JP5513769B2 - エンジンの連続可変バルブリフト装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明はエンジンの連続可変バルブリフト装置およびその制御方法に係り、より詳しくは、高リフトスイング角を低リフトスイング角より大きくして摩擦損失による燃費低下を防止し、ロストモーション角を最適条件で減少させてＣＶＶＬの実現を容易にし、ロストモーション角の減少にもかかわらず、進角効果が確実に発生できるようにするエンジンの連続可変バルブリフト装置およびその制御方法に関する。

一般的にエンジンの吸／排気バルブが有する機能はシリンダー内の吸気と排気の流れを制御し、シリンダー内の気密を維持することである。
すなわち、圧縮行程と爆発行程時には吸／排気バルブが全て閉じられてシリンダー内の気密を維持し、吸入行程と排気行程時には各々吸気バルブまたは排気バルブだけが開かれて燃料ガスの吸入と燃焼ガスの排出が行われる。

前記バルブの開閉はカムシャフトに形成されたカムがバルブの端部をロッカーアーム（スイングアーム）を介して押すことによって行われ、前記カムシャフトはクランクシャフトの回転力をタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して受けて回転する。
一方、バルブの気密性、吸／排気ガスの量などを決定する重要な要素はバルブリフト（Ｖａｌｖｅ ｌｉｆｔ）であり、これは、バルブフェースがバルブシートから離れる距離を意味する。

一般的に、吸気バルブの場合には、バルブリフトが大きいほど吸入時のシリンダー内に流入する外気または燃料ガスの量が多くなり、排気バルブの場合には、バルブリフトが大きいほど排気時の排出する燃焼ガスの量が増えて吸／排気効率が高くなる。
一方、前記バルブリフトをモータと所定構成の機構を介して連続可変できるようにしたものが連続可変バルブリフト装置である。

連続可変バルブリフト装置（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｌｉｆｔ；以下、ＣＶＶＬという）は、自動車メーカごとに様々な形態で開発されており、その名称も異なるが、いずれも高バルブリフト（ｈｉｇｈ ｖａｌｖｅ ｌｉｆｔ）作動状態と低バルブリフト（ｌｏｗ ｖａｌｖｅ ｌｉｆｔ）作動状態の円滑な切り替えと高／低バルブリフトおよびロストモーション角（ｌｏｓｔ ｍｏｔｉｏｎ ａｎｇｌｅ）の制御によって連続可変バルブリフト装置の効果（エンジン出力を向上させ燃費を改善すること）を向上させることを目的とする。

しかし、ＣＶＶＬにおいて、高リフトスイング角（ｈｉｇｈ ｌｉｆｔ ｓｗｉｎｇ ａｎｇｌｅ）より低リフトスイング角（ｌｏｗ ｌｉｆｔ ｓｗｉｎｇ ａｎｇｌｅ）が大きくなれば、低リフト作動時にリターンスプリングによる摩擦損失が増加して燃費が低下する問題点があった。
また、従来のＣＶＶＬは、バルブタイミングの進角機能がなかったり、進角機能がある場合であってもロストモーション角が過多に増加したりして、進角機能を備えた連続可変バルブリフト装置が実現し難い問題点があった。
また、ＣＶＶＬは、連結軸と揺動カムリンクの組み立て時に組み立て公差が発生し、このような組み立て公差により、最初設計時のバルブプロファイルと実際使用時の測定されたバルブプロファイル間の差が発生する問題点もあった。

特開平８−７４５３４公報 特開２００５−５４７６９号公報

本発明は、前記のような問題点を解消するためになされたものであり、高／低バルブリフト作動状態の円滑な切り替えとバルブリフトおよびロストモーション角の精密な制御によって高リフトスイング角を低リフトスイング角より大きくして摩擦損失による燃費低下を防止し、ロストモーション角を最適条件で減少させてＣＶＶＬの実現を容易にし、ロストモーション角の減少にもかかわらず、進角効果が確実に発生できるようにするエンジンの連続可変バルブリフト装置およびその制御方法を提供することをその目的とする。
また、本発明は調整手段を利用して連結軸と揺動カムリンクの組み立て時に発生した組み立て公差を容易に調整できるようにすることを他の目的とする。

前記のような目的を達成するために、本発明によるエンジンの連続可変バルブリフト装置は、偏心カムシャフトに偏心するように設けられ、前記偏心カムシャフトがモータによって回動されると一体に回動する偏心カムと、前記偏心カムに旋回可能に設けられたロッカーアームと、前記偏心カムシャフトに旋回可能に設けられた揺動カムと、前記ロッカーアームと前記揺動カムとの間を連動させる揺動カムリンクと、前記偏心カムシャフトに取り付けられ、前記偏心カムシャフトと一体に回動する可変レバーと、前記可変レバーの旋回端部にヒンジ結合される可変レバーリンクシャフトと、前記ロッカーアームと前記可変レバーとの間を連結し、前記可変レバーリンクシャフトにヒンジ結合される可変レバーリンク及び前記ロッカーアームにヒンジ結合される揺動ローラリンクからなるリンク機構と、前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクを連結し、前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクを長さ方向に沿って互いに離隔してヒンジ結合する連結軸と、前記可変レバーリンクと前記揺動ローラリンクとの間の連結部位に設けられる揺動ローラと、前記揺動ローラを押す駆動カムと、前記揺動カムを駆動カムに向かって弾性支持し、前記揺動ローラと前記駆動カムとの間を常に接触状態に維持するリターンスプリングと、を含むことを特徴とする。

前記連結軸と前記可変レバーリンクシャフトは前記偏心カムシャフトに対して各々平行するように設けられることを特徴とする。

前記揺動ローラリンクの旋回端部に揺動ローラが設けられることを特徴とする。

前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクの間の公差を調整した後、その位置を固定する調整手段が設けられることを特徴とする。

前記調整手段は、前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクを貫通して連結する前記連結軸の外周面に偏心するように設けられたピンカムであることを特徴とする。

前記調整手段と接触および非接触が可能に前記ロッカーアームに設けられ、前記調整手段の軸回転を防止する回転防止部材をさらに含むことを特徴とする。

前記調整手段の外周面には前記回転防止部材と接触する突起が前記調整手段の円周方向に沿って形成されることを特徴とする。

前記回転防止部材は、前記ロッカーアームの取り付け部に挿入設置され、前記調整手段と噛合する突起噛合部が下部面に形成されたロックと、前記ロックと一体に結合されたロック調整部と、から構成されることを特徴とする。

前記回転防止部材は、前記ロッカーアームにネジ結合によって設けられることを特徴とする。

前記調整手段には前記調整手段の円周方向および軸の長さ方向に沿ってギア形状または半球形状の突起が形成され、前記回転防止部材には前記調整手段の突起形状に相応してギア形状または陥没した溝形状の突起噛合部が形成されることを特徴とする。

本発明による車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置の制御方法は、請求項１に記載の車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置の制御方法であって、エジンの状態を検出するステップと、前記ステップで算出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの算出値に応じて、吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを調節するステップと、前記ステップで行われた吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの変化を検出するステップと、前記ステップで検出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの変化値と前記算出値とを比較し、設定誤差の範囲内であれば制御を終了し、設定誤差から外れれば負荷条件に対応する吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを算出する以下の過程を繰り返し行うステップと、を含むことを特徴とする。

前記エンジンの状態を検出するステップは、始動のオン状態でエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力の変化を検出し、検出されたエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力の変化に対応する車両の現在負荷条件を決定し、決定された前記負荷条件に対応する吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを算出するステップであることを特徴とする。

本発明に係るＣＶＶＬは、高リフトスイング角を低リフトスイング角より大きくすることができるために低リフト作動状態においてリターンスプリングによる摩擦損失による燃費低下を防止し、ロストモーション角を最適条件で減少させることができるためにＣＶＶＬの実現が容易であり、ロストモーション角の減少にもかかわらず、進角効果が確実に発生できるようにする効果がある。
また、本発明に係るＣＶＶＬは、揺動カムリンクの公差調整が容易で且つ便利であり、揺動カムリンクの公差が累積することを防止できるだけでなく、狭いエンジンルームにおける公差調整の作業性が向上する効果もある。

本発明の正面図である。 図１の背面図である。 本発明の斜視図である。 図３において可変レバーを除去した状態の斜視図である。 図４において可変レバーリンクとその連結軸を除去した状態の斜視図である。 図５において一側揺動カムと揺動カムリンクを除去した状態の斜視図である。 高リフト状態の作動状態図である。 その内側面図である。 低リフト状態の作動状態図である。 その内側面図である。 本発明の構成要素に対する結合関係を示す概略図である。 図７と図９に各々示された高／低リフト時の各構成要素に対する設置状態の変化を示す概略図である。 偏心カムによる可変レバー作動角−バルブリフトの特性曲線グラフである。 偏心カムの偏心量−揺動カムのスイング角のグラフである。 偏心カムの偏心方向−揺動カムのスイング角のグラフである。 高リフトスイング角と低リフトスイング角およびロストモーション角の関係を示す模式図である。 本発明の他の実施形態であり、高リフト状態を示す図である。 本発明の他の実施形態であり、高リフト状態を示す図である。 本発明による制御ロジックを説明するフローチャートである。 本発明の他の実施形態による連続可変バルブリフト装置を示す斜視図である。 （ａ）は図１のロッカーアームの断面を示す断面図である。 （ｂ）は、連結ピンと回転防止部材を示す斜視図である。 回転防止部材の他の実施形態を説明するための図である。 回転防止部材の他の実施形態を説明するための図である。 回転防止部材の他の実施形態を説明するための図である。 連結軸と回転防止部材の他の実施形態を説明するための図である。

以下、本発明を添付した例示図面を参照してより詳細に説明する。
図１〜図１２は各々本発明の一実施形態によるエンジンの連続可変バルブリフト装置を示す。
偏心カムシャフト１０はステップモータのように回転角を連続して可変制御できるＣＶＶＬモータ（以下、モータという）に連結されて回動角を可変的に調節し、中間部分に偏心カム２０が一体に取り付けられている。偏心カム２０の外周面の形状は円形である。偏心カム２０はロッカーアーム３０の内周面に受容され、内周面を形成する孔は偏心カム２０と同じ大きさおよび形状で形成されることは勿論である（偏心カムの回動のための余裕間隙は存在する）。このために、偏心カムシャフト１０の上に偏心カム２０が嵌合され、偏心カム２０の上にロッカーアーム３０が回動可能に設けられる。

この時、偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）と偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）は相互離隔するように設定される。すなわち、ロッカーアーム３０は偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）を基準に旋回可能に設けられ、前記偏心カムシャフト１０はその軸中心（Ｘ−２）が偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）から所定量だけ偏心した位置に設定され、揺動カム４０は偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）に対し旋回可能に設けられ、駆動カム１の回転から提供される加圧力を受け、吸／排気バルブに開閉時に必要な作動力を提供する。

ロッカーアーム３０には胴体の両端にヒンジピンを連結できるヒンジピン連結部が形成されている。本実施形態において、ロッカーアーム３０の胴体両端のヒンジピン連結部が各々偏心カムシャフト１０の上側と下側に位置するように立てられた状態で設けられる。偏心カムシャフト１０にはロッカーアーム３０の側部に揺動カム４０が回動可能に取り付けられる。

揺動カム４０は偏心カムシャフト１０が貫通する孔が形成される円形の取り付け部と、その取り付け部の下部に略三角形状に形成され、下面がスイングアーム３のスイングアームローラ２に接触するバルブ操作部とからなり、バルブ操作部はに下面に高リフトおよび低リフト作動のためのカムプロファイルが形成される。
また、バルブ操作部の後面（駆動カム１の反対側方向）はリターンスプリング１１０によって支持される。より詳しくは、リターンスプリング１１０は揺動カム４０を駆動カム１の設置方向に向かって弾性支持して揺動ローラ１００と駆動カム１との間を常に接触状態に維持する（図２参照、揺動カムのリターンスプリングは図２だけに図示、残りの図面では図示せず）。

また、揺動カム４０には取り付け部の上端にヒンジピンを連結できるヒンジピン連結部が上方向に突出形成されており、そのヒンジピン連結部とロッカーアーム３０の一側ヒンジピン連結部が偏心カムシャフト１０の上部においてＬ字形状の揺動カムリンク５０に連結される。すなわち、揺動カムリンク５０はロッカーアーム３０の一端部と揺動カム４０の一端部との間を連結し、より詳しくは、揺動カムリンク５０の両端が各々ヒンジピンを介してロッカーアーム３０と揺動カム４０のヒンジピン連結部に回動可能に連結される。特に、ロッカーアーム３０の一端部と揺動カムリンク５０の一端部は連結軸１２０を介して軸連結され、ロッカーアーム３０の一端部と揺動カムリンク５０の一端部は連結軸１２０線上において軸方向に相互離隔した位置に軸結合される。

一方、偏心カムシャフト１０には揺動カム４０の側部に可変レバー６０の一側端部が一体に取り付けられる。したがって、偏心カムシャフト１０がモータによって回動されると、偏心カム２０と可変レバー６０は同時に一体回動される。可変レバー６０の他端、すなわち、偏心カムシャフト１０に取り付けられていない自由端部は略水平方向に設けられ、可変レバーリンク８０が可変レバーリンクシャフト７０を介して回動可能に取り付けられる。

付説すれば、可変レバー６０の一端部は偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）を固定地点にして設けられ、偏心カムシャフト１０の回転角度に応じてカムシャフト１ａに設けられた駆動カム１との接触地点（Ｘ−４）の位置を可変的に調節する可変旋回地点（Ｘ−３）を他端側の自由端部に形成する。すなわち、可変旋回地点（Ｘ−３）は可変レバー６０の旋回端部に形成され、可変旋回地点（Ｘ−３）は可変レバー６０の旋回端部と可変レバーリンク８０の旋回地点との間を軸連結する可変レバーリンクシャフト７０の軸線上に形成され、接触地点（Ｘ−４）は後述する揺動ローラリンク９０の他端部と可変レバーリンク８０の旋回端部との間の結合部位に設定される。

また、２節リンク機構はロッカーアーム３０の他端部と可変レバー６０の可変旋回地点（Ｘ−３）との間を接触地点（Ｘ−４）において連結しており、２節リンク機構は可変レバー６０の可変旋回地点（Ｘ−３）に対し一端部がヒンジ結合される可変レバーリンク８０とロッカーアーム３０の他端部に一端部がヒンジ結合される揺動ローラリンク９０とからなる。
すなわち、可変レバーリンク８０の下端とロッカーアーム３０の下端ヒンジピン連結部は揺動ローラリンク９０に連結される。また、揺動ローラリンク９０の両端部とロッカーアーム３０の下端ヒンジピン連結部と可変レバーリンク８０の下端が各々ヒンジピンを介して互いに回動可能に連結される。

一方、可変レバーリンク８０と連結した揺動ローラリンク９０の端部には駆動カム１に接触して作動力の伝達を受ける揺動ローラ１００が備えられる。すなわち、揺動ローラ１００は接触地点（Ｘ−４）において駆動カム１と空転可能な状態で転がり接触するように設けられる。スイングアーム３の一側端部にはバルブ４ステムの上端が接触し、他側端部は油圧ラッシュアジャスター（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｌａｓｈ ａｄｊｕｓｔｅｒ；５）に連結される。

本発明の一実施形態によるエンジンの連続可変バルブリフト装置の構成は、偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）に対し旋回可能に設けられ、上／下端接続部を備えたロッカーアーム３０と、偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）に対し偏心した位置に固定された偏心カムシャフト１０と、偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）に対し旋回可能に設けられ、吸／排気バルブに作動力を提供する揺動カム４０と、揺動カム４０の上端接続部に一端部がヒンジ結合され、他端部がロッカーアーム３０の上端接続部と連結軸１２０を介して軸連結される揺動カムリンク５０と、偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）を固定地点にして設けられ、偏心カムシャフト１０の回転角度に応じてカムシャフト１ａに設けられた駆動カム１との接触地点（Ｘ−４）の位置を可変的に調節する可変旋回地点（Ｘ−３）を形成する可変レバー６０と、ロッカーアーム３０の下端接続部に一端部がヒンジ結合される揺動ローラリンク９０、および可変レバー６０の可変旋回地点（Ｘ−３）に一端部がヒンジ結合され、他端部が揺動ローラリンク９０の他端部にヒンジ結合されて接触地点（Ｘ−４）を形成するように駆動カム１と転がり接触する揺動ローラ１００を取り付ける可変レバーリンク８０を含む。

以下、本発明の一実施形態によるエンジンの連続可変バルブリフト装置の作動について説明する。図７の（ａ）、（ｂ）は高リフト状態の作動状態図であり、図８の（ａ）、（ｂ）はその内側面図であり、図９の（ａ）、（ｂ）は低リフト状態の作動状態図であり、図１０の（ａ）、（ｂ）はその内側面図である。
図７（ａ）のように高リフト状態において、可変レバー６０と揺動ローラリンク９０は略水平状態を維持し、これらを連結する可変レバーリンク８０は略垂直状態であり、揺動ローラリンク９０の端部に備えられた揺動ローラ１００は駆動カム１の中心と同じ高さに位置する。

駆動カム１によって揺動ローラ１００に作動力が加えられる前状態である（ａ）の状態において、揺動カム４０は高リフト作動開始位置（ａ；揺動カム下面に形成された緩やかな傾斜の溝において上昇傾斜面の中間位置）にあり、駆動カム１が回転してカムノーズによって揺動ローラ１００が押されると、揺動ローラリンク９０がロッカーアーム３０の下端を押し、ここで、ロッカーアーム３０が偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）を基準に時計方向に回動され、揺動カムリンク５０が揺動カム４０の上端を押すことにより、揺動カム４０が偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）を基準に時計方向に回動してスイングアームローラ２を押し、スイングアーム３がバルブを押して開放させる（図１２（ａ）を参照）。

この時、揺動ローラ１００が駆動カム１の中心高さに位置し、揺動ローラリンク９０が水平状態に配置されているため、駆動カム１による揺動ローラリンク９０の移動量が大きい。そこで、ロッカーアーム３０と揺動カムリンク５０による揺動カム４０の回動量が大きく、図７（ｂ）のように揺動カム４０が回動して、下側面の端部（ｂ）に達するまでにスイングアームローラ２を押して高リフトが発生する。
前記高リフト作動状態からモータ作動による低リフト作動状態への切り替えは次のように行われる。

図９（ａ）のように偏心カムシャフト１０と一体に可変レバー６０が時計方向に回動されると、可変レバーリンク８０と共に揺動ローラ１００が下降する。よって、揺動ローラリンク９０が傾斜状態で駆動カム１側の下方に引っ張られることにより、ロッカーアーム３０が反時計方向に回動され、揺動カムリンク５０を介して揺動カム４０の上端を引っ張って揺動カム４０を反時計方向に回動させる。 すなわち、偏心カムシャフト１０の回転によって可変レバー６０が時計方向に回動されると、可変レバー６０の旋回地点（Ｘ−３）は高リフト作動状態に比べて下降する。この時、偏心カムシャフト１０の軸中心（Ｘ−２）に対する偏心カム２０の軸中心（Ｘ−１）の位置変化により、ロッカーアーム３０の設置状態も連動して変化する。

ロッカーアーム３０が軸中心（Ｘ−１）を基準に反時計方向に回動されると、ロッカーアーム３０の下端部は揺動ローラリンク９０を押し、それにより、可変レバーリンク８０と揺動ローラリンク９０との間の接触地点（Ｘ−４）の位置は、高リフト作動状態に比べて下降した状態で駆動カム１により隣接するようになる（図１２（ｂ）を参照）。
よって、揺動カム４０は低リフト作動開始位置（ｃ；揺動カム下面に形成された緩やかな傾斜の溝において上昇傾斜面の開始位置）に移動し、この移動角がロストモーション角（ｌｏｓｔ ｍｏｔｉｏｎ ａｎｇｌｅ）である。
前記のような低リフト作動状態においては、揺動ローラ１００が駆動カム１の中心より下降しており、揺動ローラリンク９０が傾斜しているため、駆動カム１による揺動ローラリンク９０の水平方向の押され量が大きくない。

したがって、ロッカーアーム３０が揺動ローラリンク９０によって押される時に回動量が大きくならず、揺動カムリンク５０を介した揺動カム４０の時計方向回転量も大きくない。また、揺動カム４０は自身の下側面に接触したスイングアームローラ２が下側面に形成された緩やかな傾斜の溝において下降傾斜面の中間位置（ｄ）に達する狭い範囲を往復回動するため、揺動カム４０によるスイングアームローラ２の押され量が減少し、スイングアーム３によるバルブ４の押され量も減少してバルブ４のリフトが減少する。

それと共に、前記のような低リフト作動状態においては、前述したように揺動ローラ１００が下降して駆動カム１の回転方向の反対方向に移動するため、駆動カム１によるバルブ開放時点が早まる進角状態が実現される。
逆に、高リフト状態のように進角レバー６０が反時計方向に回動され、揺動ローラ１００が駆動カム１の回転方向側に移動すると、駆動カム１によるバルブ開放時点が遅れる状態が実現される。

図１３は様々な偏心方向と偏心量を有する偏心カムが適用された時の可変レバー作動角に応じたバルブリフトを示すグラフである。
グラフに示すように、偏心カムの方向および偏心量の調節を通じて様々な可変バルブ制御特性曲線を得ることができ、特に偏心カムが固定された従来の場合（Ａ）に比べ、本発明は（Ｂ）のように可変バルブ制御特性曲線が線形性を有することが分かる。よって、設計および製作性が向上し、バルブリフト制御性能を向上させることができる。

また、本発明によれば、図１４と１５のように、偏心カム２０の偏心量と偏心方向により高リフトスイング角が低リフトスイング角より大きく、同時に最適なロストモーション角を有する設計領域を探すことができる。図１４では、偏心カムの偏心量に応じてロストモーション角が最適になる範囲において高リフトスイング角が低リフトスイング角より大きい区間が存在することを確認することができ、図１５では、偏心方向に応じてロストモーション角が最適になる範囲において高リフトスイング角が低リフトスイング角より大きい区間が存在することを確認することができる。

すなわち、偏心カム２０の適用により、揺動カム４０の高リフトスイング角を低リフトスイング角より大きくし、ロストモーション角が低リフトスイング角より小さい図１６のような状態を実現することができる。揺動カム４０のリターンスプリングは高リフトスイング角に合わせて設けられるため、低リフトスイング角が高リフトスイング角より大きくなると、低リフト作動状態でリターンスプリングの反力が強く作用して摩擦が増加することによって燃費が低下する。
しかし、本発明のように高リフトスイング角を低リフトスイング角より大きく実現できるようになれば、低リフト作動状態でリターンスプリングの反力が増加しないため、摩擦増加による燃費低下を防止することができる。

一方、ロストモーション角が低リフトスイング角より大きければ、ＣＶＶＬを実現することができない（ロストモーション角が低リフトスイング角より大きければ、揺動カムの低リフトスイングが空中から始まる）。本発明では、上記のようにロストモーション角が低リフトスイング角より小さい最適な範囲を探すことができるため、ＣＶＶＬを容易に実現して実際のエンジンに適用することができる。
すなわち、本発明は、上記のように偏心カムの偏心量と偏心方向を調整して、バルブリフト作動角（高リフトスイング角と低リフトスイング角を合わせて称する）とロストモーション角を精密に制御することができる。

また、可変レバー６０と可変レバーリンク８０によって揺動ローラ１００の位置を駆動カム１の回転方向の反対側に移動させることができるため、低リフト作動状態で進角機能を確実に実現することができる。
すなわち、偏心カム２０と進角レバー６０が連動する本発明ではバルブリフト作動角とロストモーション角を精密に制御して進角効果を極大化することができ、それにより、ＣＶＶＬ効果が向上する。

図１７は本発明の他の実施形態を示すものであり、偏心カムシャフト１１に偏心カム２１が一体に取り付けられ、偏心カム２１を内周面に収容して回動可能な状態で取り付けられたロッカーアーム３１の胴体両側部にヒンジピン連結部（３１ａ、３１ｂ）が突出形成され、ヒンジピン連結部（３１ａ、３１ｂ）は左右方向に配置される。すなわち、ヒンジピン連結部（３１ａ、３１ｂ）は、ロッカーアーム３１の胴体の両側部に左／右側接続部を形成する。ロッカーアーム３１は偏心カム２１の軸中心（Ｘ−１）に対し旋回可能に設けられる。偏心カムシャフト１１は偏心カム２１の軸中心（Ｘ−１）に対し偏心した位置に固定される。

偏心カムシャフト１１に揺動カム４１が回動可能に設けられ、高リフト作動時、スイングアームローラ２を押す突出端部が駆動カム１の反対側方向に形成され、突出端部とロッカーアーム３１の駆動カム１の反対側方向に形成されたヒンジピン連結部３１ａが揺動カムリンク５１を介して連結される。すなわち、揺動カム４１は偏心カムシャフト１１の軸中心（Ｘ−２）に対し旋回可能に設けられ、吸／排気バルブに作動力を提供する。揺動カムリンク５１はロッカーアーム３１の左側接続部と揺動カム４１の一端部との間を連結する。

また、偏心カムシャフト１１に可変レバー６１が垂直上方向に向かうように一体に配置され、可変レバー６１に可変レバーリンクシャフト７１を介して可変レバーリンク８１が回動可能に連結され、可変レバーリンク８１は駆動カム１の上部に延び、揺動ローラリンク９１を介してロッカーアーム３１の駆動カム１側のヒンジピン連結部３１ｂに連結される。すなわち、可変レバー６１は偏心カムシャフト１１の軸中心（Ｘ−２）を固定地点にして設けられ、偏心カムシャフト１１の回転角度に応じてカムシャフト１ａに設けられた駆動カム１との接触地点（Ｘ−４）の位置を可変的に調節する可変旋回地点（Ｘ−３）を形成する。

揺動ローラリンク９１の可変レバーリンク８１側の端部には揺動ローラ１０１が備えられ、揺動ローラ１０１は駆動カム１の上部に接触する。すなわち、揺動ローラリンク９１はロッカーアーム３１の右側接続部に一端部がヒンジ結合される。可変レバーリンク８１は、可変レバー６１の可変旋回地点（Ｘ−３）に一端部がヒンジ結合され、他端部が揺動ローラリンク９１の他端部にヒンジ結合されて接触地点（Ｘ−４）を形成するように駆動カム１と転がり接触する揺動ローラ１０１を取り付ける。

前記実施形態は、前記のような配置状態において、スイングアームローラ２が揺動カム４１の下側面のうちの高リフト作動開始位置に接する。
前記状態で駆動カム１が回転すると、揺動ローラ１０１が上昇することによって揺動ローラリンク９１が駆動カム１側のヒンジピン連結部３１ｂを上方向に引っ張ることにより、ロッカーアーム３１が反時計方向に回動され、それにより、駆動カム１反対側のヒンジピン連結部３１ｂが揺動カムリンク５１を介して揺動カム４１を回動させて高リフトスイングがなされる。
前記状態でモータによって偏心カムシャフト１１が反時計方向に回動されると、揺動ローラ１０１が表示された進角方向に下降移動するため、ロッカーアーム３１が時計方向に回動し、揺動カムリンク５１が揺動カム４１を引っ張って時計方向に回動させる。よって、揺動カム４１の下面において、スイングアームローラ２の接点が高リフト作動開始位置から駆動カム１側に移動して低リフト作動開始位置に移動する。

前記状態では、揺動ローラ１０１が高リフト作動状態より下降しているため、駆動カム１の回転時の揺動ローラ１０１の上昇量が小さくなり、それにより、揺動ローラリンク９１によるロッカーアーム３１の反時計方向の回動量も減少し、揺動カム４１のスイング角が減少して低リフト作動をする。すなわち、高リフトスイング角が低リフトスイング角より大きい状態が実現される。

本発明の他の実施形態によるエンジンの連続可変バルブリフト装置の構成は、偏心カム２１の軸中心（Ｘ−１）に対し旋回可能に設けられ、左／右側接続部を備えたロッカーアーム３１と、偏心カム２１の軸中心（Ｘ−１）に対し偏心した位置に固定された偏心カムシャフト１１と、偏心カムシャフト１１の軸中心（Ｘ−２）に対し旋回可能に設けられ、吸／排気バルブに作動力を提供する揺動カム４１と、ロッカーアーム３１の左側接続部と揺動カム４１の一端部との間を連結する揺動カムリンク５１と、偏心カムシャフト１１の軸中心（Ｘ−２）を固定地点にして設けられ、偏心カムシャフト１１の回転角度に応じてカムシャフト１ａに設けられた駆動カム１との接触地点（Ｘ−４）の位置を可変的に調節する可変旋回地点（Ｘ−３）を形成する可変レバー６１と、ロッカーアーム３１の右側接続部に一端部がヒンジ結合される揺動ローラリンク９１、および可変レバー６１の可変旋回地点（Ｘ−３）に一端部がヒンジ結合され、他端部が揺動ローラリンク９１の他端部にヒンジ結合されて接触地点（Ｘ−４）を形成するように駆動カム１と転がり接触する揺動ローラ１０１を取り付ける可変レバーリンク８１を含む。

一方、図１８は本発明の更に別の実施形態である。偏心カムシャフト１２に偏心カム２２が一体に取り付けられ、偏心カム２２を内周面に収容して回動可能な状態でロッカーアーム３２が取り付けられる。ロッカーアーム３２は駆動カム１の反対側部分に２つのヒンジピン連結部（３２ａ、３２ｂ）が所定角度で形成されており、下部ヒンジピン連結部３２ａより上部ヒンジピン連結部３２ｂの長さが長く形成される。すなわち、ロッカーアーム３２は偏心カム２２の軸中心（Ｘ−１）に対し旋回可能に設けられ、一側に上／下端接続部を備えており、上／下端接続部はヒンジピン連結部（３２ａ、３２ｂ）に該当する。

偏心カムシャフト１２に回動可能に揺動カム４２が取り付けられ、また、この揺動カム４２も高リフト作動状態でスイングアームローラ２を押す突出端部が駆動カム１の反対側方向に形成されて、下部ヒンジピン連結部３２ａに揺動カムリンク５２を介して連結される。ヒンジピンによって連結される部品相互間に相対的な回動が可能になっていることは勿論である。すなわち、偏心カムシャフト１２は偏心カム２２の軸中心（Ｘ−１）に対し偏心した位置に固定される。揺動カム４２は偏心カムシャフト１２の軸中心（Ｘ−２）に対し旋回可能に設けられ、吸／排気バルブに作動力を提供する。揺動カムリンク５２はロッカーアーム３２の下端接続部と揺動カム４２の一端部との間を連結する。

可変レバー６２は垂直上方向に立てられた状態で偏心カムシャフト１２に一体に回動されるように設けられ、可変レバー６２の端部に鈍角で折り曲げられた形状の可変レバーリンク８２が可変レバーリンクシャフト７２を介して回動可能に取り付けられており、可変レバーリンクシャフト７２によるヒンジ回動点は折り曲げ部分となる。すなわち、可変レバー６２は偏心カムシャフト１２の軸中心（Ｘ−２）を固定地点にして設けられ、偏心カムシャフト１２の回転角度に応じてカムシャフト１ａに設けられた駆動カム１との接触地点（Ｘ−４）の位置を可変的に調節する可変旋回地点（Ｘ−３）を形成する。

可変レバーリンク８２の駆動カム１側の部分は反対側の部分より相対的に長く形成され、駆動カム１の上部側に延びており、その端部に揺動ローラ１０２が回転可能に取り付けられて駆動カム１の上部に接触する。
また、可変レバーリンク８２の駆動カム１の反対側部分は揺動ローラ１０２が備えられた部分より相対的に短く形成され、ロッカーアーム３２の上部ヒンジピン連結部３２ｂにヒンジピンを介して回動可能に連結される。すなわち、可変レバーリンク８２は、ロッカーアーム３２の上端接続部に一端部がヒンジ結合され、他端部に接触地点（Ｘ−４）を形成するように駆動カム１と転がり接触する揺動ローラ１０２を取り付け、ロッカーアーム３２の上端接続地点と揺動ローラ１０２の設置地点との間において可変レバー６２の可変旋回地点（Ｘ−３）とヒンジ結合される。

前記実施形態は、前記のような配置状態において、スイングアームローラ２が揺動カム４１の下側面のうちの高リフト作動開始位置に接する。
前記状態で駆動カム１が回転すると（時計方向）、揺動ローラ１０２が上昇し、可変レバーリンク８２が可変レバーリンクシャフト７２を中心に反時計方向に回動され、それにより、可変レバーリンク８２の反対側端部が上部ヒンジピン連結部３２ｂを押すことによってロッカーアーム３２が同じく反時計方向に回動され、それにより、ロッカーアーム３２の下部ヒンジピン連結部３２ａが揺動カムリンク５２を介して揺動カム４２を押して反時計方向に回動させることによって高リフト作動がなされる。

前記状態において、モータで偏心カムシャフト１２を回転させて可変レバー６２を反時計方向に所定角（略１１時方向）回動させると、揺動ローラ１０２が駆動カム１の下側に移動することによって進角状態が実現され、それと同時に揺動ローラ１０２の下降移動に追従して可変レバーリンク８２が時計方向に回動されることにより、上部ヒンジピン連結部３２ｂが引っ張られてロッカーアーム３２が同じ方向に回動され、それにより、揺動カムリンク５２によって揺動カム４２が引っ張られて時計方向に回動し、揺動カム４２の下面においてスイングアームローラ２の接触点が高リフト作動開始位置から低リフト作動開始位置に移動する。

上記のように揺動ローラ１０２が駆動カム１面に沿って下降した状態では、駆動カム１の回転時、揺動ローラ１０２の上昇量が小さいために可変レバーリンク８２によるロッカーアーム３２の回動量も減少し、それにより、揺動カムリンク５２による揺動カム４２の回動量も減少するため、高リフトスイング角より低リフトスイング角の大きさが小さく形成される。

本発明のまた他の実施形態によるエンジンの連続可変バルブリフト装置の構成は、偏心カム２２の軸中心（Ｘ−１）に対し旋回可能に設けられ、一側に上／下側接続部を備えたロッカーアーム３２と、偏心カム２２の軸中心（Ｘ−１）に対し偏心した位置に固定された偏心カムシャフト１２と、偏心カムシャフト１２の軸中心（Ｘ−２）に対し旋回可能に設けられ、吸／排気バルブに作動力を提供する揺動カム４２と、ロッカーアーム３２の下側接続部と揺動カム４２の一端部との間を連結する揺動カムリンク５２と、偏心カムシャフト１２の軸中心（Ｘ−２）を固定地点にして設けられ、偏心カムシャフト１２の回転角度に応じてカムシャフト１ａに設けられた駆動カム１との接触地点（Ｘ−４）の位置を可変的に調節する可変旋回地点（Ｘ−３）を形成する可変レバー６２、およびロッカーアーム３２の上側接続部に一端部がヒンジ結合され、他端部に接触地点（Ｘ−４）を形成するように駆動カム１と転がり接触する揺動ローラ１０２を取り付け、ロッカーアーム３２の上端接続地点と揺動ローラ１０２の設置地点との間において可変レバー６２の可変旋回地点（Ｘ−３）とヒンジ結合される可変レバーリンク８２を含む。

以下、本発明に係るエンジンの連続可変バルブリフト装置の制御方法についてより詳細に説明する。
図１９に示すように、始動オンの状態でエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力の変化を各々検出する（Ｓ１０〜Ｓ１３）。
次に、前記過程で検出されたエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力に対応する車両の現在負荷条件を決定する（Ｓ１４）。
次に、前記過程で決定された負荷条件に対応する吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを算出する（Ｓ１５）。
次に、前記過程で算出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトに相応して吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを調節する（Ｓ１６）。これは、エンジン制御部（ＥＣＵ）の制御により、バルブリフト調節用駆動部（ＣＶＶＬモータ）に出力される動作信号によって実現される。

次に、前記過程で行われた吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの変化を検出する（Ｓ１７）。
次に、前記過程で検出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの変化値と前記過程で算出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの算出値とを比較し、その差が設定誤差の範囲内であれば制御を終了し、設定誤差から脱すれば負荷条件に対応する吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを算出する過程を繰り返し行う（Ｓ１８）。

一方、前記負荷条件を決定する過程は、走行中のエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力の変化を複数の試験を通して既に設定し保存したマップデータから読み取ることによってなされる。
また、図２０と図２１には本発明により揺動カムリンクの公差調整作業を便利に行うことができる他の実施形態のＣＶＶＬを示す。前述したＣＶＶＬと同じ構成要素に対しては同じ符号を付し、それに対する説明は省略し、他の構成についてのみ詳細に説明することにする。

本発明に係るＣＶＶＬは、図２０と図２１に示すように、ロッカーアーム３０と揺動カムリンク５０を連結し、揺動カムリンク５０の公差を調整した後、位置が固定される調整手段を含んで構成される。
前記調整手段は、ロッカーアーム３０と揺動カムリンク５０を連結する連結軸１２０と、ロッカーアーム３０に備えられた取り付け部３４に設けられ、連結軸１２０の回転を抑制する回転防止部材１３０とから構成される。
揺動カムリンク５０は１対で構成されて連結軸１２０の両端に各々結合され、ロッカーアーム３０は揺動カムリンク５０の間において連結軸１２０の中央部に結合される。
連結軸１２０の外周面にはピンカム１２１が偏心するように備えられ、ピンカム１２１の外周面には連結軸１２０の円周方向に沿ってギア形状の突起１２３が形成される。

突起１２３はピンカム１２１の中間部位（連結軸の長さ方向に沿ったピンカムの中間部位）に形成され、また、突起１２３は連結軸１２０の長さ方向に沿って一字形に形成されるかまたは斜線形に形成される。
連結軸１２０に偏心するように備えられたピンカム１２１は、連結軸１２０を回転させる時に連結軸１２０の両側に結合された揺動カムリンク５０の公差を調整する。
すなわち、揺動カムリンク５０に公差が発生する場合にはバルブ４のプロファイルが変わるため、揺動カムリンク５０の公差を正確に調整する必要がある。これにより、ピンカム１２１が備えられた連結軸１２０を回転させると、偏心カムシャフト１０の中心とピンカム１２１の中心との間の長さが長くなるか短くなる効果があり、その結果、偏心カムシャフト１０と揺動カムリンク５０との間の距離が変わるため、揺動カムリンク５０の公差を便利に調整することができる。

このように、連結軸１２０を回転させて揺動カムリンク５０の公差を正確に調整した後には、連結軸１２０が回転できないように連結軸１２０を固定しなければならず、本発明においては、ピンカム１２１に形成された突起１２３と噛合する回転防止部材１３０をロッカーアーム３０に備えられた取り付け部３４に設けて連結軸１２０の回転を抑制させる構成となっている。
すなわち、回転防止部材１３０には突起１２３と噛合する突起噛合部１３１ａが備えられ、連結軸１２０を回転させると、突起１２３と突起噛合部１３１ａが互いに噛み合われて連結軸１２０の回転が阻止されるため、連結軸１２０の回転を抑制するための別途の作業を必要としない利点がある。

一方、ピンカム１２１は大きくＡ、Ｂ、Ｃ部分に分けることができ、連結軸１２０に作用する揺動カムリンク５０の伝達力はピンカム１２１のＡおよびＢ部分にほぼ集中し、中央にあるＣ部分には揺動カムリンク５０の力がほぼ集中しないため、Ｃ部分に小さい締め力だけを付与しても十分に連結軸１２０の回転が防止できる。
すなわち、従来は、連結軸の末端までスイングアームに伝達された力が集中するために連結軸にナットを組み立てる時に大きい力が必要であった反面、本発明は、ピンカム１２１のＣ区間には揺動カムリンク５０に伝達された力がほぼ及ばないために回転防止部材１３０に大きな締め力を必要としない。

また、振動などによってナットが緩んで連結軸の固定力がしっかりしていなかった従来とは異なり、連結軸１２０と回転防止部材１３０との間に揺動カムリンク５０の伝達力がほぼ及ばないために、連結軸１２０と回転防止部材１３０が確実に固定されており揺動カムリンク５０の公差を正確に合わせることができる利点がある。
また、本発明は、回転防止部材１３０がロッカーアーム３０に形成された取り付け部３４に設けられるため、狭い作業空間においても連結軸１２０の突起１２３と回転防止部材１３０の突起噛合部１３１ａが噛み合うように組み立てることができる利点もある。
ここで、回転防止部材１３０は、下部面に突起噛合部１３１ａが形成されたロック１３１と、ロック１３１と分離可能に製作され、一体に結合されるロック調整部１３３とを含んで構成される。

ロック１３１とロック調整部１３３のうちのいずれか一つは鉄材からなり、他の一つは磁石からなっており、ロック１３１とロック調整部１３３は磁力で一体に結合される。
ロック調整部１３３の外周面には雄ネジ部１３３ａが形成され、雄ネジ部１３３ａはロッカーアーム３０に備えられた取り付け部３４にねじ締結される。
すなわち、ロッカーアーム３０に備えられた取り付け部３４は、内周面が雄ネジ部１３３ａに対応する雌ネジ部（図示せず）で形成された構造である。
したがって、図２の（ａ）のように、回転防止部材１３０がロッカーアーム３０の取り付け部３４に組み立てられた状態で揺動カムリンク５０の公差が発生して連結軸１２０を回転させなければならない場合には、ロック調整部１３３を反時計方向に回転させ、回転防止部材１３０を連結軸１２０の突起１２３から所定距離離隔させた後、連結軸１２０を回転させて公差を調整する。

また、公差調整が完了した後、再びロック調整部１３３を時計方向に回転させて突起噛合部１３１ａが突起１２３に噛み合われるようにすれば、連結軸１２０の回転が阻止される。
一方、ロック１３１とロック調整部１３３の中央には各々調節孔（１３１ｂ、１３３ｂ）が形成される。調節孔（１３１ｂ、１３３ｂ）は、ロック１３１の突起噛合部１３１ａが連結軸１２０の突起１２３と噛み合われずに外れた位置にある場合、調節孔（１３１ｂ、１３３ｂ）に工具を挿入させてロック１３１の位置を調節することにより、突起１２３と突起噛合部１３１ａが正確に噛み合うようにするためのものである。
突起噛合部１３１ａは、突起１２３の形状に応じ、連結軸１２０の長さ方向に沿って一字形に形成されるかまたは斜線形に形成される。
また、図２に示された未説明符号３５は偏心カム２０を設けるためにロッカーアーム３０の中央に形成された偏心カム設置部であり、偏心カム設置部３５は偏心カム２０の回動のための余裕間隙が存在するほどの形状である。

一方、図２２〜図２４には回転防止部材の変形実施形態を示す。
すなわち、図２２に示す回転防止部材２３０は、突起噛合部２３１ａが形成されたロック２２１と雄ネジ部２３３ａが形成されたロック調整部２３３が磁力によって結合されるものではなく、リベット２３５で連結された構成である。
また、図２３に示す回転防止部材３３０はロックとロック調整部が一つの胴体からなる構成であり、下面に突起噛合部３３１が形成され、上部から下部に行くほど断面積が小さくなるようにテーパー加工された形状である。回転防止部材３３０はロッカーアーム３０の取り付け部３４に押し込まれて固定され、この場合、取り付け部３４は内周面に雌ネジ部が形成されていても形成されていなくてもよい。

また、図２４に示す回転防止部材４３０は四角断面状に形成され、下面に突起噛合部４３１が形成された構成である。回転防止部材４３０はロッカーアーム３０の取り付け部３４に挿入された後、回転防止部材４３０の周りにキー（４６５；ｋｅｙ）が嵌められ、キー４６５が取り付け部３４に押し込まれて固定されることにより、回転防止部材４３０が取り付け部３４に設けられる構造である。
このように、回転防止部材の形状および組み立て方法はいずれか一つに限定されず、様々に変化させることができる。
また、連結軸１２０に備えられた突起と回転防止部材１３０に備えられた突起噛合部は図６のような変形実施形態が可能である。

すなわち、連結軸１２０に備えられた突起１２５はエンボシングのように半球形状でピンカム１２１の外周面に形成され、回転防止部材１３０のうちのロック１３１の底面に備えられた突起噛合部１３１ｃは突起１２５が嵌められるようにロック１３１の下部面に陥没した形状に形成された構成である。
このように、突起と突起噛合部の形状は、ギア形状またはエンボシング形状に限定されず、互いに噛み合って連結軸１２０の回転を阻止できる形状であればよい。

前述したように、本発明によれば、連結軸１２０にナットを固定して連結軸１２０の回転を防止した従来とは異なり、ナットを利用することなく、連結軸１２０の突起１２３に回転防止部材１３０の突起噛合部１３１ａが単に噛み合われるように構成して連結軸１２０の回転を防止することにより、作業空間が狭いエンジンルームにおいても作業が容易になる利点がある。
また、連結軸１２０の突起１２３と回転防止部材１３０の突起噛合部１３１ａとが噛み合われる部分に揺動カムリンク５０の伝達力が強く及ばないため、突起１２３と突起噛合部１３１ａの固定力が強く揺動カムリンク５０の公差累積が最大限防止される利点もある。

１ 駆動カム
１ａ カムシャフト
２ スイングアームローラ
３ スイングアーム
４ バルブ
５ 油圧ラッシュアジャスター
１０、１１、１２ 偏心カムシャフト
２０、２１、２２ 偏心カム
３０、３１、３２ ロッカーアーム
３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ ヒンジピン連結部
３４ 取り付け部
４０、４１、４２ 揺動カム
５０、５１、５２ 揺動カムリンク
６０、６１、６２ 可変レバー
７０、７１、７２ 可変レバーリンクシャフト
８０、８１、８２ 可変レバーリンク
９０、９１ 揺動ローラリンク
１００，１０１、１０２ 揺動ローラ
１１０ リターンスプリング
１２０ 連結軸
１２１ ピンカム
１２３、１２５ 突起
１３０、２３０、３３０、４３０ 回転防止部材
１３１ ロック
１３１ａ、１３１ｃ、２３１ａ、３３１、４３１ 突起噛合部
１３１ｂ、１３３ｂ 調節孔
１３３、２３３ ロック調整部
１３３ａ，２３３ａ 雄ネジ部
２２１ ロック
２３５ リベット
４６５ キー

Claims (12)

1. 偏心カムシャフトに偏心するように設けられ、前記偏心カムシャフトがモータによって回動されると一体に回動する偏心カムと、
   前記偏心カムに旋回可能に設けられたロッカーアームと、
   前記偏心カムシャフトに旋回可能に設けられた揺動カムと、
   前記ロッカーアームと前記揺動カムとの間を連動させる揺動カムリンクと、
   前記偏心カムシャフトに取り付けられ、前記偏心カムシャフトと一体に回動する可変レバーと、
   前記可変レバーの旋回端部にヒンジ結合される可変レバーリンクシャフトと、
   前記ロッカーアームと前記可変レバーとの間を連結し、前記可変レバーリンクシャフトにヒンジ結合される可変レバーリンク及び前記ロッカーアームにヒンジ結合される揺動ローラリンクからなるリンク機構と、
   前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクを連結し、前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクを長さ方向に沿って互いに離隔してヒンジ結合する連結軸と、
   前記可変レバーリンクと前記揺動ローラリンクとの間の連結部位に設けられる揺動ローラと、
   前記揺動ローラを押す駆動カムと、
   前記揺動カムを駆動カムに向かって弾性支持し、前記揺動ローラと前記駆動カムとの間を常に接触状態に維持するリターンスプリングと、
   を含むことを特徴とするエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
2. 前記連結軸と前記可変レバーリンクシャフトは、前記偏心カムシャフトに対して各々平行するように設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
3. 前記揺動ローラは、前記揺動ローラリンクの旋回端部に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
4. 前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクの間の公差を調整した後、その位置を固定する調整手段が設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
5. 前記調整手段は、前記ロッカーアームと前記揺動カムリンクを貫通して連結する前記連結軸の外周面に偏心するように設けられたピンカムであることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
6. 前記調整手段と接触および非接触が可能に前記ロッカーアームに設けられ、前記調整手段の軸回転を防止する回転防止部材をさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
7. 前記調整手段の外周面には前記回転防止部材と接触する突起が円周方向に沿って設けられることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
8. 前記回転防止部材は、
   前記ロッカーアームの取り付け部に挿入設置され、前記調整手段と噛合する突起噛合部が下部面に形成されたロックと、
   前記ロックと一体に結合されたロック調整部と、
   から構成されることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
9. 前記回転防止部材は、前記ロッカーアームにネジ結合によって設けられることを特徴とする請求項６に記載の車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置。
   
10. 前記調整手段には前記調整手段の円周方向および軸の長さ方向に沿ってギア形状または半球形状の突起が形成され、前記回転防止部材には前記調整手段の突起形状に相応してギア形状または陥没した溝形状の突起噛合部が形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置。
    
11. 請求項１に記載の車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置の制御方法であって、
    エンジンの状態を検出するステップと、
    前記ステップで算出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの算出値に応じて、吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを調節するステップと、
    前記ステップで行われた吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの変化を検出するステップと、
    前記ステップで検出された吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトの変化値と前記算出値とを比較し、設定誤差の範囲内であれば制御を終了し、設定誤差から外れれば負荷条件に対応する吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを算出する以下の過程を繰り返し行うステップと、
    を含むことを特徴とする車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置の制御方法。
    
12. 前記エンジンの状態を検出するステップは、
    始動のオン状態でエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力の変化を検出し、検出されたエンジン回転数とスロットル開度および吸気圧力の変化に対応する車両の現在負荷条件を決定し、決定された前記負荷条件に対応する吸／排気バルブの開閉タイミングとバルブリフトを算出するステップであることを特徴とする請求項１１に記載の車両用エンジンの連続可変バルブリフト装置の制御方法。
    

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