JP6024526B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系にモータと自動変速機を搭載し、駆動輪への動力伝達経路に摩擦締結要素を備えた電動車両の制御装置に関する。

駆動系にモータと自動変速機を搭載し、駆動輪への動力伝達経路に第２クラッチを備える電動車両において、μスリップ制御中、第２クラッチの目標伝達トルク容量を、入力トルクと入力回転数の大きさにより学習補正するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１２−９０４９１号公報

上記従来のμスリップ制御中の学習補正は、変速機入力トルクに対してゲイン感度（傾き）を持たない補正量特性を示す変速段での第２クラッチを対象としている場合は問題が無い。しかし、変速機入力トルクに対してゲイン感度を持つ補正量特性を示す変速段での第２クラッチを対象とし、従来の学習補正をそのまま適用して学習補正すると、変速機入力トルクの変化に対する補正量特性の傾きが考慮されない。このため、学習制御により得られる学習補正量が、真のずれ分から乖離する誤学習を起こしてしまい、高い補正精度が得られず、精度の良い第２クラッチの締結容量制御を確保することができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、μスリップ制御中、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性を用いた学習制御を実施することで、学習頻度の確保と補正精度の向上との両立を図る電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、駆動源に有するモータと、自動変速機と、摩擦締結要素と、μスリップ制御手段と、補正量学習制御手段と、を備える。
前記自動変速機は、前記モータと駆動輪との間に介装され、複数の変速段を切り替える。
前記摩擦締結要素は、前記モータから駆動輪までの動力伝達経路に介装され、前記自動変速機の変速要素以外の要素として完全締結あるいはスリップ締結される。
前記μスリップ制御手段は、前記自動変速機が非変速状態でのモータ走行中、前記摩擦締結要素の微小スリップ回転（μスリップ回転）を維持するμスリップ制御をモータ回転数制御により実施する。
前記補正量学習制御手段は、前記μスリップ制御中、前記摩擦締結要素の要素伝達トルクの補正量特性として、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性を用い、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御を実施することにより、前記変速段毎の学習補正量特性を書き換える学習補正量を取得する。

よって、モータ回転数制御により実施されるμスリップ制御中、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性を用い、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御が実施される。この学習制御を実施することにより、変速段毎の学習補正量特性を書き換える学習補正量が取得される。
すなわち、μスリップ制御中、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御が実施されるため、変速機入力トルクの大きさによる学習制御の実施制限を受けることなく、学習制御を頻繁に経験する学習頻度が確保される。
そして、学習制御では、モータ回転数制御中のモータトルク検出値にて摩擦締結要素の実トルクを推定できるため、目標摩擦締結要素トルクとモータトルク検出値の差から目標トルクに対する実トルクのずれ分が推定できる。このずれ分を、学習補正量として、学習補正量分だけ学習補正量特性をオフセットして書き換えることで、学習補正量特性の傾きがそのまま反映され、補正精度の向上が図られる。
このように、μスリップ制御中、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性を用いた学習制御を実施することで、学習頻度の確保と補正精度の向上との両立を図ることができる。

実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１における制御装置での学習制御の対象となる第２クラッチを内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。 実施例１における統合コントローラに有する学習制御必要情報演算部の構成を示す制御ブロック図である。 実施例１のＡＴコントローラに有するCL2学習補正量特性の学習制御部の構成を示す制御ブロック図である。 実施例１のCL2学習補正量特性を用いた学習制御における学習補正量演算内容を示す学習補正量演算説明図である。 実施例１の統合コントローラ及びＡＴコントローラにて実行されるCL2学習補正量特性の学習制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の自動変速機の各変速段において１つの締結要素をスリップ締結したときの出力トルクに対するに入力トルク及びクラッチトルクの寄与度を示す出力トルクへの寄与度特性図である。 実施例１のCL2学習補正量特性の学習制御を実施したときのCL2トルク(TTCL2)・目標入力トルク(ETTMIN)・CL2差回転・μスリップ制御中・最終学習実施許可・μスリップ制御中補正量(wvTRCL2ln)・学習補正量・途中演算加算量・一時保存・学習格納処理の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における電動車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「CL2学習補正量特性の学習制御構成」、「CL2学習補正量特性の学習制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。

ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2（摩擦締結要素）と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngと/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素であり、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。

前記自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。

前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキストロークセンサである。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動・停止モード）の制御を行う。

ここで、自動変速機ATが非変速状態でのEVモードによる走行中、第２クラッチCL2の微小スリップ回転（μスリップ回転）を維持する制御を「μスリップ制御」という。この「μスリップ制御」は、モータ/ジェネレータMGの実モータ回転数を、第２クラッチCL2が微小スリップ回転となる目標モータ回転数に一致させるように制御するモータ回転数制御により実施される。このモータ回転数制御中のモータトルクは、第２クラッチCL2によりモータ/ジェネレータMGが受ける負荷に応じたものとなるため、モータ回転数制御中のモータトルク検出値によりCL2実トルクを推定できる。また、「μスリップ制御」は、EV非変速状態、且つ、目標駆動トルクが規定値以上（フリクション等によるスリップ不可領域や低油圧により精度が確保できない領域を懸念して設定）の領域で実施する。目標駆動トルクが規定値以下は、第２クラッチCL2が滑らないような容量安全率を確保している。よって、EV変速直後、HEVモード⇒EVモードへのモード遷移直後、目標駆動トルクが低トルクからのアクセル踏み込みで、第２クラッチCL2をスリップインさせ、μスリップ制御が働く（μスリップ制御手段）。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り換え時にエンジン始動制御を行う。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード切り換え時にエンジン停止制御を行う。

［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図５は、ＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。以下、図３〜図５に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

前記変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第１クラッチC1(I/C)と、第２クラッチC2(D/C)と、第３クラッチC3(H&LR/C)と、第１ブレーキB1(Fr/B)と、第２ブレーキB2(Low/B)と、第３ブレーキB3(2346/B)と、第４ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第２ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。

前記第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて第２クラッチCL2として用いる要素を示す。

隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、変速段が１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2(Low/B)が第２クラッチCL2とされる。変速段が３速段のときには、第２クラッチC2(D/C)が第２クラッチCL2とされる。変速段が４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3(H&LR/C)が第２クラッチCL2とされる。変速段が６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1(I/C)が第２クラッチCL2とされる。変速段が後退段のときには、第４ブレーキB4(R/B)が第２クラッチCL2とされる。

図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が１→２アップ変速線を横切ると、１→２アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。

［CL2学習補正量特性の学習制御構成］
図６は、統合コントローラ１０に有する学習制御必要情報演算部の構成を示し、図７は、ＡＴコントローラ７に有するCL2学習補正量特性の学習制御部の構成を示し、図８は、CL2学習補正量特性の学習制御処理における学習補正量演算内容を示す。以下、図６〜図８に基づき、CL2学習補正量特性の学習制御構成を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図６に示すように、トルク偏差演算部１０ａと、トルクF/B制御部１０ｂと、学習（補正）量演算部１０ｃと、CL2トルク演算部１０ｄと、μスリップ学習許可判定部１０ｅと、を有する。

前記トルク偏差演算部１０ａは、目標MGトルク（≒EV中の目標駆動トルク）から推定MGトルク（回転数F/B制御後のトルク）を差し引くことで、トルク偏差を演算する。

前記トルクF/B制御部１０ｂは、トルク偏差演算部１０ａからのトルク偏差を入力し、トルク偏差を打ち消すようにトルクF/B補正量（F/B補償値）を演算する。

前記学習（補正）量演算部１０ｃは、目標MG回転数とトルクF/B制御の偏差とトルクF/B補正量を入力し、イナーシャトルク補正によりμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnを演算し、ＡＴコントローラ７に出力する。このμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnは、目標CL2トルク（＠トランスミッション入力端換算値）とモータトルク検出値の差に相当する。なお、３速以上の適用を条件に追加する。

前記CL2トルク演算部１０ｄは、目標CL2トルク（≒EV中の目標駆動トルク）とトルクF/B補正量を加算することで、CL2トルクTTCL2を演算し、ＡＴコントローラ７に出力する。なお、目標CL2トルクは、（変速機）入力トルクETTMINとしてＡＴコントローラ７に出力する。

前記μスリップ学習許可判定部１０ｅは、そのとき選択されているモードをあらわすモード信号を入力し、EVモードを入力することでμスリップ学習許可を判定し、学習許可フラグfTTCL2lnをＡＴコントローラ７に出力する。なお、３速以上の適用を条件に追加する。

前記ＡＴコントローラ７は、図７に示すように、D1速/Rレンジの学習制御部として、フィルター処理部７１と、μスリップ学習量算出部７２と、μスリップ学習量切替部７３と、学習値演算部７４と、上下限処理部７５と、を有する。なお、２速段にて第２クラッチCL2とされる第２ブレーキB2(Low/B)は、変速段による回り込みの影響が小さいため、1速段での学習値を２速段に適用することで対応する。

前記フィルター処理部７１は、統合コントローラ１０から入力したμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnをフィルター処理し、フィルター処理後のμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnを出力する。このフィルター処理後のμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnは、学習量平均値算出部７８ｂでサンプリングされる学習量に相当する。

前記μスリップ学習量算出部７２は、先行技術である特開２０１２−９０４９１号公報に記載されているμスリップ制御中の学習補正により、D1速とRレンジのμスリップ学習量を算出する。詳しくは、トルク補正量算出部７２ａと、回転数補正量算出部７２ｂと、ゲイン積算部７２ｃと、ゲイン積算部７２ｄと、加算部７２ｅと、を有する。トルク補正量算出部７２ａでは、入力トルク推定値とATF温度（変速機作動油温度）を入力し、フリクショントルク補正マップを用いてトルク補正量を算出する。回転数補正量算出部７２ｂでは、AT入力回転数(INPREV)とATF温度を入力し、回転数補正マップを用いて回転数補正量を算出する。そして、ゲイン積算部７２ｃ，７２ｄにおいてゲインKf,Kiをそれぞれ積算した後、加算部７２ｅにおいて、（Kf×トルク補正量＋Ki×回転数補正量）の式によりμスリップ学習量を算出する。

前記μスリップ学習量切替部７３は、D1速とRレンジのとき、μスリップ学習量算出部７２にて算出されたμスリップ学習量を学習値演算部７４へ出力する。

前記学習値演算部７４は、フィルター処理部７１からのμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnと、μスリップ学習量切替部７３からのμスリップ学習量を加算して学習値を演算する。

前記上下限処理部７５は、学習値演算部７４から出力される学習値を、上限値と下限値により制限する処理をし、これをD1速/Rレンジにおける最終の学習値として確定し、第２クラッチCL2の締結容量制御に反映させる。

前記ＡＴコントローラ７は、図７に示すように、D3,4,5,7速の学習制御部として、上下限処理部７６と、学習許可/禁止部７７と、学習値算出部７８と、μスリップ学習量反映部７９と、を有する。なお、６速段は、第２クラッチCL2として７速段と同じ第１クラッチC1(I/C)を用いるため、７速段での学習値を６速段に適用することで対応する。

前記上下限処理部７６は、フィルター処理部７１からのμスリップ制御中補正量wvTRCL2lnを、上限値と下限値により制限する処理（3速以上）をし、これを学習値算出部７８へ出力する。

前記学習許可/禁止部７７は、学習制御開始条件が成立することで学習値算出部７８での学習量演算を許可し、学習制御禁止条件が成立することで学習値算出部７８での学習量演算を禁止する。

前記学習制御開始条件の成立は、
(1)EVモードで、且つ、自動変速機ATが非変速状態
(2)目標駆動トルクが規定値以上
(3)第２クラッチCL2がスリップ状態
(4)μスリップ制御中の目標CL2トルク（トランスミッション入力端換算値）とモータトルク検出値との差が規定値以下を連続判定時間継続
(5)学習許可フラグの出力
という上記(1)〜(5)の条件を全て満たすことで判断する。

前記学習制御禁止条件の成立は、禁止フラグのセットにより判断する。なお、学習量演算中に許可フラグから禁止フラグに変化した場合は、学習量演算を禁止し、前回値を引継ぐ。そして、禁止フラグから再び許可フラグに変化しても学習量演算を禁止したままとする。ここで、禁止フラグがセットされる場合を例示すると、
・フェール・診断異常検知時（学習に用いるパラメータが使えない時）
・入力トルクが低トルク領域以外の時（例えば、EV作動領域以外の時）
・EV変速中の時（変速中は、第２クラッチCL2が完全締結される）
・学習量演算中に入力トルクが閾値を超えて変動した時
・学習量演算中に入力回転が閾値を超えて変動した時
等、である。

前記学習値算出部７８は、D3,4,5,7速での学習値（μスリップ学習量＋更新加算量）を算出する。この学習値算出部７８は、入力トルク平均値算出部７８ａと、学習量平均値算出部７８ｂと、更新割合設定部７８ｃと、μスリップ学習量算出部７８ｄと、μスリップ学習量選択部７８ｅと、を有する。

前記入力トルク平均値算出部７８ａは、学習制御開始からサンプリング時間までの入力トルク(ETTMIN)の平均値である入力トルク平均値γを算出する。

前記学習量平均値算出部７８ｂは、学習制御開始からサンプリング時間までの目標CL2トルク（＠トランスミッション入力端換算値）とモータトルク検出値との差（＝フィルター処理後のμスリップ制御中補正量wvTRCL2ln）による学習量の平均値である学習量平均値を算出する。

前記更新割合設定部７８ｃは、学習量平均値算出部７８ｂにより算出された学習量平均値と、更新割合を示すゲインKfを掛け合わせて演算用の学習量平均値である学習値（演算用）Ｂを算出する。

前記μスリップ学習量算出部７８ｄは、下記の算出処理方法により、μスリップ学習量を算出する。以下、μスリップ学習量算出処理方法を、図８に示すCL2学習補正量特性に基づき説明する。

μスリップ学習量算出処理において、μスリップ学習量は、入力トルクに対してゲインの感度を持つため、下記の(1),(2)シーンで誤学習しない、且つ、適用時の性能へ影響しないために連続性を持たせてトルク感度を考慮する機能を持たせる。
(1)学習実施（μスリップ制御）時の平均入力トルクγと、その時の平均学習値（演算用）を算出する。図８のCL2学習補正量特性において、学習中の入力トルク(ETTMIN)平均値γ、学習値（演算用）Ｂが相当する。
(2)(1)を用いてTM入力トルクがゼロでの学習加算量Ｚを算出し、上下限処理する。
学習加算量Ｚ＝−max（min(学習値（演算用）Ｂ−（学習値ゲインＡ×学習中の入力トルク(ETTMIN）平均値γ,学習更新上限値）,学習更新下限値）
ここで、学習値ゲインＡは、図８のCL2学習補正量特性に示すように、入力トルクに対する学習格納値の傾きをあらわす定数であり、この傾きは、（変速機）入力トルクが大きいほど、第２クラッチCL2の掴み量が大きいことを示す。また、学習値ゲインＡは、実験等により予め決めた変速段毎の値を用いる。さらに、学習加算量Ｚの演算式において、（学習値ゲインＡ×学習中の入力トルク(ETTMIN）平均値γ,学習更新上限値）,学習更新下限値）は、図８のCL2学習補正量特性の前回学習量Ｃに相当する。
(3)前回学習反映値に対し、(2)をオフセット加算し、上下限処理を行い、学習格納値Ｅの一時保存値を記憶する。
学習格納値Ｅ＝前回学習格納値Ｄ＋学習加算量Ｚ
である。学習量格納値Ｅの上下限処理は、図８のCL2学習補正量特性に示すように、CL2学習格納上限値とCL2学習格納下限値により制限する処理をいう。
(4)学習加算量Ｚは、一時的に保存しておき、毎回学習毎に保存値は上書きする。
(5)学習加算量Ｚは、学習反映タイミングで反映と同時に格納する。

前記μスリップ学習量選択部７８ｅは、サンプリング時間有効判定がなされていないとμスリップ学習量前回値を選択し、サンプリング時間有効判定がなされるとμスリップ学習量算出部７８ｄにて算出されたμスリップ学習量今回値を選択する。

前記μスリップ学習量反映部７９は、学習値算出部７８にて算出されたμスリップ学習量を第２クラッチCL2の締結容量制御に反映させるため、最終的なCL2制御用学習量を作り出す。変速段が１速段及び２速段のとき、第２ブレーキB2(Low/B)が第２クラッチCL2とされ、変速段が６速段及び７速段のとき、第１クラッチC1(I/C)が第２クラッチCL2とされる。よって、第２ブレーキB2(Low/B)が第２クラッチCL2となって変速に関与するとき、トルク分担比が演算され、学習値算出部７８にて算出されたμスリップ学習量にトルク分担比を掛け合わせたものが最終的なCL2制御用学習量とされる。同様に、第１クラッチC1(I/C)が第２クラッチCL2となって変速に関与するとき、トルク分担比が演算され、学習値算出部７８にて算出されたμスリップ学習量にトルク分担比を掛け合わせたものが最終的なCL2制御用学習量とされる。なお、それ以外のときは、学習値算出部７８にて算出されたμスリップ学習量が、そのまま最終的なCL2制御用学習量とされる。

［CL2学習補正量特性の学習制御処理構成］
図９は、実施例１の統合コントローラ１０及びＡＴコントローラ７にて実行されるCL2学習補正量特性の学習制御処理の流れを示す。以下、CL2学習補正量特性の学習制御処理構成をあらわす図９のフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ１１でのNOとの判断に続き、μスリップイン開始条件が成立しているか否かを判断する。YES（μスリップイン開始条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（μスリップイン開始条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、μスリップイン開始条件の成立は、
(1)EVモードで、且つ、自動変速機ATが非変速状態
(2)目標駆動トルクが規定値以上
という上記(1),(2)の条件を全て満たすことで判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのμスリップイン開始条件成立であるとの判断に続き、μスリップ制御開始条件が成立しているか否かを判断する。YES（μスリップ制御開始条件成立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（μスリップ制御開始条件不成立）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、μスリップ制御開始条件の成立は、
(1)EVモードで、且つ、自動変速機ATが非変速状態
(2)目標駆動トルクが規定値以上
(3)第２クラッチCL2がスリップ状態
という上記(1)〜(3)の条件を全て満たすことで判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのμスリップ制御開始条件成立であるとの判断、あるいは、ステップＳ３での学習制御開始条件不成立であるとの判断、あるいは、ステップＳ１１でのCL2スリップ状態であるとの判断に続き、学習制御開始条件が成立しているか否かを判断する。YES（学習制御開始条件成立）の場合はステップＳ４へ進み、NO（学習制御開始条件不成立）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
ここで、学習制御開始条件の成立は、
(4)μスリップ制御中の目標CL2トルク（トランスミッション入力端換算値）とモータトルク検出値との差が規定値以下を連続判定時間継続
(5)学習許可フラグの出力
という上記(4),(5)の条件を全て満たすことで判断する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での学習制御開始条件成立であるとの判断に続き、学習制御を開始し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４での学習制御開始、あるいは、ステップＳ６での前回学習量の一時保存値の引継ぎに続き、入力トルク及び学習量のサンプリング数として、学習制御開始から設定したサンプリング数を得るのに必要なサンプリング時間が経過したか否かを判断する。YES（サンプリング時間経過）の場合はステップＳ７へ進み、NO（サンプリング時間経過前）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのサンプリング時間経過前であるとの判断に続き、前回学習量の一時保存値を引継ぎ（学習制御開始から１回目の場合は、前回学習値の引継ぎ）、ステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ５でのサンプリング時間経過との判断、あるいは、ステップＳ８での学習量演算許可条件成立であるとの判断に続き、学習量の演算を開始し、ステップＳ８へ進む。
ここで、学習量演算開始後は、学習量演算終了までサンプリング時間の学習量を常時演算する。学習量演算は、下記の「演算入力処理」と「学習量演算処理」と「学習量保存値の上下限処理」によって行われる。
＜演算入力処理＞
(1-1)サンプリング時間中のモータトルク検出値を積算
(1-2)サンプリング時間中のCL2トルクずれ量（目標CL2トルク＠トランスミッション入力端換算値とモータトルク検出値の差）を積算
＜学習量演算＞
(2-1)(1-1)を用いて、モータトルク平均値を算出（計算式：(1-1)/サンプリング時間）
(2-2)(1-2)を用いて、CL2トルクずれ量平均値を算出（計算式：(1-2) /サンプリング時間）
(2-3)(2-1)、(2-2)を用いて、CL2学習量を算出（計算式：(2-1)−(2-2)×ゲインＫ（固定定数値））
＜学習量保存値の上下限処理＞
(2-3)が学習保存値上下限の間になるようにする
Min｛学習保存値上限、(2-3)｝
Max｛学習保存値下限、(2-3)｝
ステップＳ８では、ステップＳ７での学習量演算に続き、学習量演算許可条件が成立しているか否かを判断する。YES（学習量演算許可条件成立）の場合はステップＳ７に戻り、NO（学習量演算許可条件不成立）の場合はステップＳ９へ進む。
ここで、学習量演算許可条件の成立は、
(1)EVモードで、且つ、自動変速機ATが非変速状態
(2)目標駆動トルクが規定値以上
(3)第２クラッチCL2がスリップ状態
(4)μスリップ制御中の目標CL2トルク（トランスミッション入力端換算値）とモータトルク検出値との差が規定値以下を連続判定時間継続
(5)学習許可フラグの出力
という上記(1)〜(5)の条件を全て満たすことで判断する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での学習量演算許可条件不成立であるとの判断に続き、学習量演算を終了し、学習量演算終了時の学習量（最終値）を一時保存し（一時保存値は上書きしていく）、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での学習量演算終了及び最終値の一時保存に続き、EVモードでの非変速状態であるか否かを判断する。YES（EV非変速状態）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（EV非変速状態以外）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのEV非変速状態であるとの判断に続き、第２クラッチCL2がスリップ状態であるか否かを判断する。YES（CL2スリップ状態）の場合はステップＳ３へ戻り、NO（CL2非スリップ状態）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０でのEV非変速状態以外であるとの判断に続き、学習制御を終了し、一時保存した学習量（最終値）を学習値として確定し、その後における第２クラッチCL2の締結容量制御に反映させ、エンドへ進む。
ここで、第２クラッチCL2を締結容量制御する場合、演算等により求められたCL2トルク指令値に対し、TM入力トルクの大きさに応じた学習格納値（図８）を補正値とする。つまり、図８に示すCL2学習補正量特性は、縦軸が負の補正値を表す（上側が負の補正値大の意味）。よって、CL2トルク指令値から補正値（TM入力トルクが高いほど大きな値）を差し引いた値を、最終のCL2トルク指令値とし、締結容量制御に反映させる。この締結容量制御に反映させた結果、第２クラッチCL2が掴みすぎるのを防止することができる。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「CL2学習補正量特性が入力トルクに対してゲイン感度（傾き）を持つ理由」、「CL2学習補正量特性の学習制御処理作用」、「CL2学習補正量特性の学習制御作用」に分けて説明する。

［CL2学習補正量特性が入力トルクに対してゲイン感度（傾き）を持つ理由］
本発明は、モータ回転数制御により実施されるμスリップ制御中、変速機入力トルクに対するCL2学習補正量特性を用い、学習制御を実施することにより変速段毎の変速機入力トルクに対するCL2学習補正量特性の学習補正量を取得するものである。

すなわち、第２クラッチCL2として、自動変速機ATから独立したクラッチを設定したとしても、自動変速機ATの変速段毎に変速機入力トルクに対するCL2学習補正量特性が持つ傾きが異なる。このため、変速機入力トルクに対するCL2学習補正量特性を用いた学習制御としている。特に、実施例１の場合、CL2要素として、変速段毎に自動変速機ATに内蔵された複数の摩擦締結要素から選択しているが、この場合、変速段毎にCL2学習補正量特性が持つ傾きが異なるばかりでなく、選択したCL2要素毎にCL2学習補正量特性が持つ傾きが異なる。以下、図１０に基づき、実施例１の自動変速機ATにおけるCL2学習補正量特性が入力トルクに対してゲイン感度（傾き）を持つ理由を説明する。

図１０は、各変速段において、１つの要素がスリップした時、出力トルクに対する入力トルクの寄与度とクラッチトルクの寄与度が異なるという関係を示す。
１速段（1st）及び２速段（2nd）において、ローブレーキLow/B（第２クラッチCL2）がスリップした時、出力トルクへの寄与度は、クラッチトルクが90%以上の大半を占める。
３速段（3rd）において、ダイレクトクラッチD/C（第２クラッチCL2）がスリップした時、出力トルクへの寄与度は、クラッチトルクが約60%で、入力トルクが約40%を占める。
４速段（4th）及び５速段（5th）において、ハイ＆ローリバースクラッチH&LR/C（第２クラッチCL2）がスリップした時、出力トルクへの寄与度は、クラッチトルクが50%前後で、入力トルクが50%前後を占める。
６速段（6th）及び７速段（7th）において、インプットクラッチI/C（第２クラッチCL2）がスリップした時、出力トルクへの寄与度は、クラッチトルクが60%前後で、入力トルクが40%前後を占める。
そして、第２クラッチCL2をスリップさせた際、出力トルクへの寄与度に対し入力トルクの占有比率が高いほど、クラッチ容量に対して実CL2トルクが出てしまう傾向がある。

よって、１速段（1st）及び２速段（2nd）においては、ローブレーキLow/B（第２クラッチCL2）をスリップさせた際、出力トルクへの寄与度に対し入力トルクの占有比率が非常に低いため、クラッチ容量に対して実CL2トルクが出ることが抑えられる。言い換えると、ローブレーキLow/Bを第２クラッチCL2とする１速段（1st）及び２速段（2nd）においては、入力トルクの変化に対してCL2学習補正量がほぼ一定となる特性を示すため、入力トルクに対するCL2学習補正量特性を用いた学習制御を実施しなくても、μスリップ制御中の学習補正精度を確保できる。

一方、３速段（3rd）〜７速段（7th）においては、第２クラッチCL2をスリップさせた際、出力トルクへの寄与度に対し入力トルクの占有比率が、１速段（1st）及び２速段（2nd）に比べて遙かに高くなるため、クラッチ容量に対して実CL2トルクが大きく出る傾向を示し、入力トルクに対するCL2学習補正量特性が傾きを持つし、特性の傾きが、変速段とCL2要素により異なる。言い換えると、３速段（3rd）〜７速段（7th）においては、変速段毎に入力トルクに対して傾きを持つCL2学習補正量特性を用い、学習制御を実施するというように、特性の傾き（ゲイン感度）を考慮しないと、μスリップ制御中の学習補正精度を確保できない。

上記理由により、実施例１においては、１速段、２速段及びRレンジにおいて、先行技術のμスリップ制御中の学習補正を採用し、３速段〜７速段において、入力トルクに対するCL2学習補正量特性の学習制御を採用している。

［CL2学習補正量特性の学習制御処理作用］
上記のように、実施例１においては、各変速段のうち３速段〜７速段において、入力トルクに対するCL2学習補正量特性の学習制御が実施される。以下、図９に示すフローチャートに基づき、CL2学習補正量特性の学習制御処理作用を説明する。

まず、μスリップイン開始条件とμスリップ制御開始条件と学習制御開始条件が共に成立すると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、学習制御が開始される。

学習制御が開始されてからサンプリング時間が経過するまでは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。このステップＳ６では、学習制御開始から１回目の場合は、前回学習値の引継ぎ、学習制御開始から２回目以降の場合は、前回学習量の一時保存値を引継ぐ。

そして、サンプリング時間が経過すると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ５からステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８にて学習量演算許可条件が成立している間は、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。このステップＳ７では、学習量の演算が開始され、学習量演算開始後は、学習量演算終了までサンプリング時間の学習量が常時演算される。ここで、サンプリング時間の学習量が常時演算されるとは、最も古いデータを削除して最新のデータを加えるというサンプリングデータの更新により、演算終了まで学習補正量の演算を継続することをいう。

ステップＳ８にて学習量演算許可条件が不成立になると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。このステップＳ９では、学習量演算を終了し、学習量演算終了時の学習量（最終値）が上書きにより一時保存される。

ステップＳ１０にてEV非変速状態であると判断され、CL2スリップ状態が維持されていると、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ３へと進み、再度、学習制御開始条件が成立しているか否かが判断される。また、ステップＳ１０にてEV非変速状態であると判断され、CL2非スリップ状態になっていると、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１へと進み、再度、μスリップイン開始条件が成立しているか否かが判断される。

ステップＳ１０にてEV変速状態であると判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１２→エンドへと進む。このステップＳ１２では、学習制御を終了し、一時保存した学習量（最終値）を学習値として確定し、その後における第２クラッチCL2の締結容量制御に反映させる。

［CL2学習補正量特性の学習制御作用］
上記のように、μスリップ制御中、CL2学習補正量特性の学習制御処理が実施されるときの具体的な一例を示す図１１のタイムチャートに基づき、CL2学習補正量特性の学習制御作用を説明する。

時刻t0にてCL2トルクを低下させ、時刻t1にてμスリップ判定されると、CL2差回転が発生し、μスリップ制御中のフラグがセットされる。時刻t1にてμスリップ制御が開始され、時刻t2にて学習制御開始条件が成立すると、時刻t2から学習演算処理が開始され、μスリップ制御中補正量の発生が開始する。

時刻t2にて学習演算処理が開始されると、時刻t2から時刻t3を経過するまでのサンプリング時間は、学習補正量の演算処理開始が待機される。時刻t3を経過すると、学習補正量の演算処理が開始され、学習演算処理終了する時刻t4になるまで学習補正量が演算される。この学習補正量の演算では、上限値と下限値による制限を受けない。

時刻t4にて学習演算処理が終了すると、時刻t4での学習補正量が途中演算加算量として移され、さらに、「前回学習格納値＋途中演算加算量」が、一時的に保存される。この一時保存値は、毎回学習毎に上書きする。

時刻t4から所定時間が経過した時刻t5にて再び学習演算処理が開始されると、時刻t5から時刻t6を経過するまでのサンプリング時間は、学習補正量の演算処理開始が待機される。時刻t6を経過すると、学習補正量の演算処理が開始され、学習演算処理終了する時刻t7になるまで学習補正量が演算される。この学習補正量の演算では、下限値により制限を受ける。

時刻t7にて学習演算処理が終了すると、時刻t7での学習補正量（＝下限値）が途中演算加算量として移され、さらに、「前回学習格納値＋途中演算加算量」が、一時的に保存される。

時刻t7から所定時間が経過した時刻t8にて再び学習演算処理が開始されるが、サンプリング時間を経過する前の時刻t9にて学習演算処理が終了した場合には、学習補正量の演算がされず、勿論、途中演算加算量としての移動や一時保存もされない。

時刻t9から所定時間が経過した時刻t10にて再び学習演算処理が開始されると、時刻t10から時刻t11を経過するまでのサンプリング時間は、学習補正量の演算処理開始が待機される。時刻t11を経過すると、学習補正量の演算処理が開始され、学習制御終了する時刻t12になるまで学習補正量が演算される。この学習補正量の演算では、下限値により制限を受ける。

時刻t12にて学習制御が終了すると、時刻t12での学習補正量（＝下限値）が途中演算加算量として移され、さらに、「前回学習格納値＋途中演算加算量」が、上限値と下限値により制限を受けながら一時的に保存される。さらに、一時保存された保存値（最終値）は、学習格納処理により、第２クラッチCL2の締結容量制御に反映させる学習値として確定される。

このように、実施例１では、モータ回転数制御により実施されるμスリップ制御中、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つCL2学習補正量特性を用い、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御を実施する。そして、この学習制御を実施することにより、変速段毎（３速〜７速の各変速段）のCL2学習補正量特性を書き換える学習補正量を取得する構成を採用した。

すなわち、μスリップ制御中、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御が実施されるため、変速機入力トルクの大きさによる学習制御の実施制限を受けることなく、学習制御を頻繁に経験する学習頻度が確保される（図１１参照）。

そして、学習制御では、モータ回転数制御中のモータトルク検出値にて第２クラッチCL2の実トルクを推定できるため、目標CL2トルクとモータトルク検出値の差から目標トルクに対する実トルクのずれ分が推定できる。このずれ分を、学習補正量として、学習補正量分だけCL2学習補正量特性をオフセットして書き換えることで、CL2学習補正量特性の傾きがそのまま反映され、補正精度の向上が図られる（図８参照）。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源に有するモータ（モータ/ジェネレータMG）と、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に介装され、複数の変速段を切り替える自動変速機ATと、
前記モータ（モータ/ジェネレータMG）から駆動輪（左右後輪RL,RR）までの動力伝達経路に介装され、前記自動変速機ATの変速要素以外の要素として完全締結あるいはスリップ締結される摩擦締結要素（第２クラッチCL2）と、
前記自動変速機ATが非変速状態でのモータ走行中、前記摩擦締結要素（第２クラッチCL2）の微小スリップ回転（μスリップ回転）を維持するμスリップ制御をモータ回転数制御により実施するμスリップ制御手段（統合コントローラ１０）と、
前記μスリップ制御中、前記摩擦締結要素（第２クラッチCL2）の要素伝達トルクの補正量特性として、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性（図８のCL2学習補正量特性）を用い、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御を実施することにより、前記変速段毎の学習補正量特性（図８のCL2学習補正量特性）を書き換える学習補正量を取得する補正量学習制御手段（図９）と、
を備える。
このため、μスリップ制御中、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性（CL2学習補正量特性）を用いた学習制御を実施することで、学習頻度の確保と補正精度の向上との両立を図ることができる。

(2) 前記補正量学習制御手段（図９）は、学習制御が終了すると、学習制御終了時点で一時保存されている学習補正量を、変速機入力トルクがゼロでの最終学習値として格納する。
このため、(1)の効果に加え、変速段が異なることにより学習補正量への影響がない複数の変速段において、学習補正量の共有化ができると共に学習値の格納メモリを削減することができる。なお、実施例１の場合、６速段の学習補正量は、同じCL2要素を用いる７速段の学習補正量と共有化している。

(3) 前記補正量学習制御手段（図９）は、μスリップ制御中の目標摩擦締結要素トルク（目標CL2トルク）とモータトルク検出値との差が規定値以下を連続判定時間継続していることを、前記学習補正量特性（図８のCL2学習補正量特性）の学習制御開始条件とする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、μスリップ制御中のうち、トルクのずれ分の変動が抑えられて安定した領域で、精度の高い学習制御を実施することができる。

(4) 前記補正量学習制御手段（図９）は、学習制御開始からサンプリング時間が経過すると、学習補正量の演算処理を開始し、学習補正量演算処理開始後は、学習補正量演算処理終了までサンプリングデータを更新しながらサンプリング時間の学習補正量演算を継続する。
このため、(3)の効果に加え、学習補正量演算処理の開始から終了するまで学習補正量演算を継続することで、精度の高い学習制御を実施することができる。

(5) 前記μスリップ制御手段（統合コントローラ１０）は、前記自動変速機ATが非変速状態でのモータ走行中、且つ、目標駆動トルクが規定値以上の領域のとき、モータ回転数制御によるμスリップ制御を実施する（図１）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、μスリップ制御中であることを学習制御開始条件とすることで、フリクション等によるスリップ不可領域や低油圧により精度が確保できない領域で、学習制御精度が低下するのを防止することができる。

(6) 前記補正量学習制御手段（図９）は、前記自動変速機ATの複数の変速段のうち、変速機入力トルクに対して傾きを持つ学習補正量特性となる変速段（３速段〜７速段）を選択し、選択した変速段（３速段〜７速段）毎の学習補正量特性（図８のCL2学習補正量特性）を学習制御の対象とする。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、自動変速機ATの全ての変速段ではなく、選択した各変速段（３速段〜７速段）を学習制御の対象とすることで、学習演算処理の簡略化を達成しながら精度の高い学習制御を実施することができる。

以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、摩擦締結要素として、自動変速機AT内の変速要素を流用し、各変速段にて締結される３つの締結要素から選択した要素を第２クラッチCL2とする例を示した。しかし、摩擦締結要素としては、モータと自動変速機の入力軸間に介装した第２クラッチや自動変速機の出力軸と駆動輪との間に介装した第２クラッチのように、自動変速機から独立して設けられた第２クラッチとしても良い。

実施例１では、本発明の電動車両の制御装置を、１モータ２クラッチのＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、１モータ２クラッチのＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、１モータ２クラッチ以外、例えば、動力分割機構を備えたパラレルタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、有段の自動変速機を駆動系に備えた電気自動車等に対しても適用することができる。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ（摩擦締結要素）
AT 自動変速機
IN 変速機入力軸
C1 第１クラッチ
C2 第２クラッチ
C3 第３クラッチ
B1 第１ブレーキ
B2 第２ブレーキ
B3 第３ブレーキ
B4 第４ブレーキ
７ ＡＴコントローラ
７６ 上下限処理部
７７ 学習許可/禁止部
７８ 学習値算出部
７９ μスリップ学習量反映部
１０ 統合コントローラ

Claims (6)

1. 駆動源に有するモータと、
   前記モータと駆動輪との間に介装され、複数の変速段を切り替える自動変速機と、
   前記モータから駆動輪までの動力伝達経路に介装され、前記自動変速機の変速要素以外の要素として完全締結あるいはスリップ締結される摩擦締結要素と、
   前記自動変速機が非変速状態でのモータ走行中、前記摩擦締結要素の微小スリップ回転（μスリップ回転）を維持するμスリップ制御をモータ回転数制御により実施するμスリップ制御手段と、
   前記μスリップ制御中、前記摩擦締結要素の要素伝達トルクの補正量特性として、変速機入力トルクに対して変速段毎に異なる傾きを持つ学習補正量特性を用い、そのときの変速機入力トルクでのずれ分を演算する学習制御を実施することにより、前記変速段毎の学習補正量特性を書き換える学習補正量を取得する補正量学習制御手段と、
   を備えることを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
   前記補正量学習制御手段は、学習制御が終了すると、学習制御終了時点で一時保存されている学習補正量を、変速機入力トルクがゼロでの最終学習値として格納する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された電動車両の制御装置において、
   前記補正量学習制御手段は、μスリップ制御中の目標摩擦締結要素トルクとモータトルク検出値との差が規定値以下を連続判定時間継続していることを、前記学習補正量特性の学習制御開始条件とする
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 請求項３に記載された電動車両の制御装置において、
   前記補正量学習制御手段は、学習制御開始からサンプリング時間が経過すると、学習補正量の演算処理を開始し、学習補正量演算処理開始後は、学習補正量演算処理終了までサンプリングデータを更新しながらサンプリング時間の学習補正量演算を継続する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記μスリップ制御手段は、前記自動変速機が非変速状態でのモータ走行中、且つ、目標駆動トルクが規定値以上の領域のとき、モータ回転数制御によるμスリップ制御を実施する
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 請求項１から５までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   前記補正量学習制御手段は、前記自動変速機の複数の変速段のうち、変速機入力トルクに対して傾きを持つ学習補正量特性となる変速段を選択し、選択した変速段毎の学習補正量特性を学習制御の対象とする
   ことを特徴とする電動車両の制御装置。