を判別する。

図３，４は、第１判別モード３７ａによるスイッチ状態判別処理の流れを示すタイムチャートである。図３は、車載バッテリ３の残容量が十分にある場合（バッテリ正常時）の判別結果を示し、図４は、車載バッテリ３の残容量が少ない場合（バッテリ上がり時）の判別結果を示したものである。スイッチ状態判別手段３９は、２つの判別モードのうち、まず、第１判別モード３７ａによって判別処理を開始し、その後、所定条件が満たされると、第２判別モード３７ｂに切り替えて判別処理を完了するように構成されている。

第１判別モード３７ａは、車載バッテリ３に十分な残容量があることを前提とするモードであり、規定サンプリング期間Ｔ（例えば、０．１ｍｓ）ごとに、電源電圧の検知が実行される。この電圧を検知する毎に、オン判別閾値Ｖ１を超える電圧であるか否か、オフ判定閾値Ｖ２以下の電圧であるか否かの比較が実行される。そして、最初にオン判別閾値Ｖ１を超えた時点から所定期間Ｔ１が経過するまでの間に、オン判別閾値Ｖ１を超える電圧が、１回目の検知を含んで６回連続で検知されると、イグニッションスイッチ５がオン状態にあると判定し、一方、オフ判定閾値Ｖ２以下の電圧が６回連続で検知されると、オフ状態にあると判別する。所定期間Ｔ１は、オン判定またはオフ判定に必要な期間（本実施形態では、規定サンプリング期間Ｔ×６の期間）より長い任意の期間に設定できる。

このグラフの例では、オン判別閾値Ｖ１を超える電圧が、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６と６回連続で検知されることにより、時刻ｔ６でイグニッションスイッチ５がオン状態にあると判別される。そして、時刻ｔ７で乗員がイグニッションスイッチ５をオフに切り替えた後、オフ判別閾値Ｖ２以下の電圧が、時刻ｔ８，ｔ９，ｔ１０，ｔ１１，ｔ１２，ｔ１３と６回連続で検知されることにより、時刻ｔ１３でイグニッションスイッチ５がオフ状態にあると判別される。

この方法によれば、オンまたはオフの判別が複数回連続して検知されない限りスイッチ状態の判別結果を変更しないので、例えば、時刻ｔ１４で短時間のノイズが検知された場合でも、スイッチ状態の判別結果に影響を与えることがない。

しかしながら、バッテリ上がりを起こしつつエンジンが運転中の状態で、この第１判別モード３７ａによるスイッチ状態の判別を実行すると、図４に示すように、実際にはイグニッションスイッチ５がずっとオン状態にあるにもかかわらず、スイッチ状態の正確な判別結果が得られないという問題が生じる可能性がある。

これは、バッテリ上がりを起こした状態では、発電機１の発電電圧が半波整流波形等の脈流波形として入力されることが原因で発生する。図４に示す例では、オン判別閾値Ｖ１を超える電圧が時刻ｔ１０，ｔ１１，ｔ１２と３回連続で検知されるものの、次のタイミングではオン判別閾値Ｖ１を下回るため、６回には足りずオン判別されない。その後、オフ判別閾値Ｖ２以下の電圧が時刻ｔ１３，ｔ１４，ｔ１５，ｔ１６と４回連続で検知されるものの、次のタイミングでオフ判別閾値Ｖ２を上回るため、結果としてオフ判別されない。その後も同様に、オンやオフの判別がされることがなく、実際のイグニッションスイッチ５はオン状態のままであるにもかかわらず、オンオフ状態は初期値を維持するのみとなる。

そこで、本発明では、第１判別モード３７ａを維持したままでは、図４に示すようにオンやオフの判別がされなかった場合に、後述する第２判別モード３７ｂに切り替えることにより、車載バッテリ３が上がった状態でもスイッチ状態を正確に判別できるように構成されている。

図５は、第２判別モード３７ｂによるスイッチ状態判別処理の流れを示すタイムチャートである。第２判別モード３７ｂは、第１判別モード３７ａによる判別処理中に所定条件が満たされることで、第１判別モード３７ａに替えて適用されるものである。このグラフは、第１判別モード３７ａではスイッチ状態が判別できなかったために、第１判別モード３７ａから第２判別モード３７ｂに切り替えられた後の状態を示している。

第２判別モード３７ｂは、電圧値が、オン判別閾値Ｖ１以下の状態から、オン判別閾値Ｖ１を超える状態に切り替わる、すなわち、オン判別閾値Ｖ１を跨いで電圧が上昇したか否かを検知し、これをオンオフ状態の判別に用いるものである。

このグラフの例では、時刻ｔ２０で最初にオン判別閾値Ｖ１を跨いだことが検知されると、判別用タイマ３８を作動させて所定時間ＴＡ（例えば、８ｍｓ）の計測を開始する。そして、所定時間ＴＡが経過する時刻ｔ３０に至る前に、オン判別閾値Ｖ１を跨いだことが２回検知される、換言すれば、時刻ｔ２１，ｔ２２においてオン判別閾値Ｖ１を跨いだことが検知されると、時刻ｔ２２においてイグニッションスイッチ５がオン状態にあると判別する。なお、第２判別モード３７ｂでは、第１判別モードにおける規定サンプリング期間Ｔより長い間隔で電圧検知を実行して、この電圧検知タイミングが時刻ｔ２０，ｔ２１，ｔ２２と合致するように設定してもよい。

この第２判別モード３７ｂによれば、第１判別モード３７ａに比して判別時間がやや長くなるものの、バッテリ上がりによって半波整流波形電圧が検知される場合でも、イグニッションスイッチ５がオン状態にあることを正しく判別することが可能となる。以下、図６のフローチャートを参照して、本発明に係るスイッチ状態判別処理の全体の流れを再度確認する。

図６は、スイッチ状態判別処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、第１判別モード３７ａが選択されて、スイッチ状態の判別処理が開始される。ステップＳ２では、オン判別閾値Ｖ１を超える電圧を最初の検知からｎ１回（例えば、６回）連続で検知したか否かが判定される。ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ７に進んで、イグニッションスイッチ５がオン状態にあると判別されて、一連の制御を終了する。一方、ステップＳ２で否定判定されると、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、オフ判別閾値Ｖ２以下の電圧を最初の検知からｎ２回（例えば、６回）連続で検知したか否かが判定される。そして、ステップＳ３で否定判定される、すなわち、第１判別モード３７ａでスイッチ状態のオンオフを判別できなかったと判定されると、第２判別モード３７ｂへの切り替えを行うためにステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ１０に進んで、イグニッションスイッチ５がオフ状態にあると判別されて、一連の制御を終了する。

ステップＳ４では、検知電圧がオン判別閾値Ｖ１を超えたか（オン判別閾値Ｖ１を跨いで電圧が上昇したか）否かが判別される。ステップＳ４で肯定判定されると、ステップＳ５に進み、第１判別モード３７ａから第２判別モード３７ｂへの切り替えが実行されると共に、判別用タイマ３８による所定時間ＴＡの計測が開始される。一方、ステップＳ４で否定判定されると、ステップＳ４の判定に戻る。

続くステップＳ６では、第２判別モード３７ｂにより、検知電圧がオン判別閾値Ｖ１を超えた回数がＮ回（例えば、３回）に到達したか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進んでスイッチ状態がオン状態と判別され、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ８に進んで、判別用タイマ３８が終了したか（所定時間ＴＡが経過したか）否かが検知される。ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ９では判別用タイマ３８がインクリメントされ、ステップＳ６の判定に戻る。一方、ステップＳ８で肯定判定される、すなわち、オン判別閾値Ｖ１を跨ぐ電圧上昇が所定回数検知されることなく所定時間ＴＡが経過したと判定されると、ステップＳ１０でイグニッションスイッチ５がオフ状態にあると判定され、一連の制御を終了する。

上記したように、本発明に係るスイッチ状態検知装置によれば、スイッチ状態を検知するためのモードに、第１判別モードおよび第２判別モードを設けたので、車載バッテリの容量が十分にある場合には、比較的短い時間でイグニッションスイッチがオン状態にあることを判別可能とする一方、車載バッテリがバッテリ上がりを起こしている時にキックスタータやリコイルスタータでエンジンが始動されることにより、車載バッテリと並列接続されている発電機による交流電圧波形が制御ユニットに入力される場合でも、イグニッションスイッチのオン状態を正確に判別することが可能となる。

図７は、制御ユニット３０の内部に設けられる過電圧保護回路４０の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。バッテリが上がった状態でエンジンを始動した際に制御ユニット３０に入力される半波整流波形の波高値は、最大で１００Ｖにも達する可能性がある。このため、過大な電圧が印加された際にＣＰＵ等の内部回路を保護するための過電圧保護回路４０を設けることが有効となる。

制御ユニット３０に入力される電圧は、ダイオード３３を介して、過電圧保護回路４０に入力される。過電圧保護回路４０の下流側には、電圧調整部５０およびＣＰＵ６０が接続されている。電圧調整部５０は、レギュレータ５１と、上流側コンデンサ５２および下流側コンデンサ５３からなる周知の電気回路である。

過電圧保護回路４０は、トランジスタ４１、ツェナーダイオード４２、抵抗４３およびＭＯＳＦＥＴ４４によって構成されており、通常通電時は、ＭＯＳＦＥＴ４４がオン状態となり、その下流側に電流を流している。これに対し、所定値を超える大きな電圧が入力された場合には、ツェナーダイオード４２が降伏することでＭＯＳＦＥＴ４４がオフ状態となり、これにより、ＭＯＳＦＥＴ４４より下流側の回路を保護することができる。

図８は、過電圧保護回路４０の内部に設けられる時定数回路の構成を示すブロック図である。過電圧保護回路４０には、さらに、時定数回路７０を加えることができる。時定数回路７０は、ＭＯＳＦＥＴ４４と抵抗４３との間に設けられ、抵抗７１とコンデンサ７２とからなる周知の回路である。この時定数回路７０によれば、大きな電圧が印加されて過電圧保護回路４０が作動し、下流への電流供給が切り離された時に発生するスパイク状のサージ電圧を低減することができる。この発電機１のリアクタンスの影響で発生する大きなサージ電圧が低減されることにより、ＭＯＳＦＥＴ４４のゲートに高電圧が生じることを防いで、ＭＯＳＦＥＴ４４を保護することが可能となる。

なお、電源回路の構成、電源回路に用いられる電気素子の配置や種類、第１判別モードおよび第２判別モードにおけるスイッチ状態の判別条件、オン判別閾値およびオフ判別閾値の設定値等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るスイッチ状態判別装置は、自動二輪車のほか、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両や汎用エンジン等に適用することが可能である。

１…発電機（ＡＣＧ）、２…レギュレータレクチファイヤ、３…車載バッテリ、５…イグニッションスイッチ、９，１０…ブレーキスイッチ、１１…ブレーキランプ、１３…ホーン、３０…制御ユニット、３２…電源ポート、３５…電源電圧検知回路、３６…電源電圧比較手段、３７…スイッチ状態判別手段、３７ａ…第１判別モード、３７ｂ…第２判別モード、３８…スイッチ状態判別モード切替手段、４０…過電圧保護回路、５０…電圧調整部、６０…ＣＰＵ

Claims (3)

1. エンジンと同期回転する発電機（１）と、該発電機（１）と並列に接続される車載バッテリ（３）と、該車載バッテリ（３）の電圧を車両の電源に用いるためにオンオフ操作されるイグニッションスイッチ（５）とを有する車両に設けられ、前記イグニッションスイッチ（５）のオン操作に伴って制御ユニット（３０）に入力される前記電源の電圧に基づいて前記イグニッションスイッチ（５）のオンオフ状態を判別するスイッチ状態判別装置において、
   所定のタイミングまたはＣＰＵの外部割り込み動作にて前記電源の電圧を検知する電源電圧検知手段（３５）と、
   前記電源の電圧とオン判別閾値（Ｖ１）とを比較する電源電圧比較手段（３６）と、
   前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが検知されてから所定期間が経過するまでの間に、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが所定期間または所定回数検知されると、前記イグニッションスイッチ（５）がオン状態にあると判別するスイッチ状態判別手段（３９）とを具備することを特徴とするスイッチ状態判別装置。
2. 前記スイッチ状態判別手段（３９）は、少なくとも第１判別モード（３７ａ）を用いて前記イグニッションスイッチ（５）のオンオフ状態を判別するように設定されており、
   前記第１判別モード（３７ａ）は、規定サンプリング時間（Ｔ）ごとに前記電源電圧検出手段（３６）で検知される電圧を読み込み、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが検知されてから所定期間（Ｔ１）が経過するまでの間に、前記電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超える状態が連続して所定回数（ｎ１）検知されると前記イグニッションスイッチ（５）がオン状態にあると判別し、一方、前記電圧が前記オン判別閾値（Ｖ１）より小さいオフ判別閾値（Ｖ２）以下の状態が連続して所定回数（ｎ２）検知されると前記イグニッションスイッチ（５）がオフ状態にあると判別するように設定されていることを特徴とする請求項１に記載のスイッチ状態判別装置。
3. 前記スイッチ状態判別手段（３９）は、前記第１判別モード（３７ａ）で前記イグニッションスイッチ（５）のオンオフ状態がオン状態にもオフ状態にも判別されなかった場合に、前記第１判別モード（３７ａ）から第２判別モード（３７ｂ）に切り替えてスイッチ状態の判別処理を実行し、
   前記第２判別モード（３７ｂ）は、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが検知されてから所定期間（ＴＡ）が経過するまでの間に、前記電源の電圧がオン判別閾値（Ｖ１）を超えたことが所定回数（Ｎ）検知されると、前記イグニッションスイッチ（５）がオン状態にあると判別するように設定されていることを特徴とする請求項２に記載のスイッチ状態判別装置。