JP2012202356A - カム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カムローブとカムシャフトを別体とし、且つ、カムローブの取り付け位置の調整を容易に行うことなどが可能なカム構造を提供する。
【解決手段】カムシャフト１２と、カムローブ１３と、ピン２２とを備えたカム構造１１であって、カムシャフトは、カムシャフトの中心軸と垂直な方向にピン２２が挿通される貫通孔１２ａを有し、カムローブは、ベース円部１４ａとバルブリフト部１４ｂとから形成されるベースカム１４と、ベース円部に形成されてカムシャフトが挿通されるシャフト取り付け孔１４ｃと、バルブリフト先端部１４ｄに形成される切り欠き部１４ｅに設けられるとともにシャフト取り付け孔１４ｃの中心軸と平行な軸１５ａに対して回転自在なローラ１５とを有し、ピンは、ローラの外周面に対向する切り欠き部の対向面１４ｇに設けられるピン孔１４ｊを介して貫通孔に締結されることなどを特徴とする構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関（以下、これをエンジンとも称する）のカム構造に関するものである。

エンジンの動弁機構を構成するカム構造の一種として、従来から、カムローブのベースカムにおけるバルブリフト部の先端部にローラが設けられたカム構造が知られている。このようなローラ付のカム構造はローラ付でないカム構造に比べて、例えばフリクション低減による燃費向上や、低回転域でのカム駆動トルクの低減などの優れた効果が得られる。このようなローラ付のカム構造の具体例としては、例えば下記の特許文献１，２に開示されたものがある。

特許文献１に開示されているカム構造（図示省略）は、エンジンの作動と連動して回転するカムシャフトと、前記エンジンの動弁機構の被駆動部を駆動させるカムローブとを備えた構造である。前記カムローブは、ベースカムとローラとを有している。前記ベースカムは、筒体と、筒体を挾持する２枚の板状のカムピースとから構成され、ベース円部とバルブリフト部とを有している。前記ローラは、前記バルブリフト部の先端部に設けられるとともに前記カムシャフトの中心軸と平行な軸に対して回転自在になっている。前記カムシャフトは前記ベース円部に形成されたシャフト取り付け孔に挿通され、前記ローラの回転軸は前記バルブリフト部に形成された軸取り付け孔に挿通されている。

特許文献２に開示されているカム構造（図示省略）は、エンジンの作動と連動して回転するカムシャフトと、前記エンジンの動弁機構の被駆動部を駆動させるカムローブとを備えた構造である。前記カムローブは、ベース円部とバルブリフト部とから形成されるベースカムと、前記バルブリフト部の先端部に設けられるとともに前記カムシャフトの中心軸と平行な軸に対して回転自在なローラとを有している。前記バルブリフト部は、その先端部の外周面全体が切り欠かれて切り欠き部が形成されている。前記ローラは、前記ベースカムの切り欠き部に嵌め込まれ、ローラ回転軸が前記ベースカムの両側面にビスで固定されたプレートに支持されている。前記ローラの外周面と対向する前記切り欠き部の対向面は、前記ローラ側に曲がった曲面となっている。前記対向面（曲面）の曲率半径は前記ローラの外周面の曲率半径と中心位置が同じであり、前記対向面（曲面）と前記ローラの外周面との間には一定幅の隙間を有している。

実開昭６３−１４７５０５号公報 実開昭６３−０６５８０６号公報

カムローブにおけるベースカムを精密に作製するという観点からは、カムローブとカムシャフトが別体のものであることが望ましい。
しかし、この場合には、カムシャフトに対するカムローブの取り付け位置の調整が面倒であるため、カムローブの取り付け位置調整を容易にすることが望まれる。
また、ピンを用いてカムローブとカムシャフトを連結する場合、カムローブのベースカムに設けるピン孔の位置によっては、カムローブの耐久性を損なうおそれがあるため、ピン孔の配置などに工夫を施す必要がある。更には、ピンを用いてカムを組み立てるとき、カムローブのベースカムに歪が発生すると、後処理が面倒であるため、ベースカムに歪が発生しにくくする工夫も望まれる。
また、ローラ付きのカム構造においては、ローラ部に確実に潤滑油を供給する工夫も必要である。

これらの点に関して、特許文献１，２には、十分には開示されていない。

従って本発明は、カムローブとカムシャフトを別体とし、且つ、カムローブの取り付け位置の調整を容易に行うことができるなど、上記の各問題点を解決することが可能なカム構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決する第１発明のカム構造は、
内燃機関の作動と連動して回転するカムシャフトと、
前記カムシャフトに組み付けられるカムローブと、
前記カムシャフトと前記カムローブとを連結するピンと
を備えたカム構造であって、
前記カムシャフトは、前記カムシャフトの中心軸と垂直な方向に前記ピンが挿通される貫通孔を有し、
前記カムローブは、ベース円部とバルブリフト部とから形成されるベースカムと、前記ベース円部に形成されて前記カムシャフトが挿通されるシャフト取り付け孔と、前記バルブリフト部の先端部に形成される切り欠き部に設けられるとともに前記シャフト取り付け孔の中心軸と平行な軸に対して回転自在なローラとを有し、
前記ピンは、前記ローラの外周面に対向する前記切り欠き部の対向面に設けられるピン孔を介して前記貫通孔に締結される
ことを特徴とする。

また、第２発明のカム構造は、第１発明のカム構造において、
前記ピン孔の径は、前記ピンが挿通された状態で、前記ピン孔の内周面と前記ピンの外周面との間に隙間が形成されるように設定されていることを特徴とする。

また、第３発明のカム構造は、第１又は第２発明のカム構造において、
前記カムシャフトは、内部に潤滑油が通る油路を備え、
前記ピンは、前記カムシャフトに連結された状態で、前記油路と連通されるとともに前記切り欠き部の対向面に位置する端部で開口する油孔を備えた
ことを特徴とする。

また、第４発明のカム構造は、第１〜第３発明の何れか１つのカム構造において、
前記切り欠き部の対向面は、前記ローラ側に曲がった曲面であり、
前記曲面の曲率半径は、前記ローラの外周面の曲率半径よりも大きく設定されている
ことを特徴とする。

第１発明のカム構造によれば、内燃機関の作動と連動して回転するカムシャフトと、前記カムシャフトに組み付けられるカムローブと、前記カムシャフトと前記カムローブとを連結するピンとを備えたカム構造であって、前記カムシャフトは、前記カムシャフトの中心軸と垂直な方向に前記ピンが挿通される貫通孔を有し、前記カムローブは、ベース円部とバルブリフト部とから形成されるベースカムと、前記ベース円部に形成されて前記カムシャフトが挿通されるシャフト取り付け孔と、前記バルブリフト部の先端部に形成される切り欠き部に設けられるとともに前記シャフト取り付け孔の中心軸と平行な軸に対して回転自在なローラとを有し、前記ピンは、前記ローラの外周面に対向する前記切り欠き部の対向面に設けられるピン孔を介して前記貫通孔に締結されることを特徴としているため、次のような作用効果を得ることができる。
即ち、カムローブをカムシャフトに組み付ける構成とし、カムローブとカムシャフトとを別体したことで、通常のカムローブにおけるベースカムよりも形状が複雑なベースカムを精密に作成することができる。
また、ピンによりカムローブとカムシャフトとを連結するため、カムローブの取り付け位置の調整が容易であり、組立性が向上する。
更に、ピン孔を切り欠き部の対向面に設けたことにより、ピン孔の一方の開口は対向面上に位置し、ピン孔の他方の開口はベース円部の外周面上に位置する。従って、バルブリフト部の外周面上にはピン孔の開口が無いため、バルブをリフトする際に大きな荷重がかかるバルブリフト部の面積を損なわず、耐久性を維持することができる。

第２発明のカム構造によれば、第１発明のカム構造において、前記ピン孔の径は、前記ピンが挿通された状態で、前記ピン孔の内周面と前記ピンの外周面との間に隙間が形成されるように設定されていることを特徴としているため、カム組み立て時にカムローブに歪みが発生しにくい。このため、後処理をすることなく、バルブリフト量即ちカムプロファイル精度の高いカムを提供することができる。また、カムローブによって掻き揚げられる潤滑油が隙間近傍で保持されやすくなるため、ローラの摺動抵抗もより低減される。

第３発明のカム構造によれば、第１又は第２発明のカム構造において、前記カムシャフトは、内部に潤滑油が通る油路を備え、前記ピンは、前記カムシャフトに連結された状態で、前記油路と連通されるとともに前記切り欠き部の対向面に位置する端部で開口する油孔を備えたことを特徴としているため、潤滑油を切り欠き部に確実に供給できる。このため、ローラと被駆動部との間の摺動抵抗をより確実に低減することができる。また、ピン内部に潤滑油が流通する油孔を設けることで、カムローブに新たに孔を設ける必要が無いため、カムローブの耐久性を維持することができる。

第４発明のカム構造によれば、第１〜第３発明の何れか１つのカム構造において、前記切り欠き部の対向面は、前記ローラ側に曲がった曲面であり、前記曲面の曲率半径は、前記ローラの外周面の曲率半径よりも大きく設定されていることを特徴としているため、切り欠き部の設定が容易となり、ローラの外径の選定の自由度を大きくすることができる。また、対向面（曲面）の曲率半径をローラの外周面の曲率半径よりも大きく設定することで、潤滑油が切り欠き部に溜まり易くなり、ローラの摺動抵抗もより低減される。更には、対向面とローラの外周面との間の隙間（空間）の拡大により、ローラの組み付け性も向上する。

（ａ）は本発明の実施の形態例に係るカム構造の側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視の断面図である。 図１（ｂ）のＢ−Ｂ線矢視の断面図である。 ピンをカムシャフトに連結（カムシャフトのシャフト取り付け孔及びカムローブのピン孔に挿通）する前の状態を示す断面図である。 本発明の実施の形態例に係るカム構造を用いた動弁機構の構成図である。 （ａ）は本発明の比較例に係るカム構造の側面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線矢視の断面図である。 本発明の実施の形態例に係るカム構造と本発明の比較例に係るカム構造の各領域を対比した図である。 本発明の実施の形態例に係るカム構造と本発明の比較例に係るカム構造の動弁特性（バルブリフト特性）を対比した図である。

以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。

＜構成＞
まず、図１（ａ），図１（ｂ），図２及び図３に基づき、本発明の実施の形態例に係るカム構造１１の構成について説明する。

これらの図に示すように、本実施の形態例のカム構造１１は、車両の走行駆動用のエンジンの作動と連動して回転するカムシャフト１２と、前記エンジンの動弁機構の被駆動部を駆動させるカムローブ１３とを備えている。なお、図示は省略するが、カムローブ１３は前記エンジンの各気筒におけるバルブ（吸気バルブ又は排気バルブ）に対応させて、カムシャフト１２に複数設けられており、何れも同じ構造を有している。

カムローブ１３は、ベースカム１４とローラ１５とを有している。ベースカム１４は、ベース円部１４ａとバルブリフト部１４ｂとから形成されており、外周面が周方向全体に亘って連続している。

カム構造１１の回転方向は図１（ｂ）に示す矢印Ｄの方向であり、バルブリフト部１４ｂは、図１（ｂ）における右側がバルブリフトの立ち上がり側（バルブが開く側）、右側がバルブリフトの立下り側（バルブが閉じる側）である。

バルブリフト部１４ｂの先端部（カムトップ部）１４ｄには、切り欠き部１４ｅが設けられている。切り欠き部１４ｅは、バルブリフト部１４ｂの先端部１４ｄ（以下、バルブリフト先端部と称する）の幅方向（図１（ｂ）の左右方向）の中央部に形成されている。このため、バルブリフトの立ち上がり側及び立下り側におけるバルブリフト部１４ｂの基端部１４ｆ（以下、バルブリフト基端部と称する）では、ベース円部１４ａと同じ広い幅を有している一方、バルブリフト先端部１４ｄでは、切り欠き部１４ｅの幅の分だけ、バルブリフト基端部１４ｆの幅よりも狭くなっている。

ローラ１５は、バルブリフト先端部１４ｄに設けられるとともに、カムシャフト１２の中心軸と平行な軸に対して回転自在となっている。具体的には、ローラ１５は、切り欠き部１４ｅに嵌め込んだ状態で、回転軸１５ａをカムシャフト１２の中心軸と平行にしてローラ１５に形成された軸取り付け孔１５ｂと、バルブリフト先端部１４ｄに形成された軸取り付け孔１４ｎとに挿通することにより、バルブリフト先端部１４ｄに取り付けられている。また、ローラ１５は、外周面の一部が、バルブリフト先端部１４ｄの外周面よりも外側に出るように取り付けられている。

ローラ１５の外周面と対向する切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇは、ローラ１５側（バルブリフト部１４ｂの先端側）に曲がった曲面となっている。しかも、対向面（曲面）１４ｇの曲率半径は、ローラ１５の外周面の曲率半径と中心位置が異なっており、且つ、ローラ１５の外周面の曲率半径よりも大きく設定されている。このため、対向面１４ｇとローラ１５の外周面との間に形成される隙間（通路）１６は、左右両端部の開口１６ａ，１６ｂで幅が広く、中央部１６ｃで幅が狭くなっている。なお、１４ｈ，１４ｉは対向面１４ｇのエッジ部である。

図１（ｂ）に示すように、カム構造１１（カムローブ１３）のバルブリフトの立ち上がり側及び立下り側において、領域ａ₁，ａ₁’が、バルブリフト部１４ａのうちの、切り欠き部１４ｅが形成されていない、幅の広い領域（動弁機構の被駆動部との接触面積が大きい領域）、領域ｂ₁，ｂ₁’が、バルブリフト部１４ｂのうちの、切り欠き部１４ｅが形成されている、幅の狭い領域（動弁機構の被駆動部との接触面積が大きい領域）、領域ｃ₁，ｃ₁’が、バルブリフトに関わるローラ１５の領域（動弁機構の被駆動部がバルブリフト部１４ｂからローラ１５に乗り移る領域）、領域ｄ₁が、ベース円部１４ａの領域である。切り欠き部１４ｅの対向面（曲面）１４ｇの曲率半径やローラ１５の外径及び取り付け位置の設定に応じて、領域ａ₁，ａ₁’と領域ｂ₁，ｂ₁’の境界位置や領域ｂ₁，ｂ₁’と領域ｃ₁，ｃ₁’の境界位置は変化する。

カムローブ１３は、カムシャフト１２と別体に形成されており、ベース円部１４ａに設けられたシャフト取り付け孔１４ｃにカムシャフト１２を挿通した後、対向面１４ｇに設けられたピン孔１４ｊを介して、ピン２２によりカムシャフト１２に連結されている。

更に説明すると、カムシャフト１２は、カムシャフト１２の中心軸と垂直な方向に沿って形成された貫通孔１２ａを有している。ピン２２は、貫通孔１２ａに前記垂直な方向に挿入（圧入）されて締結されることにより、カムシャフト１２に固定されている。ピン孔１４ｊは、カムシャフト１２をシャフト取り付け孔１４ｃに挿通した状態で、カムシャフト１２の中心軸と垂直な方向になるようにベースカム１４に形成され、一端側の開口１４ｋが対向面１４ｇ上に位置し、他端側の開口１４ｍがベース円部１４ａの外周面上に位置している。また、ピン孔１４ｊの径は、ピン孔１４ｊの内周面とピン２２の外周面との間に隙間２３が形成されるように設定されている。

また、カムシャフト１２には油路１２ｂが形成され、ピン２２には油孔２２ａが形成されている。油路１２ｂは、カムシャフト１２の中心軸の方向に沿ってカムシャフト１２に形成され、内部に潤滑油が流れる。油孔２２ａは、ピン２２がカムシャフト１２に連結された状態で（即ちカムシャフト１２の貫通孔１２ａ及びベースカム１４のピン孔１４ｊに挿通された状態で）、油路１２ｂと連通されるとともに切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇに位置する端部で開口するようにピン２２に形成されている。従って、図示しない潤滑油供給手段から供給されて油路１２ｂ内を流れる潤滑油は、油孔２２ａの一方の端部（開口）から油孔２２ａへ流入して、油孔２２ａ内を流れ、油孔２２ａの他方の端部（開口）から流出して、ローラ１５へ供給される。

次に、図４に基づき、本実施の形態例のカム構造１１を用いた動弁機構の構成について説明する。

図４に示すように、動弁機構３０は、カム構造１１と、カム構造１１によって駆動されるバルブタペット３１（動弁機構の被駆動部）と、固定部３２と、バルブタペット３１と固定部３２との間に介設されたバルブスプリング３３とを有して成るものである。バルブタペット３１には、バルブ（吸気バルブ又は排気バルブ）４１の基端部が接続されている。また、カム構造１１におけるベースカム１４のベース円部１４ａと、バルブタペット３１との間には僅かな隙間が設定されており、バルブ４１の不要な開閉動作を防止している。

エンジンの作動と連動してカムシャフト１２が矢印Ｄのように回転すると、このカムシャフト１２とともにカムローブ１３が回転する。このとき、ベースカム１４のベース円部１４ａがバルブタペット３１と対向している間は、前記隙間が設定されているため、ベース円部１４ａからバルブタペット３１への押圧力は生じない。従って、バルブ４１は開閉動作をせず、バルブスプリング３３のバネ力で全閉状態に保持される。その後、カムローブ１３が更に回転して、バルブタペット３１がベースカム１４のベース円部１４ａからバルブリフト部１４ｂに乗り移ると、バルブリフト部１４ｂに押圧される。このため、バルブスプリング３３のバネ力に抗して、バルブ４１がバルブタペット３１とともに押し下げられることにより、開き始める（バルブリフトが立ち上がり始める）。

続いて、バルブタペット３１がバルブリフト部１４ｂからローラ１５に乗り移ると、ローラ１５がバルブタペット３１を押圧する。このため、バルブスプリング３３のバネ力に抗してバルブ４１が更に押し下げられ、バルブリフトが更に増加し、ついには最大のバルブリフトとなる。その後は逆にバルブスプリング３３のバネ力により、バルブ４１は押し上げられて閉まり始め（バルブリフトが立下り始め）、ついには全閉となる。

次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に基づき、本発明の比較例に係るカム構造５１について説明する。

本比較例のカム構造５１は、ローラ１５の外周面と対向する切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇが、平面になっており、その他の構成についてはカム構造１１と同様である。

図５（ｂ）に示すように、カム構造５１（カムローブ１３）のバルブリフトの立ち上がり側及び立下り側において、領域ａ₂，ａ₂’が、バルブリフト部１４ｂのうちの、切り欠き部１４ｅが形成されていない、幅の広い領域（動弁機構の被駆動部との接触面積が大きい領域）、領域ｂ₂，ｂ₂’が、バルブリフト部１４ｂのうちの、切り欠き部１４ｅが形成されている、幅の狭い領域（動弁機構の被駆動部との接触面積が大きい領域）、領域ｃ₂，ｃ₂’が、バルブリフトに関わるローラ１５の領域（動弁機構の被駆動部がバルブリフト部１４ｂからローラ１５に乗り移る領域）、領域ｄ₂が、ベース円部１４ａの領域である。

また、カム構造１１の各領域ａ₁，ａ₁’，ｂ₁，ｂ₁’，ｃ₁，ｃ₁’，ｄ₁と、カム構造５１の各領域ａ₂，ａ₂’，ｂ₂，ｂ₂’，ｃ₂，ｃ₂’，ｄ₂とを対比したものが、図６である。カム構造１１では対向面１４ｇを曲面とし、カム構造５１では対向面１４ｇを平面としているため、カム構造１１の領域ａ₁，ａ₁’の方がカム構造５１の領域ａ₂，ａ₂’よりも広くなっている。カム構造１１の領域ｃ₁，ｃ₁’，ｄ₁とカム構造５１のｃ₂，ｃ₂’，ｄ₂については、両者とも同じである。

次に、図７に基づき、カム構造１１とカム構造５１の動弁特性（バルブリフト特性）について説明する。図７（ａ）〜図７（ｄ）には、カム構造１１，５１が矢印Ｄ方向への回転しているときの各カム回転角における状態を表しており、切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇに関しては、カム構造１１（曲面）の場合を実線で示し、カム構造５１（平面）の場合を一点鎖線で示している。図７（ｅ）において、縦軸はバルブリフト、横軸はカム回転角である。

図７（ｅ）に示すように、カム構造１１とカム構造５１は同じバルブリフト特性を有している。即ち、バルブリフト特性は、切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇの形状によらず一定である。図７（ａ），図７（ｂ）のようにカムローブ１３が回転すると、バルブリフト（バルブ４１の開度）は立ち上がって増加し、カム構造３が図７（ｃ）の状態のときにバルブリフトは最大になり、更に図７（ｄ）のようにカムローブ１３が回転すると、バルブリフトは立ち下がって減少する。

＜作用効果＞
以上のように、本実施の形態例のカム構造１１によれば、エンジンの作動と連動して回転するカムシャフト１２と、カムシャフト１２に組み付けられるカムローブ１３と、カムシャフト１２とカムローブ１３とを連結するピン２２とを備えたカム構造１１であって、カムシャフト１２は、カムシャフト１２の中心軸と垂直な方向にピン２２が挿通される貫通孔１２ａを有し、カムローブ１３は、ベース円部１４ａとバルブリフト部１４ｂとから形成されるベースカム１４と、ベース円部１４ａに形成されてカムシャフト１２が挿通されるシャフト取り付け孔１４ｃと、バルブリフト先端部１４ｄに形成される切り欠き部１４ｅに設けられるとともにシャフト取り付け孔１４ｃの中心軸と平行な軸１５ａに対して回転自在なローラ１５とを有し、ピン２２は、ローラ１５の外周面に対向する切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇに設けられるピン孔１４ｊを介して貫通孔１２ａに締結されることを特徴としているため、次のような作用効果を得ることができる。

即ち、カムローブ１３をカムシャフト１２に組み付ける構成とし、カムローブ１３とカムシャフト１２とを別体としたことで、通常のカムローブにおけるベースカムよりも形状が複雑なベースカム１４を精密に作成することができる。
また、ピン２２によりカムローブ１３とカムシャフト１２とを連結するため、カムローブ１３の取り付け位置の調整が容易であり、組立性が向上する。
更に、ピン孔１４ｊを切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇに設けたことにより、ピン孔１４ｊの一方の開口１４ｋは対向面１４ｇ上に位置し、ピン孔１４ｊの他方の開口１４ｍはベース円部１４ａの外周面上に位置している。従って、バルブリフト部１４ｂの外周面上にはピン孔の開口が無いため、バルブ４１をリフトする際に大きな荷重がかかるバルブリフト部１４ｂの面積を損なわず、耐久性を維持することができる。

また、本実施の形態例のカム構造１１によれば、ピン孔１４ｊの径は、ピン２２が挿通された状態で、ピン孔１４ｊの内周面とピン２２の外周面との間に隙間２３が形成されるように設定されていることを特徴としているため、カム組み立て時にカムローブ１３に歪みが発生しにくい。このため、後処理をすることなく、バルブリフト量即ちカムプロファイル精度の高いカムを提供することができる。また、カムローブ１３によって掻き揚げられる潤滑油が隙間２３近傍で保持されやすくなるため、ローラ１５の摺動抵抗もより低減される。

また、本実施の形態例のカム構造１１によれば、カムシャフト１２は、内部に潤滑油が通る油路１２ｂを備え、ピン２２は、カムシャフト１２に連結された状態で、油路１２ｂと連通されるとともに切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇに位置する端部で開口する油孔２２ａを備えたことを特徴としているため、潤滑油を切り欠き部１４ｅに確実に供給できる。このため、ローラ１５とバルブタペット３１との間の摺動抵抗をより確実に低減することができる。また、ピン２２の内部に潤滑油が流通する油孔２２ａを設けることで、カムローブ１３に新たに孔を設ける必要が無いため、カムローブ１３の耐久性を維持することができる。

また、本実施の形態例のカム構造１１によれば、切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇは、ローラ１５側に曲がった曲面であり、前記曲面の曲率半径は、ローラ１５の外周面の曲率半径よりも大きく設定されていることを特徴としているため、切り欠き部１４ｅの設定が容易となり、ローラ１５の外径の選定の自由度を大きくすることができる。また、対向面（曲面）１４ｇの曲率半径をローラ１５の外周面の曲率半径よりも大きく設定することで、潤滑油が切り欠き部１４ｅに溜まり易くなり、ローラ１５の摺動抵抗もより低減される。更には、対向面１４ｇとローラ１５の外周面との間の隙間（空間）１６の拡大により、ローラ１５の組み付け性も向上する。

また、本実施の形態例のカム構造１１によれば、切り欠き部１４ｅの対向面（曲面）１４ｇの曲率半径が、ローラ１５の外周面の曲率半径と中心位置が異なり、且つ、ローラ１５の外周面の曲率半径よりも大きく設定されていることを特徴としているため、ローラ１５の外周面と切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇとの間には、開口１６ａ，１６ｂが広く、中央部１６ｃが狭い隙間（通路）１６が形成される。従って、被駆動部３０のバルブタペット３１上の潤滑油を、切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇのエッジ部１４ｈ，１４ｉ（特にバルブリフトの立下り側のエッジ部１４ｉ）で掻き揚げて、ローラ１５の回転によりローラ１５部へ供給し易くなるため、ローラ１５廻りの潤滑を向上させるとともに、切り欠き部１４ｅで潤滑油が適度に保持されるので、ローラ１５とバルブタペット３１との間の摺動抵抗がより低減される。
また、ローラ１５の外周面と切り欠き部１４ｅの対向面１４ｇとの間の隙間１６は開口１６ａ，１６ｂが広いため、当該隙間１６からの切り粉等の異物の排出性もよく、ローラ１５への異物の噛み込みを防止することができる。

本発明はエンジンのカム構造に関するものであり、特にローラ付のカム構造に適用して有用なものである。

１１ カム構造
１２ カムシャフト
１２ａ 貫通孔
１２ｂ 油路
１３ カムローブ
１４ ベースカム
１４ａ ベース円部
１４ｂ バルブリフト部
１４ｃ シャフト取り付け孔
１４ｄ バルブリフト先端部
１４ｅ 切り欠き部
１４ｆ バルブリフト基端部
１４ｇ 切り欠き部の対向面
１４ｈ，１４ｉ 対向面のエッジ部
１４ｊ ピン孔
１４ｋ，１４ｍ ピン孔の開口
１４ｎ 軸取り付け孔
１５ ローラ
１５ａ ローラ回転軸
１５ｂ 軸取り付け孔
１６ 切り欠き部の対向面とローラの外周面との間の隙間
１６ａ，１６ｂ 隙間の開口
１６ｃ 隙間の中央部
２２ ピン
２２ａ 油孔
２３ ピンの内周面とピンの外周面との間の隙間
３０ 動弁機構
３１ バルブタペット
３２ 固定部
３３ バルブスプリング
４１ バルブ（吸気バルブ又は排気バルブ）
５１ カム構造

Claims (4)

1. 内燃機関の作動と連動して回転するカムシャフトと、
   前記カムシャフトに組み付けられるカムローブと、
   前記カムシャフトと前記カムローブとを連結するピンと
   を備えたカム構造であって、
   前記カムシャフトは、前記カムシャフトの中心軸と垂直な方向に前記ピンが挿通される貫通孔を有し、
   前記カムローブは、ベース円部とバルブリフト部とから形成されるベースカムと、前記ベース円部に形成されて前記カムシャフトが挿通されるシャフト取り付け孔と、前記バルブリフト部の先端部に形成される切り欠き部に設けられるとともに前記シャフト取り付け孔の中心軸と平行な軸に対して回転自在なローラとを有し、
   前記ピンは、前記ローラの外周面に対向する前記切り欠き部の対向面に設けられるピン孔を介して前記貫通孔に締結される
   ことを特徴とするカム構造。
2. 請求項１に記載のカム構造において、
   前記ピン孔の径は、前記ピンが挿通された状態で、前記ピン孔の内周面と前記ピンの外周面との間に隙間が形成されるように設定されていることを特徴とするカム構造。
3. 請求項１又は２に記載のカム構造において、
   前記カムシャフトは、内部に潤滑油が通る油路を備え、
   前記ピンは、前記カムシャフトに連結された状態で、前記油路と連通されるとともに前記切り欠き部の対向面に位置する端部で開口する油孔を備えた
   ことを特徴とするカム構造。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載のカム構造において、
   前記切り欠き部の対向面は、前記ローラ側に曲がった曲面であり、
   前記曲面の曲率半径は、前記ローラの外周面の曲率半径よりも大きく設定されている
   ことを特徴とするカム構造。

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