JP2012254731A - サイドカーテンエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】シンプルにエアバッグ袋体を折り畳みながら簡便にセットすることができ、展開後に、エアバッグ袋体を安定化させて乗員保護性能を向上させ、且つ内装材自身の衝撃吸収性能を確保すること。
【解決手段】ガスの流入によって膨張する複数のセル１５が内部に区画され、内装材を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体１１と、該エアバッグ袋体の上側周縁部に沿って複数設けられ、車体側被固定部６に対して各別に取付けられたエアバッグ固定部１２と、を備え、車両前方側に位置するエアバッグ固定部１２Ａが、取付け前状態で、該エアバッグ固定部に対応する車体側被固定部６Ａの位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部に対して車両の高さ方向に略一致する位置に設けられ、車両前方側に位置するセル１５Ａが、上記エアバッグ固定部１２Ａの近傍まで膨出するように形成されているサイドカーテンエアバッグ１０を提供する。
【選択図】図２

Description

本発明は、サイドカーテンエアバッグに関するものである。

従来、車両の側面衝突時やロールオーバー時等の衝撃入力時に、車体側方部と乗員との間にエアバッグ袋体をカーテン状に展開させて乗員を広範囲で保護するサイドカーテンエアバッグが知られている。

上記サイドカーテンエアバッグは、車体ピラーとガーニッシュ（内装材）との間に収納されている。具体的には、車体ピラーを覆うようにガーニッシュが装着されており、これら車体ピラーとガーニッシュとの間にエアバッグ袋体が折り畳まれた状態で収納されている。
そして、衝撃入力時にはインフレータから高圧ガスが吹き出すことでエアバッグ袋体が膨張し、この膨張圧によりガーニッシュを車室内側に押し開きながら移動させることができる。これにより、車体ピラーとガーニッシュとの間に形成された隙間を通して、エアバッグ袋体が車室内に例えばサイドウインドウの全面をカバーするようにカーテン状に展開される。

この種のサイドカーテンエアバッグとしては、例えば図１２及び図１３に示すものが一般的に知られている。
図１２に示すサイドカーテンエアバッグ１００は、車両の前後方向に延在して前後のサイドウインドウを覆うエアバッグ袋体１１０と、このエアバッグ袋体１１０を車体に取付けるための複数の固定タブ１２０と、を備えている。

エアバッグ袋体１１０には、高圧ガスが溜め込まれて膨張する複数のセル（空気室）１０１が区画された状態で形成されている。これら複数のセル１０１は、乗員保護性能を安定的に確保するために、エアバッグ袋体１１０の略全体に亘って配置されている。
また、エアバッグ袋体１１０の上側周縁部は、車体ピラー及びルーフサイドレールにより形成される車両開口部１５０の形状に合った外形形状とされている。そして、車両開口部１５０の形状に沿ったこのエアバッグ袋体１１０の上側周縁部に、上記複数の固定タブ１２０が設けられている。この際、これら複数の固定タブ１２０は、車両開口部１５０に沿って配設されたエアバッグ被固定部１５１に対応する位置に設けられている。そのため、車両前方に位置する前方側固定タブ１２０（１２０Ａ）は、その他の固定タブ１２０よりも下方に位置している。

また、図１３に示すサイドカーテンエアバッグ２００は、複数のセル２０１を有するエアバッグ袋体２１０が上記した車両開口部１５０の形状に囚われることなく車両の前後方向に直線状に延在するように形成されており、これにより、前方側固定タブ２２０（２２０Ａ）がその他の固定タブ２２０と略同じ高さに位置している。

いずれのサイドカーテンエアバッグ１００、２００であっても、エアバッグ袋体１１０、２１０を適宜折り畳んだ後、複数の固定タブ１２０、２２０をエアバッグ被固定部１５１に対して取り付けることで、セットされる。

ところで、一般的に衝撃入力によってエアバッグ袋体が展開する場合には、ガーニッシュを車室内側に押し開きながら車体ピラーとガーニッシュとの間に形成された隙間を通して展開がなされる。そのため、エアバッグ袋体の展開後は、ガーニッシュが車体ピラーから離間してしまい、車体ピラーに近接していることで得られるガーニッシュ自身の衝撃吸収性能が十分に確保されない可能性がある。

そこで、ガーニッシュを車体ピラー側に付勢するコイルスプリング等の付勢手段を設け、エアバッグ袋体の展開後であってもガーニッシュ自身の衝撃吸収性能を確保する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−２８３８２５号公報

ところで、上述した従来のサイドカーテンエアバッグのうち図１２に示すものは、エアバッグ袋体１１０が車両開口部１５０の形状に倣って外形形成され、前方側固定タブ１２０（１２０Ａ）がその他の固定タブ１２０よりも下方に位置しているので、エアバッグ袋体１１０を折り畳む際、前方側固定タブ１２０（１２０Ａ）が巻き込まれないように注意しながら折り畳む必要があった。例えば、エアバッグ袋体１１０を下端部側からＺ状（蛇腹状）に折り畳むＺ折りや、図１４に示すように前方側固定タブ１２０（１２０Ａ）の位置までロール状に巻回するロール折をした後、残りの部分をＺ折りする等の工夫が必要であった。従って、エアバッグ袋体１１０の折り方が複雑化するうえ、手間がかかるものであった。

これに対して、図１３に示すサイドカーテンエアバッグ２００の場合には、前方側固定タブ２２０（２２０Ａ）が他の固定タブ２２０と同じ高さに位置しているので、図１５に示すようにエアバッグ袋体２１０を下端部側からロール折りすることが可能であり、この点好ましい。
しかしながら、前方側固定タブ２２０（２２０Ａ）を他の固定タブ２２０と同じ高さに位置させているために、図１３に示すように、前方側固定タブ２２０（２２０Ａ）と前方側セル２０１（２０１Ａ）との間に間隔Ｈが開き易い。そのため、エアバッグ袋体２１０を展開させた際、車両開口部１５０のエアバッグ被固定部１５１から前方側セル２０１（２０１Ａ）が離れてしまい、該前方側セル２０１（２０１Ａ）が安定せずに動き易くなってしまう。従って、乗員保護性能が低下し易かった。

また、衝撃入力時、エアバッグ袋体の展開と協働してガーニッシュによる衝撃吸収によっても乗員保護性能を確保するものであるが、上記特許文献１に記載の従来のものではコイルスプリング等の付勢手段を設けることでガーニッシュ自身の衝撃吸収性能を向上させている。
しかしながらこの場合には、走行中に上記付勢手段が各種原因（例えば取付け誤差や遊び等）によって振動してしまい、それによって異音等が発生する可能性があった。また、コスト増や重量増に繋がり易かった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、シンプルにエアバッグ袋体を折り畳みながら簡便にセットすることができるうえ、展開後に、エアバッグ袋体を安定化させて乗員保護性能を向上させることができると共に、エアバッグ袋体を利用して内装材を車体側に押し付けることで内装材自身の衝撃吸収性能を確保することができるサイドカーテンエアバッグを提供することである。

上記の目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供している。
（１）本発明に係るサイドカーテンエアバッグは、車体の側方開口部に沿って車体骨格部材に複数設けられた車体側被固定部を利用して車室内側に固定され、該車体骨格部材と内装材との間に収納されたサイドカーテンエアバッグであって、ガスの流入によって膨張する複数のセルが内部に区画され、前記内装材を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体と、該エアバッグ袋体の上側周縁部に沿って複数設けられ、複数の前記車体側被固定部に対して各別に取付けられたエアバッグ固定部と、を備え、複数の前記エアバッグ固定部のうち車両前方側に位置するエアバッグ固定部が、取付け前状態で、該エアバッグ固定部に対応する前記車体側被固定部の位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部に対して車両の高さ方向に略一致する位置に設けられ、前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルが、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部の近傍まで膨出するように形成されていることを特徴とする。

本発明に係るサイドカーテンエアバッグによれば、取付け前の状態において、複数のエアバッグ固定部が車両の高さ方向に略一致しており、横一例に直線状に並んでいる。そのため、エアバッグ袋体を下側からシンプルなロール折り（ロール状の巻回）で折り畳むことができ、該折り畳み作業に手間がかかり難い。そしてその後、車体骨格部材に複数設けられた車体側被固定部に対して各エアバッグ固定部をそれぞれ取り付けるだけであるので、サイドカーテンエアバッグのセットを簡便に行える。この際、車両前方側に位置するエアバッグ固定部については、ロール折りしたエアバッグ袋体の前方側を下方に向けて折り曲げることで車体側被固定部に取り付ける。

ここで、車体に衝撃が入力されると、エアバッグ袋体の内部にガスが流入し、複数のセルが膨張する。これにより、内装材を押し開けながら車室内側にエアバッグ袋体をカーテン状に展開させることができ、車体の側方開口部を覆って乗員を保護することができる。
特に、エアバッグ袋体におけるセルのうち、車両前方側に位置するセルは、車両前方側に位置するエアバッグ固定部の近傍まで膨出するようにその膨出範囲が設定されているので、膨出後の該セルの位置を安定化させ易い。そのため、乗員に対する保護性能を向上することができる。

また、上記したように、エアバッグ袋体をセットする際にその前方側を下方に向けて折り曲げることで、車両前方側に位置するエアバッグ固定部を車体側被固定部に取り付けているので、エアバッグ袋体の展開時、車両前方側に位置するセルは展開圧力によって上方に押し上げられた状態となる。そのため、エアバッグ袋体の展開によって車室内側に押し開けられていた内装材が、上記セルの押し上げによって車体骨格部材側に押圧され、自然と元の状態に復帰し易い。従って、エアバッグ袋体の展開後における内装材の車室内側への移動を抑制することができ、エアバッグ袋体の展開後であっても、内装材自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。

（２）上記本発明に係るサイドカーテンエアバッグにおいて、前記エアバッグ袋体の前側周縁部には、該エアバッグ袋体の取付け前状態で、複数の前記エアバッグ固定部よりも下方に位置する部分に係留体が設けられ、前記係留体が、前記エアバッグ袋体の取付け時、該エアバッグ袋体を上方に引き上げながら前記車体骨格部材に対して係留されることが好ましい。

この場合には、係留体によってエアバッグ袋体を上方に引き上げる力を該エアバッグ袋体に付与できるので、エアバッグ袋体の展開後、内装材をより効果的に車体骨格部材側に押圧できる。従って、エアバッグ袋体の展開後における内装材の車室内側への移動を効果的に抑制することができ、内装材自身の本来の衝撃吸収性能をより確保し易い。

（３）上記本発明に係るサイドカーテンエアバッグにおいて、前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルが、少なくとも該セルの車両後方側に隣接するセルよりも遅れて展開されることが好ましい。

この場合には、エアバッグ袋体の展開初期時、車両前方側に位置するセルは、該セルの車両後方側に隣接するセルよりも遅れて展開するので、展開完了時よりも膨らみが小さい状態で、車両後方側に隣接するセルの膨張につられて車室内側に引き出される。そして、車両前方側に位置するセルは、引き出された後に遅れて膨張して完全に展開する。
従って、車両前方側に位置するセルを、内装材と車体骨格部材との隙間が小さいときに車室内側に引き出すことができ、内装材に過度の応力が作用することを防止でき、内装材の損傷を防止し易い。そのうえで、引き出された後の完全な展開によって、内装材を車体骨格部材側に押し付けることができ、内装材自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。

（４）上記本発明に係るサイドカーテンエアバッグにおいて、車両前方側に位置する前記セルが、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部に接近するにつれて内部容積が増加するように形成されていることが好ましい。

この場合には、エアバッグ袋体の展開時、車両前方側に位置するセルについては、車両前方側に位置するエアバッグ固定部に接近するほどより膨出した状態となる。従って、内装材をより効果的に車体骨格部材側に押圧でき、展開後における内装材の車室内側への移動を効果的に抑制して、内装材自身の本来の衝撃吸収性能をより確保し易い。

本発明によれば、ロール折りというシンプルな折り方でエアバッグ袋体を折り畳みながら簡便にセットすることができるうえ、展開後にエアバッグ袋体を安定化させて乗員保護性能を向上させることができる。また、展開後に、エアバッグ袋体を利用して内装材を車体骨格部材側に押し付けて自然と元の状態に復帰させ易く、内装材自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。

本発明に係るサイドカーテンエアバッグを備える車両を後方から見た外観斜視図である。 図１に示すサイドカーテンエアバッグの展開後の状態を示す平面図である。但し、車体に取り付けていない状態である。 図２に示すエアバッグ袋体を折り畳んだ後、サイドカーテンエアバッグを車体に取り付けた状態を示す図である。 図３に示すエアバッグ袋体のＢ−Ｂ断面図である。 図１に示すＡ−Ａ断面図であって、フロントピラーに対するサイドカーテンエアバッグの取付状態を示す断面図である。 図５に示す固定用クリップの拡大断面図である。 図５に示す状態から、エアバッグ袋体が展開しはじめた状態を示す図である。 図３に示す状態から、エアバッグ袋体が展開した後の状態を示す図である。 図８に示すＣ−Ｃ断面図である。 本発明に係るサイドカーテンエアバッグの変形例を示す平面図である。但し、車体に取り付けていない状態である。 本発明に係るサイドカーテンエアバッグの別の変形例を示す平面図である。但し、車体に取り付けていない状態である。 従来のサイドカーテンエアバッグの一例を示す平面図である。 従来のサイドカーテンエアバッグの別の一例を示す平面図である。 図１２に示すサイドカーテンエアバッグのエアバッグ袋体を折り畳んだ状態を示す断面図である。 図１３に示すサイドカーテンエアバッグのエアバッグ袋体を折り畳んだ状態を示す断面図である。

以下、本発明に係る実施形態について、図面に基づいて説明する。
なお、本実施形態では、５人乗り用のセダンタイプの車両を例に挙げて説明するが、このタイプの車両に限定されるものではない。また、本実施形態では、図１に示した車両の向きに基づいて前後方向、左右方向及び上下方向をそれぞれ定義する。

（サイドカーテンエアバッグの構成）
図１に示すように、本実施形態のサイドカーテンエアバッグ１０は、フロントピラー２、ルーフサイドレール３及びリヤピラー４の各車体骨格部材に設けられた後述する車体側被固定部６を利用して、車体１の側方開口部に沿って車室内側に固定されており、上記各ピラーと後述するガーニッシュ２０との間に収納されている。

このサイドカーテンエアバッグ１０は、ルーフサイドレール３に設けられたインフレータ５からエアバッグ袋体１１（図２参照）にガスが供給されることで、該エアバッグ袋体１１を車室内側に展開して、車両の衝突時等に乗員を保護する装置である。
具体的にサイドカーテンエアバッグ１０は、図２に示すように、上記ガスの流入によって膨張するセル１５が内部に区画され、ガーニッシュ２０を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体１１と、該エアバッグ袋体１１の上側周縁部に沿って複数設けられ、複数の車体側被固定部６に対して各別に取り付けられた複数のエアバッグ固定部１２と、を備えている。
なお、図２は、車体１に取り付けてられていない状態での、サイドカーテンエアバッグ１０の展開後の平面図である。

エアバッグ袋体１１は、ガスの流入によって各セル１５が膨張することで、上方から下方に向かってカーテン状に展開し、車室内側方にて乗員を保護するものであって、上下方向に短く、前後方向に長い平面視略長方形状に形成された袋体である。
エアバッグ袋体１１の上側周縁部における前後方向の略中間部分には、インフレータ５からのガスを内部に流入させるための流入口１６が接続されている。そして、エアバッグ袋体１１の外周縁には、全周に亘って縫製がなされており、これにより流入したガスを確実に内部に閉じ込めている。

また、エアバッグ袋体１１の内部は、縫製によって複数のセル１５に区画されていると共に、ガスの流通路１７が形成されている。これにより、流入口１６からエアバッグ袋体１１の内部に流入したガスは、決められた流通路１７を経由して各セル１５内に流入し、該セル１５内に溜め込まれる。

複数のエアバッグ固定部１２は、エアバッグ袋体１１の上側周縁部から上方に向けて突設されたタブであり、車体側被固定部６に対応するように前後方向に間隔を開けて配置されている。なお、これら各エアバッグ固定部１２は、図示しない固定ねじを利用して車体側被固定部６に対して固定される。
車体側被固定部６としては、フロントピラー２、ルーフサイドレール３及びリヤピラー４に沿ってそれぞれ設けられた例えばねじ取付部である。特に、車両前方側に位置するフロントピラー２に設けられた２箇所の車体側被固定部６（６Ａ、６Ｂ）は、他の車体側被固定部６よりも下方に位置している。

これに対して、車両前方側に位置するエアバッグ固定部１２（１２Ａ）は、図２に示す取り付け前状態において、該エアバッグ固定部１２（１２Ａ）に対応する上記車体側被固定部６（６Ａ）の位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部１２に対して高さ方向に略一致する位置に設けられている。
また、エアバッグ袋体１１の前側周縁部には、取り付け前状態で上記した複数のエアバッグ固定部１２よりも下方に位置する部分に前方テザー（係留体）１８が設けられている。この前方テザー１８は、エアバッグ袋体１１を補助的に固定するものであって、前方に向けて突設された紐状又は帯状とされ、エアバッグ袋体１１を上方に引き上げながらフロントピラー２に設けられた車体側被固定部６（６Ｂ）に係留される部材とされている。なお、この前方テザー１８についても、図示しない固定ねじを利用して固定がなされる。

ところで、エアバッグ袋体１１の複数のセル１５のうち車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）は、上記エアバッグ固定部１２（１２Ａ）の近傍まで膨出するようにその膨出範囲が形成されていると共に、該エアバッグ固定部１２（１２Ａ）に接近するにつれて内部容積が増加するように、平面視略逆三角形状に形成されている。

更に、この車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）は、少なくとも該セル１５（１５Ａ）の車両後方側に隣接するセル１５（１５Ｂ）よりも遅れて展開されるように、縫製によってガスの流通路１７が形成されている。図示の例では、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）にガスを流入させる流通路１７（１７Ａ）の位置がエアバッグ袋体１１の下方に位置していると共に、該セル１５（１５Ａ）の車両後方側に隣接するセル１５（１５Ｂ）にガスを流入させる流通路１７（１７Ｂ）の位置がエアバッグ袋体１１の上方に位置している。そのため、上記セル１５（１５Ｂ）に先にガスを流入させて膨出させた後、遅れて上記セル１５（１５Ａ）にガスを流入させて膨出させることが可能とされている。

上記のように構成されたエアバッグ袋体１１は、図３及び図４に示すように下側からシンプルなロール折り（ロール状の巻回）で折り畳まれた後、各エアバッグ固定部１２を車体側被固定部６に対してそれぞれ取り付けることでセットがなされている。この際、ロール折りしたエアバッグ袋体１１の前方側を下方に向けて折り曲げることで、車両前方側に位置するエアバッグ固定部１２（１２Ａ）が車体側被固定部６（６Ａ）に取り付けられている。
また、上記したように前方テザー１８は、エアバッグ袋体１１を上方に引き上げた状態で車体側被固定部６（６Ｂ）に対して取り付けられている。

上記のように取り付けられたサイドカーテンエアバッグ１０は、図５に示すようにフロントピラー２とガーニッシュ（内装材）２０との間に収納されている。
なお、ここではフロントピラー２周辺における取り付け状態を例に挙げて説明するが、ルーフサイドレール３及びリヤピラー４の周辺であっても同様である。

フロントピラー２は、フロントウインドシールド２１とフロントドア２２（図１参照）との境界部分に配置された鋼板材からなる部材であり、車室外側に配置されるピラーアウタパネル２５と、車室内側に配置されるピラーインナパネル２６と、を溶接等により接合されることで形成されている。ピラーアウタパネル２５は横断面視略Ｕ字形状に形成されており、該ピラーアウタパネル２５とピラーインナパネル２６とを接合することで、フロントピラー２は閉断面とされている。

なお、ピラーインナパネル２６に上記した車体側被固定部６が設けられている。これにより、エアバッグ袋体１１は、エアバッグ固定部１２及び前方テザー１８を介してピラーインナパネル２６に対して固定され、その状態でピラーインナパネル２６の下方に配置されている。また、ピラーインナパネル２６には、エアバッグ袋体１１の上方に位置する部分に、ガーニッシュ２０を固定するための後述する固定用クリップ３０のピン部材３１が挿入されて係止される挿入孔２６ａが形成されている。

ガーニッシュ２０は、樹脂によって横断面視略Ｕ字形成に形成された部材であり、フロントピラー２に沿うように上下に延在していると共に、ピラーインナパネル２６及びサイドカーテンエアバッグ１０を覆うように配設されている。そして、このガーニッシュ２０は、固定用クリップ３０を利用してピラーインナパネル２６に固定されている。

ガーニッシュ２０の下端壁２０ａは、車室内側に屈曲可能に形成されており、エアバッグ袋体１１の展開中に該エアバッグ袋体１１の膨張圧によって押圧される。これにより、ガーニッシュ２０の下端壁２０ａは、車室内側に屈曲しながら車室内側に移動し、ピラーインナパネル２６とガーニッシュ２０との間に隙間が形成されるようになっている。
そしてエアバッグ袋体１１は、この隙間から車室内側の下方に向けて展開するように構成されている。

なお、フロントピラー２には、フロントドア２２で開閉されるフロントドア開口Ｓ側の接合端末部に、開閉されるフロントドア２２との隙間をシールするゴム製のウエザストリップ２７が設けられている。

固定用クリップ３０は、図５及び図６に示すように、ピラーインナパネル２６に係止されるピン部材３１と、ガーニッシュ２０に係止されるベース部材３２と、の２部品により構成された樹脂製部材である。これらピン部材３１及びベース部材３２は、共通の中心軸線Ｏ上に同軸に配置されている。

ピン部材３１は、ピン本体部３３と、該ピン本体部３３の基端壁部３６の中心部から、中心軸線Ｏに沿って延在したストローク部３４と、を備えている。
ピン本体部３３は、断面四角筒状に形成された環状の周壁部３５と、該周壁部３５の基端側の開口を塞ぐ基端壁部３６と、を有し、先端側に開口した中空部材とされている。周壁部３５の先端側には、ピラーインナパネル２６の挿入孔２６ａ内に挿入される挿入部４０が形成されている。この挿入部４０は、先端側に向かうにしたがって漸次縮径した断面テーパ状に形成されている。これにより、抵抗少なくピン部材３１を挿入孔２６ａ内に挿入することが可能とされている。

また、周壁部３５には、係止爪４１及びフランジ部４２からなる第１係止部４３が形成されている。そして、周壁部３５には、この第１係止部４３を平面視でコの字状に囲むように開口部３５ａが形成されており、これにより係止爪４１はピン本体部３３の内側に向けて弾性変形可能とされている。よって、ピン部材３１を挿入孔２６ａ内に挿入する際、係止爪４１はピン本体部３３の内側に向かって一旦撓んだ後、弾性復元力により元の状態に復帰する。これにより、係止爪４１を挿入孔２６ａに係止することができ、ピン部材３１をピラーインナパネル２６に確実に係止することが可能とされている。

ピン本体部３３の基端壁部３６は、ベース部材３２の後述する凹部５０ａ内に位置している。ピン本体部３３の周壁部３５には、ベース部材３２の凹部５０ａの内壁面に形成された図示しない係合孔部に係合される図示しない係合突起が突設されている。これにより、ピン本体部３３の基端壁部３６をベース部材３２の凹部５０ａ内に位置させた状態で、ピン部材３１とベース部材３２とを上記係合力により一体的に組み合わせることが可能とされている。

ストローク部３４は、中心軸線Ｏに沿って上記挿入部４０とは反対側の方向に向けて延在した平板状の部材であり、その端部には外方に向けて突出したストローク規制部３４ａが突設されている。このストローク規制部３４ａは、エアバッグ袋体１１の展開に伴ってベース部材３２がガーニッシュ２０と共に移動した際に、ベース部材３２の後述するストローク規制爪５１ａに引っ掛かって、ベース部材３２及びガーニッシュ２０の移動を規制する役割を果している。
なお、ストローク部３４の長さは、エアバッグ袋体１１の展開中におけるガーニッシュ２０の移動量に応じて適宜設定すれば良い。

ベース部材３２は、ガーニッシュ２０に形成されたクリップ取付部４５に取り付けられる部材であって、断面四角筒状に形成された外筒部５０と、該外筒部５０の内側に配設され、断面四角筒状に形成された内筒部５１と、内筒部５１と外筒部５０とを連設するフランジ部５２と、で構成された二重筒部材である。

内筒部５１は、中心軸線Ｏに沿った長さが外筒部５０よりも短く形成され、外筒部５０に対してピン部材３１のストローク規制部３４ａ側にシフトした状態でフランジ部５２を介して外筒部５０と一体的に形成されている。ベース部材３２の内側には、内筒部５１によって囲まれた貫通孔５１ａと、外筒部５０によって囲まれた凹部５０ａと、が互いに段付き状に連通している。そして、ベース部材３２は凹部５０ａをピン本体部３３側に向けた状態でピン部材３１に組み合わされている。
なお、上記凹部５０ａ内には、上述したようにピン本体部３３の係合突起が係合される係合孔部が形成されている。

また、外筒部５０にはガーニッシュ２０に係止される第２係止部５５が形成されている。この第２係止部５５は、上記中心軸線Ｏを周回する周方向に延在した溝部５０ｂにより形成されている。そして、クリップ取付部４５に形成された台座部４６の挿入孔４６ａにベース部材３２を挿通することで、溝部５０ｂ内に台座部４６が配置される。これにより、第２係止部５５と台座部４６とが係合し、ベース部材３２がガーニッシュ２０に係止されている。

また、内筒部５１には、内側に向けてストローク規制爪５１ａが突設されている。これらストローク規制爪５１ａは、ピン部材３１のストローク部３４に対して移動可能に接触すると共に、ベース部材３２がガーニッシュ２０と共に移動したときにストローク部３４のストローク規制部３４ａに係合する爪部とされている。

（サイドカーテンエアバッグの作用）
次に、上記のように構成されたサイドカーテンエアバッグ１０の作用について説明する。
走行中に例えば側面衝突やロールオーバー等により、車両に対して衝撃が入力され、所定以上の加速度が検出されると、インフレータ５からガスが吹き出される。すると、このガスは、図３の矢印に示すように、流入口１６を介してエアバッグ袋体１１の内部に流入される。これにより、各セル１５を膨張させることができ、図７に示すように、ガーニッシュ２０の下端壁２０ａを車室内側に押し開けながらエアバッグ袋体１１を車室内側に展開させることができる。それにより、図８に示すように、エアバッグ袋体１１をカーテン状に展開させて車体１の側方開口部を覆うことができ、乗員を保護することができる。

ところで、本実施形態では、図７に示すように、エアバッグ袋体１１の展開によって、ガーニッシュ２０が車室内側に押し開けられて移動すると、該ガーニッシュ２０に固定されている固定用クリップ３０のベース部材３２がつられて移動するので、ピン部材３１に対する係合が解除されると共にピン部材３１に対して移動する。すると、ベース部材３２のストローク規制爪５１ａがピン部材３１のストローク部３４に沿って移動すると共に、最終的にストローク規制部３４ａに引っ掛かって係止される。
これにより、ベース部材３２の車室内側への移動を規制することができ、それによりガーニッシュ２０自体の車室内側への移動を規制することができる。従って、エアバッグ袋体１１の展開後、ガーニッシュ２０がピラーインナパネル２６から外れて車室内側に飛散することを防止している。

しかも、本実施形態のサイドカーテンエアバッグ１０によれば、図８に示すように、エアバッグ袋体１１における複数のセル１５のうち車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）が、車両前方側に位置するエアバッグ固定部１２（１２Ａ）の近傍まで膨出するように膨出範囲が設定されているので、膨出後のセル１５（１５Ａ）の位置を安定化させ易い。そのため、乗員に対する保護性能を向上することができる。特に、運転席又は助手席に座る乗員に対する高い保護性能を期待できる。

また、上述したように、エアバッグ袋体１１をセットする際にその前方側を下方に向けて折り曲げることで、車両前方側に位置するエアバッグ固定部１２（１２Ａ）を車体側被固定部６（６Ａ）に取り付けているので、エアバッグ袋体１１の展開時、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）は展開圧力によって図８に示す矢印Ｆ１の如く、上方に押し上げられた状態となる。そのため、エアバッグ袋体１１の展開によって車室内側に押し開けられていたガーニッシュ２０が、図９に示すように上記セル１５（１５Ａ）の押し上げによってフロントピラー２側に押圧され、自然と元の状態に復帰し易い。
従って、エアバッグ袋体１１の展開後におけるガーニッシュ２０自身の車室内側への移動を抑制することができ、エアバッグ袋体１１の展開後であっても、ガーニッシュ２０自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。

また、本実施形態では、前方テザー１８によってエアバッグ袋体１１を上方に引き上げる力（図８に示す矢印Ｆ２）を該エアバッグ袋体１１に付与できるので、エアバッグ袋体１１の展開後、ガーニッシュ２０をより効果的にフロントピラー２側に押圧できる。
更に、エアバッグ袋体１１の展開時、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）については、平面視略三角形状に形成されて車両前方側に位置するエアバッグ固定部１２（１２Ａ）に近接する位置まで膨出した状態とされている。従って、この点においても、エアバッグ袋体１１の展開後、ガーニッシュ２０をより効果的にフロントピラー２側に押圧できる。
これらのことから、エアバッグ袋体１１の展開後におけるガーニッシュ２０自身の車室内側への移動を効果的に抑制することができ、ガーニッシュ２０自身の本来の衝撃吸収性能を確保し易い。

更に、エアバッグ袋体１１の展開初期時、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）は、該セル１５（１５Ａ）の車両後方側に隣接するセル１５（１５Ｂ）よりも遅れて展開する。そのため、展開完了時よりも膨らみが小さい状態で、車両後方側に隣接するセル１５（１５Ｂ）の膨張につられて車室内側に引き出すことができる。そして、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）は、引き出された後に遅れて膨張し、その後完全に展開する。
従って、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）を、ガーニッシュ２０とフロントピラー２との隙間が小さいときに車室内側に引き出すことができ、ガーニッシュ２０に過度の応力が作用することを防止でき、ガーニッシュ２０の損傷を防止し易い。そのうえで、引き出された後の完全な展開によって、ガーニッシュ２０をフロントピラー２側に押し付けることができ、上記したガーニッシュ２０自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。

更には、本実施形態のサイドカーテンエアバッグ１０によれば、図２に示すように、取り付け前の状態において、複数のエアバッグ固定部１２が車両の高さ方向に略一致しており、横一列に並んでいる。そのため、エアバッグ袋体１１を下側からシンプルなロール折りで折り畳むことができ、該折り畳み作業に手間がかかり難い。そしてその後、車体側被固定部６に対して各エアバッグ固定部１２をそれぞれ取り付けるだけであるので、サイドカーテンエアバッグ１０のセットを簡便に行える。

なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態において、前方テザー１８は必須なものではなく、具備しなくても構わない。また、エアバッグ袋体１１の前後方向の中間部分に流入口１６を設けたが、後方側に設けても構わない。この場合には、車両前方側に位置するセル１５（１５）が、より遅く展開するセルとなるのでより好ましい。

また、上記実施形態では、流通路１７の位置を工夫することで車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）が遅れて展開するように構成したが、例えば図１０及び１１に示すように、車両前方側に位置するセル１５（１５Ａ）に繋がる流通路１７（１７Ａ）を他のものよりも小さく形成して流量を絞ることで、該セル１５（１５Ａ）が遅れて展開するように構成しても構わない。

１…車体
２…フロントピラー（車体骨格部材）
３…ルーフサイドレール（車体骨格部材）
４…リヤピラー（車体骨格部材）
６…車体側被固定部
１０…サイドカーテンエアバッグ
２０…ガーニッシュ（内装材）
１１…エアバッグ袋体
１５…セル
１８…前方テザー（エアバッグ固定部）

Claims (4)

1. 車体の側方開口部に沿って車体骨格部材に複数設けられた車体側被固定部を利用して車室内側に固定され、該車体骨格部材と内装材との間に収納されたサイドカーテンエアバッグであって、
   ガスの流入によって膨張する複数のセルが内部に区画され、前記内装材を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体と、
   該エアバッグ袋体の上側周縁部に沿って複数設けられ、複数の前記車体側被固定部に対して各別に取付けられたエアバッグ固定部と、を備え、
   複数の前記エアバッグ固定部のうち車両前方側に位置するエアバッグ固定部は、取付け前状態で、該エアバッグ固定部に対応する前記車体側被固定部の位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部に対して車両の高さ方向に略一致する位置に設けられ、
   前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルは、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部の近傍まで膨出するように形成されていることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。
2. 請求項１に記載のサイドカーテンエアバッグにおいて、
   前記エアバッグ袋体の前側周縁部には、該エアバッグ袋体の取付け前状態で、複数の前記エアバッグ固定部よりも下方に位置する部分に係留体が設けられ、
   前記係留体は、前記エアバッグ袋体の取付け時、該エアバッグ袋体を上方に引き上げながら前記車体骨格部材に対して係留されることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。
3. 請求項１又は２に記載のサイドカーテンエアバッグにおいて、
   前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルは、少なくとも該セルの車両後方側に隣接するセルよりも遅れて展開されることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドカーテンエアバッグにおいて、
   車両前方側に位置する前記セルは、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部に接近するにつれて内部容積が増加するように形成されていることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。

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