JP2012236572A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】インナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、耐空気透過性および屈曲疲労性および耐クラック性を改善する。
【解決手段】タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤ１であって、インナーライナー９は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマーからなり厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍの第１層と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物よりなり、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、第２層がカーカスプライ６のゴム層と接するように配置され、インナーライナー９は、タイヤ最大幅位置からビードトウＬｔに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さより、タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さが薄い。
【選択図】図１

Description

本発明はインナーライナーを備えた空気入りタイヤに関する。

近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られており、タイヤ部材のなかでもタイヤの内部に配され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れを防止する、即ち、耐空気透過性を高めるインナーライナーにおいても、軽量化が求められている。

現在、インナーライナー用ゴム組成物は、たとえばブチルゴム７０〜１００質量％および天然ゴム３０〜０質量％を含むブチルゴムを主体とするゴム配合を使用することで、タイヤの耐空気透過性を向上させることが行われている。また、ブチルゴムを主体とするゴム配合はブチレン以外に約１質量％のイソプレンを含み、これが硫黄・加硫促進剤・亜鉛華と相俟って、隣接ゴム層との分子間の共架橋を可能にしている。上記ブチル系ゴムは、通常の配合では乗用車用タイヤでは０．６〜１．０ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは１．０〜２．０ｍｍ程度の厚みが必要となるが、タイヤの軽量化を図るために、ブチル系ゴムより耐空気透過性に優れ、インナーライナー層の厚みをより薄くできるポリマーが提案されている。

従来技術では、インナーライナー層の軽量化を試み、熱可塑性エラストマーを用いることが提案されている。しかしブチルゴム系のインナーライナーよりも厚みを薄くすると耐空気透過性と軽量化との両立が困難である。また薄くすることでインナーライナーの強度が低下し、加硫工程時のブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破れてしまうことがある。さらに強度の低い熱可塑性エラストマーはタイヤ走行においては、特に大きな繰り返しせん断変形を受けるバットレス部において、インナーライナーにクラックが発生しやすいという問題がある。

特許文献１には、インナーライナー層とゴム層の接着性を改善するための積層体が開示されている。これはインナーライナー層の両側に接着層を設けることで、インナーライナー層の重ね合わせ部において接着層同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、空気圧保持性を向上させている。しかし、このインナーライナー層の重ね合わせのための接着層は、加硫工程においてブラダーと加熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着、接着するという問題がある。

特許文献２は、耐空気透過性の良好なナイロン樹脂とブチルゴムを動的架橋により混合物を作成し厚み１００μｍのインナーライナー層が提案されている。しかしナイロン樹脂は室温では硬くタイヤ用インナーライナーとしては不向きである。また、この動的架橋による混合物だけではゴム層との加硫接着はしないため、インナーライナー層とは別に加硫用接着層を必要とするため、インナーライナー部材としては構造が複雑で工程が多くなり、生産性の観点から不利である。

先行文献３は、耐空気透過性の良好なエチレン−ビニルアルコール共重合体中に無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体を分散させ、柔軟なガスバリア層を作製している。また、熱可塑性ポリウレタン層では挟み込みサンドイッチ構造、さらにタイヤゴムと接着する面にゴム糊（ブチルゴム／天然ゴムの７０／３０をトルエンに溶解させる）を塗布させてインナーライナー層を作製している。

しかし、柔軟樹脂分散の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は接着力が低く、熱可塑性ポリウレタン層と剥離するおそれがある。また柔軟樹脂分散の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は柔軟樹脂が分散されているが、マトリックスのＥＶＯＨは屈曲疲労性に乏しく、タイヤ走行中に破壊してしまう。さらにタイヤゴムと接着する面にゴム糊を塗布しているが、通常のインナーライナー工程とは別の工程が必要となり生産性が劣ることになる。

先行文献４は、カーカス層の内側に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとを含む熱可塑性エラストマー組成物の空気透過防止層を有する空気入りタイヤにおいて、ベルト層の最大幅端部近傍からタイヤ最大幅の領域Ｔｓにおける空気透過防止層の平均厚さＧｓを、タイヤ最大幅とビードトゥの領域Ｔｆにおける空気透過防止層の平均厚さＧｆよりも薄くし、屈曲耐久性を改善することが提案されている。しかしかかる構成では、カーカスプライのゴム層と空気透過防止層の間の剥離が生じることがある。

特開平９−１９９８７号公報 特許第２９９９１８８号 特開２００８−２４２１９号公報 特開２００８−１７４０３７号公報

本発明はインナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、耐空気透過性および屈曲疲労性および耐クラック性を改善することを目的とする。

本発明は、タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマーからなり、厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍの第１層と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマーからなり、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置され、該インナーライナーは、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂより、タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓが薄いことを特徴とする空気入りタイヤである。

前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓと、ビード領域の平均厚さＧｂの比（Ｇｓ／Ｇｂ）は、０．３〜０．７５であることが望ましい。前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．０５〜０．４５ｍｍであることが望ましい。

本発明において、前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５０，０００〜４００，０００であり、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％であることが望ましい。そして前記エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が１００，０００〜４００，０００であり、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％であり、エポキシ当量が５０以上で１，０００以下であることが望ましい。

本発明は前記ポリマー積層体をインナーライナーに用いることで、耐空気透過性を維持しながら、その厚みを薄くできる。さらに隣接ゴム層との接着性を高めることができる。そしてこのポリマー積層体をインナーライナーに用いた空気入りタイヤは、屈曲疲労性が改善される。そして、ビード領域Ｒｂとバットレス領域Ｒｓのインナーライナーの平均厚さＧｂ、Ｇｓを調整することで、走行時のタイヤの繰り返し変形に伴う応力を有効に緩和でき耐クラック性が改善される。

本発明の一実施の形態における空気入りタイヤの右半分を示す概略断面図である。 本発明の空気入りタイヤにおけるインナーライナーの概略断面図である。

本発明は、タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、少なくとも２層のポリマー積層体で形成される。第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）からなり、厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍの範囲である。第２層は、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を含み、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである。前記第２層はカーカスプライのゴム層と接するように配置されている。

本発明の空気入りタイヤの実施形態を図に基づき説明する。図１は、乗用車用空気入りタイヤの右半分の断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア５のまわりに折り返して係止されるカーカスプライ６と、該カーカスプライ６のクラウン部外側には、少なくとも２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。

前記ベルト層７は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの２枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側には、トッピングゴム層を設け、ベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。また前記カーカスプライ６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部４に亘るインナーライナー９が配置されている。

本発明において、タイヤ最大幅位置ＬｅからビードトウＬｔに亘るビード領域Ｒｂのインナーライナー９の平均厚さＧｂより、タイヤ最大幅位置Ｌｅからベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓのインナーライナー９の平均厚さＧｓが薄くなるように形成されている。

バットレス領域Ｒｓにおけるインナーライナーの厚さを薄くすることで、タイヤ走行時における、この領域での繰り返し屈曲変形に伴うせん断変形が生じても、その応力を緩和することができ、クラックの発生を防止することができる。

屈曲変形による応力を効果的に緩和するには、前記インナーライナーのバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓと、ビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂの比（Ｇｓ／Ｇｂ）は、０．３〜０．７５である。また空気圧保持性能を維持し、バットレス領域の応力を緩和する効果を兼備するには、前記インナーライナーのバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓは、０．０５〜０．４５ｍｍであることが望ましい。

＜ポリマー積層体＞
本発明の一実施の形態において、インナーライナーに用いられるポリマー積層体は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）からなる厚さ０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍの第１層と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を含む第２層とからなり、前記第２層の厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである。

＜第１層＞
本発明の一実施の形態において、第１層はスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含む熱可塑性エラストマー組成物で構成される。ＳＩＢＳのイソブチレンブロック由来により、ＳＩＢＳからなるポリマーフィルムは優れた耐空気透過性を有する。したがってＳＩＢＳからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され優れた耐久性を有する。したがってＳＩＢＳをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢＳからなるポリマーフィルムをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合には、耐空気透過性を確保できる。したがってハロゲン化ブチルゴム等の、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する必要がない。仮に使用する場合にも、その使用量の低減が可能となり、タイヤの軽量化により燃費の向上を図ることができる。

ＳＩＢＳの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が５０，０００〜４００，０００であることが好ましい。重量平均分子量が５０，０００未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４００，０００を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。ＳＩＢＳは耐空気透過性と耐久性をより良好にする観点から、ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量は１０〜３０質量％、好ましくは１４〜２３質量％であることが好ましい。

該ＳＩＢＳは、その共重合体において、各ブロックの重合度は、ゴム弾性を維持し、作業性（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンでは１０，０００〜１５０，０００程度、またスチレンでは５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物のリビングカチオン重合法により得ることができ。例えば、特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。

ＳＩＢＳからなる第１層の厚さは、０．０５〜０．６ｍｍである。第１層の厚さが０．０５ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、第１層の厚さが０．６ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第１層の厚さは、０．０５〜０．４ｍｍであることが好ましい。第１層は、ＳＩＢＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

＜第２層＞
本発明において、第２層はエポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体（以下、「エポキシ化ＳＢＳ」ともいう。）からなるエポキシ化ＳＢＳ層を含む。

エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体（エポキシ化ＳＢＳ）は、ハードセグメントがスチレンブロック、ソフトセグメントはブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。

エポキシ化ＳＢＳは、スチレンブロックを有するため、同様にスチレンブロックを有するＳＩＢＳとの溶融接着性に優れている。したがってＳＩＢＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とを隣接して配置して加硫すると、ＳＩＢＳ層とエポキシ化ＳＢＳ層とが良好に接着したポリマー積層体を得ることができる。

エポキシ化ＳＢＳはブタジエンブロックからなるソフトセグメントを有するため、ゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＢＳ層を、例えばカーカスやインスレーションを形成するゴム層と隣接して配置して加硫すると、エポキシ化ＳＢＳ層を含むポリマー積層体をインナーライナーに用いた場合、ポリマー積層体と隣接ゴム層との接着性を向上することができる。

前記エポキシ化ＳＢＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が１０，０００〜４００，０００であることが好ましい。重量平均分子量が１０，０００未満であると引張強度が低下し、寸法が安定しない虞があり、４００，０００を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。エポキシ化ＳＢＳ中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０〜３０質量％であることが好ましい。

エポキシ化ＳＢＳはブタジエン単位とスチレン単位のモル比（ブタジエン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と加工性の観点からブタジエンブロックは、５００〜５，０００程度、またスチレンブロックは、５０〜１，５００程度が好ましい。

エポキシ化ＳＢＳのエポキシ当量は、接着性を向上する観点から、５０以上で１，０００以下が好ましい。

エポキシ化ＳＢＳ層は、エポキシ化ＳＢＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

上記エポキシ化ＳＢＳを含む第２層の厚さは、０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである。第２層の厚さが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、第２層の厚さが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第２層の厚さは、さらに０．０５〜０．２ｍｍであることが好ましい。

なお、本発明において、第２層には、熱可塑性エラストマー成分の５０質量％未満の範囲で、その他のスチレン系熱可塑性エラストマー、たとえば、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン−イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）などを混合することができる。

＜ポリマー積層体＞
本発明においてインナーライナーに用いられるポリマー積層体の構造は各種の形態を採用できる。これらの形態をインナーライナーの模式的断面図で示す、図２に基づき説明する。

ポリマー積層体１０は、図２に示すように、第１層としてのＳＩＢＳ層１１および第２層としてのエポキシ化ＳＢＳ層１２から構成される。該ポリマー積層体１０を空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、エポキシ化ＳＢＳ層１２がカーカスプライ６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、エポキシ化ＳＢＳ層１２とカーカス６との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

ポリマー積層体１０は、例えばＳＩＢＳの第１層とエポキシ化ＳＢＳの第２層をラミネート押出や共押出などの積層押出をして得ることができる。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。前記ポリマー積層体１０を空気入りタイヤ１の生タイヤのインナーライナーに適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。ポリマー積層体１０を生タイヤに配置する際は、ポリマー積層体１０の第２層であるエポキシ化ＳＢＳ層１２が、カーカスプライ６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。

なお、インナーライナーの厚さをビード領域Ｒｂとバットレス領域Ｒｓで調整するには、例えば、ポリマーシートの押し出し口にプロファイルをつけて、バットレス領域の厚さＧｓを薄くした一体物のシートを作成して、これをインナーライナーとしてタイヤ内面に配置する。

本発明の空気入りタイヤに用いられるカーカスプライのゴム層の配合は、一般に用いられるゴム成分、例えば、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンーブタジエンゴム、ポリブタジエンゴムなどに、カーボンブラック、シリカなどの充填剤を配合したものを用いることができる。

表１に示す仕様で、実施例および比較例の空気入りタイヤを製造して性能を評価した。第１層、第２層に用いたＳＩＢＳ、エポキシ化ＳＢＳおよび配合成分は以下のとおりである。

＜ＳＩＢＳ＞
カネカ（株）社製のシブスターＳＩＢＳＴＡＲ １０２Ｔ（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量２５質量％、重量平均分子量：１００，０００）を用いた。

＜エポキシ化ＳＢＳ＞
ダイセル化学工業（株）社製の「エポフレンド Ａ１０２０」（スチレン成分含有量 ３０質量％、重量平均分子量：１００，０００、エポキシ化当量５００）を用いた。

＜空気入りタイヤの製造＞
上記ＳＩＢＳ、エポキシ化ＳＢＳを２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。その後、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃）を用いて共押出しを行い、表１に示す厚みのＳＩＢＳ層およびエポキシ化ＳＩＢＳ層を有するポリマー積層体を作製した。

空気入りタイヤは、図１に示す基本構造を有する１９５／６５Ｒ１５サイズの生タイヤを製造した。ここでポリマー積層体のエポキシ化ＳＩＢＳがカーカスプライと隣接するように生タイヤの内側に配置して、加硫金型で１７０℃で２０分間プレス成型してタイヤを製造した。

ここでインナーライナーのビード領域Ｒｂとバットレス領域Ｒｓで厚さを調整するために、ポリマーシートの押し出し口にプロファイルをつけて、バットレス領域の厚さＧｓを薄くした一体物のシートをインナーライナーとしてタイヤ内面に配置した。

表１において、第１層、第２層の厚さの合計は、ビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂを示している。比較例１を除き、いずれの実施例、比較例においても、ビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂは０．６ｍｍである。

＜比較例１＞
比較例１のインナーライナーには、次の配合成分をバンバリーミキサーで混合し、カレンダーロールにてシート化して厚さ１．０ｍｍのポリマーフィルムを得た。Ｇｓ／Ｇｂの値は１である。

クロロブチル（注１） ９０質量部
天然ゴム（注２） １０質量部
フィラー（注３） ５０質量部
（注１）エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル １０６８」
（注２）ＴＳＲ２０
（注３）東海カーボン（株）社製の「シーストＶ」（Ｎ６６０、窒素吸着比表面積：２７ｍ²／ｇ）
＜比較例２＞
上述の方法で製造した厚さ０．６ｍｍのＳＩＢＳ層をインナーライナーとして用いた。Ｇｓ／Ｇｂの値は１である。

＜比較例３＞
０．４０ｍｍのＳＩＢＳ層と０．２０ｍｍのエポキシ化ＳＢＳ層の複合層をインナーライナーとして用いた。Ｇｓ／Ｇｂの値は１である。

＜実施例１〜４＞
実施例1〜４は、第１層にＳＩＢＳを、第２層にエポキシ化ＳＢＳを用いており、Ｇｓ／Ｇｂの値は、実施例１が最も高く、実施例４が最も低い。

＜性能試験＞
実施例、比較例のポリマー積層体および該ポリマー積層体をインナーライナーに用いて空気入りタイヤを製造し以下の性能試験を行った。

＜剥離試験＞
ＪＩＳ−Ｋ−６２５６「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−接着性の求め方」に準じて、試験片を作製した。熱可塑性エラストマー組成物の試験片とゴムシートを張り合わせて加硫する。加硫後に貼り合わせ界面で剥離力を測定する。インナーライナーとカーカス剥離力は大きいほど好ましい。

＜屈曲疲労性試験＞
ＪＩＳ−Ｋ−６２６０「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムのデマチャ屈曲亀裂試験方法」に準じて、中央に溝のある所定の試験片を作製した。インナーライナーは、厚さ０．３ｍｍシートをゴムに貼り付けて加硫し、所定の試験片を作製した。試験片の溝の中心にあらかじめ切り込みを入れ、繰り返し屈曲変形を与え亀裂成長を測定する試験を行った。雰囲気温度２３℃、歪３０％、周期５Ｈｚで、７０万回、１４０万回、２１０万回時に亀裂長さを測定し、亀裂が１ｍｍ成長するのに要した屈曲変形の繰り返し回数を算出した。比較例１の値を基準（１００）として、実施例および比較例のポリマー積層体の屈曲疲労性について指数表示した。数値が大きい方が、亀裂が成長しにくく良好といえる。例えば、実施例１の指数は以下の式で求められる。

（屈曲疲労性指数）＝（実施例１の屈曲変形の繰り返し回数）／（比較例１の屈曲変形の繰り返し回数）×１００
＜静的空気圧低下率試験＞
上述の方法で製造した１９５／６５Ｒ１５スチールラジアルＰＣタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率を計算した。

＜平均厚さの測定＞
１９５／６５Ｒ１５スチールラジアルＰＣタイヤを周方向に８等分し、それぞれの箇所で、幅２０ｍｍでタイヤ径方向に沿って切断した８個のカットサンプルを作成し、この８個のカットサンプルについて、それぞれのバットレス領域Ｒｓとビード領域Ｒｂにおいて等間隔に５等分した５点についてインナーライナー層の厚さを測定した。それぞれ測定した合計４０点の測定値の算術平均値をＧｓ、Ｇｂとした。

＜耐クラック性＞
１９５／６５Ｒ１５スチールラジアルＰＣタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、正規の空気圧を充填し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫで空気圧−付加能力対応表より、この空気圧に対応する最大荷重を負荷し、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上で走行し、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終了し走行距離を求めた。比較例１の走行距離を１００とし指数で示す。指数が大きいほど、耐クラック性が優れている。

＜性能評価結果＞
表１において実施例１〜４は、第１層としてのＳＩＢＳ層（厚さ０．４ｍｍ）を、第２層としてのＳＩＳ層（厚さ０．２ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いている。そしてＧｓ／Ｇｂは、実施例１が０．７５でもっとも大きく、実施例４は０．３３で最も小さい。

比較例１〜３は、Ｇｓ／Ｇｂは、いずれも１である。いずれの実施例も耐クラック性指数は比較例１よりも改善されている。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤのほかトラック・バス用、重機用等の空気入りタイヤとして用いることができる。

１ 空気入りタイヤ、２ トレッド部、３ サイドウォール部、４ ビード部、５ ビードコア、６ カーカスプライ、７ ベルト層、８ ビードエーペックス、９ インナーライナー、１０ ポリマー積層体、１１ ＳＩＢＳ層、１２ ＳＩＳ層、１３ ＳＩＢ層、Ｒｂ ビード領域、Ｒｓ バットレス領域、Ｌｅ タイヤ最大幅位置、Ｌｔ ビードトウ、Ｌｕ ベルト層端の対応位置。

Claims (5)

1. タイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物よりなり厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍの第１層と、エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物よりなり、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、前記第２層がカーカスプライのゴム層と接するように配置され、
   該インナーライナーは、タイヤ最大幅位置からビードトウに亘るビード領域Ｒｂの平均厚さＧｂより、タイヤ最大幅位置からベルト層端の対応位置Ｌｕに亘るバットレス領域Ｒｓの平均厚さＧｓが薄いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓと、ビード領域の平均厚さＧｂの比（Ｇｓ／Ｇｂ）は、０．３〜０．７５である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記インナーライナーのバットレス領域の平均厚さＧｓは、０．０５〜０．４５ｍｍである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５０，０００〜４００，０００であり、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記エポキシ化スチレン−ブタジエン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が１００，０００〜４００，０００であり、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％であり、エポキシ当量が５０以上で１，０００以下である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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