JP5124644B2 - 自動車両の内燃機関の一時的なトルクリザーブを見越した方法および車載電源網 - Google Patents

Description

本発明は特に、少なくとも一つの電装品が接続される少なくとも一つの車載電源網（電気系統）を備えた自動車両（モータビークル、広義の自動車）のエネルギ消費量を低減する方法に関する。

車載電装品の点数は大幅に増大した。車両のＣＯ_２排出量を低減するために、油圧方式で作動するエネルギ費消部品に代わり、さまざまな電装品が使用されるようになっている。一例として自動車の油圧式ステアリングの代わりに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）が使用される。しかしながらそのような電装品により、車載電源網には短時間高出力が要求されることがある。その結果、自動車の車載電源網の安定性に対しても、高度の要求が課されている。特に高負荷が短時間生じる場合に、十分に高い電圧ないしは電力が使用に供されることが要求される。

本発明の課題は、高性能の車載電源網の実現とあわせ、自動車のエネルギ消費量の低減を可能とする方法を提示することにある。

この課題は、該当の独立請求項の各特徴を具備した方法ならびに車載電源網により解決される。本発明の有利な構成形態は、従属請求項の対象となっている。

本発明の一態様においては、内燃機関が、第１の動作状態においては、第１の噴射量と第１の点火時期とを用いて稼動されるようになっている。電装品に十分な電圧を供給するために、たとえば車載発電機および車載バッテリが共同して車載電源網に給電するようになっている。この第１の動作状態においては、発電機が全負荷稼動されるとよい。

内燃機関は、第２の動作状態においては、第１の噴射量よりも増量された第２の噴射量と第２の点火時期とを用いて稼動される。この第２の点火時期は、第２の噴射量で第１の点火時期を用いた場合と比べると、内燃機関の出力性能に関して不利なものとなっている。第１の噴射量よりも増量された第２の噴射量により、内燃機関の出力性能自体が増大して、内燃機関自体が車載発電機に向け一段と高いトルクを送出することを可能としている。対策が何ら講じられない場合は、内燃機関の回転数が―運転者にとり意外な形で―上昇するために、運転者は、故障が生じたかのような印象を受けることがある。このトルク増大を補償するために、本発明によればこの第２の動作状態においては、点火時期を第１の点火時期から第２の点火時期に調整することによって、内燃機関の出力性能ないしはそのトルクが、好ましくは実質的に噴射量の増大によりトルクが増大した分と同程度だけ、低減されるようになっている。この第２の動作状態の結果、内燃機関のトルクリザーブ（lead torque）およびエンジン回転数は、第１の動作状態から第２の動作状態への移行時に十分に定常な状態にとどまることになる。

第３の動作状態においては、内燃機関が、第２の噴射量と、大半にわたり第１の点火時期とを用いて稼動されるようになっており、それによりこの第３の動作状態においては、内燃機関の出力性能ないしはトルクが、第２の動作状態に対して増大されるようにしている。

車両に備えられる走行状況検出装置は、それまでの運転者の車両操縦時の挙動および／または車両挙動に基づいて、特殊な走行状況がごく間近に迫っていることを事前に検出して、内燃機関の第１の動作状態から第２の動作状態への移行をもたらすようになっている。すなわち本発明にしたがった方法においては、ごく間近に迫った特殊な走行状況が検出されると、噴射量を増大することにより内燃機関に一定のトルクリザーブをもたらして、このトルクリザーブを利用して、車載電源網の電圧を、そのすぐ後に実際にこれが必要とされるときには、安定化させるようにしている。

本発明の実施形態の一例においては、電装品が、自動車の電動パワーステアリング、またはサスペンションコトンロールシステム、またはサスペンションアシストシステムであって、ごく間近に迫った特殊な走行状況が、車庫入れ（Park-）および／または縦列駐車工程（Rangiervorgang）となっている。これは、車載電源網の電圧が低ければ、運転者がそれを非常に不快であると受け止めかねないような、走行状況である。

公知である車載電源網においては、車載電源網に著しい負荷を加える電動パワーステアリングなどの電装品のスイッチがオンにされると、一定の遅延時間をおいてから、発電機が負荷されるようになっている。これは、電装品に当初は車載バッテリから給電し、その後続いて発電機から給電し、その給電量を増大することにより、行われている。この工程、すなわちいわゆる負荷応答には、類型的に数秒を要している。この遅延時間により、高アンペア数の電装品のスイッチがオンにされたときの、内燃機関の回転数変動を回避している。

本発明の別の好ましい実施形態では、特に内燃機関の第３の動作状態において、車載電源網の電気負荷が一段と高くなるときにも、この負荷が車載発電機に実質的に遅延時間なしで受け継がれるようにしている。すなわちこの好ましい実施形態においては、特に第３の動作状態において、いわゆる負荷応答工程が一切実行されないようになっている。

本発明の好ましい実施例においては、走行状況検出装置により、特殊な走行状況が検出されると、内燃機関の第２の動作状態から第３の動作状態への移行がもたらされるようにしている。第２の動作状態においては、本発明にしたがってトルクリザーブがもたらされているために、第３の動作状態への移行時に実現されなければならない点火時期の調整を技術的に極めて速やかに行うことよって、内燃機関によってリザーブされたこのトルクをごく短時間使用に供することができる。内燃機関は、エンストを起こすことなく、発電機に必要なトルクを送出することができる。発電機は、一段と高い電力を車載電源網に供給できるようになり、電圧は安定化される、すなわち、車載電源網に突然高い負荷が発生したとしても、電圧はそれにもかかわらず低下しないようになっている。

本発明の別の構成例においては、走行状況検出装置が、車載電源網の電圧がまさに低下しかけていることにより、特殊な走行状況の（実際の）発生を検出するようになっている。電圧の監視、および場合によってはトルクを増大させる点火角度の調整は、技術的に比較簡単に低コストで実現することができる。

本発明の別の実施形態においては、走行状況検出装置が、実際の運転者が誰であるのか、またこの運転者の以前の操縦挙動はどのようなものであったかに、配慮するようになっている。実際の運転者が誰であるかは、この者が使用した車両キーに基づいて検出されるとよい。それにより、目前に迫った車庫入れおよび／または縦列駐車工程の予測的中率を上昇することができる。たとえば、当該運転者が常に特徴的な行動様式を示すことを走行状況検出装置が認識している場合は、それにより、目前に迫った車庫入れおよび／または縦列駐車工程が、より高い的中率で検出されることになる。

本発明の第１の構成形態においては、走行状況検出装置により、車両の速度が所定の閾値を下回るかどうか、リバースギヤに入っているかどうか、および、現時点の舵角の絶対値とそれよりも前の時点の舵角の絶対値との差が所定の閾値を上回るかどうかが検出されるようになっている。本発明にしたがった方法では、その結果に基づいて、内燃機関の第１の動作状態から第２の動作状態への移行させるか否かを決定する。第２の動作状態への移行が行われた場合には、車庫入れおよび／または縦列駐車工程を開始するための、本発明によれば三通りの操舵方法の内の第１の操舵方法である、いわゆる「後進操舵工程」が開始されたと想定されることになる。

本発明の第２の構成形態においては、走行状況検出装置により、車両の速度が所定の閾値を下回るかどうか、車両の速度が、所定の時間にわたり、この閾値を下回るかどうか、および、現時点の舵角の絶対値と所定の舵角閾値の絶対値との差が所定の閾値を上回るかどうかが検出されるようになっている。本発明にしたがった方法では、その結果に基づいて、内燃機関の第１の動作状態から第２の動作状態への移行させるか否かを決定する。第２の動作状態への移行が行われた場合には、車庫入れおよび／または縦列駐車工程を開始するための、本発明によれば三通りの操舵方法の内の第２の操舵方法である、いわゆる「旋回操舵工程」が開始されたと想定されることになる。

本発明の第３の構成形態においては、走行状況検出装置により、リバースギヤに入っているかどうか、車両の速度が所定の閾値を下回るかどうか、現時点の舵角の絶対値とそれよりも前の時点の舵角の絶対値との差が所定の閾値を上回るかどうか、車両の速度が、所定の時間にわたり、前述の所定の閾値を下回るかどうか、および、舵角が所定の閾値を上回るかどうかが検出されるようになっている。本発明にしたがった方法では、その結果に基づいて、内燃機関の第１の動作状態から第２の動作状態への移行させるか否かを決定する。第２の動作状態への移行が行われた場合には、車庫入れおよび／または縦列駐車工程を開始するための、本発明によれば三通りの操舵方法の内の第３の操舵方法である、いわゆる「据え切り操舵工程」が開始されたと想定されることになる。

本発明では、それに加えてさらに、本発明にしたがった方法を実行するプログラム制御式走行状況検出装置を有している自動車の車載電源網が提案される。ほかにも、本発明にしたがった方法を実行する、またはその実行を誘発する、プロクラム制御式走行状況検出装置が提案される。

以下では、車庫入れないしは縦列駐車工程を例にとったフローチャートに基づき、本発明にしたがった方法を詳しく説明する。同じ符号は、同じ機能、または同じ効果を持つ機能を示す。

車庫入れないしは縦列駐車工程をそれぞれ独自の方式で検出する三つのアルゴリズムが並列処理される、本発明にしたがった方法のフローチャートである。 目前に迫った車庫入れないしは縦列駐車工程を検出するための、並列処理される三つのアルゴリズムの内、第１のアルゴリズムを示す図である。 目前に迫った車庫入れおよび／または縦列駐車工程を検出するための、並列処理される三つのアルゴリズムの内、第２のアルゴリズムを示す図である。 目前に迫った車庫入れおよび／または縦列駐車工程を検出するための、並列処理される三つのアルゴリズムの内、第３のアルゴリズムを示す図である。

本発明にしたがった方法の出発点は、次の通りである。自動車には、電動パワーステアリング、またはサスペンションコントロールシステム（Fahrwerksregelsystem）、またはサスペンションアシストシステム（Fahrwerksunterstuetzungssystem）が備えられている。駐車時の操舵、すなわち車庫入れまたは縦列駐車工程を運転者が自ら実行する際に、電動パワーステアリングには十分に高い電圧が必要とされる。自動車の運転中のＣＯ_２を低減するという理由から車載電源網の電圧が低下された状態で駐車時の操舵を行うと、ハンドルが重くなる。これは、特に車庫入れないしは縦列駐車操舵を速やかに行う必要がある場合は、運転者にとり不快なものとなる。本発明にしたがった方法により、ごく間近に迫った駐車時の操舵を高信頼度で検出することが可能となり、またその場合には、車載電源網の電圧を、駐車時の操舵の直前から直後にかけて上昇させ、その後で再びＣＯ_２を低減するために低下させることが可能となる。

図１には、目前に迫った車庫入れおよび／または縦列駐車工程を独自の方式で検出する三つのアルゴリズム１０３、１０４および１０５が並列処理される、本発明にしたがった方法のフローチャート１００が示されている。本発明にしたがった方法１００は、スタート・ステップ１０１で開始する。ステップ１０２では、車両のエンジンが回転中であるかどうかが検査される。ＮＯである場合は、このステップが再び実行される。ＹＥＳである場合は、後進操舵工程を検出するためのアルゴリズム１０３「後進操舵」、旋回操舵工程を検出するためのアルゴリズム１０４「旋回操舵」、および据え切り操舵工程を検出するためのアルゴリズム１０５「据え切り操舵」が、それぞれ並列で実行される。

後進操舵アルゴリズム１０３の枠内で、ステップ１０７において後進操舵が検出されると、本発明にしたがった方法では、車庫入れおよび／または縦列駐車工程が目前に迫っている、または既に行われていると想定され（ステップ１１１「車庫入れ＆縦列駐車＝真」）、供給電圧が、車庫入れおよび／または縦列駐車工程が継続される間、一時的に一段と高い第２のレベルに移行される。旋回操舵アルゴリズム１０４の枠内で、ステップ１０８において旋回操舵が検出されると、本発明にしたがった方法では、車庫入れおよび／または縦列駐車工程が目前に迫っている、または既に行われていると想定され（ステップ１１１「車庫入れ＆縦列駐車＝真」）、供給電圧が、車庫入れおよび／または縦列駐車工程が継続される間、一時的に一段と高い第２のレベルに移行される。据え切り操舵アルゴリズム１０５の枠内で、ステップ１０９において据え切り操舵が検出されると、本発明にしたがった方法では、車庫入れおよび／または縦列駐車工程が目前に迫っている、または既に行われていると想定され（ステップ１１１「車庫入れ＆縦列駐車＝真」）、供給電圧が、車庫入れおよび／または縦列駐車工程が継続される間、一時的に一段と高い第２のレベルに移行される。

図２には、後進操舵工程を検出するための第１のアルゴリズム１０３がフローチャート２００に基づき詳細に示されている。このアルゴリズムは、ステップ２０１で開始されるとアクティブとなり（ステップ２０２）、後進操舵工程の存否を監視する。ステップ２０３で、車両速度ｖ_ｆｚｇが所定の速度ｘｋｍ／ｈを下回るかどうかが判定される。ｖ_ｆｚｇがｘｋｍ／ｈを上回る場合は、この比較ステップ２０３が継続して行われることになる。車両速度ｖ_ｆｚｇが所定の速度ｘｋｍ／ｈを下回る場合は、状態２０４にある、すなわち車両は停止中であると想定される。この場合はステップ２０５において、リバースギヤがアクティブであるかどうか、すなわちこれに入っているかどうかが検査される。場合により状態２０６にある、すなわちリバースギヤに入っていると想定され、ステップ２０７に進む。このステップ２０７では、車両の実舵角が算出され、この舵角に変数ｙが割り当てられる。ステップ２０８において、この時点の実舵角の絶対値と、その前の時点の舵角の絶対値との差が、所定の舵角閾値を上回るかどうか、すなわち、絶対値（実舵角）−絶対値（ｙ）＞デルタ＿舵角‐閾値かどうかが検査される。場合によりこれは後進操舵として検出される（状態２１０）。そうでない場合は、ステップ２０９において、リバースギヤがアクティブであるかどうか、ないしはこれに入っているかどうかが再び検査され、場合によりステップ２０８の検査が繰り返されるようになっている。ステップ２０９においてリバースギヤに入っていない場合、アルゴリズムは再びスタート・ステップ２０１から開始される。すなわち換言すれば、ステップ２０８においては、明確なステアリング操作が行われたかどうかが検査されるようになっている。後進操舵が検出された（状態２１０）と想定されると、自動車の内燃機関は、一時的に、すなわち車庫入れおよび／または縦列駐車工程が継続する間、第１の動作状態から第２の動作状態に移行されるようになっている。

図３には、旋回操舵を検出するための第２のアルゴリズム１０４がフローチャート３００に基づき詳細に示されている。このアルゴリズムは、ステップ３０１で開始されるとアクティブとなり（ステップ３０２）、後進操舵工程の存否を監視する。ステップ３０３で、車両速度ｖ_ｆｚｇが所定の速度ｘｋｍ／ｈを下回るかどうかが検査される。ｖ_ｆｚｇがｘｋｍ／ｈを上回る場合は、この比較ステップ３０２が継続して行われることになる。車両速度ｖ_ｆｚｇが所定の速度ｘｋｍ／ｈを下回る場合は、状態３０４にある、すなわち車両は低速走行中であると想定される。ステップ３０５で、カウンタに所定のカウント数ｘがセットされる。ステップ３０６でカウント数が１減らされ、ステップ３０７でｘミリ秒の所定の休止時間（スリープ＝ｘｍｓ）が挿入される。この所定の休止時間が経過した後、ステップ３０８において、カウント数がゼロ以上であるかどうかが検査される。ＮＯである場合は、ステップ３０６、３０７および３０８が再び実行される。ＹＥＳである場合は、ステップ３０９において、実舵角の絶対値と所定の舵角閾値の絶対値との差が、所定の差‐舵角閾値を上回るかどうか、すなわち絶対値（実舵角）−絶対値（舵角‐閾値）＞デルタ＿舵角‐閾値であるかどうかが検査される。ＮＯである場合は、３０６、３０７および３０８が再び実行される。ＹＥＳである場合は、状態３１０「旋回操舵検出」が与えられたものと想定される。旋回が検出された（状態３１０）と想定されると、自動車の内燃機関は、一時的に、すなわち車庫入れおよび／または縦列駐車工程が継続する間、第１の動作状態から第２の動作状態に移行されるようになっている。

図４には、据え切り操舵を検出するための第３のアルゴリズム１０５がフローチャート４００に基づき詳細に示されている。このアルゴリズムは、ステップ４０１で開始されるとアクティブとなり（ステップ４０２）、据え切り操舵工程の存否を監視する。ステップ４０３で、リバースギヤがアクティブであるかどうか、すなわちこれに入っているかどうか、および、速度ｖ_ｆｚｇが所定の速度ｘｋｍ／ｈを下回るかどうかが検査される。これら二つの基準の内のいずれか一方、または両方が満たされない場合は、この比較ステップ４０３が再び行われる。ステップ４０３の基準が両方とも満たされる場合は、状態４０４「車両停止中」が与えられたものと想定される。ステップ４０５において、車両の舵角の現時点の値に対して、変数の値ｙが設定される。ステップ４０６において、現時点の実舵角の絶対値と、その前の時点の舵角の絶対値ないしは変数ｙの絶対値との差が、所定の差‐舵角‐閾値を上回るかどうか、すなわち絶対値（実舵角）−絶対値（ｙ）＞デルタ‐舵角‐閾値であるかどうかが検査される。ＮＯである場合は、ステップ４０７において、リバースギヤがアクティブであるかどうか、および、車両速度が所定の速度ｘｋｍ／ｈを下回るかどうかが検査される（ステップ４０３を参照）。これらの基準の内のいずれか一方、または両方が満たされない場合、プログラムは再びステップ４０１から開始される。基準が両方とも満たされる場合は、ステップ４０６が再び実行される。ステップ４０６における比較結果が「ＹＥＳ」である場合は、状態４０８「据え切り操舵」が与えられたものと想定される。ステップ４０９において、カウンタが所定のカウント数ｘにセットされる。ステップ４１０において、カウンタの計数が値「１」分減らされる。ステップ４１１において、ｘミリ秒の所定の休止時間が置かれる。この休止時間「スリープ＝ｘｍｓ」の終了後、ステップ４１２において、カウント数がゼロ以上であるかどうか、および車両速度が所定の速度を上回るかどうかが検査される。ＹＥＳである場合は、プログラムが再びステップ４０１から開始される。ＮＯである場合はステップ４１３において、車両によりステアリングアシストのために実際に使用に供される出力（Ｐ＿舵角）が、所定のステアリング出力‐閾値（Ｐ＿舵角＿閾値）を上回るかどうかが検査される。この閾値は、第１の動作状態における操舵運動のための類型的な出力を上回り、かつ第１の動作状態における操舵運動のための最大出力を下回る範囲に位置することが好ましい。ＮＯである場合はステップ４１０に戻りプログラムが続行される。ＹＥＳである場合は、状態「据え切り操舵検出」が与えられたものと想定され、自動車の内燃機関は、一時的に、すなわち車庫入れおよび／または縦列駐車工程が継続する間、第１の動作状態から第２の動作状態に移行されるようになっている。

第１の動作状態へのスイッチバックは、エンジンが回転状態にある場合は、好ましくは約３分の所定時間の経過後に、第３の動作状態に切り換えられた後で、行われることが好ましい。

車両のエンジンが、この所定時間が経過する前に切られた場合は、その直後に第１の動作状態へのスイッチバックが行われることが好ましい。その後でエンジンが始動されるときには、その直後に第３の動作状態への切換えが行われることが好ましい。その場合、第１の動作状態へのスイッチバックは、所定時間の経過後にではなく、エンジンを切ったときにはまだ経過していなかったこの所定時間が経過したときには既に行われているようにすることが好ましい。

それに加えてさらに、第１の動作状態へのスイッチバックは、第３の動作状態に切り換えられてからの車両の走行距離が、所定の走行距離、たとえば約５０ｍを上回る場合、または、車両の速度が所定の速度、好ましくは約３０ｋｍ／ｈを上回る場合に、行われることが好ましい。

上述のスイッチバック等の各工程は、（図示されない）適切なシーケンス制御方式により自動的に行われるようになっている。
当然ながら、アルゴリズム１０３、１０４および１０５の一部だけしか実行されないような実施形態において、本発明を実施することも可能である。

Claims (11)

1. 内燃機関と、少なくとも一つの第１の電装品が接続されている少なくとも一つの車載電源網とを備えた自動車両のエネルギ消費量を低減する方法において、
   ‐前記内燃機関を、第１の噴射量および第１の点火時期を有する第１の動作状態で稼動する工程、
   ‐前記内燃機関を、前記第１の噴射量よりも増量した第２の噴射量および第２の点火時期を有する第２の動作状態で稼動する工程、その際、前記第２の点火時期は、前記第２の噴射量で前記第１の点火時期を用いた場合と比べて、前記内燃機関の出力性能に関して不利なものとなっており、
   ‐前記内燃機関を、前記第２の噴射量および大半にわたり前記第１の点火時期を有する第３の動作状態において稼動することにより、前記内燃機関の出力性能を、前記第３の動作状態においては前記第２の動作状態よりも向上させる工程、
   ‐車両に備えられる走行状況検出装置（１０３，１０４，１０５）が、それまでの運転者の車両操縦時の挙動および／または車両の挙動に基づいて、特殊な走行状況がごく間近に迫っていることを事前に検出して、前記内燃機関の前記第１の動作状態から前記第２の動作状態への移行をもたらす工程
   から成り、また、
   特に前記内燃機関の前記第３の動作状態において、前記車載電源網の電気負荷が一段と高くなるときにも、これを車両の発電機に実質的に遅延時間なしで受け継がせることを特徴とする方法。
2. 内燃機関と、少なくとも一つの第１の電装品が接続されている少なくとも一つの車載電源網とを備えた自動車両のエネルギ消費量を低減する方法において、
   ‐前記内燃機関を、第１の噴射量および第１の点火時期を有する第１の動作状態で稼動する工程、
   ‐前記内燃機関を、前記第１の噴射量よりも増量した第２の噴射量および第２の点火時期を有する第２の動作状態で稼動する工程、その際、前記第２の点火時期は、前記第２の噴射量で前記第１の点火時期を用いた場合と比べて、前記内燃機関の出力性能に関して不利なものとなっており、
   ‐前記内燃機関を、前記第２の噴射量および大半にわたり前記第１の点火時期を有する第３の動作状態において稼動することにより、前記内燃機関の出力性能を、前記第３の動作状態においては前記第２の動作状態よりも向上させる工程、
   ‐車両に備えられる走行状況検出装置（１０３，１０４，１０５）が、それまでの運転者の車両操縦時の挙動および／または車両の挙動に基づいて、特殊な走行状況がごく間近に迫っていることを事前に検出して、前記内燃機関の前記第１の動作状態から前記第２の動作状態への移行をもたらす工程
   から成り、また、
   前記走行状況検出装置が、実際の運転者が誰であるのか、またこの運転者の以前の操縦挙動がどのようなものであったかを配慮し、その際に前記実際の運転者を、特にこの者が使用した車両キーに基づき検出することを特徴とする方法。
3. 前記電装品が、自動車両の電動パワーステアリング、サスペンションコントロールシステム、またはサスペンションアシストシステムであり、前記ごく間近に迫った特殊な走行状況が、車庫入れおよび／または縦列駐車プロセスであることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記走行状況検出装置が、前記特殊な走行状況を検出すると、前記内燃機関の前記第２の動作状態から前記第３の動作状態への移行をもたらすことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
5. 前記走行状況検出装置が、前記車載電源網の電圧がまさに低下しかけていることにより、前記特殊な走行状況の開始を検出することを特徴とする、請求項３に記載の方法。
6. 前記走行状況検出装置が、前記ごく間近に迫った特殊な走行状況を検出すると、前記内燃機関の前記第１の動作状態から前記第２の動作状態への移行をもたらす代わりに、前記内燃機関の前記第１の動作状態から前記第３の動作状態への直接移行をもたらすことを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
7. 前記走行状況検出装置（１０３，２００）により、車両の速度が所定の閾値を下回るかどうか（２０３）、リバースギヤに入っているかどうか（２０５）、および現時点の舵角の絶対値とそれよりも前の時点の舵角の絶対値との差が所定の閾値を上回るかどうか（２０８）を検出し、その検出結果に基いて前記内燃機関を前記第１の動作状態から前記第２の動作状態に移行させるか否かを決定することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記走行状況検出装置（１０４，３００）により、車両の速度が所定の閾値を下回るかどうか（３０３）、前記車両の速度が所定の時間にわたり前記閾値を下回るかどうか（３０８）、および現時点の舵角の絶対値とそれよりも前の時点の舵角の絶対値との差が所定の閾値を上回るかどうか（３０９）を検出し、その検出結果に基いて前記内燃機関を前記第１の動作状態から前記第２の動作状態に移行させるか否かを決定することを特徴とする、請求項１〜５、及び７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記走行状況検出装置（１０５，４００）により、リバースギヤに入っているかどうか、および車両の速度が所定の閾値を下回るかどうか（４０３）、現時点の舵角の絶対値とそれよりも前の時点の舵角の絶対値との差が所定の閾値を上回るかどうか（４０６）、前記車両の速度が所定の時間にわたり前記所定の閾値を下回るかどうか（４１２）、および舵角が所定の閾値を上回るかどうか（４１３）を検出し、その検出結果に基いて前記内燃機関を前記第１の動作状態から前記第２の動作状態に移行させるか否かを決定することを特徴とする、請求項１〜５、７及び８のいずれか一項に記載の方法。
10. 自動車両の車載電源網において、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法を実行するプログラム制御式走行状況検出装置（１００，１０３〜１０５）を有することを特徴とする、車載電源網。
11. プログラム制御式走行状況検出装置（１００，１０３〜１０５）において、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法を実行する、またはその実行を誘発することを特徴とする、プログラム制御式走行状況検出装置

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