JP2016003704A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クランク式の無段変速機において、偏心部材にコネクティングロッドの大端部を支持するベアリングが発する振動や騒音を低減する。
【解決手段】 第１入力軸位相算出手段Ｍ２は、ワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３に対するアウター部材２２の他方向への揺動が開始するとき（ワンウェイクラッチ２１が係合解除するとき）の入力軸１１の第１位相θ１を算出し、第２入力軸位相算出手段Ｍ３は、第１位相θ１よりも所定位相遅れた第２位相θ２を算出し、偏心量制御手段Ｍ１は、入力軸１１の位相θが第２位相θ２に達してから第１位相θ１に達するまでの間は規範偏心量を増加させるので、ワンウェイクラッチ２１が係合状態から係合解除状態に切り換わる瞬間にベアリング２０に加わる荷重が急変するのを防止することで、ベアリング２０が発生する振動や騒音を低減することができる。
【選択図】 図８

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸からの偏心量が可変であって該入力軸と一体に回転する偏心部材と、インナー部材を前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、大端部が前記偏心部材に接続されて小端部が前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されたコネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸の回転を複数のコネクティングロッドの相互に位相が異なる往復運動に変換し、前記複数のコネクティングロッドの往復運動を複数のワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式の無段変速機が、下記特許文献１により公知である。

特開２０１２−２５１６１１号公報

ところで、かかるクランク式の無段変速機において、コネクティングロッドが押し方向に移動するときにワンウェイクラッチが係合し、コネクティングロッドが引き方向に移動するときにワンウェイクラッチが係合解除する場合、コネクティングロッドの移動方向が押し方向から引き方向に切り換わる瞬間に偏心ディスクにコネクティングロッドの大端部を支持するベアリングが振動や騒音を発する問題がある。

即ち、図９において、横軸は時間を示し、縦軸はコネクティングロッドから出力軸に伝達されるトルクとベアリングが発する振動とを示している。コネクティングロッドが押し方向に移動するとき、Ａ点からトルクが立ち上がり、Ｂ点でトルクが最大値になり、Ｄ点でコネクティングロッドの移動方向から押し方向から引き方向に切り換わったときに振動が発生することが分かる。

図１０のグラフは、入力軸と一体に回転する偏心ディスクからコネクティングロッドの大端部を支持するベアリングに加わる荷重の方向および大きさを示すグラフである。図１０のグラフの原点は、図１１の入力軸の軸線に設定される。図１０のグラフのＸ軸の方向は、図１１において入力軸の軸線と出力軸の軸線とを結ぶ方向であり、出力軸の軸線側が正である。図１０のグラフのＹ軸は原点を通ってＸ軸と直交しており、原点の下側つまりコネクティングロッドの小端部が存在する側が負である。

図１０のベクトルＶＡは、前記Ａ点においてベアリングに加わる荷重のベクトルを、その始点を原点に一致させて描いたものである。ベクトルＶＢ、ベクトルＶＣおよびベクトルＶＤは、それぞれ前記Ｂ点、前記Ｃ点および前記Ｄ点においてベアリングに加わる荷重のベクトルを、その始点を原点に一致させて描いたものである。そして８字状のラインは、入力軸が１回転する間にベクトルの終点が描く軌跡である。

図１０において、トルクが抜けるＤ点においてベクトルの終点の軌跡の接線方向が角度αだけ急変しており、このＤ点において偏心ディスクからベアリングに加わる荷重の方向が急変して振動が発生すると考えられる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機において、偏心部材にコネクティングロッドの大端部を支持するベアリングが発する振動や騒音を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸からの偏心量が可変であって該入力軸と一体に回転する偏心部材と、インナー部材を前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、大端部が前記偏心部材にベアリングを介して支持されて小端部が前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されたコネクティングロッドと、前記偏心量を車速およびアクセル開度に基づいて算出した規範偏心量に制御する偏心量制御手段とを備え、前記インナー部材に対する前記アウター部材の一方向への揺動により前記ワンウェイクラッチが係合し、前記インナー部材に対する前記アウター部材の他方向への揺動により前記ワンウェイクラッチが係合解除する車両用動力伝達装置であって、前記入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記偏心量を検出する偏心量検出手段と、前記入力軸の位相を検出する入力軸位相検出手段と、前記入力軸の回転数、前記出力軸の回転数、前記偏心量および前記入力軸の位相に基づいて、前記インナー部材に対する前記アウター部材の他方向への揺動が開始するときの前記入力軸の第１位相を算出する第１入力軸位相算出手段と、前記入力軸の回転数、前記出力軸の回転数、前記偏心量および前記入力軸の位相に基づいて、前記第１位相よりも所定位相遅れた第２位相を算出する第２入力軸位相算出手段とを備え、前記偏心量制御手段は、前記入力軸の位相が前記第２位相に達してから前記第１位相に達するまでの間は前記規範偏心量を増加させることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記入力軸の軸線を原点とし、前記原点から前記出力軸の軸線に向かう方向をＸ軸の正方向とし、前記Ｘ軸と直交する方向であって前記コネクティングロッドの小端部が存在する側をＹ軸の負方向とするＸ−Ｙ直交座標系において、前記偏心部材から前記ベアリングに作用する荷重のベクトルの始点を前記原点に一致させ、前記入力軸が１回転する間の前記ベクトルの終点の軌跡を描いたとき、前記軌跡が前記Ｘ−Ｙ直交座標系の第４象限から第３象限に移るときの前記入力軸の位相を前記第２位相とすることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のボールベアリング２０は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、入力軸と一体に偏心部材が偏心回転すると、偏心部材に大端部を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの小端部にワンウェイクラッチを介して接続された出力軸が間欠回転する。偏心量制御手段が車速およびアクセル開度に基づいて規範偏心量を算出し、偏心ディスクの偏心量を規範偏心量に制御すると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して出力軸の間欠回転角が変化することで、入力軸および出力軸間のレシオが変更される。

第１入力軸位相算出手段は、ワンウェイクラッチのインナー部材に対するアウター部材の他方向への揺動が開始するとき（ワンウェイクラッチが係合解除するとき）の入力軸の第１位相を算出し、第２入力軸位相算出手段は、第１位相よりも所定位相遅れた第２位相を算出し、偏心量制御手段は、入力軸の位相が第２位相に達してから第１位相に達するまでの間は規範偏心量を増加させるので、ワンウェイクラッチが係合状態から係合解除状態に切り換わる瞬間にベアリングに加わる荷重が急変するのを防止することで、ベアリングが発生する振動や騒音を低減することができる。

また請求項２の構成によれば、偏心部材からベアリングに作用する荷重のベクトルの始点をＸ−Ｙ直交座標系の原点に一致させ、入力軸が１回転する間のベクトルの終点の軌跡を描いたとき、軌跡がＸ−Ｙ直交座標系の第４象限から第３象限に移るときの入力軸の位相を第２位相とするので、規範偏心量を増加させるタイミングを適切に設定することができる。

車両用の動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。 図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。 ＯＤ状態での作用説明図。 ＧＮ状態での作用説明図。 偏心ディスクの偏心量の制御系のブロック図。 振動・騒音の低減制御の作用を説明するフローチャート。 伝達トルクおよび振動の変化を示すグラフ ボールベアリングに作用する荷重の変化を示すグラフ。 Ｘ−Ｙ直交座標系の定義の説明図。 伝達トルクおよび偏心ディスクの規範偏心量の変化を示すグラフ。 図１０の１３部詳細図。

以下、図１〜図１３に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴとディファレンシャルギヤＤとを備える。

図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けた大端部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９の小端部１９ｃに連結ピン２６を介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２の内周の円弧面とインナー部材２３の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。

図２から明らかなように、４個の変速ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の変速ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の変速ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

図７に示すように、偏心ディスク１８の偏心量を増減すべく変速アクチュエータ１４の作動を制御する電子制御ユニットＵは、偏心量制御手段Ｍ１と、第１入力軸位相算出手段Ｍ２と、第２入力軸位相算出手段Ｍ３とを備える。偏心量制御手段Ｍ１には、第１入力軸位相算出手段Ｍ２および第２入力軸位相算出手段Ｍ３が接続されるとともに、車速を検出する車速検出手段Ｓｅおよびアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段Ｓｆが接続される。また第１入力軸位相算出手段Ｍ２および第２入力軸位相算出手段Ｍ３には、入力軸１１の回転数を検出するパルスセンサよりなる入力軸回転数検出手段Ｓａと、出力軸１２の回転数を検出するパルスセンサよりなる出力軸回転数検出手段Ｓｂと、偏心ディスク１８の偏心量を検出する位置センサよりなる偏心量検出手段Ｓｃと、入力軸１１の位相θを検出するロータリエンコーダよりなる入力軸位相検出手段Ｓｄとが各々接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔのレシオは最小のＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機Ｔのレシオは無限大のＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端に連結ピン２６で枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端に連結ピン２６で枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大レシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

次に、ワンウェイクラッチ２１が係合解除するときのボールベアリング２０の振動・騒音の抑制制御について説明する。

「発明が解決しようとする課題」の欄で説明したように、クランク式の無段変速機Ｔは、ワンウェイクラッチ２１が係合状態から非係合状態に移行するときに、偏心ディスク１８およびコネクティングロッド１９の大端部１９ｂ間に配置されたボールベアリング２０に入力する荷重の方向が急変して振動・騒音が発生する問題がある。本実施の形態では、ワンウェイクラッチ２１が係合状態から非係合状態に移行するときに、偏心ディスク１８の偏心量を一時的に増加させ、ボールベアリング２０に入力する荷重の方向の急変を防止することで振動・騒音の発生を抑制する。

図７に示すように、無段変速機Ｔの通常の変速制御において、偏心量制御手段Ｍ１は、車速検出手段Ｓｅで検出した車速とアクセル開度検出手段Ｓｆで検出したアクセル開度とに基づいて規範偏心量をマップ検索し、偏心ディスク１８の偏心量を規範偏心量に一致するように制御する。これと並行して、偏心量制御手段Ｍ１は、ボールベアリング２０の振動・騒音を抑制すべく、ワンウェイクラッチ２１が係合状態から非係合状態に移行するタイミングに合わせて規範偏心量を一時的に増加させる。

即ち、図８のフローチャートのステップＳ１で、入力軸回転数検出手段Ｓａで入力軸回転数を検出し、出力軸回転数検出手段Ｓｂで出力軸回転数を検出し、偏心量検出手段Ｓｃで偏心ディスク１８の偏心量を検出し、入力軸位相検出手段Ｓｄで入力軸位相を検出する。続くステップＳ２で、第１入力軸位相算出手段Ｍ２は入力軸回転数、出力軸回転数、偏心量および入力軸位相に基づいて入力軸１１の第１位相θ１をマップ検索するとともに、第２入力軸位相算出手段Ｍ３は入力軸回転数、出力軸回転数、偏心量および入力軸位相に基づいて入力軸１１の第２位相θ２をマップ検索する。

第１位相θ１は、コネクティングロッド１９に作用する押し荷重、つまりボールベアリング２０に作用する荷重が抜けるときの入力軸１１の位相θであり、図９および図１０のＤ点の位相θに対応する。また第１位相θ１よりも所定位相だけ遅れた第２位相θ２は、図９および図１０においてベクトルの終点の軌跡が第４象限から第３象限に移るＣ点の位相θに対応する。

続くステップＳ３で、入力軸１１の位相θがθ２≦θ＜θ１にあるとき、つまりＣ点およびＤ点の間にあるとき、ステップＳ４で、偏心量制御手段Ｍ１は規範偏心量を増加させる。図１２（Ａ）はコネクティングロッド１９が伝達するトルクと、偏心ディスク１８の規範偏心量とを示すもので、コネクティングロッド１９が押し状態から引き状態に切り換わって伝達トルクがゼロになるときに、偏心量制御手段Ｍ１が規範偏心量を三角波状に増加させる。図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）の鎖線で囲んだ部分の拡大図であって、規範偏心量を一時的に増加させてトルクの伝達量を一時的に増加させることで、ゼロに向かって減少する伝達トルクの最終段階での落ち込みが緩やかになることが分かる。

そしてステップＳ５で、入力軸１１の位相θが第１位相θ１以上になると、ステップＳ６で、規範偏心量を元の状態に戻して振動・騒音の抑制制御を終了する。

図１３は図１０の１３部拡大図であり、破線は従来例に対応し、実線は実施の形態に対応する。トルク抜けの直前に偏心ディスク１８の偏心量が一時的に増加することで、Ｄ点におけるＸ軸方向荷重（負値）が更に負方向に減少し、Ｙ軸方向荷重（負値）が正方向に増加することで、Ｄ点における接線の成す角度が従来のαから実施の形態のα′に減少するため、Ｄ点においてボールベアリング２０に入力する荷重（ベクトルＶＤ）の急変が抑制されて振動や騒音が減少する。

また規範偏心量の増加制御を開始する第２位相θ２を、ベクトルの終点の軌跡が第４象限から第３象限に移る瞬間の入力軸の位相θ（図１０のＣ点参照）、つまりボールベアリング２０に作用するＸ軸方向の荷重が正から負に切り換わる瞬間の入力軸の位相θとして設定するので、規範偏心量の増加制御を適切なタイミングで開始することができる。

尚、実施の形態では４個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の偏心量を一斉に変更するため、振動・騒音の低減のために１個の偏心ディスク１８の偏心量を増加させると、他の３個の偏心ディスク１８…の偏心量も増加してしまうが、偏心量の増加は極めて短時間で終了するため、無段変速機Ｔのレシオへの影響は無視できる程度である。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では振動・騒音の低減のために４個の変速ユニットＵ…の偏心量を一斉に変化させているが、各変速ユニットＵの偏心量を個別に制御すれば無段変速機Ｔのレシオに対する影響を更に低減することができる。

また本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング２０に限定されず、ローラベアリングやニードルベアリング等の他種にベアリングであっても良い。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１８ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ コネクティングロッド
１９ｂ 大端部
１９ｃ 小端部
２０ ボールベアリング（ベアリング）
２１ ワンウェイクラッチ
２２ アウター部材
２３ インナー部材
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ１ 偏心量制御手段
Ｍ２ 第１入力軸位相算出手段
Ｍ３ 第２入力軸位相算出手段
Ｓａ 入力軸回転数検出手段
Ｓｂ 出力軸回転数検出手段
Ｓｃ 偏心量検出手段
Ｓｄ 入力軸位相検出手段
Ｗ 駆動輪
θ 入力軸の位相
θ１ 入力軸の第１位相
θ２ 入力軸の第２位相

Claims (2)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）と、駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１２）と、前記入力軸（１１）からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と一体に回転する偏心部材（１８）と、インナー部材（２３）を前記出力軸（１２）に接続されたワンウェイクラッチ（２１）と、大端部（１９ｂ）が前記偏心部材（１８）にベアリング（２０）を介して支持されて小端部（１９ｃ）が前記ワンウェイクラッチ（２１）のアウター部材（２２）に接続されたコネクティングロッド（１９）と、前記偏心量を車速およびアクセル開度に基づいて算出した規範偏心量に制御する偏心量制御手段（Ｍ１）とを備え、
   前記インナー部材（２３）に対する前記アウター部材（２２）の一方向への揺動により前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合し、前記インナー部材（２３）に対する前記アウター部材（２２）の他方向への揺動により前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合解除する車両用動力伝達装置であって、
   前記入力軸（１１）の回転数を検出する入力軸回転数検出手段（Ｓａ）と、
   前記出力軸（１２）の回転数を検出する出力軸回転数検出手段（Ｓｂ）と、
   前記偏心量を検出する偏心量検出手段（Ｓｃ）と、
   前記入力軸（１１）の位相（θ）を検出する入力軸位相検出手段（Ｓｄ）と、
   前記入力軸（１１）の回転数、前記出力軸（１２）の回転数、前記偏心量および前記入力軸（１１）の位相（θ）に基づいて、前記インナー部材（２３）に対する前記アウター部材（２２）の他方向への揺動が開始するときの前記入力軸（１１）の第１位相（θ１）を算出する第１入力軸位相算出手段（Ｍ２）と、
   前記入力軸（１１）の回転数、前記出力軸（１２）の回転数、前記偏心量および前記入力軸（１１）の位相（θ）に基づいて、前記第１位相（θ１）よりも所定位相遅れた第２位相（θ２）を算出する第２入力軸位相算出手段（Ｍ３）とを備え、
   前記偏心量制御手段（Ｍ１）は、前記入力軸（１１）の位相（θ）が前記第２位相（θ２）に達してから前記第１位相（θ１）に達するまでの間は前記規範偏心量を増加させることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記入力軸（１１）の軸線を原点とし、前記原点から前記出力軸（１２）の軸線に向かう方向をＸ軸の正方向とし、前記Ｘ軸と直交する方向であって前記コネクティングロッド（１９）の小端部（１９ｃ）が存在する側をＹ軸の負方向とするＸ−Ｙ直交座標系において、前記偏心部材（１８）から前記ベアリング（２０）に作用する荷重のベクトルの始点を前記原点に一致させ、前記入力軸（１１）が１回転する間の前記ベクトルの終点の軌跡を描いたとき、前記軌跡が前記Ｘ−Ｙ直交座標系の第４象限から第３象限に移るときの前記入力軸（１１）の位相（θ）を前記第２位相（θ２）とすることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。

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