JP2012206543A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、電源電圧低下によるリセットを回避可能な電子制御装置を提供する。
【解決手段】所定の処理を行う処理部を備える電子制御装置であって、電源電圧がモード復帰閾値以上となった場合に前記処理部に対してモード復帰割込み信号を出力する閾値判定回路を備え、前記処理部は、前記電源電圧がモード移行閾値以下となった場合に省電力モードとなり、前記省電力モード時に前記閾値判定回路から前記モード復帰割込み信号が入力された場合に通常モードへ復帰する。
【選択図】図４

Description

本発明は、電子制御装置に関する。

近年では、車両を利用するユーザの利便性向上を図るために、一定条件下でユーザによるスイッチ操作或いはリモコン操作が為された場合に、スライドドアやリアゲート（バックドア或いはテールゲートと同義）等の車両扉を自動的に開閉する車両扉自動開閉システム（所謂、パワースライドドアシステムやパワーリアゲートシステム等）を搭載した車両が普及している（下記特許文献１参照）。

この車両扉自動開閉システムは、モータ及び該モータの回転動作を車両扉の開閉動作に変換する機械要素から成る駆動ユニットと、車両の所定位置に設置された各種スイッチやセンサ或いは他の車載ユニットから得られる情報を基に駆動ユニットを制御する制御ユニットとから構成されている。なお、制御ユニットには、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、ＣＰＵコア、ＣＰＵリセット回路、入出力インタフェースなどが一体的に組み込まれたマイクロコントローラ（以下、マイコンと略す）が内蔵されていることが一般的である。

特開２０１０−１５９６０５号公報

上記の車両扉自動開閉システムにおいて、制御ユニットによる駆動ユニットの制御中、つまり車両扉の開閉動作中に、バッテリから制御ユニットに供給される電源電圧（バッテリ電源電圧）が制御ユニットに内蔵されたマイコンの動作可能電圧（ＣＰＵリセット電圧）を下回った場合、マイコン（正確にはＣＰＵ）がリセットされて車両扉が開閉動作の途中で停止してしまう可能性がある。

バッテリ電源電圧の低下は、主にスタータによるエンジン始動時に発生する現象であるが、特にアイドリングストップ機能を備えた車両は、アイドリングストップ状態時（エンジン停止時）にエアコン、ライト、オーディオ等の作動によりバッテリ電源電圧が低下する上、エンジンの再始動時にバッテリ電源電圧がさらに大きく低下することから、マイコンがリセットされやすい車種と言える。

バッテリ電源電圧の低下によりリセットされると、ドアの位置情報や作動設定条件等の記録をクリアしてしまうため、クリア後に初期設定動作を実施しなくてはならないという問題があった。また、このようなバッテリ電源電圧の低下によるリセットを回避するために、従来では、制御ユニット内の電源系に大容量コンデンサ（消費電流によって変化するが数千μＦ〜数万μＦのコンデンサ）を設ける必要があり、基板実装面積の増加による実装効率の低下及び部品コストの増加を招くという問題があった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、電源電圧の低下によるリセットを回避可能な電子制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、電子制御装置に係る第１の解決手段として、所定の処理を行う処理部を備える電子制御装置であって、電源電圧がモード復帰閾値以上となった場合に前記処理部に対してモード復帰割込み信号を出力する閾値判定回路を備え、前記処理部は、前記電源電圧がモード移行閾値以下となった場合に省電力モードとなり、前記省電力モード時に前記閾値判定回路から前記モード復帰割込み信号が入力された場合に通常モードへ復帰することを特徴とする。

また、本発明では、電子制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記処理部は、アナログ入力される前記電源電圧のアナログ／デジタル変換を行うことで前記電源電圧のデジタル値を取得し、該デジタル値に基づいて前記電源電圧がモード移行閾値以下か否かを判定することを特徴とする。

また、本発明では、電子制御装置に係る第３の解決手段として、上記第１または第２の解決手段において、前記処理部は、車両に搭載された非走行系機能の制御に関する処理を行うことを特徴とする。

また、本発明では、電子制御装置に係る第４の解決手段として、上記第３の解決手段において、前記処理部は、前記非走行系機能として車両扉の自動開閉機能の制御に関する処理を行うことを特徴とする。

また、本発明では、電子制御装置に係る第５の解決手段として、上記第３または第４の解決手段において、前記処理部は、車両に搭載された他の電子制御装置からアイドリングストップ状態であることを通知された場合に、前記電源電圧がモード移行閾値以下か否かの判定を開始することを特徴とする。

本発明によれば、処理部は、電源電圧がリセット電圧より高く設定されたモード移行閾値以下となった場合、つまり電源電圧がリセット電圧に到達する前に省電力モードに移行するため、電流消費が少ない状態となり、それにより小さい容量のコンデンサでも電源電圧の低下によるリセットを回避することができる。また、本発明では、このようなリセット回避を実現するために、従来のような大容量コンデンサを用いる必要がないため、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えることができる。

本実施形態に係るパワーリアゲートシステムを搭載した車両１００の後部を側面から視たシステム概略図である。 本実施形態に係るパワーリアゲートシステムのブロック構成図である。 マイコン３８が実行するリアゲート自動開閉処理のフローチャートである。 バッテリ電源電圧ＶＰＢの時間的な変化と、マイコン３８のモード切替タイミングとの関係を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る電子制御装置として、車両扉自動開閉システム、特にパワーリアゲートシステムを統括制御するパワーリアゲートＥＣＵ（Electronic Control Unit）を例示して説明する。

図１は、本実施形態に係るパワーリアゲートシステムを搭載した車両１００の後部を側面から視たシステム概略図である。なお、図中に記載しているＸＹＺ直交座標系のＸ軸は車両１００の長さ方向を、Ｙ軸は車両１００の幅方向を、Ｚ軸は車両１００の高さ方向を示している。また、図２は、本実施形態に係るパワーリアゲートシステムのブロック構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係るパワーリアゲートシステムは、車両１００のルーフ１０１の後端部にヒンジ機構１０２を介して上下に開閉自在に連結されたリアゲート１０３を、一定条件下でユーザによるスイッチ操作或いはリモコン操作が為された場合に自動的に開閉するシステムである。また、リアゲート１０３は、手動で開閉することも可能である。

なお、手動或いは自動によるリアゲート１０３の開放動作を補助するために、車両１００のリアピラー１０５とリアゲート１０３との間には、リアゲート１０３に対して開方向の押し上げ力を付勢するダンパー１０４が設けられている。このダンパー１０４は、車両１００の幅方向に対して左右に１本ずつ設けられている。

リアピラー１０５の内側には、リアゲートモータ１１及び該リアゲートモータ１１の回転動作をリアゲート１０３の開閉動作に変換する機械要素１２、１３、１４、１５から成るリアゲート駆動ユニット１０が設けられている。

リアゲートモータ１１は、後述のパワーリアゲートＥＣＵ３０から供給される駆動電流に応じて回転するＤＣモータである。機械要素１２は、リアピラー１０５の内側にＺ軸から後方へ向かって一定角度傾斜した状態で固定されたガイドレールである。機械要素１３は、ガイドレール１２に沿って昇降自在（往復自在）に装着されたラックギアである。

機械要素１４は、一端がラックギア１３の上端部にＹ軸周りに回動自在に連結され、且つ他端がリアゲート１０３の所定位置にＹ軸周りに回動自在に連結された棒状のアームである。機械要素１５は、リアゲートモータ１１の回転軸の回転動作をラックギア１３の昇降運動（ガイドレール１２上の往復運動）に変換するピニオンギア等の各種ギア群を内蔵するギアボックスである。

これらの機械要素１２、１３、１４、１５によって、リアゲートモータ１１の正転時にはラックギア１３がガイドレール１２に沿って上昇し、アーム１５による押し上げ力がリアゲート１０３に付加されてリアゲート１０３の開放動作が実現される。一方、リアゲートモータ１１の逆転時にはラックギア１３がガイドレール１２に沿って下降し、アーム１５による引き下げ力がリアゲート１０３に付加されてリアゲート１０３の閉鎖動作が実現される。

なお、このギアボックス１５内には、後述のパワーリアゲートＥＣＵ３０による制御に応じてリアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群（図２中の符号１６）との機械的な接続を切断するクラッチ機構（図２中の符号１７）が設けられている。また、このギアボックス１５内には、リアゲートモータ１１の回転角度を検出するホールセンサ等の角度センサ（図２中の符号１８）も設けられている。

リアゲート１０３の下端中央部には、リアゲート１０３のラッチ状態をハーフラッチ状態（ほぼリアゲート１０３が閉じられているが、完全に車体のストライカに対してラッチされていない状態：半ドア状態）からフルラッチ状態（リアゲート１０３が車体のストライカに対して完全にラッチされた状態：全閉状態）へ自動的に切替えるクロージャーユニット２０が設けられている。

このクロージャーユニット２０は、図２に示すように、クロージャーモータ２１、ラッチ機構２２及びラッチ状態検出スイッチ２３を備えている。クロージャーモータ２１は、後述のパワーリアゲートＥＣＵ３０から供給される駆動電流に応じて回転するＤＣモータである。ラッチ機構２２は、クロージャーモータ２１の回転動作をリアゲート１０３のラッチ状態の切替動作に変換する機械要素から構成されている。

このラッチ機構２２は、クロージャーモータ２１の正転時には、リアゲート１０３をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ切替え、クロージャーモータ２１の逆転時には、リアゲート１０３をフルラッチ状態からハーフラッチ状態へ切替える。ラッチ状態検出スイッチ２３は、リアゲート１０３のラッチ状態（ハーフラッチ状態か、或いはフルラッチ状態か）を検出するスイッチ群であり、具体的にはラッチスイッチ、カーテシスイッチ、中立状態スイッチ等である。

リアゲート駆動ユニット１０の下部には、車両１００の所定位置に設置された各種スイッチやセンサ或いは他の車載ユニット（いずれも図１では図示省略）から得られる情報を基に、リアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０を制御する（つまりリアゲート１０３の自動開閉制御を行う）パワーリアゲートＥＣＵ３０が設置されている。

具体的には、このパワーリアゲートＥＣＵ３０は、図２に示すように、電源回路３１、フィルタ回路３２、電圧比較回路３３、リアゲートモータ駆動回路３４、クロージャーモータ駆動回路３５、クラッチ駆動回路３６、ＬＩＮ(Local Interconnect Network)レシーバ３７及びマイコン３８を内蔵している。

また、パワーリアゲートＥＣＵ３０は、外部接続端子として、第１電源端子Ｐ１、第２電源端子Ｐ２、グランド端子Ｐ３、第１入力端子Ｐ４、第２入力端子Ｐ５、第３入力端子Ｐ６、第４入力端子Ｐ７、第５入力端子Ｐ８、第６入力端子Ｐ９、第７入力端子Ｐ１０、第１出力端子Ｐ１１、第２出力端子Ｐ１２、第３出力端子Ｐ１３、第４出力端子Ｐ１４、第５出力端子Ｐ１５及び通信線接続端子Ｐ１６を備えている。

第１電源端子Ｐ１は、車両１００に搭載されたバッテリ４１の正極端子と第１ヒューズ４２を介して接続されている。第２電源端子Ｐ２は、上記バッテリ４１の正極端子と第２ヒューズ４３を介して接続されている。グランド端子Ｐ３は、上記バッテリ４１の負極端子と接続されている。なお、バッテリ４１の負極端子は車体アースされている。

電源回路３１の入力端子は第１電源端子Ｐ１と接続され、出力端子はマイコン３８と接続されている。この電源回路３１は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、第１電源端子Ｐ１を介してバッテリ４１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢ（例えば１２Ｖ）を、マイコン３８等の低電圧回路の駆動に必要な内部電源電圧Ｖｄｄ（例えば３．３Ｖ〜５Ｖ）に変換する。この内部電源電圧Ｖｄｄは、マイコン３８に供給されると共に、共通のＶｄｄラインを介して電圧比較回路３３やその他の回路に供給される。

フィルタ回路３２の入力端子は第２電源端子Ｐ２と接続され、出力端子はマイコン３８と接続されている。このフィルタ回路３２は、例えばローパスフィルタであり、第２電源端子Ｐ２を介してバッテリ４１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢに含まれる高周波のノイズ成分を除去し、直流成分をマイコン３８へ通過させるものである。

電圧比較回路３３の第１入力端子は第２電源端子Ｐ２と接続され、第２入力端子はＶｄｄラインと接続され、出力端子はマイコン３８と接続されている。この電圧比較回路３３（閾値判定回路）は、第２電源端子Ｐ２を介してバッテリ４１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢが、モード復帰閾値Ｖｔｈ＿Ｗｐ以上となった場合にマイコン３８に対してモード復帰割込み信号を出力する。ここで、モード復帰閾値Ｖｔｈ＿Ｗｐは、Ｖｄｄラインから供給される内部電源電圧Ｖｄｄの抵抗分圧回路によって設定されている。

なお、第２電源端子Ｐ２を介してバッテリ４１から供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢは、共通のＶＰＢラインを介してリアゲートモータ駆動回路３４、クロージャーモータ駆動回路３５及びクラッチ駆動回路３６等に供給されている。また、グランド端子Ｐ３（つまりバッテリ４１の負極端子）はパワーリアゲートＥＣＵ３０内の各電子部品に共通のＧＮＤラインと接続されている。

第１入力端子Ｐ４は、運転席側に設置されたメインスイッチ４４と接続されている。このメインスイッチ４４は、第１入力端子Ｐ４を介してマイコン３８と接続されており、そのオン／オフ状態によって、リアゲート１０３の自動開閉制御が許可されている状態か否かをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第２入力端子Ｐ５は、運転席側に設置されたリアゲート開閉スイッチ４５と接続されている。このリアゲート開閉スイッチ４５は、第２入力端子Ｐ５を介してマイコン３８と接続されており、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート１０３の開放操作が為されたか、或いは閉鎖操作が為されたかをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第３入力端子Ｐ６は、リアゲート駆動ユニット１０に内蔵された角度センサ１８と接続されている。つまり、角度センサ１８の出力信号（リアゲートモータ１１の回転角度に応じた信号）は、第３入力端子Ｐ６を介してマイコン３８に入力される。第４入力端子Ｐ７は、クロージャーユニット２０に内蔵されたラッチ状態検出スイッチ２３と接続されている。ラッチ状態検出スイッチ２３は、第４入力端子Ｐ７を介してマイコン３８と接続されており、そのオン／オフ状態によって、リアゲート１０３がハーフラッチ状態か、フルラッチ状態かをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第５入力端子Ｐ８は、リアゲート１０３に設置されたリアゲート開放スイッチ４６と接続されている。このリアゲート開放スイッチ４６は、第５入力端子Ｐ８を介してマイコン３８と接続されており、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第６入力端子Ｐ９は、リアゲート１０３に設置されたリアゲート閉鎖スイッチ４７と接続されている。このリアゲート閉鎖スイッチ４７は、第６入力端子Ｐ９を介してマイコン３８と接続されており、そのオン／オフ状態によって、ユーザによるリアゲート１０３の閉鎖操作が為されたことをマイコン３８に認識させるためのスイッチである。

第７入力端子Ｐ１０は、リアゲート１０３に設置されたタッチセンサ４８と接続されている。このタッチセンサ４８は、第７入力端子Ｐ１０を介してマイコン３８と接続されており、そのオン／オフ状態によって、リアゲート１０３の閉動作中に、リアゲート１０３と車体との間に挟み込みが発生したか否かをマイコン３８に認識させるためのセンサスイッチである。

第１出力端子Ｐ１１はリアゲートモータ１１の正極端子と接続され、第２出力端子Ｐ１２はリアゲートモータ１１の負極端子と接続されている。リアゲートモータ駆動回路３４は、マイコン３８から供給されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号によって個別にオン／オフ制御される２つのスイッチ素子３４ａ、３４ｂを備えている。

スイッチ素子３４ａは、オン状態時にＶＰＢライン（１２Ｖライン）と第１出力端子Ｐ１１（つまりリアゲートモータ１１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第１出力端子Ｐ１１とを接続する。スイッチ素子３４ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第２出力端子Ｐ１２（つまりリアゲートモータ１１の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第２出力端子Ｐ１２とを接続する。

つまり、スイッチ素子３４ｂをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子３４ａのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１の正極端子から負極端子へデューティ比に応じた駆動電流が流れて、リアゲートモータ１１は正転動作する。一方、スイッチ素子３４ａをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子３４ｂのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１の負極端子から正極端子へデューティ比に応じた駆動電流が流れて、リアゲートモータ１１は逆転動作する。

第３出力端子Ｐ１３はクロージャーモータ２１の正極端子と接続され、第４出力端子Ｐ１４はクロージャーモータ２１の負極端子と接続されている。クロージャーモータ駆動回路３５は、マイコン３８から供給されるＰＷＭ信号によって個別にオン／オフ制御される２つのスイッチ素子３５ａ、３５ｂを備えている。

スイッチ素子３５ａは、オン状態時にＶＰＢラインと第３出力端子Ｐ１３（つまりクロージャーモータ２１の正極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第３出力端子Ｐ１３とを接続する。スイッチ素子３５ｂは、オン状態時にＶＰＢラインと第４出力端子Ｐ１４（つまりクロージャーモータ２１の負極端子）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第４出力端子Ｐ１４とを接続する。

つまり、スイッチ素子３５ｂをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子３５ａのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１と同様、クロージャーモータ２１は正転動作する。一方、スイッチ素子３５ａをオフ状態に維持したままで、スイッチ素子３５ｂのオン／オフ状態をＰＷＭ制御すると、リアゲートモータ１１と同様、クロージャーモータ２１は逆転動作する。

第５出力端子Ｐ１５は、リアゲート駆動ユニット１０に内蔵されたクラッチ機構１７と接続されている。クラッチ駆動回路３６は、マイコン３８から供給されるクラッチ制御信号によってオン／オフ制御されるスイッチ素子３６ａを備えている。このスイッチ素子３６ａは、オン状態時にＶＰＢラインと第５出力端子Ｐ１５（つまりクラッチ機構１７）とを接続し、オフ状態時にＧＮＤラインと第５出力端子Ｐ１５とを接続する。
つまり、スイッチ素子３６ａのオン状態時に、クラッチ機構１７に駆動電流が供給されて、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とが機械的に接続される。

通信線接続端子Ｐ１６は、ＬＩＮバス４９を介して他の車載ユニット（図示省略）と接続されている。ＬＩＮレシーバ３７は、通信線接続端子Ｐ１６とマイコン３８との間に設けられており、ＬＩＮプロトコルに準拠した通信をマイコン３８と他の車載ユニットとの間で行う通信インターフェースである。

マイコン３８（処理部）は、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、ＣＰＵコア、ＣＰＵリセット回路、入出力インターフェースなどが一体的に組み込まれたマイクロコントローラであり、リアゲート１０３の自動開閉制御に関する処理を行うものである。
具体的には、このマイコン３８は、メインスイッチ４４、リアゲート開閉スイッチ４５、リアゲート開放スイッチ４６、リアゲート閉鎖スイッチ４７、タッチセンサ４８及びラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態と、角度センサ１８の出力信号と、ＬＩＮレシーバ３７を介して他の車載ユニットから受信した車両情報とに基づいて、リアゲートモータ駆動回路３４、クロージャーモータ駆動回路３５及びクラッチ駆動回路３６を制御する。

なお、正確には、リアゲート１０３の自動開閉制御に関する処理（リアゲート自動開閉処理）は、マイコン３８に内蔵されたＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するものであり、従来と同じく、バッテリ４１の電圧、つまりバッテリ電源電圧ＶＰＢがマイコン３８の動作可能電圧（ＣＰＵリセット電圧）を下回った場合に、マイコン３８（正確にはＣＰＵ）がリセットされることに留意されたい。

詳細は後述するが、本実施形態のマイコン３８は、上記のようなバッテリ電源電圧ＶＰＢの低下によるリセットを回避するために、フィルタ回路３２から入力されるバッテリ電源電圧ＶＰＢのアナログ／デジタル変換を行うことでバッテリ電源電圧ＶＰＢのデジタル値を取得し、該デジタル値に基づいてバッテリ電源電圧ＶＰＢがモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐ以下か否かを判定する機能と、バッテリ電源電圧ＶＰＢがモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐ以下となった場合にスリープモード（省電力モード）となり、電圧比較回路３３からモード復帰割込み信号が入力された場合にスリープモードから通常モードへ復帰する機能とを有している。

以上が、本実施形態に係るパワーリアゲートシステム及び該パワーリアゲートシステムを統括制御するパワーリアゲートＥＣＵ３０の構成に関する説明であり、以下ではマイコン３８（正確にはＣＰＵ）が、内蔵ＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉処理の詳細について、図３及び図４を参照しながら説明する。

図３は、マイコン３８が制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉処理を表すフローチャートであり、（ａ）が通常モード時の処理を表し、（ｂ）がスリープモード時の処理を表している。図３（ａ）に示すように、通常モード時において、マイコン３８は、まず、ＬＩＮレシーバ３７を介して他の車載ユニットから受信した車両情報（例えば、車速情報、シフトポジション情報、パーキングブレーキ情報など）に基づいて、車両１００が停車状態か否かを判定する（ステップＳ１）。

マイコン３８は、上記ステップＳ１において「Ｎｏ」の場合、車両１００が停車状態となるまでステップＳ１の処理を繰り返す一方、上記ステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合（車両１００が停車状態の場合）、ＬＩＮレシーバ３７を介して他の車載ユニットから受信した車両情報（例えばアイドリングストップ状態であることを示すＩＳＳ情報）に基づいて、車両１００がアイドリングストップ状態か否かを判定する（ステップＳ２）。

マイコン３８は、上記ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合、後述のステップＳ５の処理に移行する一方、上記ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合（車両１００がアイドリングストップ状態の場合）、フィルタ回路３２を介してアナログ入力されるバッテリ電源電圧ＶＰＢのアナログ／デジタル変換を行うことでバッテリ電源電圧ＶＰＢのデジタル値を取得する（ステップＳ３）。

マイコン３８は、上記ステップＳ３で取得したバッテリ電源電圧ＶＰＢのデジタル値と、予め設定されているモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐとを比較することで、バッテリ電源電圧ＶＰＢがモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐ以下か否かを判定する（ステップＳ４）。

マイコン３８は、上記ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合（車両１００がアイドリング状態の場合）、或いは上記ステップＳ４において「Ｎｏ」の場合（バッテリ電源電圧ＶＰＢがモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐより高い場合）、リアゲート１０３の自動開閉制御を行う（ステップＳ５）。

具体的には、ステップＳ５において、マイコン３８は、条件に応じて自動開放制御、自動閉鎖制御、手動開放制御、手動閉鎖制御、挟み込み検出制御及びフェイル検出制御の６種類の制御を行う。これら６種類の制御は従来と同様であるため、以下ではそれぞれの制御について簡単に説明する。

＜自動開放制御＞
マイコン３８は、メインスイッチ４４がオン状態（リアゲート１０３の自動開閉制御が許可されている状態）で、且つリアゲート１０３が全閉状態という条件下で、運転席のリアゲート開閉スイッチ４５或いはリアゲート１０３のリアゲート開放スイッチ４６がオン操作されるか、または他の車載ユニットからリモコンによるリアゲート１０３の開放操作が為されたことを示す情報を受信した場合に自動開放制御を行う。
なお、マイコン３８は、ラッチ状態検出センサ２３のオン／オフ状態及び角度センサ１８の出力信号（リアゲートモータ１１の回転角度）を基に、リアゲート１０３が全閉状態か否かを判断する。

マイコン３８は、自動開放制御として、まず、クロージャーモータ駆動回路３５のスイッチ素子３５ａ、３５ｂをＰＷＭ制御することでクロージャーモータ２１を逆転動作させて、ラッチ機構２２によるリアゲート１０３のラッチ解除（フルラッチ状態からハーフラッチ状態への切替え）を行う。そして、マイコン３８は、クラッチ駆動回路３６のスイッチ素子３６ａをオン状態にすることでリアゲート駆動ユニット１０のクラッチ機構１７に駆動電流を供給し、ＰＲＧモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とを機械的に接続させる。

そして、マイコン３８は、リアゲートモータ駆動回路３４のスイッチ素子３４ａ、３４ｂをＰＷＭ制御することでリアゲートモータ１１を正転動作させて、リアゲート１０３を全開位置まで開放させる。なお、この時、マイコン３８は、角度センサ１８の出力信号を基にリアゲートモータ１１の回転速度、つまりリアゲート１０３の移動速度を把握し、リアゲート１０３の移動速度が目標速度となるようにリアゲートモータ１１をフィードバック制御する。

＜自動閉鎖制御＞
マイコン３８は、メインスイッチ４４がオン状態で、且つリアゲート１０３が全開状態という条件下で、運転席のリアゲート開閉スイッチ４５がオフ操作、或いはリアゲート１０３のリアゲート閉鎖スイッチ４７がオン操作されるか、または他の車載ユニットからリモコンによるリアゲート１０３の閉鎖操作が為されたことを示す情報を受信した場合に自動閉鎖制御を行う。

マイコン３８は、自動閉鎖制御として、まず、リアゲートモータ駆動回路３４のスイッチ素子３４ａ、３４ｂをＰＷＭ制御することでリアゲートモータ１１を逆転動作させて、リアゲート１０３をハーフラッチ状態（半ドア状態）となる位置まで閉鎖させる。なお、この時、マイコン３８は、角度センサ１８の出力信号を基にリアゲート１０３の移動速度が目標速度となるようにリアゲートモータ１１をフィードバック制御する。

そして、マイコン３８は、リアゲート１０３をハーフラッチ状態となる位置まで閉鎖させると、クロージャーモータ駆動回路３５のスイッチ素子３５ａ、３５ｂをＰＷＭ制御することでクロージャーモータ２１を正転動作させて、ラッチ機構２２によるリアゲート１０３のラッチ締め込み（ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への切替え）を行い、リアゲート１０３を全閉状態にする。そして、マイコン３８は、クラッチ駆動回路３６のスイッチ素子３６ａをオフ状態にすることでクラッチ機構１７への駆動電流の供給を停止して、リアゲートモータ１１の回転軸と後段の各種ギア群１６とを機械的に切断させる。

＜手動開放制御＞
マイコン３８は、メインスイッチ４４のオフ状態時（リアゲート１０３の自動開閉制御が許可されていない状態）に、リアゲート１０３のリアゲート開放スイッチ４６がオン操作されると、手動開放制御として、クロージャーモータ２１を逆転動作させて、ラッチ機構２２によるリアゲート１０３のラッチ解除のみを行う。

＜手動閉鎖制御＞
マイコン３８は、メインスイッチ４４のオフ状態時に、リアゲート１０３が手動で閉じられてハーフラッチ状態となったことを検出すると、クロージャーモータ２１を正転動作させて、ラッチ機構２２によるリアゲート１０３のラッチ締め込みのみを行う。

＜挟み込み検出制御＞
マイコン３８は、上記の自動開放制御或いは自動閉鎖制御中において、タッチセンサ４８のオン／オフ状態、或いは角度センサ１８の出力信号を基に算出したリアゲート１０３の移動速度または外乱トルクによって、リアゲート１０３と車体間の挟み込みを検出すると、リアゲートモータ１１を即時反転させて、リアゲート１０３を反対方向へ動かす。

＜フェイル検出制御＞
マイコン３８は、上記の自動開放制御或いは自動閉鎖制御中において、誤動作につながる故障、或いは過負荷を検出した場合、フェイルと判定してリアゲートモータ１１の駆動を停止し、リアゲート１０３をフリー状態とする（手動開放制御及び手動閉鎖制御と同様の制御を行なう）。

マイコン３８は、ステップＳ５において上記のようなリアゲート１０３の自動開閉制御を行った後、ＬＩＮレシーバ３７を介して他の車載ユニットから受信した車両情報に基づいて、車両１００が走行状態か否かを判定する（ステップＳ６）。マイコン３８は、このステップＳ６において「Ｎｏ」の場合、上記ステップＳ５に戻ってリアゲート１０３の自動開閉制御を引き続き行う一方、ステップＳ６において「Ｙｅｓ」の場合（車両１００が走行状態の場合）、上記ステップＳ１の処理に戻る。

一方、上記ステップＳ４において「Ｙｅｓ」の場合（バッテリ電源電圧ＶＰＢがモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐ以下の場合）、マイコン３８は低消費電力状態であるスリープモードに移行する（ステップＳ７）。マイコン３８は、スリープモードに移行すると、図３（ｂ）に示すように、電圧比較回路３３からモード復帰割込み信号が入力されたか否かを監視する機能のみを残して、他の不要な機能の動作を休止する（ステップＳ１１）。

既に述べたように、バッテリ電源電圧ＶＰＢがモード復帰閾値Ｖｔｈ＿Ｗｐ以上となった場合に、電圧比較回路３３からマイコン３８へモード復帰割込み信号が出力される。マイコン３８は、上記のようなモード復帰割込み信号が入力されたか否かを監視し（ステップＳ１２）、「Ｎｏ」の場合には引き続きモード復帰割込み信号の監視を行う一方、「Ｙｅｓ」の場合には休止していた機能の動作を再開して通常モードに復帰する（ステップＳ１３）。

図４に、パワーリアゲートＥＣＵ３０に供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢの時間的な変化と、マイコン３８のモード切替タイミングとの関係を示す。この図４に示すように、時刻ｔ０に車両１００が停車状態となり、時刻ｔ１にアイドリングストップ状態（エンジン停止状態）となったものと仮定する。ｔ０〜ｔ１の期間では、オルタネータによる発電が行われているため、パワーリアゲートＥＣＵ３０に供給されるバッテリ電源電圧ＶＰＢはバッテリ４１の満充電電圧（１２Ｖ）と同じ電圧値となる。

ここで、時刻ｔ１にアイドリングストップ状態になると、オルタネータによる発電が停止するため、パワーリアゲートＥＣＵ３０へのバッテリ電源電圧ＶＰＢの供給のみならず、車両１００に搭載された各種電子装置への電源電圧の供給の全てをバッテリ４１が担うことになる。それ故、時刻ｔ１以降、エアコン、ライト、オーディオ等の作動によりバッテリ電源電圧ＶＰＢは低下する。

さらに、時刻ｔ２にスタータによるエンジンの再始動が行われたと仮定すると、バッテリ電源電圧ＶＰＢは一旦大きく低下するが、時間の経過と共にエンジンの回転状態が安定化すると、オルタネータによる発電が再開されて、バッテリ電源電圧ＶＰＢはバッテリ４１の満充電電圧（１２Ｖ）まで上昇する。ここで、マイコン３８にはＣＰＵリセット回路が内蔵されているため、エンジンの再始動によって、バッテリ電源電圧ＶＰＢがマイコン３８の動作可能電圧（ＣＰＵリセット電圧ＶＣＲ）を下回ると、マイコン３８（正確にはＣＰＵ）がリセットされる。

本実施形態では、上記のようなバッテリ電源電圧ＶＢＰの低下によるリセットを回避するために、モード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐは、アイドリングストップ状態時にエンジンが再始動されても、バッテリ電源電圧ＶＰＢがＣＰＵリセット電圧ＶＣＲに到達するまでにマイコン３８がスリープモードに移行できるような値に設定されている。より具体的には、モード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐは、ＣＰＵリセット電圧ＶＣＲとパワーリアゲートＥＣＵ３０の内部容量で維持可能な電圧値とを加算した値に設定されている。

図４に示すように、時刻ｔ３にバッテリ電源電圧ＶＰＢがモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐ以下となったと仮定すると、図３（ａ）のステップＳ４、Ｓ７の処理によって、時刻ｔ３以降、マイコン３８は通常モードからスリープモードへ移行し、バッテリ電源電圧ＶＰＢがＣＰＵリセット電圧ＶＣＲに到達してもマイコン３８のリセットは発生しない。

一方、モード復帰閾値Ｖｔｈ＿Ｗｐは、モード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐよりも高く、ＰＲＧ−ＥＣＵ３０が動作するのに十分な電圧値に設定されている。図４に示すように、時刻ｔ４にバッテリ電源電圧ＶＰＢがモード復帰閾値Ｖｔｈ＿Ｗｐ以上となったと仮定すると、電圧比較回路３３からモード復帰割込み信号がマイコン３８へ出力され、図３（ｂ）のステップＳ１２、Ｓ１３の処理によって、時刻ｔ４以降、マイコン３８はスリープモードから通常モードへ移行する。

以上説明したように、本実施形態によれば、マイコン３８は、バッテリ電源電圧ＶＰＢがＣＰＵリセット電圧ＶＣＲより高く設定されたモード移行閾値Ｖｔｈ＿Ｓｐ以下となった場合、つまりバッテリ電源電圧ＶＰＢがＣＰＵリセット電圧ＶＣＲに到達する前にスリープモードに移行するため、バッテリ電源電圧ＶＰＢの低下によるリセットを回避することができる。また、このようなリセット回避を実現するために、パワーリアゲートＥＣＵ３０の内部には、フィルタ回路３２及び電圧比較回路３３のみを新規で追加すれば良いため、従来のように大容量コンデンサを追加する場合と比べて、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
上記実施形態では、本発明に係る電子制御装置として、パワーリアゲートシステムを統括制御するパワーリアゲートＥＣＵ３０を例示し、このパワーリアゲートＥＣＵ３０に内蔵されたマイコン３８が非走行系機能として車両扉（リアゲート１０３）の自動開閉機能の制御に関する処理を行う場合を説明した。しかしながら、本発明に係る電子制御装置は、リセット回路を有するマイコン（処理部）を内蔵する電子制御装置に広く適用することができる。

３０…パワーリアゲートＥＣＵ（電子制御装置）、１０…リアゲート駆動ユニット、２０…クロージャーユニット、３３…電圧比較回路（閾値判定回路）、３８…マイコン（処理部）、４１…バッテリ、１００…車両、１０３…リアゲート

Claims (5)

1. 所定の処理を行う処理部を備える電子制御装置であって、
   電源電圧がモード復帰閾値以上となった場合に前記処理部に対してモード復帰割込み信号を出力する閾値判定回路を備え、
   前記処理部は、前記電源電圧がモード移行閾値以下となった場合に省電力モードとなり、前記省電力モード時に前記閾値判定回路から前記モード復帰割込み信号が入力された場合に通常モードへ復帰することを特徴とする電子制御装置。
2. 前記処理部は、アナログ入力される前記電源電圧のアナログ／デジタル変換を行うことで前記電源電圧のデジタル値を取得し、該デジタル値に基づいて前記電源電圧がモード移行閾値以下か否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記処理部は、車両に搭載された非走行系機能の制御に関する処理を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の電子制御装置。
4. 前記処理部は、前記非走行系機能として車両扉の自動開閉機能の制御に関する処理を行うことを特徴とする請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記処理部は、車両に搭載された他の電子制御装置からアイドリングストップ状態であることを通知された場合に、前記電源電圧がモード移行閾値以下か否かの判定を開始することを特徴とする請求項３または４に記載の電子制御装置。

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