JP2016132432A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の大型化やコストアップを抑制しつつ、変速動作時に回生トルクを高精度に最大限に制御して、従来よりも燃費を改善する。【解決手段】エンジン２と自動変速機５とモータ４とを有するハイブリッド車両用駆動装置９を制御対象とする制御装置１であって、自動変速機がシフトダウン変速動作を行う間に切断および接続される第１および第２摩擦要素の第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄを指示する油圧指示部と、第１および第２指示油圧に所定の遅延演算処理を施すことにより第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒを演算する実油圧演算部と、第１および第２実油圧相当値に基づいて第１および第２トルク容量Ｔａ１、Ｔａ２を演算するトルク容量演算部と、第１および第２トルク容量に基づき回生可能トルクＴＡを演算する回生可能トルク演算部と、回生可能トルクの範囲内で実際の回生トルクＴＱを設定する回生トルク設定部と、を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置を制御する制御装置に関し、より詳細には、モータにより回生発電を行うときの制御に関する。

駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両では、慣性走行中にモータによる回生発電を行って燃費を改善する技術が一般化されている。さらに、変速機の変速動作時であっても回生発電量を確保する技術が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１の車両の制御装置は、モータジェネレータと、自動変速機と、摩擦ブレーキと、回生トルクおよび制動トルクを制御する協調回生制御手段と、自動変速機の変速要求があるときに回生トルクを自動変速機の伝達可能トルク以下に制限する回生トルク制限手段と、を備えている。特許文献１の技術では、自動変速機の変速段が切り替わるときに、回生トルクを伝達可能トルク以下に制限している。

さらに、特許文献１には、自動変速機の変速動作時に解放される解放側締結要素および締結される締結側締結要素の締結容量に基づいて伝達可能トルクを推定することが開示されている。ここで、自動変速機の複数の締結要素は、油圧制御装置によって個別に制御されるのが一般的である。このため、特許文献１の実施形態において、油圧を検出する油圧センサの信号に基づいて各締結要素の締結容量を演算する旨が開示されている。また、この種の制御は複数のコントローラの協働によって行われる場合が多い。このため、特許文献１に例示されるように、各種の検出信号や制御信号は、コントローラ相互間でＣＡＮ通信線を経由して伝送されている。

特開２００８−１０４３０６号公報

ところで、特許文献１の技術では、独立して締結状態が変化し得る複数の締結要素に対応して、個別に油圧を検出する複数の油圧センサが必要になる。したがって、油圧制御装置に複数の油圧センサを設けるスペースが必要になって、自動変速機が大型化しあるいはコストアップにつながる。

油圧センサを用いない方法として、各締結要素の油圧制御機構に指示する指示油圧から締結容量を推定する方法が考えられる。しかしながら、この指示油圧と各締結要素に実際に作用する実油圧との間には、時間的な応答遅れが生じる。加えて、ＣＡＮ通信線を経由する信号伝送では、伝送遅れも生じる。このため、締結容量の推定精度が低下し、伝達可能トルクを精度よく推定できない。仮に、伝達可能トルクを過小に推定すると、十分な回生発電量が得られず、燃費の改善効果が減少する。また仮に、伝達可能トルクを過大に推定すると、締結要素の伝達トルクが過大になって過負荷状態となり、焼損などの不具合のおそれが生じる。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたものであり、自動変速機の大型化やコストアップを抑制しつつ、自動変速機の変速動作時に回生トルクを高精度に最大限に制御して、従来よりも燃費を改善するハイブリッド車両の制御装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両を駆動するエンジンと、前記エンジンに回転連結される入力軸、駆動輪に回転連結される出力軸、断続状態が個別に制御されることで前記入力軸と前記出力軸との回転比を複数の変速段に選択的に切り替える複数の摩擦要素、および前記複数の摩擦要素をそれぞれ独立して制御する複数の油圧制御機構を有する自動変速機と、前記入力軸に回転連結されたモータと、を有するハイブリッド車両用駆動装置を制御対象として、前記モータによる回生発電を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記自動変速機が（ｎ＋１）段からｎ段にシフトダウン変速動作を行う間に、前記複数の摩擦要素のうちの前記（ｎ＋１）段で接続され前記ｎ段で切断される第１摩擦要素を制御する前記複数の油圧制御機構のうちの第１油圧制御機構に前記第１摩擦要素を切断するための第１指示油圧を指示し、前記複数の摩擦要素のうちの前記（ｎ＋１）段で切断され前記ｎ段で接続される第２摩擦要素を制御する前記複数の油圧制御機構のうちの第２油圧制御機構に前記第２摩擦要素を接続するための第２指示油圧を指示する油圧指示部と、前記第１および前記第２指示油圧に所定の遅延演算処理を施すことにより、前記第１および前記第２指示油圧よりも遅延して前記第１および前記第２摩擦要素にそれぞれ作用する第１および第２実油圧に相当する第１および第２実油圧相当値を演算する実油圧演算部と、前記第１および前記第２実油圧相当値に基づいて、前記第１および前記第２摩擦要素でそれぞれ伝達可能な第１および第２トルク容量を演算するトルク容量演算部と、前記シフトダウン変速動作を行う間に、前記第１摩擦要素の前記（ｎ＋１）段におけるトルク分担比および前記第１トルク容量に基づき、前記（ｎ＋１）段において前記駆動輪から前記モータへ支障なく伝達できる第１伝達可能トルクを演算し、前記第２摩擦要素の前記ｎ段におけるトルク分担比および前記第２トルク容量に基づき、前記ｎ段において前記駆動輪から前記モータへ支障なく伝達できる第２伝達可能トルクを演算し、前記第１伝達可能トルクおよび前記第２伝達可能トルクに基づいて前記モータで回生可能な回生可能トルクを演算する回生可能トルク演算部と、前記回生可能トルクの範囲内で前記モータに実際に入力される回生トルクを設定する回生トルク設定部と、を有する。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、自動変速機がシフトダウン変速動作を行う間に断続状態が変化する第１および第２摩擦要素を動作させる第１および第２指示油圧に遅延演算処理を施して第１および第２実油圧相当値を求め、さらに回生可能トルクを演算する。換言すると、指示油圧に対して摩擦要素に作用する実油圧が遅れる応答遅れを補正して、回生可能トルクを演算する。このため、従来技術で指示油圧から直接的に回生可能トルクを演算する技術と比較して、本発明では演算精度が向上する。したがって、モータに実際に入力される回生トルクを高精度に最大限に制御して、従来よりも燃費を改善できる。また、実油圧を検出する油圧センサは不要であるので、自動変速機の大型化やコストアップは生じない。

実施形態のハイブリッド車両の制御装置、および制御対象となるハイブリッド車両用駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。 自動変速機の内部構成の一例を示したスケルトン図である。 自動変速機において、第１〜第３クラッチおよび第１〜第３ブレーキが各変速段を構成するときの断続状態を表す一覧の図である。 実施形態のハイブリッド車両の制御装置の機能を示す演算処理フローの図である。 実施形態のハイブリッド車両の制御装置の作用を例示説明するタイムチャートの図である。

本発明の実施形態のハイブリッド車両の制御装置１について、図１〜図５を参考にして説明する。図１は、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１、および制御対象となるハイブリッド車両用駆動装置９の構成を模式的に示したブロック図である。図１において、太線は各装置間でトルクを伝達する機械的な回転連結を示し、細線の矢印は制御および検出信号の流れを示している。まず、ハイブリッド車両用駆動装置９の構成について説明する。ハイブリッド車両用駆動装置９は、エンジン２、クラッチ３、モータ４、自動変速機５、および駆動輪７などで構成されている。

車両を駆動するエンジン２には、周知の一般的な方式・構造を有するもの、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジンや、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンなどを使用できる。エンジン２の出力軸２１は、クラッチ３を介して自動変速機５の入力軸５１に回転連結されている。エンジン２は、図略のスロットルバルブやエンジン回転数センサを有し、エンジン制御装置２９により制御される。

クラッチ３は、エンジン２の出力軸２１と自動変速機５の入力軸５１とを、断続の切り替え可能に回転連結する。クラッチ３には、例えば、湿式多板摩擦クラッチを用いることができ、これに限定されない。クラッチ３のアクチュエータ３１は、クラッチ制御装置３９により制御される。

モータ４は、走行駆動源として機能し、車両を駆動する。また、モータ４は、ジェネレータとしても機能し、入力された回生トルクから回生電力を生成する回生発電を行う。モータ４には、巻線を有するステータ４２を外周側に配置し、永久磁石を埋め込んだロータ４１を軸心に配置した三相同期モータを用いることができる。ロータ４１は、自動変速機５の入力軸５１の外周に一体的に形成されて回転連結されている。ステータ４２の巻線は、インバータ装置４３に接続され、インバータ装置４３は、バッテリ装置４４に接続されている。

インバータ装置４３は、駆動時には、直流交流変換機能によりバッテリ装置４４を電源にしてモータ４を回転駆動する。インバータ装置４３は、回生時には、交流直流変換機能によりモータ４で生成された回生電力を直流に変換して、バッテリ装置４４を充電する。インバータ装置４３は、モータ制御装置４９により制御され、換言すれば、モータ４は、モータ制御装置４９により制御される。

自動変速機５は、入力軸５１と出力軸５２との回転比を複数の変速段に選択的に切り替える。出力軸５２は、駆動輪７に回転連結されている。自動変速機５の入力軸５１と出力軸５２との間には、各変速段に対応する複数のトルク伝達経路が構成されている。自動変速機５は、複数のトルク伝達経路のうちの１経路を選択するために、複数の摩擦要素を有する。後述する第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、および第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２が、この摩擦要素に該当する。

さらに、自動変速機５は、複数の摩擦要素を独立して制御する油圧制御装置６を有する。油圧制御装置６は、各摩擦要素の油圧を独立して制御する複数の油圧制御機構の集合体である。後述するように、油圧制御装置６は、第１油圧制御機構６１および第２油圧制御機構６２を含んでいる。さらに、油圧制御装置６には、動作油の油温Ｔを検出する油温センサ６５が設けられている。油温センサ６５は、検出した油温Ｔの情報を変速機制御装置５９に出力する。油圧制御装置６は、変速機制御装置５９により制御され、換言すれば、自動変速機５は、変速機制御装置５９により制御される。

自動変速機５の入力軸５１の入力回転数Ｎ１は、入力回転センサ５８によって検出される。入力回転センサ５８は、検出した入力回転数Ｎ１の情報を変速機制御装置５９経由でＣＡＮバスライン１８に出力する。入力回転数Ｎ１は、モータ４のロータ４１の回転数であるモータ回転数に一致する。一方、出力軸５２の出力回転数Ｎ２は、出力回転センサ５７によって検出される。出力回転センサ５７は、検出した出力回転数Ｎ２の情報を変速機制御装置５９経由でＣＡＮバスライン１８に出力する。ハイブリッド制御装置１９は、ＣＡＮバスライン１８から取得した出力回転数Ｎ２の情報に基づいて、車両の車速Ｖを演算する。

図２は、自動変速機５の内部構成の一例を示したスケルトン図である。図示される一例で、自動変速機５は、トルクコンバータ５４、３列のプラネタリギヤＧ１〜Ｇ３、３個の第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、および２個の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２により構成されている。

トルクコンバータ５４の入力側は、クラッチ３を介してエンジン２の出力軸２１に回転連結されている。トルクコンバータ５４の出力側のトルコン出力軸５５は、入力軸５１に回転連結されている。入力軸５１は、第１列のダブルピニオンプラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１に回転連結されている。また、入力軸５１は、第１クラッチＣ１を経由して第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２のサンギヤＳ２、および第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３のサンギヤＳ３に回転連結されている。さらに、入力軸５１は、第２クラッチＣ２を経由して第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２のプラネタリギヤＰ２を支承するキャリアＣａ２、および第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３のリングギヤＲ３に回転連結されている。以降の説明を簡易にするために、トルクコンバータ５４は、ロックアップクラッチ５６が接続された直結状態であるとする。すなわち、トルクコンバータ５４への入力回転数が入力軸５１の入力回転数Ｎ１に一致しているものとする。

第１列のダブルピニオンプラネタリギヤＧ１の内側プラネタリギヤＰ１１を支承する内側キャリアＣａ１１、および外側プラネタリギヤＰ１２を支承する外側キャリアＣａ１２は、ケース５３に回転不能に結合されている。第１列のダブルピニオンプラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１は、第３クラッチＣ３を経由して第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２のリングギヤＲ２に回転連結されている。第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２のリングギヤＲ２は、第１ブレーキＢ１を経由してケース５３に連結されている。第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３のリングギヤＲ３は、第２ブレーキＢ２を経由してケース５３に連結されている。第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３のプラネタリギヤＰ３を支承するキャリアＣａ３は、出力軸５２に回転連結されている。

第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、および第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧制御装置６の複数の油圧制御機構６１、６２によって断続状態が個別に制御される摩擦要素である。

図３は、自動変速機５において、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、および第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２が各変速段を構成するときの断続状態を表す一覧の図である。図示されるように、自動変速機５は、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、および走行レンジを有する。走行レンジには、ニュートラルＮ、および１速〜６速の変速段が設けられている。図３において、○印の付された欄は接続状態を表し、空欄は切断状態を表す。したがって、例えば、３速において、第１、第３クラッチＣ１、Ｃ３が接続状態とされ、残りの第２クラッチＣ２、および第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２が切断状態とされる。

次に、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、物理的には、モータ４を制御するモータ制御装置４９、自動変速機５を制御する変速機制御装置５９、およびハイブリッド制御装置１９の協働体として構成されている。モータ制御装置４９とハイブリッド制御装置１９との間、ならびに、変速機制御装置５９とハイブリッド制御装置１９との間では、ＣＡＮバスライン１８を経由するＣＡＮ通信によって信号伝送が行われる。

モータ制御装置４９は、インバータ装置４３の動作を制御することで、モータ４の駆動モードと回生モードの切り替え制御、ならびにモータ回転数の制御を行う。モータ制御装置４９は、ハイブリッド制御装置１９から駆動指令を受信すると、インバータ装置４３を制御してバッテリ装置４４からモータ４に交流の駆動電力を供給する。さらに、モータ制御装置４９は、要求されたモータ回転数に合わせて駆動電圧の周波数および実効値を可変に制御する。また、モータ制御装置４９は、ハイブリッド制御装置１９から回生指令を受信すると、インバータ装置４３を制御してモータ４で生成された回生電力によりバッテリ装置４４を充電する。

変速機制御装置５９は、複数の油圧制御機構６１、６２を個別に制御することによって各摩擦要素の油圧を個別に制御し、自動変速機５の変速動作を制御する。

ハイブリッド制御装置１９は、車両の発進、走行、停止、および加減速を総括的に制御する。ハイブリッド制御装置１９は、エンジン制御装置２９、クラッチ制御装置３９、モータ制御装置４９、および変速機制御装置５９の上位制御装置として機能する。ハイブリッド制御装置１９は、前述した車速センサ１８以外にも、図略のアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサなどから検出信号を取得する。ハイブリッド制御装置１９は、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量から必要とされる要求駆動力や要求制動力を演算し、所定の制御を行う。

実施形態のハイブリッド車両の制御装置１は、要求制動力が必要とされていて、かつ自動変速機５がシフトダウン変速動作を行う場合に機能する。制御装置１は、必要とされる要求制動力の範囲内で最大限の回生発電を行うことを目的としている。制御装置１は、機能的には油圧指示部、実油圧演算部、トルク容量演算部、回生可能トルク演算部、回生トルク設定部、および回生可能トルク補正部の各機能部で構成される。これらの機能部は、後述する制御装置１の演算処理フローの演算ステップにより実現されている。

油圧指示部、実油圧演算部、トルク容量演算部、回生可能トルク演算部、および回生可能トルク補正部の機能は、主に変速機制御装置５９により分担される。また、回生トルク設定部の機能は、主にモータ制御装置４９とハイブリッド制御装置１９の協働によって分担される。なお、上記した機能分担に限定されず、制御装置１の機能の実現には様々な変形が可能である。

次に、制御装置１の機能について説明する。図４は、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１の機能を示す演算処理フローの図である。制御装置１は、走行を制御するメインルーチンから移行するサブルーチンとして、この演算処理フローを一定時間間隔で実行する。図４のステップＳ１で、制御装置１は、変速段を（ｎ＋１）段からｎ段に切り替えるシフトダウン変速動作中であるか否かを判定する。シフトダウン変速動作中でないとき、制御装置１は、直ちに演算処理フローを終了して、制御をメインルーチンに戻す。

シフトダウン変速動作中のとき、制御装置１は、演算処理フローの実行をステップＳ２に進め、以下ステップＳ９までの一連の演算処理フローを実行する。ステップＳ２で、制御装置１は、油圧制御装置６の第１油圧制御機構６１に第１指示油圧Ｐ１ｄを指示し、第２油圧制御機構６２に第２指示油圧Ｐ２ｄを指示する（油圧指示部）。

ここで、第１油圧制御機構６１は、（ｎ＋１）段で接続されｎ段で切断される第１摩擦要素を制御する機構である。第１指示油圧Ｐ１ｄは、第１摩擦要素を切断動作するための指令値である。第１指示油圧Ｐ１ｄの初期値は、第１摩擦要素の接続状態に相当する最大油圧Ｐ１ｍａｘであり、終期値は、第１摩擦要素の切断状態に相当する最小油圧Ｐ１ｍｉｎとなる。

また、第２油圧制御機構６２は、（ｎ＋１）段で切断されｎ段で接続される第２摩擦要素を制御する機構である。第２指示油圧Ｐ２ｄは、第２摩擦要素を接続動作するための指令値である。第２指示油圧Ｐ２ｄの初期値は、第２摩擦要素の切断状態に相当する最小油圧Ｐ２ｍｉｎであり、終期値は、第２摩擦要素の接続状態に相当する最大油圧Ｐ２ｍａｘとなる。

各摩擦要素は、最大油圧Ｐ１ｍａｘ、Ｐ２ｍａｘで完全な接続状態になり、最小油圧Ｐ１ｍｉｎ、Ｐ２ｍｉｎで完全な切断状態になる低圧時切断タイプに構成されている。これに限定されず、各摩擦要素は、高い油圧で切断状態になり、低い油圧で接続状態になる低圧時接続タイプに構成されていてもよい。第１指示油圧Ｐ１ｄおよび第２指示油圧Ｐ２ｄの時間的な変化は、制御目標として別途設定されている。

ステップＳ３で、制御装置１は、第１指示油圧Ｐ１ｄおよび第２指示油圧Ｐ２ｄの時間的な変化に所定の遅延演算処理を施すことにより、第１実油圧相当値Ｐ１ｒおよび第２実油圧相当値Ｐ２ｒを演算する（実油圧演算部）。遅延関数ｆ１、ｆ２を用いて表現すれば、制御装置１は、次の（式１）、（式２）の演算を行う。
Ｐ１ｒ＝ｆ１（Ｐ１ｄ） …………………………………………………（式１）
Ｐ２ｒ＝ｆ２（Ｐ２ｄ） …………………………………………………（式２）

ここで、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに対して第１および第２摩擦要素に実際に作用する実油圧は時間的に遅れて発生する。したがって、この応答遅れを遅延関数ｆ１、ｆ２により補償することで、実油圧に相当する第１実油圧相当値Ｐ１ｒおよび第２実油圧相当値Ｐ２ｒを演算できる。本実施形態では、遅延関数ｆ１、ｆ２としてディジタル演算方式のローパスフィルタ処理を用いる。

さらに、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに対する実油圧の応答遅れは、動作油の油温Ｔによって変化する粘度に大きく左右される。このため、ローパスフィルタ処理のフィルタ特性を表す遅延関数ｆ１、ｆ２は、油温Ｔに応じて可変に設定されるものとする。つまり、遅延関数ｆ１、ｆ２は、パラメータに温度Ｔを含んで表現される。定性的には、油温Ｔが低下して粘度が増加すると応答遅れが増加し、逆に油温Ｔが上昇して粘度が減少すると応答遅れが減少する特性を、遅延関数ｆ１、ｆ２に盛り込む。

また、油温Ｔが同じでも切断動作と接続動作とで油圧の変化率が異なる場合を考慮すると、２個の遅延関数ｆ１、ｆ２は、互いに異なっていてもよい。さらに、指示油圧に対する実油圧の応答遅れの特性は、摩擦要素の性状、動作油の種類、および油圧制御装置６の性能などに依存する。したがって、ローパスフィルタ処理の具体的なフィルタ特性（遅延関数ｆ１、ｆ２）は、実験やシミュレーションにより予め求めておくことが好ましい。

ステップＳ４で、制御装置１は、第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒに基づいて、第１および第２摩擦要素でそれぞれ伝達可能な第１および第２トルク容量Ｔｃ１、Ｔｃ２を演算する（トルク容量演算部）。具体的には、次の（式３）による。
Ｔｃ＝ｎ×μｉ×Ｐｊ×Ｓ×Ｒ ……………………………………………（式３）
ただし、Ｔｃ：Ｔｃ１またはＴｃ２（Ｎｍ）
ｎ ：摩擦要素の摩擦面の数
μｉ：摩擦面の摩擦係数
Ｐｊ：Ｐ１ｒまたはＰ２ｒ（Ｎ／ｍ^２ ）
Ｓ ：摩擦面の有効面積（ｍ^２ ）
Ｒ ：摩擦面の有効半径（ｍ）

さらに摩擦面が円環形状であるとき、摩擦面の有効半径Ｒは、次の（式４）による。
Ｒ＝（２／３）×（Ｒｏ^３−Ｒｉ^３ ）／（Ｒｏ^２ −Ｒｉ^２ ） ………（式４）
ただし、Ｒｏ：摩擦面の外半径（ｍ）
Ｒｉ：摩擦面の内半径（ｍ）

ステップＳ５で、制御装置１は、第１摩擦要素の（ｎ＋１）段におけるトルク分担比Ｄ１（ｎ＋１）および第１トルク容量Ｔｃ１に基づき、（ｎ＋１）段において駆動輪７からモータ４へ支障なく伝達できる第１伝達可能トルクＴａ１を演算する。また、制御装置１は、第２摩擦要素のｎ段におけるトルク分担比Ｄ２（ｎ）および第２トルク容量Ｔｃ２に基づき、ｎ段において駆動輪７からモータ４へ支障なく伝達できる第２伝達可能トルクＴａ２を演算する。具体的には、次の（式５）、（式６）による。
Ｔａ１＝Ｔｃ１／Ｄ１（ｎ＋１）………………………………………………（式５）
Ｔａ２＝Ｔｃ２／Ｄ２（ｎ）……………………………………………………（式６）

一般的に、第ｐ摩擦要素の変速段ｑ段におけるトルク分担比Ｄｐ（ｑ）は、自動変速機５がｑ段に維持されていて入力軸５１に入力されるトルクを１としたときに第ｐ摩擦要素が分担する(受け持つ)トルクの大きさを表している。したがって、上の（式５）および（式６）は、第１および第２トルク容量Ｔｃ１、Ｔｃ２をそれぞれトルク分担比Ｄ１（ｎ＋１）、Ｄ２（ｎ）で除算して入力軸５１におけるトルク値に換算することを意味している。

これは、モータ４に支障なく入力されるトルク値を演算することに相当する。換言すると、（ｎ＋１）段で駆動輪７からモータ４に伝達されるトルクを入力軸５１で第１伝達可能トルクＴａ１以下とすれば、第１摩擦要素が分担するトルクは第１トルク容量Ｔｃ１以下になり、支障が生じない。逆に言えば、駆動輪７からモータ４に伝達されるトルクが入力軸５１で第１伝達可能トルクＴａ１を超過すると、第１摩擦要素が過負荷となって、焼損などの支障のおそれが生じる。

さらに、ステップＳ６で、制御装置１は、第１伝達可能トルクＴａ１および第２伝達可能トルクＴａ２に基づいて、モータ４で回生可能な回生可能トルクＴＡを演算する。具体的に、制御装置１は、シフトダウン変速動作の途中で入力軸５１が増速されるイナーシャ相が開始される以前には、第１伝達可能トルクＴａ１に基づいて回生可能トルクＴＡを演算する。また、回生可能トルク演算部は、イナーシャ相の間には回生可能トルクＴＡをゼロに設定する。さらに、制御装置１は、イナーシャ相が終了した以降には、第２伝達可能トルクＴａ２に基づいて回生可能トルクＴＡを演算する。回生可能トルク演算部は、ステップ５およびステップＳ６により実現されている。

ステップＳ７で、制御装置１は、通信による伝送遅れを加味して回生可能トルクＴＡを補正する（回生可能トルク補正部）。具体的に、制御装置１は、変速機制御装置５９からハイブリッド制御装置１９への信号伝送、および、ハイブリッド制御装置１９からモータ制御装置４９への信号伝送の２回分のＣＡＮ通信による伝送遅れ時間ｔｓを加味する。

ステップＳ８で、制御装置１の変速機制御装置５９は、ＣＡＮ通信を介して補正後の回生可能トルクＴＡをハイブリッド制御装置１９に伝送する。さらに、ハイブリッド制御装置１９は、ＣＡＮ通信を介して補正後の回生可能トルクＴＡをモータ制御装置４９に伝送する。

ステップＳ９で、制御装置１のモータ制御装置４９は、受け取った回生可能トルクＴＡの範囲内でモータ４に実際に入力される回生トルクＴＱを設定する（回生トルク設定部）。これにより、モータ制御装置４９は、回生トルクＴＱの大きさに適合するようにインバータ装置４３を制御して回生発電を行う。制御装置１は、ステップＳ９の実行を終了すると、制御をメインルーチンに戻す。

次に、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１の作用について例示説明する。図５は、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１の作用を例示説明するタイムチャートの図である。図５は、図１に示されたハイブリッド車両用駆動装置９の自動変速機５が走行レンジの３速段から２速段にシフトダウン変速動作する場合を例示している。

３速段から２速段へのシフトダウン変速動作では、図３に示されるように、第３クラッチＣ３が接続状態から切断状態へと切断動作され、第１ブレーキＢ１が切断状態から接続状態へと接続動作される。したがって、第３クラッチＣ３は、本発明の第１摩擦要素に該当し、第１ブレーキＢ１は、本発明の第２摩擦要素に該当する。また、油圧制御装置６のうち第３クラッチＣ３の油圧を制御する部位が第１油圧制御機構６１に該当し、第１ブレーキＢ１の油圧を制御する部位が第２油圧制御機構６２に該当する。その他の第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２、および第２ブレーキＢ２は、当該のシフトダウン変速動作で断続状態が変化せず、第１および第２摩擦要素に該当しない。

図５に示されたグラフは、上から順番に、１）自動変速機５の変速段の指令値、２）自動変速機５の入力回転数Ｎ１、３）第１摩擦要素（第３クラッチＣ３）の第１指示油圧Ｐ１ｄおよび第１実油圧相当値Ｐ１ｒ、４）第２摩擦要素（第１ブレーキＢ１）の第２指示油圧Ｐ２ｄおよび第２実油圧相当値Ｐ２ｒ、５）第１および第２伝達可能トルクＴａ１、Ｔａ２、６）補正後の回生可能トルクＴＡ、ならびに７）モータ４に入力される回生トルクＴＱを示している。

また、３）および４）のグラフで、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄは破線で示され、第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒは実線で示されている。５）〜７）のグラフで、トルク値０（Ｎｍ）のレベルが点線で示されている。なお、モータ４は、出力トルクを正値で表すので、６）のグラフの回生可能トルクＴＡ、および７）のグラフの回生トルクＴＱは、負値で表される。さらに、図中の（ａ）は変速動作中の時間帯、（ｃ）はイナーシャ相の時間帯、（ｂ）は変速動作中であってイナーシャ相が開始される以前の時間帯、（ｄ）は変速動作中であってイナーシャ相が終了した以降の時間帯をそれぞれ示している。

図５の時刻ｔ１以前において、車両は自動変速機５の３速段で走行中である。このとき、第１摩擦要素は最大油圧Ｐ１ｍａｘに維持されて接続され、第２摩擦要素は最小油圧Ｐ２ｍｉｎに維持されて切断されている。また、モータ４には回生トルクＴＱ０が入力され回生発電が行われている。回生トルクＴＱ０の大きさは、３速段での第１摩擦要素の完全な接続状態における第１伝達可能トルクＴａ０および回生可能トルクＴＡ０に基づいて設定されている。回生発電によって生じる制動力により、車速Ｖおよび入力回転数Ｎ１は徐々に低下している。

変速機制御装置５９は、時刻ｔ１においてシフトダウン変速動作の必要性を判定すると、変速段の指令値を３速段から２速段に切り替える。変速動作の必要性は、例えば、出力回転数Ｎ２を横軸としエンジン２のスロットル開度を縦軸とするグラフ上に設定される変速線を用いて判定できる。これにより、自動変速機５は、シフトダウン変速動作を開始する。

第１摩擦要素の第１指示油圧Ｐ１ｄは、変速動作を開始した時刻ｔ１の直後に最大油圧Ｐ１ｍａｘから急峻に減少制御され、その後は徐々に減少制御される。実油圧演算部により（式１）を用いて演算された第１実油圧相当値Ｐ１ｒは、第１指示油圧Ｐ１ｄに対し遅延して追随変化する。そして、第１実油圧相当値Ｐ１ｒが最大油圧Ｐ１ｍａｘと最小油圧Ｐ１ｍｉｎの中間程度まで減少した時刻ｔ３に、イナーシャ相が始まる。

一方、第２摩擦要素の第２指示油圧Ｐ２ｄは、時刻ｔ１の直後に最小油圧Ｐ２ｍｉｎから急峻に増加制御されて時刻ｔ２までプリチャージが行われる。時刻ｔ２の後、第２指示油圧Ｐ２ｄは一旦減少制御されて、イナーシャ相が始まる。実油圧演算部により（式２）を用いて演算された第２実油圧相当値Ｐ２ｒは、第２指示油圧Ｐ２ｄに対し遅延して追随変化する。

時刻ｔ３から時刻ｔ４までのイナーシャ相の（ｃ）の時間帯の途中までに、第１指示油圧Ｐ１ｄは、最小油圧Ｐ１ｍｉｎまで減少制御される。第１実油圧相当値Ｐ１ｒは、イナーシャ相の終了時の時刻ｔ４に最小油圧Ｐ１ｍｉｎ付近まで減少する。イナーシャ相の（ｃ）の時間帯の間に、第２指示油圧Ｐ２ｄは、最小油圧Ｐ２ｍｉｎと最大油圧Ｐ２ｍａｘの中間程度まで増加制御される。イナーシャ相において、駆動輪７から入力軸５１へトルクを伝達する経路が、３速段から２速段に架け替えられて、入力軸５１の入力回転数Ｎ１が増速される。

イナーシャ相の終了時の時刻ｔ４以降、第１指示油圧Ｐ１ｄおよび第１実油圧相当値Ｐ１ｒは、最小油圧Ｐ１ｍｉｎに維持される。一方、第２指示油圧Ｐ２ｄは、時刻ｔ４以降に最大油圧Ｐ２ｍａｘまで増加制御され、第２実油圧相当値Ｐ２ｒも遅延して最大油圧Ｐ２ｍａｘに達する。第２実油圧相当値Ｐ２ｒが最大油圧Ｐ２ｍａｘに達する少し手前の時刻ｔ５に、第２摩擦要素が完全に接続されて２速段が成立し、シフトダウン変速動作が終了する。

制御装置１は、上記したシフトダウン変速動作の間（時刻ｔ１〜時刻ｔ５）において、図４に示された演算処理フローを実行して回生発電を行う。時刻ｔ１から時刻ｔ３までのイナーシャ相が開始される以前の（ｂ）の時間帯において、制御装置１のトルク容量演算部は、（式３）を用い、第１実油圧相当値Ｐ１ｒに基づいて第１トルク容量Ｔｃ１を演算する。さらに、制御装置１の回生可能トルク演算部は、（式５）を用いて第１伝達可能トルクＴａ１を演算する。第１伝達可能トルクＴａ１の大きさは、３速段で走行中のときの第１伝達可能トルクＴａ０と殆ど変らない。

時刻ｔ３から時刻ｔ４までのイナーシャ相の（ｃ）の時間帯において、トルク容量演算部および回生可能トルク演算部は、演算式を用いず、小さな伝達可能トルクＴａＸを設定する。時刻ｔ４から時刻ｔ５までのイナーシャ相が終了した以降の（ｄ）の時間帯において、トルク容量演算部は、（式３）を用い、第２実油圧相当値Ｐ２ｒに基づいて第２トルク容量Ｔｃ２を演算する。さらに、回生可能トルク演算部は、（式６）を用いて第２伝達可能トルクＴａ２を演算する。第２伝達可能トルクＴａ２の大きさは、時刻ｔ４以降に伝達可能トルクＴａＸから徐々に増加し、時刻ｔ５の時点では２速段で走行するときの大きさに概ね一致する。

回生可能トルク演算部は、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの第１伝達可能トルクＴａ１および時刻ｔ４から時刻ｔ５までの第伝達可能トルクＴａ２の符号を反転して、第１および第２回生可能トルクＴＡ１、ＴＡ２とする。また、回生可能トルク演算部は、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの伝達可能トルクＴａＸの時間帯に対応して、イナーシャ時回生可能トルクＴＡＸ＝０に設定する。さらに、制御装置１の回生可能トルク補正部は、第１回生可能トルクＴＡ１、イナーシャ時回生可能トルクＴＡＸ、および第２回生可能トルクＴＡ２を結んで得られる回生可能トルクＴＡのグラフを、伝送遅れ時間ｔｓだけ前方にシフト補正する。これにより、図５の６）補正後の回生可能トルクＴＡのグラフが得られる。

制御装置１の変速機制御装置５９は、ＣＡＮ通信を介してこの補正後の回生可能トルクＴＡを送出する。すると、回生トルク設定部に相当するモータ制御装置４９が受け取る回生可能トルクＴＡは、前方へのシフト補正とＣＡＮ通信によって発生する伝送遅れとが相殺されて、時間軸上のずれが無くなる。続いて、回生トルク設定部は、受け取った回生可能トルクＴＡの範囲内で回生トルクＴＱを設定する。これにより、例えば、図５の７）に示される回生トルクＴＱが設定される。

図５の７）の例で、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの第１回生トルクＴＱ１の大きさは、第１伝達可能トルクＴａ１に一致し、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの第２回生トルクＴＱ２の大きさは、第２伝達可能トルクＴａ２に一致している。つまり、第１および第２摩擦要素が過負荷にならない限度で、回生トルクＴＱが最大限に設定されている。また、バッテリ装置４４が満充電に近い充電状態の場合、制御装置１は、回生可能トルクＴＡよりも小さい回生トルクＴＱを設定してもよい。回生トルクＴＱの大きさが要求制動力に満たない場合、制御装置１は制動力の不足分を油圧ブレーキ装置で発生する。なお、制御装置１は、要求制動力を超える回生トルクＴＱを設定することは無い。

さらに、上述した３速段から２速段へのシフトダウン変速動作以外でも、同様の作用が発生する。例えば、５速段から４速段への変速動作では、図３が参照されて第３クラッチＣ３が第１摩擦要素とされ、第１クラッチＣ１が第２摩擦要素とされる。同様に、４速段から３速段への変速動作では、第２クラッチＣ２が第１摩擦要素とされ、第３クラッチＣ３が第２摩擦要素とされる。さらに、２速段から１速段への変速動作では、第１ブレーキＢ１が第１摩擦要素とされ、第２ブレーキＢ２が第２摩擦要素とされる。

実施形態のハイブリッド車両の制御装置１は、車両を駆動するエンジン２と、エンジン２にクラッチ３を介して回転連結される入力軸５１、駆動輪７に回転連結される出力軸５２、断続状態が個別に制御されることで入力軸５１と出力軸５２との回転比を複数の変速段に選択的に切り替える複数の摩擦要素（第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２）、および複数の摩擦要素をそれぞれ独立して制御する複数の油圧制御機構６１、６２を有する自動変速機と、入力軸５１に回転連結されたモータ４と、を有するハイブリッド車両用駆動装置９を制御対象として、モータ４による回生発電を制御するハイブリッド車両の制御装置１であって、クラッチ３が切断された状態で自動変速機５が（ｎ＋１）段からｎ段にシフトダウン変速動作を行う間に、複数の摩擦要素のうちの（ｎ＋１）段で接続されｎ段で切断される第１摩擦要素を制御する前数の油圧制御機構のうちの第１油圧制御機構６１に前記第１摩擦要素を切断するための第１指示油圧Ｐ１ｄを指示し、複数の摩擦要素のうちの（ｎ＋１）段で切断されｎ段で接続される第２摩擦要素を制御する複数の油圧制御機構のうちの第２油圧制御機構６２に第２摩擦要素を接続するための第２指示油圧Ｐ２ｄを指示する油圧指示部（ステップＳ２）と、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに所定の遅延演算処理を施すことにより、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄよりも遅延して第１および第２摩擦要素にそれぞれ作用する第１および第２実油圧に相当する第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒを演算する実油圧演算部（ステップＳ３）と、第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒに基づいて、第１および第２摩擦要素でそれぞれ伝達可能な第１および第２トルク容量Ｔｃ１、Ｔｃ２を演算するトルク容量演算部（ステップＳ４）と、シフトダウン変速動作を行う間に、第１摩擦要素の（ｎ＋１）段におけるトルク分担比Ｄ１（ｎ＋１）および第１トルク容量Ｔｃ１に基づき、（ｎ＋１）段において駆動輪７からモータ４へ支障なく伝達できる第１伝達可能トルクＴａ１を演算し、第２摩擦要素のｎ段におけるトルク分担比Ｄ２（ｎ）および第２トルク容量Ｔｃ２に基づき、ｎ段において駆動輪７からモータ４へ支障なく伝達できる第２伝達可能トルクＴａ２を演算し、第１伝達可能トルクＴａ１および第２伝達可能トルクＴａ２に基づいてモータ４で回生可能な回生可能トルクＴＡを演算する回生可能トルク演算部（ステップＳ５およびステップＳ６）と、回生可能トルクＴＡの範囲内でモータ４に実際に入力される回生トルクＴＱを設定する回生トルク設定部（ステップＳ９）と、を有する。

これによれば、自動変速機５がシフトダウン変速動作を行う間に断続状態が変化する第１および第２摩擦要素を動作させる第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに遅延演算処理を施して第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒを求め、さらに回生可能トルクＴＡを演算する。換言すると、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに対して第１および第２摩擦要素に作用する実油圧が遅れる応答遅れを補正して、回生可能トルクＴＡを演算する。このため、従来技術で指示油圧から直接的に回生可能トルクを演算する技術と比較して、本発明では演算精度が向上する。したがって、モータ４に実際に入力される回生トルクＴＱを高精度に最大限に制御して、従来よりも燃費を改善できる。また、実油圧を検出する油圧センサは不要であるので、自動変速機５の大型化やコストアップは生じない。

さらに、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１において、実油圧演算部が施す遅延演算処理は、ローパスフィルタ処理である。これによれば、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに対する実油圧の応答遅れをローパスフィルタ処理によって演算するので、簡易な演算により第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒを求めることができる。

さらに、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１において、ローパスフィルタ処理におけるフィルタ特性は、第１および第２油圧制御機構６１、６２の動作油の油温Ｔに応じて可変に設定される。これによれば、第１および第２指示油圧Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄに対する実油圧の応答遅れ時間が油温Ｔに依存する現象をフィルタ特性の可変設定によって近似できるので、第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒの演算精度がさらに一層向上し、確実に燃費を改善できる。

さらに、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１において、回生トルク設定部は、シフトダウン変速動作の途中で入力軸５１が増速されるイナーシャ相が開始される以前には第１伝達可能トルクＴａ１に基づいて回生可能トルクＴＡ１を演算し、イナーシャ相の間にはイナーシャ時回生可能トルクＴＡＸ＝０に設定し、イナーシャ相が終了した以降には第２伝達可能トルクＴａ２に基づいて回生可能トルクＴＡ２を演算する。これによれば、イナーシャ相の時間帯にシフトダウン変速動作が安定するので変速動作時間が長引かず、かつ、イナーシャ相の前後の時間帯には最大限の回生発電を行って燃費の改善効果が顕著になる。

さらに、実施形態のハイブリッド車両の制御装置１は、自動変速機５を制御し、かつ回生可能トルクＴＡを演算し通信を介して送出する変速機制御装置５９、ならびに、モータ４を制御し、かつ通信を介して受け取った回生可能トルクＴＡの範囲内で回生トルクＴＱを設定するモータ制御装置４９を含んで構成され、通信による伝送遅れ時間ｔｓを加味して回生可能トルクＴＡを補正する回生可能トルク補正部（ステップＳ７）をさらに有する。これによれば、通信による伝送遅れを補償して時間軸上でずれの生じない回生可能トルクＴＡを伝送でき、回生トルクＴＱの設定がさらに一層高精度となる。

なお、第１および第２実油圧相当値Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒを演算した以降の回生可能トルクＴＡを求める演算では、実施形態で説明した以外にも様々な演算方法を適用できる。さらになお、クラッチ３は、必須の構成要件ではなく省略することもできる。また、本発明は、自動変速機５が（ｎ＋１）段から（ｎ−１）段以下への飛びシフトダウン変速動作を行う場合にも応用できる。本発明は、その他にも様々な応用や変形などが可能である。

１：ハイブリッド車両の制御装置 １９：ハイブリッド制御装置
２：エンジン ３：クラッチ
４：モータ ４１：ロータ ４２：ステータ ４３：インバータ装置
４４：バッテリ装置 ４９：モータ制御装置
５：自動変速機 ５１：入力軸 ５２：出力軸 ５９：変速機制御装置
Ｇ１：第１列のダブルピニオンプラネタリギヤ
Ｇ２：第２列のシングルピニオンプラネタリギヤ
Ｇ３：第３列のシングルピニオンプラネタリギヤ
Ｃ１〜Ｃ３：第１〜第３クラッチ（摩擦要素）
Ｂ１、Ｂ２：第１、第２ブレーキ（摩擦要素）
６：油圧制御装置
６１、６２：第１および第２油圧制御機構 ６５：油温センサ
７：駆動輪 ９：ハイブリッド車両用駆動装置
Ｐ１ｄ、Ｐ２ｄ：第１および第２指示油圧
Ｐ１ｒ、Ｐ２ｒ：第１および第２実油圧相当値
Ｔａ１、Ｔａ２：第１および第２伝達可能トルク
ＴＡ：回生可能トルク ＴＡ１、ＴＡ２：第１および第２回生可能トルク
ＴＡＸ：イナーシャ時回生可能トルク（＝０）
ＴＱ：回生トルク ＴＱ１、ＴＱ２：第１および第２回生トルク

Claims (5)

1. 車両を駆動するエンジンと、
   前記エンジンに回転連結される入力軸、駆動輪に回転連結される出力軸、断続状態が個別に制御されることで前記入力軸と前記出力軸との回転比を複数の変速段に選択的に切り替える複数の摩擦要素、および前記複数の摩擦要素をそれぞれ独立して制御する複数の油圧制御機構を有する自動変速機と、
   前記入力軸に回転連結されたモータと、を有するハイブリッド車両用駆動装置を制御対象として、前記モータによる回生発電を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記自動変速機が（ｎ＋１）段からｎ段にシフトダウン変速動作を行う間に、前記複数の摩擦要素のうちの前記（ｎ＋１）段で接続され前記ｎ段で切断される第１摩擦要素を制御する前記複数の油圧制御機構のうちの第１油圧制御機構に前記第１摩擦要素を切断するための第１指示油圧を指示し、前記複数の摩擦要素のうちの前記（ｎ＋１）段で切断され前記ｎ段で接続される第２摩擦要素を制御する前記複数の油圧制御機構のうちの第２油圧制御機構に前記第２摩擦要素を接続するための第２指示油圧を指示する油圧指示部と、
   前記第１および前記第２指示油圧に所定の遅延演算処理を施すことにより、前記第１および前記第２指示油圧よりも遅延して前記第１および前記第２摩擦要素にそれぞれ作用する第１および第２実油圧に相当する第１および第２実油圧相当値を演算する実油圧演算部と、
   前記第１および前記第２実油圧相当値に基づいて、前記第１および前記第２摩擦要素でそれぞれ伝達可能な第１および第２トルク容量を演算するトルク容量演算部と、
   前記シフトダウン変速動作を行う間に、前記第１摩擦要素の前記（ｎ＋１）段におけるトルク分担比および前記第１トルク容量に基づき、前記（ｎ＋１）段において前記駆動輪から前記モータへ支障なく伝達できる第１伝達可能トルクを演算し、前記第２摩擦要素の前記ｎ段におけるトルク分担比および前記第２トルク容量に基づき、前記ｎ段において前記駆動輪から前記モータへ支障なく伝達できる第２伝達可能トルクを演算し、前記第１伝達可能トルクおよび前記第２伝達可能トルクに基づいて前記モータで回生可能な回生可能トルクを演算する回生可能トルク演算部と、
   前記回生可能トルクの範囲内で前記モータに実際に入力される回生トルクを設定する回生トルク設定部と、を有するハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記実油圧演算部が施す前記遅延演算処理は、ローパスフィルタ処理である請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記ローパスフィルタ処理におけるフィルタ特性は、前記第１および前記第２油圧制御機構の動作油の油温に応じて可変に設定される請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記回生可能トルク演算部は、前記シフトダウン変速動作の途中で前記入力軸が増速されるイナーシャ相が開始される以前には前記第１伝達可能トルクに基づいて前記回生可能トルクを演算し、前記イナーシャ相の間には前記回生可能トルクをゼロに設定し、前記イナーシャ相が終了した以降には前記第２伝達可能トルクに基づいて前記回生可能トルクを演算する請求項１〜３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記自動変速機を制御し、かつ前記回生可能トルクを演算し通信を介して送出する変速機制御装置、ならびに、前記モータを制御し、かつ通信を介して受け取った前記回生可能トルクの範囲内で前記回生トルクを設定するモータ制御装置を含んで構成され、
   前記通信による伝送遅れを加味して前記回生可能トルクを補正する回生可能トルク補正部をさらに有する請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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