JP2016138599A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ８個の伝達ユニットを備える車両用動力伝達装置の入力軸の軸受けに作用する偏荷重を低減あるいは完全に相殺する。【解決手段】 車両用動力伝達装置の８個の伝達ユニットは、第１ユニットＡおよび第１逆ユニットＡ′間の軸方向距離と、第４ユニットＤおよび第４逆ユニットＤ′間の軸方向距離とが共にｐであり、第２ユニットＢおよび第２逆ユニットＢ′間の軸方向距離と、第３ユニットＣおよび第３逆ユニットＣ′間の軸方向距離とが共にｑであり、距離ｐおよび距離ｑは、１＜ｑ／ｐ＜（２ｓｉｎ６７．５゜−ｓｉｎ２２．５゜）／ｓｉｎ２２．５゜の関係を満たすので、各伝達ユニット１４により第１、第２軸受け２２，２１に作用する偏荷重が相互に打ち消し合うことで振動を低減することができる。【選択図】 図１０

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を駆動輪に接続された出力軸に伝達する車両用動力伝達装置が、軸方向に並置された８個の伝達ユニットを備えるものに関する。

軸方向に並置された複数の伝達ユニットを備える車両用動力伝達装置は、入力軸の周囲を偏心ディスクが相互に異なる位相で偏心回転するため、入力軸の両端部を支持する軸受けに周期的な偏荷重が加わって振動の原因となる問題がある。

複数の伝達ユニットから入力軸の両端部を支持する軸受けに作用するトータルの偏荷重は、軸受けおよび各伝達ユニット間の距離と、各伝達ユニットの偏心ディスクの位相とに応じて変化するため、複数の伝達ユニットの軸方向の位置に応じて偏心ディスクの位相を適切に決定すれば、軸受けに作用するトータルの偏荷重を低減する余地があると考えられる。

そこで本出願人は、位相が６０°ずつ異なる６個の伝達ユニットを軸方向に等間隔で並置した車両用動力伝達装置において、６個の伝達ユニットを入力軸の軸方向に沿って所定の順番で配置することで、各伝達ユニットから入力軸の軸方向両端部を支持する軸受けに作用する偏荷重を完全に相殺して振動を低減するものを、下記特許文献１、２により既に提案している。

ＷＯ２０１４０４２０１８ ＷＯ２０１４０８４０６７

ところで、車両用動力伝達装置が、位相が４５°ずつ異なる８個の伝達ユニットを軸方向に等間隔で備える場合、特許文献１、２に記載された発明の技術思想では入力軸の軸受けに作用する偏荷重を完全に相殺することは不可能である。

しかしながら、本出願人は、車両用動力伝達装置が、位相が４５°ずつ異なる８個の伝達ユニットを備える場合に、８個の伝達ユニットを軸方向に沿って所定の順番で配置するとともに、８個の伝達ユニットの軸方向間隔を所定の間隔に設定することにより、入力軸の軸受けに作用する偏荷重を低減あるいは完全に相殺することが可能であることを見いだした。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、８個の伝達ユニットを備える車両用動力伝達装置の入力軸の軸受けに作用する偏荷重を低減あるいは完全に相殺することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を出力軸に伝達する８個の伝達ユニットを前記入力軸および前記出力軸間に並置し、前記入力軸は、軸方向一端側を第１軸受けにより支持されて軸方向他端側を第２軸受けにより支持され、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と共に偏心回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記８個の伝達ユニットの前記８個の入力側支点は、前記入力軸の軸線からの偏心量が同一であって４５°の位相差で周方向に等間隔に配置される車両用動力伝達装置であって、前記８個の伝達ユニットは、第１ユニットと、前記第１ユニットよりも前記他端側に配置されて該第１ユニットと逆位相の第１逆ユニットと、第２ユニットと、前記第２ユニットよりも前記一端側に配置されて該第２ユニットと逆位相の第２逆ユニットと、第３ユニットと、前記第３ユニットよりも前記他端側に配置されて該第３ユニットと逆位相の第３逆ユニットと、第４ユニットと、前記第４ユニットよりも前記一端側に配置されて該第４ユニットと逆位相の第４逆ユニットとからなり、前記第１ユニットおよび前記第１逆ユニット間の軸方向距離と、前記第４ユニットおよび前記第４逆ユニット間の軸方向距離とが共にｐであり、前記第２ユニットおよび前記第２逆ユニット間の軸方向距離と、前記第３ユニットおよび前記第３逆ユニット間の軸方向距離とが共にｑであり、前記距離ｐおよび前記距離ｑは、
１＜ｑ／ｐ＜（２ｓｉｎ６７．５゜−ｓｉｎ２２．５゜）／ｓｉｎ２２．５゜
の関係を満たすことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記距離ｐおよび前記距離ｑは、
ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜
の関係を満たすことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記８個の伝達ユニットを軸方向一端側から他端側に向かって順番に♯１ユニット、♯２ユニット、♯３ユニット、♯４ユニット、♯５ユニット、♯６ユニット、♯７ユニット、♯８ユニットとしたとき、前記第１ユニットは前記♯１ユニットに相当し、前記第２ユニットは前記♯６ユニットに相当し、前記第３ユニットは前記♯３ユニットに相当し、前記第４ユニットは前記♯８ユニットに相当し、前記第１逆ユニットは前記♯２ユニットに相当し、前記第２逆ユニットは前記♯４ユニットに相当し、前記第３逆ユニットは前記♯５ユニットに相当し、前記第４逆ユニットは前記♯７ユニットに相当し、前記♯２ユニットおよび前記♯３ユニット間の軸方向距離と、前記♯３ユニットおよび前記♯４ユニット間の軸方向距離と、前記♯５ユニットおよび前記♯６ユニット間の軸方向距離と、前記♯６ユニットおよび前記♯７ユニット間の軸方向距離とが前記距離ｐに一致することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記８個の伝達ユニットを軸方向一端側から他端側に向かって順番に♯１ユニット、♯２ユニット、♯３ユニット、♯４ユニット、♯５ユニット、♯６ユニット、♯７ユニット、♯８ユニットとしたとき、前記第１ユニットは前記♯１ユニットに相当し、前記第２ユニットは前記♯５ユニットに相当し、前記第３ユニットは前記♯４ユニットに相当し、前記第４ユニットは前記♯８ユニットに相当し、前記第１逆ユニットは前記♯２ユニットに相当し、前記第２逆ユニットは前記♯３ユニットに相当し、前記第３逆ユニットは前記♯６ユニットに相当し、前記第４逆ユニットは前記♯７ユニットに相当し、前記♯２ユニットおよび前記♯３ユニット間の軸方向距離と、前記♯３ユニットおよび前記♯４ユニット間の軸方向距離と、前記♯５ユニットおよび前記♯６ユニット間の軸方向距離と、前記♯６ユニットおよび前記♯７ユニット間の軸方向距離とが前記距離ｐに一致することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン３７は本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のエンジンＰは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、車両用動力伝達装置の８個の伝達ユニットの８個の入力側支点は、入力軸の軸線からの偏心量が同一であって４５°の位相差で周方向に等間隔に配置される。８個の伝達ユニットは、第１ユニットおよび第１逆ユニット間の軸方向距離と、第４ユニットおよび第４逆ユニット間の軸方向距離とが共にｐであり、第２ユニットおよび第２逆ユニット間の軸方向距離と、第３ユニットおよび第３逆ユニット間の軸方向距離とが共にｑであり、距離ｐおよび距離ｑは、
１＜ｑ／ｐ＜（２ｓｉｎ６７．５゜−ｓｉｎ２２．５゜）／ｓｉｎ２２．５゜
の関係を満たすので、各伝達ユニットにより第１、第２軸受けに作用する偏荷重が相互に打ち消し合うことで振動を低減することができる。

また請求項２の構成によれば、距離ｐおよび距離ｑは、ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜の関係を満たすので、各伝達ユニットにより第１軸受けおよび第２軸受けに発生する偏荷重を完全に相殺して振動を更に低減することができる。

また請求項３の構成によれば、第１軸受けおよび第２軸受けに発生する偏荷重を完全に相殺するためには、♯１ユニットおよび♯２ユニット間の軸方向距離と、第７ユニットおよび♯８ユニット間の軸方向距離とが共にｐであることが必要であり、♯２ユニットおよび♯３ユニット間の軸方向距離と、♯３ユニットおよび♯４ユニット間の軸方向距離と、♯５ユニットおよび♯６ユニット間の軸方向距離と、♯６ユニットおよび♯７ユニット間の軸方向距離とは任意に設定可能であるが、その任意に設定可能な軸方向距離を敢えてｐに設定することで、各伝達ユニットの部品を共通化してコストダウンを図るとともに、変速機の軸方向寸法を小型化することができる。

また請求項４の構成によれば、第１軸受けおよび第２軸受けに発生する偏荷重を完全に相殺するためには、♯１ユニットおよび♯２ユニット間の軸方向距離と、第７ユニットおよび♯８ユニット間の軸方向距離とが共にｐであることが必要であり、♯２ユニットおよび♯３ユニット間の軸方向距離と、♯３ユニットおよび♯４ユニット間の軸方向距離と、♯５ユニットおよび♯６ユニット間の軸方向距離と、♯６ユニットおよび♯７ユニット間の軸方向距離とは任意に設定可能であるが、その任意に設定可能な軸方向距離を敢えてｐに設定することで、各伝達ユニットの部品を共通化してコストダウンを図るとともに、変速機の軸方向寸法を小型化することができる。

無段変速機の全体斜視図。 無段変速機の要部の一部破断斜視図。 図１の３−３線断面図。 図３の４部拡大図。 図３の５−５線断面図。 偏心ディスクの形状を示す図。 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。 ＴＤ変速比およびＵＤ変速比における偏心ディスクの状態を示す図。 ♯１ユニット〜♯８ユニットの軸方向配置を示す図。 請求項１の発明の対応図。 軸受けに作用する偏荷重の算出過程の説明図。 請求項３の発明の対応図。 請求項４の発明の対応図。 ｐ／ｑの好適な範囲を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ１になる実施の形態を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ４になる実施の形態を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ１またはΔ２になる実施の形態を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ１またはΔ３になる実施の形態を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ２またはΔ３になる実施の形態を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ２またはΔ５になる実施の形態を示す図。 対角位置にあるユニットの番号差がΔ２またはΔ６になる実施の形態を示す図。

以下、図１〜図２１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１〜図５に示すように、自動車用の無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＰに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪に伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。

尚、本発明の車両用動力伝達装置は、実際には８個の伝達ユニット１４…を備えるが、ここでは便宜的に伝達ユニット１４…の数を６個として説明する。６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａから露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。即ち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリングよりなる第２軸受け２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂが、ボールベアリングよりなる第１軸受け２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側は、ミッションケース１１に間接的に支持される。

入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させて無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ２３は、モータ軸２４ａが軸線Ｌと同軸になるようにミッションケース１１に支持された電動モータ２４と、電動モータ２４に接続された遊星歯車機構２５とを備える。遊星歯車機構２５は、電動モータ２４にニードルベアリング２６を介して回転自在に支持されたキャリヤ２７と、モータ軸２４ａに固定されたサンギヤ２８と、キャリヤ２７に回転自在に支持された複数の２連ピニオン２９…と、中空の入力軸１２の軸端（厳密には、前記１個の偏心カム１８の筒状部１８ｂ）にスプライン結合された第１リングギヤ３０と、変速軸１５の軸端にスプライン結合された第２リングギヤ３１とを備える。各２連ピニオン２９は大径の第１ピニオン２９ａと小径の第２ピニオン２９ｂとを備えており、第１ピニオン２９ａはサンギヤ２８および第１リングギヤ３０に噛合し、第２ピニオン２９ｂは第２リングギヤ３１に噛合する。

偏心ディスク１９の外周には、ローラベアリング３２を介してコネクティングロッド３３の一端側の環状部３３ａが相対回転自在に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂの先端にピン３７を介して枢支されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたインナー部材３９と、アウター部材３８の内周の円弧面とインナー部材３９の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

図６および図８に示すように、偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれているため、偏心ディスク１９の外周と偏心凹部１９ａ，１９ａの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部１９ｃ，１９ｃが形成される。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図５および図７（Ａ）〜図７（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＰによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の環状部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３のロッド部３３ｂが往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。入力軸１２および変速軸１５を同一速度で回転させるには、入力軸１２と同速度で電動モータ２４を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構２５の第１リングギヤ３０は入力軸１２に接続されて該入力軸１２と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ２４を駆動するとサンギヤ２８および第１リングギヤ３０が同一速度で回転するため、遊星歯車機構２５はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第１リングギヤ３０および第２リングギヤ３１に接続された入力軸１２および変速軸１５は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。

入力軸１２の回転数に対して電動モータ２４の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸１２に結合された第１リングギヤ３０と電動モータ２４に接続されたサンギヤ２８とが相対回転するため、キャリヤ２７が第１リングギヤ３０に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第１リングギヤ３０および第１ピニオン２９ａの歯数比と、相互に噛合する第２リングギヤ３１および第２ピニオン２９ｂの歯数比とが僅かに異なるため、第１リングギヤ３０に接続された入力軸１２と第２リングギヤ３１に接続された変速軸１５とが相対回転する。

このようにして入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図７（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図７（Ｂ）および図７（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図７（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

以上、伝達ユニット１４…の数を６個として無段変速機Ｔの構造および作用を説明したが、図９に示すように、実際には無段変速機Ｔの構造および作用を説明したが、図９に示すように、実際には無段変速機Ｔは８個の伝達ユニット１４…を備えてお、それら８個の伝達ユニット１４…は、入力軸１２および出力軸１３の一端側（変速アクチュエータ２３側）から他端側（エンジンＰおよびディファレンシャルギヤＤ側）に向かって♯１ユニット、♯２ユニット、♯３ユニット、♯４ユニット、♯５ユニット、♯６ユニット、♯７ユニット、♯８ユニットと名付けられる。

図１０（Ａ）は入力軸１２を軸線Ｌ方向に見た模式図であり、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはそれぞれ第１ユニット、第２ユニット、第３ユニットおよび第４ユニットであり、それらの伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向（位相）は４５°間隔で反時計方向に順番にずれている。Ａ′，Ｂ′，Ｃ′，Ｄ′はそれぞれ第１逆ユニット、第２逆ユニット、第３逆ユニットおよび第４逆ユニットであり、それらの伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心方向（位相）は４５°間隔で反時計方向に順番にずれている。そして第１ユニットＡおよび第１逆ユニットＡ′は位相が相互に１８０°ずれ、第２ユニットＢおよび第２逆ユニットＢ′は位相が相互に１８０°ずれ、第３ユニットＣおよび第３逆ユニットＣ′は位相が相互に１８０°ずれ、第４ユニットＤおよび第４逆ユニットＤ′は位相が相互に１８０°ずれている。

図１０（Ｂ）は入力軸１２を軸線Ｌに対して直交する方向に見た模式図であり、軸方向一端側（左側）の第１軸受け２２と軸方向他端側（右側）の第２軸受け２１との間の入力軸１２上に、８個の伝達ユニット１４…が所定の原則に則って配置されており、この配置により第１軸受け２２および第２軸受け２１に作用する偏荷重が相殺される。

上記原則は、以下の通りである。
(1) 第１逆ユニットＡ′は第１ユニットＡよりも他端側に配置され、第３逆ユニットＣ′は第３ユニットＣよりも他端側に配置される。
(2) 第２逆ユニットＢ′は第２ユニットＢよりも一端側に配置され、第４逆ユニットＤ′は第４ユニットＤよりも一端側に配置される。
(3) 第１ユニットＡおよび第１逆ユニットＡ′間の距離と、第４ユニットＤおよび第４逆ユニットＤ′間の距離とは、同じ距離ｐである。
(4) 第２ユニットＢおよび第２逆ユニットＢ′間の距離と、第３ユニットＣおよび第３逆ユニットＣ′間の距離とは、同じ距離ｑである。
(5) ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜≒２．４１である。

このとき、第１逆ユニットＡ′および第２逆ユニットＢ′間の距離ｒ１は任意であり、距離ｒ１が負値であって第２逆ユニットＢ′が第１逆ユニットＡ′よりも一端側にあっても良い。第２ユニットＢおよび第３ユニットＣ間の距離ｒ２は任意であり、距離ｒ２が負値であって第３ユニットＣが第２ユニットＢよりも一端側にあっても良い。第３逆ユニットＣ′および第４逆ユニットＤ′間の距離ｒ３は任意であり、距離ｒ３が負値であって第４逆ユニットＤ′が第３逆ユニットＣ′よりも一端側にあっても良い。また第１軸受け２２および第１ユニットＡ間の距離ｓ１は任意であり、第４ユニットＤおよび第２軸受け２１間の距離ｓ２も任意である。

以下、上記原則に則った図１０（Ａ）の配置により、第１軸受け２２および第２軸受け２１に作用する偏荷重が相殺されてゼロになる理由を説明する。

図１１（Ａ）は、第１ユニットＡおよび第１逆ユニットＡ′により第２軸受け２１に作用するｙ軸方向の偏荷重を説明するものである。尚、ｘ−ｙ座標系は、入力軸１２を原点とし、第１ユニットＡおよび第４逆ユニットＤ′の中間を通る方向がｙ軸の正方向に設定され、第２逆ユニットＢ′および第３逆ユニットＣ′の中間を通る方向がｘ軸の正方向に設定される。

各伝達ユニット１４には、偏心ディスク１９の回転による径方向外向きの遠心力Ｆが作用する。遠心力Ｆの大きさは、偏心ディスク１９の質量をＭとし、偏心ディスク１９の質量中心の入力軸１２からの距離をＲとし、入力軸１２の角速度をωとすると、ＭＲω² で与えられ、この遠心力Ｆは全ての伝達ユニット１４…に対して同じである。

第１軸受け２２および第２軸受け２１間の距離をＳとし、第１軸受け２２および第１ユニットＡ間の距離をｚ１とすると、第１ユニットＡの遠心力Ｆのｙ軸方向の成分はＦｓｉｎ６７．５゜であり、第１逆ユニットＡ′の遠心力Ｆのｙ軸方向の成分は−Ｆｓｉｎ６７．５゜であるから、第１ユニットＡおよび第１逆ユニットＡ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｙ軸方向の偏荷重Ｆｙは、
Ｆｙ＝Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｚ１／Ｓ）
−Ｆｓｉｎ６７．５゜×｛（ｚ１＋ｐ）／Ｓ｝
＝−Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｐ／Ｓ） …（１）
で与えられる。

図１１（Ｂ）から明らかなように、第２ユニットＢおよび第２逆ユニットＢ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｙ軸方向の偏荷重Ｆｙは、
Ｆｙ＝−Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｚ２／Ｓ）
＋Ｆｓｉｎ２２．５゜×｛（ｚ２＋ｑ）／Ｓ｝
＝Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｑ／Ｓ） …（２）
で与えられる。

図１１（Ｃ）から明らかなように、第３ユニットＣおよび第３逆ユニットＣ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｙ軸方向の偏荷重Ｆｙは、
Ｆｙ＝−Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｚ３／Ｓ）
＋Ｆｓｉｎ２２．５゜×｛（ｚ３＋ｑ）／Ｓ｝
＝Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｑ／Ｓ） …（３）
で与えられる。

図１１（Ｄ）から明らかなように、第４ユニットＤおよび第４逆ユニットＤ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｙ軸方向の偏荷重Ｆｙは、
Ｆｙ＝Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｚ４／Ｓ）
−Ｆｓｉｎ６７．５゜×｛（ｚ４＋ｐ）／Ｓ｝
＝−Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｐ／Ｓ） …（４）
で与えられる。

第２軸受け２１に作用するｙ軸方向のトータルの偏荷重ΣＦｙは、式（１）〜式（４）を辺々加算することで算出され、その結果は、
ΣＦｙ＝２Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｑ／Ｓ）−２Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｐ／Ｓ）
＝２（Ｆ／Ｓ）×（ｑｓｉｎ２２．５゜−ｐｓｉｎ６７．５゜） …（５）
となる。

よって、第２軸受け２１に作用するトータルの偏荷重ΣＦｙがゼロになるためには、ｑｓｉｎ２２．５゜−ｐｓｉｎ６７．５゜＝０、つまり、
ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜ …（６）
が成立すれば良いことが分かる。

同様にして、第２軸受け２１に作用するｘ軸方向のトータルの偏荷重ΣＦｘを考えると、
第１ユニットＡおよび第１逆ユニットＡ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｘ軸方向の偏荷重Ｆｘは、
Ｆｘ＝−Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｚ１／Ｓ）
＋Ｆｓｉｎ２２．５゜×｛（ｚ１＋ｐ）／Ｓ｝
＝Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｐ／Ｓ） …（７）
で与えられ、
第２ユニットＢおよび第２逆ユニットＢ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｘ軸方向の偏荷重Ｆｘは、
Ｆｘ＝−Ｆｓｉｎ６７．５゜×｛（ｚ２＋ｑ）／Ｓ｝
＋Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｚ２／Ｓ）
＝−Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｑ／Ｓ） …（８）
で与えられ、
第３ユニットＣおよび第３逆ユニットＣ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｘ軸方向の偏荷重Ｆｘは、
Ｆｘ＝−Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｚ３／Ｓ）
＋Ｆｓｉｎ６７．５゜×｛（ｚ３＋ｑ）／Ｓ｝
＝Ｆｓｉｎ６７．５゜×（ｑ／Ｓ） …（９）
で与えられ、
第４ユニットＤおよび第４逆ユニットＤ′の遠心力Ｆにより第２軸受け２１に作用するｘ軸方向の偏荷重Ｆｘは、
Ｆｘ＝−Ｆｓｉｎ２２．５゜×｛（ｚ４＋ｐ）／Ｓ｝
＋Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｚ４／Ｓ）
＝−Ｆｓｉｎ２２．５゜×（ｐ／Ｓ） …（１０）
で与えられる。

第２軸受け２１に作用するｘ軸方向のトータルの偏荷重ΣＦｘは、式（７）〜式（１０）を辺々加算することで算出され、その結果は、
ΣＦｘ＝０ …（１１）
となり、第２軸受け２１に作用するｘ軸方向のトータルの偏荷重ΣＦｘは、距離ｐおよび距離ｑとは無関係にゼロになる。

よって、ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜に設定することにより、８個の伝達ユニット１４…の遠心力Ｆが相殺されて第２軸受け２１に偏荷重が作用しなくなることが分かる。

以上、第２軸受け２１に作用する偏荷重について説明したが、ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜に設定することにより、第１軸受け２２に作用する偏荷重も同様にゼロになることは明らかである。

図１２は本願の請求項３の発明に対応するもので、第１、第４ユニットＡ〜Ｄおよび第１、第４逆ユニットＡ′〜Ｄ′を、図９に示す♯１〜♯８ユニットに具体的に対応させた一例を示すものである。この例では、第１ユニットＡが♯１ユニットであり、第２ユニットＢが♯６ユニットであり、第３ユニットＣが♯３ユニットであり、第４ユニットＤが♯８ユニットであり、第１逆ユニットＡ′が♯２ユニットであり、第２逆ユニットＢ′が♯４ユニットであり、第３逆ユニットＣ′が♯５ユニットであり、第４逆ユニットＤ′が♯７ユニットである。

この配置は、上記(1) 〜(5) の原則を満たすものであり、第１軸受け２２および第２軸受け２１に作用する偏荷重を相殺してゼロにすることができる。図１２（Ｂ）において、上記(1) 〜(5) の原則を満たす上で、♯２ユニットおよび♯３ユニット間の距離と、♯３ユニットおよび♯４ユニット間の距離と、♯５ユニットおよび♯６ユニット間の距離と、♯６ユニットおよび♯７ユニット間の距離とは任意に設定可能である。

しかしながら、本例では前記四つの距離を敢えてｐに設定しており、これにより８個の伝達ユニット１４…間の七つの間隔のうちの六つの間隔が同じｐに設定されるため、各伝達ユニット１４の部品を共通化してコストダウンを図るとともに、無段変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。図１２において、ユニット間の距離を示す（ｐ）は、本来は設定が自由であるが、敢えてｐに設定したことを示している。

図１３は本願の請求項４の発明に対応するもので、第１、第４ユニットＡ〜Ｄおよび第１、第４逆ユニットＡ′〜Ｄ′を、図９に示す♯１〜♯８ユニットに具体的に対応させた他の例を示すものである。この例では、第１ユニットＡが♯１ユニットであり、第２ユニットＢが♯５ユニットであり、第３ユニットＣが♯４ユニットであり、第４ユニットＤが♯８ユニットであり、第１逆ユニットＡ′が♯２ユニットであり、第２逆ユニットＢ′が♯３ユニットであり、第３逆ユニットＣ′が♯６ユニットであり、第４逆ユニットＤ′が♯７ユニットである。

本例においても、任意に設定可能な♯２ユニットおよび♯３ユニット間の距離と、♯３ユニットおよび♯４ユニット間の距離と、♯５ユニットおよび♯６ユニット間の距離と、♯６ユニットおよび♯７ユニット間の距離とを敢えてｐに設定することで、各伝達ユニット１４の部品を共通化してコストダウンを図るとともに、無段変速機Ｔの軸方向寸法を小型化することができる。

図１４は、横軸にｑ／ｐをとり、縦軸に第１軸受け２２あるいは第２軸受け２１の偏荷重をとったものである。ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜≒２．１４となるａ点では偏荷重が完全に相殺されてゼロになるが、そこからｑ／ｐが減少するのに伴って偏荷重が増加する。ｐ／ｑ＝１となるｂ点、つまり各伝達ユニット１４を全て同じ間隔で配置した比較例では、所定の偏荷重が発生する。

ｑ／ｐ＝（２ｓｉｎ６７．５゜−ｓｉｎ２２．５゜）／ｓｉｎ２２．５゜に対応するｃ点は、比較例の偏荷重と同じ大きさの偏荷重が発生する点である。従ってｑ／ｐをｂ点およびｃ点間の値に設定すれば、第１軸受け２２および第２軸受け２１に作用する偏荷重を比較例の偏荷重よりも小さく抑え、所定の制振効果を発揮させることができる。

ところで、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置は、図１２および図１３に示すもの以外に多数存在するが、軸方向両端に位置する♯１ユニットおよび♯８ユニット間の距離は、図１２および図１３に示すものだけが最小の７．４１ｐになる。そのことを、図１５〜図２１に基づいて以下に説明する。

図１５は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差がΔ１の場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯２ユニットがあり、♯３ユニットの対角位置に♯４ユニットがあり、♯５ユニットの対角位置に♯６ユニットがあり、♯７ユニットの対角位置に♯８ユニットがある場合である。また隣接するユニット間の距離を示す（ｐ）は、本来は設定が自由であるが、敢えて距離をｐに設定したことを示している。

図１２および図１３に示す最良の実施の形態では、軸方向両端に位置する♯１ユニットおよび♯８ユニット間の距離（以下、最大幅という）が７．４１ｐであるのに対し、図１５に示す四つの実施の形態は最大幅が９．８２ｐであり、最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

図１６は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差がΔ４の場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯５ユニットがあり、♯２ユニットの対角位置に♯６ユニットがあり、♯３ユニットの対角位置に♯７ユニットがあり、♯４ユニットの対角位置に♯８ユニットがある場合である。

図１６に示す四つの実施の形態は最大幅が１２．６６ｐであり、最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

図１７は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差にΔ１およびΔ２が混在する場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯２ユニットがあり、♯３ユニットの対角位置に♯５ユニットがあり、♯４ユニットの対角位置に♯６ユニットがあり、♯７ユニットの対角位置に♯８ユニットがある場合である。図１２および図１３に示す最良の実施の形態も、この範疇に含まれるが、最大幅は異なっている。

図１７に示す二つの実施の形態は最大幅が１４．６６ｐであり、最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

図１８は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差にΔ１およびΔ３が混在する場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯４ユニットがあり、♯２ユニットの対角位置に♯３ユニットがあり、♯５ユニットの対角位置に♯８ユニットがあり、♯６ユニットの対角位置に♯７ユニットがある場合である。

この実施の形態では、理論上は最大幅を５．８２ｐに抑えることが可能であるが、実際には♯３ユニットおよび♯４ユニット間の距離と、♯５ユニットおよび♯６ユニット間の距離とが、僅かに０．４１ｐとなって伝達ユニット１４が収まらなくなる。伝達ユニット１４を納めるには、軸方向の距離を全体的に（１÷０．４１）倍に拡大する必要があり、その結果として５．８２ｐの最大幅が実質的に１４．１９ｐになってしまい、最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

図１９は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差にΔ２およびΔ３が混在する場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯３ユニットがあり、♯２ユニットの対角位置に♯５ユニットがあり、♯４ユニットの対角位置に♯７ユニットがあり、♯６ユニットの対角位置に♯８ユニットがある場合である。

図１９（Ａ）および図１９（Ｂ）に示す二つの実施の形態は最大幅が７．８３であり、また図１９（Ｃ）および図１９（Ｄ）に示す二つの実施の形態は最大幅が１７．４９ｐであり、何れの実施の形態の最大幅も最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

図２０は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差にΔ２およびΔ５が混在する場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯６ユニットがあり、♯２ユニットの対角位置に♯４ユニットがあり、♯３ユニットの対角位置に♯８ユニットがあり、♯５ユニットの対角位置に♯７ユニットがある場合である。

この実施の形態では、理論上は最大幅を６．６６ｐに抑えることが可能であるが、実際には♯１ユニットおよび♯２ユニット間の距離と、♯７ユニットおよび♯８ユニット間の距離とが、僅かに０．８３ｐとなって伝達ユニット１４が収まらなくなる。伝達ユニット１４を納めるには、軸方向の距離を全体的に（１÷０．８３）倍に拡大する必要があり、その結果として６．６６ｐの最大幅が実質的に８．０２ｐになってしまい、最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

図２１は、上記(1) 〜(5) の原則を満たす♯１ユニット〜♯８ユニットの配置のうち、対角位置にある一対のユニットの番号差にΔ２およびΔ６が混在する場合を示すものである。即ち、♯１ユニットの対角位置に♯７ユニットがあり、♯２ユニットの対角位置に♯８ユニットがあり、♯３ユニットの対角位置に♯５ユニットがあり、♯４ユニットの対角位置に♯６ユニットがある場合である。

この実施の形態では、理論上は最大幅を５．２５ｐに抑えることが可能であるが、実際には♯６ユニットおよび♯８ユニット間の距離である０．８３ｐに二つの伝達ユニット１４，１４を収める必要がある。そのためには軸方向の距離を全体的に（１÷０．４１５）倍に拡大する必要があり、その結果として５．２５ｐの最大幅が実質的に１２．６ｐになってしまい、最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐよりも長くなってしまう。

以上のことから、図１２および図１３に示す最良の実施の形態の最大幅である７．４１ｐが、全実施の形態のうちで最小になることが分かる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＰに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

また本発明の第１軸受け２２および第２軸受け２１は実施の形態のボールベアリング２１，２２に限定されず、任意のベアリングを使用することができる。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 伝達ユニット
１９ 偏心ディスク（入力側支点）
２１ 第２軸受け
２２ 第１軸受け
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３７ ピン（出力側支点）
３８ アウター部材
Ａ 第１ユニット
Ａ′ 第１逆ユニット
Ｂ 第２ユニット
Ｂ′ 第２逆ユニット
Ｃ 第３ユニット
Ｃ′ 第３逆ユニット
Ｄ 第４ユニット
Ｄ′ 第４逆ユニット
Ｐ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
ε 偏心量

Claims (4)

1. 駆動源（Ｐ）に接続された入力軸（１２）の回転を出力軸（１３）に伝達する８個の伝達ユニット（１４）を前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間に並置し、
   前記入力軸（１２）は、軸方向一端側を第１軸受け（２２）により支持されて軸方向他端側を第２軸受け（２１）により支持され、
   前記伝達ユニット（１４）の各々は、
   前記入力軸（１２）と共に偏心回転する入力側支点（１９）と、
   前記出力軸（１３）に接続されたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に設けられた出力側支点（３７）と、
   前記入力側支点（１９）および前記出力側支点（３７）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備え、
   前記８個の伝達ユニット（１４）の前記８個の入力側支点（１９）は、前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）からの偏心量（ε）が同一であって４５°の位相差で周方向に等間隔に配置される車両用動力伝達装置であって、
   前記８個の伝達ユニット（１４）は、
   第１ユニット（Ａ）と、
   前記第１ユニット（Ａ）よりも前記他端側に配置されて該第１ユニット（Ａ）と逆位相の第１逆ユニット（Ａ′）と、
   第２ユニット（Ｂ）と、
   前記第２ユニット（Ｂ）よりも前記一端側に配置されて該第２ユニット（Ｂ）と逆位相の第２逆ユニット（Ｂ′）と、
   第３ユニット（Ｃ）と、
   前記第３ユニット（Ｃ）よりも前記他端側に配置されて該第３ユニット（Ｃ）と逆位相の第３逆ユニット（Ｃ′）と、
   第４ユニット（Ｄ）と、
   前記第４ユニット（Ｄ）よりも前記一端側に配置されて該第４ユニット（Ｄ）と逆位相の第４逆ユニット（Ｄ′）とからなり、
   前記第１ユニット（Ａ）および前記第１逆ユニット（Ａ′）間の軸方向距離と、前記第４ユニット（Ｄ）および前記第４逆ユニット（Ｄ′）間の軸方向距離とが共にｐであり、前記第２ユニット（Ｂ）および前記第２逆ユニット（Ｂ′）間の軸方向距離と、前記第３ユニット（Ｃ）および前記第３逆ユニット（Ｃ′）間の軸方向距離とが共にｑであり、
   前記距離ｐおよび前記距離ｑは、
   １＜ｑ／ｐ＜（２ｓｉｎ６７．５゜−ｓｉｎ２２．５゜）／ｓｉｎ２２．５゜
   の関係を満たすことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記距離ｐおよび前記距離ｑは、
   ｑ／ｐ＝ｓｉｎ６７．５゜／ｓｉｎ２２．５゜
   の関係を満たすことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記８個の伝達ユニット（１４）を軸方向一端側から他端側に向かって順番に♯１ユニット、♯２ユニット、♯３ユニット、♯４ユニット、♯５ユニット、♯６ユニット、♯７ユニット、♯８ユニットとしたとき、
   前記第１ユニット（Ａ）は前記♯１ユニットに相当し、前記第２ユニット（Ｂ）は前記♯６ユニットに相当し、前記第３ユニット（Ｃ）は前記♯３ユニットに相当し、前記第４ユニット（Ｄ）は前記♯８ユニットに相当し、前記第１逆ユニット（Ａ′）は前記♯２ユニットに相当し、前記第２逆ユニット（Ｂ′）は前記♯４ユニットに相当し、前記第３逆ユニット（Ｃ′）は前記♯５ユニットに相当し、前記第４逆ユニット（Ｄ′）は前記♯７ユニットに相当し、
   前記♯２ユニットおよび前記♯３ユニット間の軸方向距離と、前記♯３ユニットおよび前記♯４ユニット間の軸方向距離と、前記♯５ユニットおよび前記♯６ユニット間の軸方向距離と、前記♯６ユニットおよび前記♯７ユニット間の軸方向距離とが前記距離ｐに一致することを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記８個の伝達ユニット（１４）を軸方向一端側から他端側に向かって順番に♯１ユニット、♯２ユニット、♯３ユニット、♯４ユニット、♯５ユニット、♯６ユニット、♯７ユニット、♯８ユニットとしたとき、
   前記第１ユニット（Ａ）は前記♯１ユニットに相当し、前記第２ユニット（Ｂ）は前記♯５ユニットに相当し、前記第３ユニット（Ｃ）は前記♯４ユニットに相当し、前記第４ユニット（Ｄ）は前記♯８ユニットに相当し、前記第１逆ユニット（Ａ′）は前記♯２ユニットに相当し、前記第２逆ユニット（Ｂ′）は前記♯３ユニットに相当し、前記第３逆ユニット（Ｃ′）は前記♯６ユニットに相当し、前記第４逆ユニット（Ｄ′）は前記♯７ユニットに相当し、
   前記♯２ユニットおよび前記♯３ユニット間の軸方向距離と、前記♯３ユニットおよび前記♯４ユニット間の軸方向距離と、前記♯５ユニットおよび前記♯６ユニット間の軸方向距離と、前記♯６ユニットおよび前記♯７ユニット間の軸方向距離とが前記距離ｐに一致することを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。

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