JP2013001190A - 駆動制御装置及び駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源から駆動輪への動力伝達経路にワンウェイクラッチが含まれる車両において、シフトダウン時のブリッピング制御実行中における意図しない加速を防止すること。
【解決手段】駆動システムは、車両の動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する第１変速機と、第１変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への方向の動力を伝達する第１の動力伝達経路と、複数の変速段を有する第２変速機と、動力伝達経路を断接する断接部と、を有した、駆動輪から動力源への方向の動力を伝達する第２の動力伝達経路とを備える。その駆動制御装置は、断接部により第２の動力伝達経路が切断された状態で第２変速機をシフトダウンすることに伴い動力源の回転数を上げる際に、第１のワンウェイクラッチが接続しないよう、第１変速機の変速比及び動力源の回転数を制御する。
【選択図】図６

Description

本発明は、駆動制御装置及び駆動制御方法に関する。

特許文献１には、自動変速機のダウンシフト時の変速ショックを低減するために、車載内燃機関の出力を増大して機関回転速度を上昇させるブリッピング制御を実行する制御装置が開示されている。当該制御装置は、ブリッピング制御を実行すると、自動変速機のダウンシフト時に係合状態から解放状態に移行する摩擦係合要素の係合度合をアウトプット回転数より推定し、ブリッピング制御の実行中におけるアウトプット回転数の変化量が所定量以上であれば、機関出力を小さくすべく点火時期遅角処理を実行する。

特許文献１に記載の車両において、自動変速機のダウンシフト時に係合状態から解放状態に移行する摩擦係合要素の係合度合が小さいときには、ダウンシフト中の出力側回転数であるアウトプット回転数はほとんど変化しない。これに対して、係合度合が大きいときには、ブリッピング制御によって上昇した機関出力が自動変速機に入力されるようになるため、アウトプット回転数が上昇する。上述の制御装置は、アウトプット回転数の変化量が所定量以上であるか否かを判断することによって、ダウンシフト時に係合状態から解放状態に移行する摩擦係合要素の係合度合が所定値以上であると推定されるか否かを判断している。すなわち、制御装置は、摩擦係合要素が完全に解放されず半係合となり、自動変速機に機関出力が伝達されることによって車速が上昇してしまう可能性がある状況にあるか否かをアウトプット回転数の変化量に基づいて判断している。したがって、ダウンシフト時の変速ショックを低減できると共に、ブリッピング制御の実行中における車速の上昇を抑えることができる。

特開２０１１−７０７０号公報 特表２００５−５０２５４３号公報

図９は、動力源と駆動輪の間に動力伝達経路が２つ設けられた車両の内部構成を示すブロック図である。図１０は、図９に示した車両の動力源と駆動輪の間の構成を概念的に示すブロック図である。図９及び図１０に示すように、動力源としての内燃機関（ＥＮＧ）１０１と駆動輪１０３の間には、ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）と呼ばれる無段変速機（以下「ＢＤ」とも表記する）１００を備えた第１の動力伝達経路と、有段変速機（Ｔ／Ｍ）１０５、摩擦クラッチ１０７及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９を備えた第２の動力伝達経路とが設けられている。

図１１は、無段変速機（ＢＤ）１００の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。ＢＤ１００は、内燃機関１０１の出力軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換する。このため、ＢＤ１００では、偏心量ｒ１を調整することでクラッチを使用せずに変速比を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大に設定することができる。なお、ＢＤ１００において、変速比が無限大に設定されたときの出力回転数はゼロである。図１１に示すように、ＢＤ１００は、入力軸が内燃機関１０１のクランク軸に直結された偏心体駆動装置と、出力側に設けられたワンウェイクラッチ１２０と、偏心体駆動装置とワンウェイクラッチ１２０を結ぶ連結部材１３０とを備える。

偏心体駆動装置は、内燃機関１０１からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する入力軸１０２と、入力軸１０２と一体回転する偏心ディスク１０４とを有する。ワンウェイクラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力の伝達は、入力部材１２２の正方向（図１１中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイクラッチ１２０では、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介しての噛み合い（ロック）が発生し、入力部材１２２の揺動動力が出力部材１２１の回転運動に変換される。

図９に示した車両では、内燃機関１０１の出力によるワンウェイクラッチ１２０における入力部材１２２の正方向の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、内燃機関１０１からの動力が第１の動力伝達経路を介して駆動輪１０３に伝達される。また、第２の動力伝達経路に含まれるワンウェイクラッチ１０９は、摩擦クラッチ１０７が係合しているとき、有段変速機１０５の内燃機関１０１側の正方向の回転速度が内燃機関１０１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、駆動輪１０３からの動力を内燃機関１０１へ伝達する。

このように、図９に示した車両では、駆動輪１０３から内燃機関１０１への方向の第２の動力伝達経路に摩擦係合要素である摩擦クラッチ１０７が含まれる。一方、内燃機関１０１から駆動輪１０３への方向の第１の動力伝達経路では、摩擦係合要素ではなくワンウェイクラッチ１２０による動力の伝達と切断が行われている。このため、当該車両におけるブリッピング制御により生じる車速の上昇は、ワンウェイクラッチ１２０の接続状態に依存する。したがって、当該車両において、シフトダウン時のブリッピング制御実行中における意図しない加速を防止するためには、摩擦係合要素の係合度合でなく、ワンウェイクラッチ１２０の接続状態を考慮したブリッピング制御を行う必要がある。

本発明の目的は、動力源から駆動輪への動力伝達経路にワンウェイクラッチが含まれる車両において、シフトダウン時のブリッピング制御実行中における意図しない加速を防止可能な駆動制御装置及び駆動制御方法を提供することである。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の駆動制御装置は、車両の動力源（例えば、実施の形態での内燃機関１０１）と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１０３）に伝達する第１変速機（例えば、実施の形態での無段変速機（ＢＤ）１００）と、前記第１変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能な第１のワンウェイクラッチ（例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ１２０）と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への方向の動力を伝達する第１の動力伝達経路と、複数の変速段を有する第２変速機（例えば、実施の形態での有段変速機（Ｔ／Ｍ）１０５）と、動力伝達経路を断接する断接部（例えば、実施の形態での摩擦クラッチ１０７及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９）と、を有した、前記駆動輪から前記動力源への方向の動力を伝達する第２の動力伝達経路と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ（ＭＧ ＥＣＵ）１５５）であって、前記断接部により前記第２の動力伝達経路が切断された状態で前記第２変速機をシフトダウンすることに伴い前記動力源の回転数を上げる際に、前記第１のワンウェイクラッチが接続しないよう、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴としている。

さらに、請求項２に記載の発明の駆動制御装置では、前記第１変速機及び前記第１のワンウェイクラッチを含む機構は、四節リンク機構式の無段変速機であることを特徴としている。

さらに、請求項３に記載の発明の駆動制御装置では、前記断接部は、前記第２変速機と前記動力源の間に配置されたことを特徴としている。

さらに、請求項４に記載の発明の駆動制御装置では、前記断接部は、前記駆動輪からの動力のみを前記動力源側に伝達可能な第２のワンウェイクラッチ（例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９）と、前記第２の動力伝達経路を断接する摩擦クラッチ（例えば、実施の形態での摩擦クラッチ１０７）と、を含むことを特徴としている。

さらに、請求項５に記載の発明の駆動制御装置では、前記第１変速機の変速比を回転数に換算した値の第１基本変更プロフィール及び前記動力源の回転数の第２基本変更プロフィールを考慮し、前記第２基本変更プロフィールが示す値が前記第１基本変更プロフィールが示す値を超えた状態のときは、前記第１基本変更プロフィールが示す値を優先し、前記第１基本変更プロフィールが示す値が前記第２基本変更プロフィールが示す値を超えた状態のときは、前記第２基本変更プロフィールが示す値を優先した上で、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴としている。

さらに、請求項６に記載の発明の駆動制御装置では、制御された前記第１変速機の変速比を回転数に換算した値が、制御された前記動力源の回転数よりも所定値高くなるよう、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴としている。

さらに、請求項７に記載の発明の駆動制御装置では、前記動力源の回転数が前記第１変速機の変速比に応じた前記第１のワンウェイクラッチのエンゲージ回転数を超えると、前記動力源の回転数から前記エンゲージ回転数を引いた値に所定値を足した値を前記第１変速機の変速比に換算した値を用いて、前記第１基本変更プロフィールを補正することを特徴としている。

さらに、請求項８に記載の発明の駆動制御方法では、車両の動力源（例えば、実施の形態での内燃機関１０１）と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１０３）に伝達する第１変速機（例えば、実施の形態での無段変速機（ＢＤ）１００）と、前記第１変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ（例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ１２０）と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への方向の動力を伝達する第１の動力伝達経路と、複数の変速段を有する第２変速機（例えば、実施の形態での有段変速機（Ｔ／Ｍ）１０５）と、動力伝達経路を断接する断接部（例えば、実施の形態での摩擦クラッチ１０７及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９）と、を有した、前記駆動輪から前記動力源への方向の動力を伝達する第２の動力伝達経路と、を備えた駆動システムにおける駆動制御方法であって、前記断接部により前記第２の動力伝達経路が切断された状態で前記第２変速機をシフトダウンすることに伴い前記動力源の回転数を上げる際に、前記ワンウェイクラッチが接続しないよう、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴としている。

請求項１〜７に記載の発明の駆動制御装置及び請求項８に記載の発明の駆動制御方法によれば、シフトダウン時のブリッピング制御実行中における意図しない加速を防止できる。
請求項２に記載の発明の駆動制御装置によれば、ワンウェイクラッチ１２０が接続状態とならないギリギリの状態で変速比ｉ１を設定可能であるため、内燃機関１０１からの動力を駆動輪１０３に伝達する状況に切り替わった際にタイムラグなく動力を伝達可能である。また、ＢＤ１００においては変速比の最大値を無限大に設定することができるため、駆動輪１０３の回転数が０となるギリギリの状態であっても、意図しない加速を防止できる。
請求項３に記載の発明の駆動制御装置によれば、第２の動力伝達経路が断状態であっても、駆動輪に引きずられて第２変速機が慣性体として連れまわされる。このため、減速感の抜けを抑制できる。
請求項４に記載の発明の駆動制御装置によれば、動力源側の回転数を第２変速機側の回転数よりも高くすれば、第２の動力伝達経路を切断できる。

一実施形態の車両の内部構成を示すブロック図 図１に示した車両が備えるマネジメントＥＣＵ１５５の動作を示すフローチャート 図１に示した車両が備えるマネジメントＥＣＵ１５５の動作を示すフローチャート （ａ）は、ＢＤ１００の変速比ｉ１に関する基本変更プロフィールの一例を示す図であり、（ｂ）は、内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する各基本変更プロフィールの一例を示す図 ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する基本変更プロフィール（一点鎖線）と、内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する基本変更プロフィール（二点鎖線）とを重ねたプロフィールの一例を示す図 図５に示した基本変更プロフィールより導出される、ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する目標変更プロフィール及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する目標変更プロフィールを示す図 補正されたＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィールを示す図 有段変速機１０５のシフトダウン時にブリッピング制御を行う際の、摩擦クラッチ１０７の状態、有段変速機１０５の変速比ｉ２、制御されたＢＤ１００の変速比ｉ１、ワンウェイクラッチ１２０のエンゲージ回転数Ｔｅ、及び制御された内燃機関１０１の回転数Ｎｅの各時間変化を示すグラフ 動力源と駆動輪の間に動力伝達経路が２つ設けられた車両の内部構成を示すブロック図 図９に示した車両の動力源と駆動輪の間の構成を概念的に示すブロック図 無段変速機（ＢＤ）１００の一部の構成を軸線方向から見た側断面図

以下、本発明に係る駆動制御装置及び駆動制御方法の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の駆動制御装置は、図９に示した車両と同様の駆動系を備えた車両に搭載される。図１は、一実施形態の車両の内部構成を示すブロック図である。本実施形態の車両の駆動系には、当該車両の動力源である内燃機関（ＥＮＧ）１０１と駆動輪１０３の間に、内燃機関１０１から駆動輪１０３への方向の動力が伝達される第１の動力伝達経路と、駆動輪１０３から内燃機関１０１への方向の動力が伝達される第２の動力伝達経路とが設けられている。

図１に示すように、本実施形態の車両は、内燃機関１０１と、駆動輪１０３と、第１の動力伝達経路上に設けられる無段変速機（以下「ＢＤ」とも表記する）１００と、第２の動力伝達経路上に設けられる有段変速機（Ｔ／Ｍ）１０５、摩擦クラッチ１０７及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９と、車速センサ１５１と、回転数センサ１５３と、マネジメントＥＣＵ（ＭＧ ＥＣＵ）１５５と、メモリ１５７とを備える。なお、摩擦クラッチ１０７及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９は、有段変速機１０５と内燃機関１０１の間に設けられる。

内燃機関１０１は、車両が走行するための動力を発生する。内燃機関１０１の出力はＢＤ１００に入力される。駆動輪１０３は、内燃機関１０１からの動力によって車両が走行するための一対の車輪である。ＢＤ１００は、内燃機関１０１の出力軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換するＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）と呼ばれる変速機であって、図１１に示したように、その出力側にワンウェイクラッチ１２０を有する。ワンウェイクラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力の伝達は、入力部材１２２の正方向（図１１中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイクラッチ１２０は、内燃機関１０１の出力による入力部材１２２の正方向の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、内燃機関１０１からの動力を駆動輪１０３に伝達する。

有段変速機１０５は、変速比が不連続に段階的に設定された、複数の変速段を有する変速機である。摩擦クラッチ１０７は、駆動輪１０３から内燃機関１０１までの第２の動力伝達経路を開閉する。摩擦クラッチ１０７による第２の動力伝達経路の開閉は、マネジメントＥＣＵ１５５によって制御される。ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９は、摩擦クラッチ１０７が係合しているとき、有段変速機１０５の内燃機関１０１側の正方向の回転速度が内燃機関１０１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、駆動輪１０３からの動力を内燃機関１０１へ伝達する。

車速センサ１５１は、車両の走行速度（車速）Ｖｐを検出する。車速センサ１５１によって検出された車速Ｖｐを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１５５に送られる。回転数センサ１５３は、内燃機関１０１の回転数（ＢＤ１００の入力回転数）Ｎｅを検出する。回転数センサ１５３によって検出された回転数Ｎｅを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１５５に送られる。

マネジメントＥＣＵ１５５は、内燃機関１０１、ＢＤ１００及び摩擦クラッチ１０７等の統括制御を行う。特に、マネジメントＥＣＵ１５５は、内燃機関１０１の回転数の制御、ＢＤ１００の変速比の制御、及び摩擦クラッチ１０７の断接をを行う。また、マネジメントＥＣＵ１５５には、車速センサ１５１からの信号（車速Ｖｐを示す信号）、及び回転数センサ１５３からの信号（内燃機関１０１の回転数Ｎｅを示す信号）が入力される。メモリ１５７は、駆動輪１０３の周長ｃ等の情報を記憶する。マネジメントＥＣＵ１５５は、メモリ１５７に格納されている情報を読み出すことができる。

図２及び図３は、図１に示した車両が備えるマネジメントＥＣＵ１５５の動作を示すフローチャートである。図２に示すように、マネジメントＥＣＵ１５５は、車両の走行状態等に基づいて、第２の動力伝達経路上の有段変速機１０５をシフトダウンするかを判断する（ステップＳ１０１）。マネジメントＥＣＵ１５５がステップＳ１０１でシフトダウンすると判断した場合はステップＳ１０３に進み、シフトダウンしないと判断した場合はステップＳ１３３に進む。なお、シフトダウンすると判断したマネジメントＥＣＵ１５５は、シフトダウン後の有段変速機１０５の変速比ｉ２を決定する。

ステップＳ１０３では、マネジメントＥＣＵ１５５は、シフトダウン後の内燃機関１０１の目標回転数Ｎｔａｒを以下の式（１）を用いて算出する。
シフトダウン後の内燃機関１０１の目標回転数Ｎｔａｒ＝シフトダウン後の有段変速機１０５の変速比ｉ２×車速Ｖｐ／駆動輪１０３の周長ｃ …（１）

次に、マネジメントＥＣＵ１５５は、ＢＤ１００の変速比ｉ１及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する各基本変更プロフィールをメモリ１５７から読み出す（ステップＳ１０５）。図４（ａ）は、ＢＤ１００の変速比ｉ１に関する基本変更プロフィールの一例を示す図である。また、図４（ｂ）は、内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する各基本変更プロフィールの一例を示す図である。メモリ１５７には、変更前のＢＤ１００の変速比ｉ１毎に、図４（ａ）に示したものと同様の基本変更プロフィールが格納されている。同様に、メモリ１５７には、変更前の内燃機関１０１の回転数Ｎｅ毎に、図４（ｂ）に示したものと同様の基本変更プロフィールが格納されている。

次に、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０５で導出した２つの基本変更プロフィールに基づいて、ＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィール及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する目標変更プロフィールを導出する（ステップＳ１０７）。このとき、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０５で読み出したＢＤ１００の変速比ｉ１に関する基本変更プロフィールを回転数に換算した上で、目標変更プロフィールを導出する。なお、ＢＤ１００の変速比ｉ１から回転数への換算式は以下の式（２）を用いる。
回転数＝変速比ｉ１×車速Ｖｐ／駆動輪１０３の周長ｃ …（２）

図５は、ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する基本変更プロフィール（一点鎖線）と、内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する基本変更プロフィール（二点鎖線）とを重ねたプロフィールの一例を示す図である。また、図６は、図５に示した基本変更プロフィールより導出される、ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する目標変更プロフィール及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する目標変更プロフィールを示す図である。なお、内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する目標変更プロフィールは、ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する目標変更プロフィールから所定値を引いて求められる。

図５に示した各基本変更プロフィールに沿ってＢＤ１００の変速比ｉ１及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅを制御すると、二点鎖線で示す回転数が一点鎖線で示す回転数を超えた状態のときは、ワンウェイクラッチ１２０が接続して意図しない加速が発生する。一方、一点鎖線で示す回転数が二点鎖線で示す回転数を超えた状態のときは、ＢＤ１００の変速比ｉ１を変更するために必要なエネルギーが増加する。

本実施形態では、図６に示すように、マネジメントＥＣＵ１５５は、ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する目標変更プロフィールを導出する際、低い方の値を優先して設定する。すなわち、二点鎖線で示す回転数が一点鎖線で示す回転数を超えた状態のとき、マネジメントＥＣＵ１５５は、一点鎖線で示す回転数を優先し、その値を設定する。逆に、一点鎖線で示す回転数が二点鎖線で示す回転数を超えた状態のとき、マネジメントＥＣＵ１５５は、二点鎖線で示す回転数を優先する。なお、マネジメントＥＣＵ１５５は、二点鎖線で示す回転数を優先したとき、当該回転数に所定値を足した値を設定する。また、内燃機関１０１の回転数Ｎｅを早く上昇させようとするとオーバーシュートが生じてしまう。このオーバーシュートが不要な変速を引き起こすため、本実施形態では、変速比ｉ１を変更することで、意図しない加速を回避している。

マネジメントＥＣＵ１５５は、ＢＤ１００の変速比ｉ１を回転数に換算した値に関する目標変更プロフィールを変速比に換算する。当該換算によって、ＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィールが得られる。なお、回転数から変速比への換算式は以下の式（３）を用いる。
変速比＝回転数／車速Ｖｐ×駆動輪１０３の周長ｃ …（３）

次に、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０７で導出したＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィールに基づいて、ＢＤ１００の変速比ｉを現在の変速比から当該目標変更プロフィールが示す変更後の変速比への変更を開始してからの経過時間（以下「変速時間」という）Ｔｓ（ｉ）を算出する（ステップＳ１０９）。なお、Ｔｓ（ｉ）＝Ｔｓ（ｉ−１）＋ΔＴである。

次に、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０９で算出した変速時間Ｔｓ（ｉ）が目標変速時間Ｔａｒ未満か（Ｔｓ（ｉ）＜Ｔａｒ）否かを判断する（ステップＳ１１１）。Ｔｓ（ｉ）＜ＴａｒであればステップＳ１１３に進み、Ｔｓ（ｉ）≧ＴａｒであればステップＳ１３１に進む。

ステップＳ１１３では、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０９で算出した変速時間Ｔｓ（ｉ）がΔＴに等しい（Ｔｓ（ｉ）＝ΔＴ）か否かを判断する。変速時間Ｔｓ（ｉ）がΔＴに等しい、すなわち、Ｔｓ（ｉ−１）＝０のときは、第２の動力伝達経路上の有段変速機１０５のシフトダウンを開始するタイミングである。したがって、このときはステップＳ１１５に進み、Ｔｓ（ｉ）≠ΔＴのときはシフトダウン中であるためステップＳ１１７に進む。

ステップＳ１１５では、マネジメントＥＣＵ１５５は、第２の動力伝達経路上の摩擦クラッチ１０７を切断する。一方、ステップＳ１１７では、マネジメントＥＣＵ１５５は、変速時間Ｔｓ（ｉ）が目標変速時間Ｔａｒの半分か（Ｔｓ（ｉ）＝Ｔａｒ／２）否かを判断する。Ｔｓ（ｉ）＝Ｔａｒ／２のときはステップＳ１１９に進み、Ｔｓ（ｉ）≠Ｔａｒ／２のときはステップＳ１２１に進む。ステップＳ１１９では、マネジメントＥＣＵ１５５は、有段変速機１０５のシフトダウンを実施する。ステップＳ１１５又はステップＳ１１９の後はステップＳ１２１に進む。

ステップＳ１２１では、マネジメントＥＣＵ１５５は、第１の動力伝達経路上のワンウェイクラッチ１２０のエンゲージ回転数Ｔｅが内燃機関１０１の回転数Ｎｅ未満（Ｔｅ＜Ｎｅ）か否かを判断する。なお、ワンウェイクラッチ１２０のエンゲージ回転数Ｔｅは、以下の式（４）によって求められる。
エンゲージ回転数Ｔｅ＝現在のＢＤ１００の変速比ｉ１×車速Ｖｐ／駆動輪１０３の周長ｃ …（４）

ステップＳ１２１でＴｅ＜Ｎｅと判断された場合はステップＳ１２３に進み、Ｔｅ≧Ｎｅと判断された場合はステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２３では、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０７で導出したＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィールを補正する。当該補正値は、「内燃機関１０１の回転数Ｎｅ−エンゲージ回転数Ｔｅ＋所定値」をＢＤ１００の変速比に換算した値である。図７は、補正されたＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィールを示す図である。

一方、ステップＳ１２５では、マネジメントＥＣＵ１５５は、ステップＳ１０７で導出したＢＤ１００の変速比ｉ１に関する目標変更プロフィール又はステップＳ１２３で補正された目標変更プロフィールに応じて、ＢＤ１００の変速比ｉ１を変更し、かつ、ステップＳ１０７で導出した内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する目標変更プロフィールに応じて、内燃機関１０１の回転数Ｎｅを変更する。ステップＳ１２５の後はステップＳ１０９に戻る。

ステップＳ１１１で、変速時間Ｔｓ（ｉ）が目標変速時間Ｔａｒ以上（Ｔｓ（ｉ）≧Ｔａｒ）と判断されたときは、上述したようにステップＳ１３１に進む。ステップＳ１３１では、マネジメントＥＣＵ１５５は、第２の動力伝達経路上の摩擦クラッチ１０７を接続する。次に、マネジメントＥＣＵ１５５は、変速時間Ｔｓ（ｉ）を０にリセットする（ステップＳ１３３）。

図８は、有段変速機１０５のシフトダウン時にブリッピング制御を行う際の、摩擦クラッチ１０７の状態、有段変速機１０５の変速比ｉ２、制御されたＢＤ１００の変速比ｉ１、ワンウェイクラッチ１２０のエンゲージ回転数Ｔｅ、及び制御された内燃機関１０１の回転数Ｎｅの各時間変化を示すグラフである。図８に示すように、本実施形態では、ＢＤ１００の変速比ｉ１に応じたワンウェイクラッチ１２０のエンゲージ回転数Ｔｅを内燃機関１０１の回転数Ｎｅが超えないよう、すなわち、ＢＤ１００のワンウェイクラッチ１２０が接続しないように、ＢＤ１００の変速比ｉ１及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅが制御される。

以上説明したように、本実施形態によれば、第２の動力伝達経路上の有段変速機１０５のシフトダウン時にブリッピング制御を行う際、マネジメントＥＣＵ１５５は、ＢＤ１００の変速比ｉ１及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅに関する各基本変更プロフィールを考慮した上で、ＢＤ１００のワンウェイクラッチ１２０が接続しないよう、ＢＤ１００の変速比ｉ１及び内燃機関１０１の回転数Ｎｅを制御する。

つまり、マネジメントＥＣＵ１５５は、このとき、ＢＤ１００の変速比ｉ１を変更中に内燃機関１０１の回転数Ｎｅを変更しつつ、ＢＤ１００のワンウェイクラッチ１２０が接続しない回転数に内燃機関１０１を制御する。したがって、シフトダウン時のブリッピング制御実行中における意図しない加速を防止しつつ、迅速なシフトダウンが可能である。

また、マネジメントＥＣＵ１５５は、ブリッピング制御時の内燃機関１０１の回転数Ｎｅの応答性に応じて、ＢＤ１００の変速比ｉ１を制御する。したがって、ＢＤ１００の変速比ｉ１を変更するための必要以上のエネルギーの増加を抑制できる。また、内燃機関１０１の応答性が向上する回転数変更プロフィールにできるため、迅速なシフトダウンが可能である。すなわち、内燃機関１０１の回転数Ｎｅを変更する際にオーバーシュートが生じないように変更すると、勢いよく回転数Ｎｅを上げられない。このため、回転数Ｎｅの変更に時間がかってしまうが、本実施形態では、オーバーシュートによる「意図しない加速」をレシオの変更で回避することにより、オーバーシュートを許容し、迅速な変速と意図しない加速の回避の両立を図ることができる。

なお、ブリッピング制御時にＢＤ１００のワンウェイクラッチ１２０が接続してしまった場合であっても、マネジメントＥＣＵ１５５がＢＤ１００の変速比ｉ１をロー側に変更すれば、ワンウェイクラッチ１２０が切断される。このため、内燃機関１０１の回転数Ｎｅを維持したまま、意図しない加速を抑制できる。

また、第１の動力伝達経路上の変速機としてＢＤ１００を用いることによって、ワンウェイクラッチ１２０が接続状態とならないギリギリの状態で変速比ｉ１を設定可能であるため、内燃機関１０１からの動力を駆動輪１０３に伝達する状況に切り替わった際にタイムラグなく動力を伝達可能である。また、ＢＤ１００においては変速比の最大値を無限大に設定することができるため、駆動輪１０３の回転数が０となるギリギリの状態であっても、意図しない加速を防止できる。

また、摩擦クラッチ１０７及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１０９が有段変速機１０５と内燃機関１０１の間に設けられているため、第２の動力伝達経路が断状態であっても、駆動輪に引きずられて第２変速機が慣性体として連れまわされる。このため、減速感の抜けを抑制できる。

１０２ 入力軸
１０４ 偏心ディスク
１２０ ワンウェイクラッチ
１２１ 出力部材
１２２ 入力部材
１２３ ローラ（係合部材）
１３０ 連結部材
１００ 無段変速機（ＢＤ）
１０１ 内燃機関（ＥＮＧ）
１０３ 駆動輪
１０５ 有段変速機（Ｔ／Ｍ）
１０７ 摩擦クラッチ
１０９ ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）
１５１ 車速センサ
１５３ 回転数センサ
１５５ マネジメントＥＣＵ（ＭＧ ＥＣＵ）
１５７ メモリ

Claims (8)

1. 車両の動力源と、
   前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する第１変速機と、前記第１変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への方向の動力を伝達する第１の動力伝達経路と、
   複数の変速段を有する第２変速機と、動力伝達経路を断接する断接部と、を有した、前記駆動輪から前記動力源への方向の動力を伝達する第２の動力伝達経路と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置であって、
   前記断接部により前記第２の動力伝達経路が切断された状態で前記第２変速機をシフトダウンすることに伴い前記動力源の回転数を上げる際に、前記第１のワンウェイクラッチが接続しないよう、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴とする駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動制御装置であって、
   前記第１変速機及び前記第１のワンウェイクラッチを含む機構は、四節リンク機構式の無段変速機であることを特徴とする駆動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の駆動制御装置であって、
   前記断接部は、前記第２変速機と前記動力源の間に配置されたことを特徴とする駆動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動制御装置であって、
   前記断接部は、前記駆動輪からの動力のみを前記動力源側に伝達可能な第２のワンウェイクラッチと、前記第２の動力伝達経路を断接する摩擦クラッチと、を含むことを特徴とする駆動制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動制御装置であって、
   前記第１変速機の変速比を回転数に換算した値の第１基本変更プロフィール及び前記動力源の回転数の第２基本変更プロフィールを考慮し、前記第２基本変更プロフィールが示す値が前記第１基本変更プロフィールが示す値を超えた状態のときは、前記第１基本変更プロフィールが示す値を優先し、前記第１基本変更プロフィールが示す値が前記第２基本変更プロフィールが示す値を超えた状態のときは、前記第２基本変更プロフィールが示す値を優先した上で、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴とする駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の駆動制御装置であって、
   制御された前記第１変速機の変速比を回転数に換算した値が、制御された前記動力源の回転数よりも所定値高くなるよう、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴とする駆動制御装置。
7. 請求項５又は６に記載の駆動制御装置であって、
   前記動力源の回転数が前記第１変速機の変速比に応じた前記第１のワンウェイクラッチのエンゲージ回転数を超えると、前記動力源の回転数から前記エンゲージ回転数を引いた値に所定値を足した値を前記第１変速機の変速比に換算した値を用いて、前記第１基本変更プロフィールを補正することを特徴とする駆動制御装置。
8. 車両の動力源と、
   前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する第１変速機と、前記第１変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への方向の動力を伝達する第１の動力伝達経路と、
   複数の変速段を有する第２変速機と、動力伝達経路を断接する断接部と、を有した、前記駆動輪から前記動力源への方向の動力を伝達する第２の動力伝達経路と、を備えた駆動システムにおける駆動制御方法であって、
   前記断接部により前記第２の動力伝達経路が切断された状態で前記第２変速機をシフトダウンすることに伴い前記動力源の回転数を上げる際に、前記ワンウェイクラッチが接続しないよう、前記第１変速機の変速比及び前記動力源の回転数を制御することを特徴とする駆動制御方法。

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