JP2012193580A - 車両用ドア開閉制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ドアとの接触を確実に回避することができるようにした、車両用ドア開閉制御装置を提供する。
【解決手段】車両１と携帯機２との間で通信を行うことにより車両１に設けられたドア５の開閉を制御する車両用ドア開閉制御装置において、携帯機２が所定のエリア内にあるか否かを判定する第一判定手段１１と、第一判定手段１１により携帯機２がエリア内にあると判定されてから、携帯機２がエリア外に出たことを判定する第二判定手段１２と、第二判定手段１２により携帯機２がエリア外に出たと判定されたらドア５の開閉作動を開始する開閉手段１３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドアの開閉制御装置に関する。

ハッチバック型やワンボックス型の車両では、車体後部側に設けられたテールゲート（バックドアともいう）をモータ等の駆動源を用いて自動で開閉できるようにした技術が提案され、一部の車両ではすでに実用化されている（例えば、特許文献１）。
特許文献１に記載の開閉制御装置は、バックドアの開扉信号が入力されると、車両後部に設けられたバックソナー（検出手段）により車両後方の障害物までの距離が読み込まれ、この距離を元にして、コントローラによりバックドアの可動範囲内に障害物があるか否かの判断がなされ、バックドアが障害物に衝突しないと判断されたらバックドアの開扉操作が行われるものである。

また、近年、ドライバの所持する携帯機と車両との間で通信を行うことにより、機械的な鍵（キー）を使用せず、携帯機の手動操作を行うこともなく、ドアの施錠／開錠やエンジンの始動等を可能とするシステムが種々提案されており、自動的に開閉されるテールゲートにもこのシステムが適用されたものがある。このような技術では、リンク機構を介してモータの駆動力をテールゲートに伝達するように構成されており、例えば携帯機を所持するドライバが、テールゲート等に設けられたスイッチを操作することにより、テールゲートのラッチが解除されるとともにモータが作動して、テールゲートが自動で開作動及び閉作動するように構成されている。

特許第４２３０２３５号公報

しかしながら、上記の特許文献１の開閉制御装置では、バックドアに設けられたハンドルスイッチから開扉信号が入力された場合は、バックソナーの検出値に関係なくバックドアの開扉操作が行われている。そのため、ハンドルスイッチを操作したユーザはバックドアの可動範囲内に存在することとなり、ユーザがバックドアに接触するおそれがある。（これは、ユーザが車両後方の障害物の有無を確認しているとされているからである。）
そこで、例えばタイマーを設けて、ユーザがテールゲートに設けられたスイッチを操作してから、予め設定された所定時間（例えば、２秒）経過後にテールゲートの開作動又は閉作動を開始させるように構成することも考えられる。しかしながら、お年寄りや車椅子を使用する人等で、予め設定された所定時間内にテールゲートの可動範囲内から出ることができないユーザに対しては、テールゲートとの接触可能性を確実に解消することができない。また、テールゲートとの接触を確実に回避するために所定時間を長く設定すると、スイッチ操作をしてもなかなかテールゲートの作動が開始されないため、利便性が悪くなってしまう。

このような課題はテールゲートに限らず、自動的に作動する車両用のドアにおいて生じ得るものである。
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両用ドアとの接触を確実に回避することができるようにした、車両用ドア開閉制御装置を提供することを目的の一つとする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両用ドア開閉制御装置は、車両と携帯機との間で通信を行うことにより前記車両に設けられたドアの開閉を制御する車両用ドア開閉制御装置において、前記携帯機が所定のエリア内にあるか否かを判定する第一判定手段と、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されてから、前記携帯機が前記エリア外に出たことを判定する第二判定手段と、前記第二判定手段により前記携帯機が前記エリア外に出たと判定されたら前記ドアの開閉作動を開始する開閉手段と、を備える。

（２）前記車両に設けられ、前記携帯機からの応答信号を受信する受信部をさらに備え、前記第一判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信することにより前記携帯機が前記エリア内にあると判定し、前記第二判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信しなくなったことにより前記携帯機が前記エリア外に出たと判定することが好ましい。
（３）前記車両に設けられ、前記携帯機へ確認信号を送信する送信部をさらに備え、前記送信部は、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されたら、所定の周期で前記携帯機に前記確認信号を送信し、前記携帯機は、前記確認信号を受信したら、前記受信部へ前記応答信号を送信することが好ましい。

（４）前記エリアが、前記ドアの可動範囲、すなわち、前記ドアの作動時に前記ドアが通過する範囲であることが好ましい。
（５）前記車両に設けられ、入力操作されると前記第一判定手段による判定を開始する作動スイッチをさらに備え、前記作動スイッチが、前記ドアに設けられ前記ドアを開ける開作動スイッチと、前記ドアではない車体に設けられ前記ドアを閉める閉作動スイッチとを有することが好ましい。

（６）前記第二判定手段による判定が、所定時間だけ実施されることが好ましい。
（７）前記ドアが、前記車両の上開きのテールゲートであることが好ましい。

開示の車両用ドア開閉制御装置によれば、第一判定手段により携帯機が所定のエリア内にあると判定されてから第二判定手段により携帯機がそのエリアから出たと判定されたら、ドアの開閉作動が開始されるため、携帯機を所持するユーザがドアに接触することを確実に防止することができる。また、ドアの開閉作動前に第一判定手段及び第二判定手段による二段階の判定を行う構成のため、新たなセンサ等を設ける必要はなく、コスト増を抑制することができる。

一実施形態に係る車両用ドア開閉制御装置のブロック構成図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉制御装置のエリアを説明する模式的な車両上面図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉制御装置の制御を示すフローチャートである。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．構成］
［１−１．全体構成］
図１及び図２は、本実施形態にかかる車両用ドア開閉制御装置を説明するためのもので、図１はそのブロック図、図２は車両上面図である。本実施形態では、機械的な鍵（メカニカルキー）の使用や携帯機の手動操作を行うことなく、ユーザの所持する携帯機と車両との間で通信を行うことにより、ドアの施錠／開錠やエンジンの始動等を可能とするシステム（キーレスオペレーションシステム）を有する自動車のテールゲートに適用した例で説明する。

図１及び図２に示すように、本制御装置が適用された車両１の後部には、テールゲート５が設けられる。テールゲート５とは、車体後部の上縁部に設けられたヒンジ部（図示略）を中心に回動する上開きのドアである。テールゲート５は、図示しないガスステーの伸張動作により回動（開動）して車体の後部を開き、ガスステーの退縮動作により回動（閉動）して車体の後部を閉じる。テールゲート５には図示しない開閉機構（開閉手段）が設けられている。開閉機構は、例えば、バネやモータやアクチュエータ等の作動手段やリンク機構等から構成されており、ユーザが手動でテールゲート５の開閉操作をしなくても、携帯機２を所持した状態で作動スイッチ３を操作すれば、自動的にテールゲート５の開作動及び閉作動が実行されるようになっている。

作動スイッチ３は、テールゲート５に設けられた開作動スイッチ３ａと、テールゲート５ではない車体であってテールゲート５の近傍（例えば、リヤパネルやリヤサイドパネル等）に設けられた閉作動スイッチ３ｂとを有している。これら開作動スイッチ３ａ及び閉作動スイッチ３ｂは、ユーザによって車室外から操作されるものである。車室外から作動スイッチ３を操作する場合、ユーザが携帯機２を所持していなければテールゲート５は作動しない。作動スイッチ３は、例えば、押しボタン式やタッチセンサ式等のオンオフスイッチである。なお、作動スイッチ３は、車室内のコンソールパネルにも設けられ、ユーザによって車室内からも操作可能となっている。

携帯機２は、受信アンテナ２５ａを有する受信部２５と、送信アンテナ２４ａを有する送信部２４と、制御部２０とを備えている。携帯機２は、車両１に設けられた送信部１４及び受信部１５と無線通信を行い、正規のユーザであれば車両１のドアの施錠／開錠やエンジンの始動等を行うことができるようになっている。すなわち、携帯機２に予め設定された携帯機固有の携帯機コード（携帯機ＩＤ）と、車両に搭載された電子制御装置（Electronic Control Unit、以下、ＥＣＵという）１０に予め設定された車両コード（車両ＩＤ）とが一致した場合のみ、車両１のドアの施錠／開錠やエンジンの始動等を行うことができる。

車両１に設けられた送信部（以下、車両側送信部という）１４は、送信アンテナ１４ａを有する。送信アンテナ１４ａは、ここではリヤバンパ７に取り付けられており、車室外から作動スイッチ３が操作されると、図２中に二点鎖線で示す一定の領域（エリア）５Ａ内にＩＤ確認信号（確認信号）を送信する。このＩＤ確認信号には、ＥＣＵ１０に予め設定された車両ＩＤが含まれている。ＩＤ確認信号は、携帯機２がエリア５Ａ内に存在する場合は、受信アンテナ２５ａを介して携帯機２の受信部２５により受信され、携帯機２がエリア５Ａ内に存在しない（すなわち、エリア５Ａ外にある）場合は受信されない。なお、送信アンテナ１４ａの取り付け位置はリヤバンパ７に限られず、テールゲート５ではない車体であってテールゲート５の近傍であればよい。

携帯機２の受信部２５に受信されたＩＤ確認信号は、携帯機２の制御部２０に設けられた機能要素であるＩＤ照合部２１において、ＩＤ確認信号に含まれる車両ＩＤと携帯機ＩＤとのＩＤ照合が行われる。ＩＤ照合部２１による車両ＩＤと携帯機ＩＤとのＩＤ照合が一致した場合は、携帯機２の送信部２４から送信アンテナ２４ａを介してＩＤ応答信号（応答信号）が送信される。一方、車両ＩＤと携帯機ＩＤとが一致しない場合は、送信部２４からＩＤ応答信号は送信されない。

車両１に設けられた受信部（以下、車両側受信部という）１５は、受信アンテナ１５ａを有する。受信アンテナ１５ａは、ここではフロントバンパ６に取り付けられており、携帯機２の送信部２４から送信されるＩＤ応答信号を受信する。車両側受信部１５によりＩＤ応答信号が受信された場合は、ＥＣＵ１０によりテールゲート５を含む車両１の全ドアの施錠／開錠が行われる。すなわち、作動スイッチ３の操作時に携帯機２がエリア５Ａ内にあり、且つ、車両ＩＤと携帯機ＩＤとが一致した場合のみ、車両１の全ドアの施錠／開錠が行われる。なお、受信アンテナ１５ａの取り付け位置は、フロントバンパ６に限らず、テールゲート５ではない車体であればよい。

図２に示すエリア５Ａは、車両側の送信アンテナ１４ａから信号が送信される範囲であり、ここでは、テールゲート５が開閉作動されるときに通過する範囲（すなわち、テールゲートの可動範囲）となるように、信号の送信電力が予め設定されている。なお、図２では、テールゲート５の後方に略長方形のエリア５Ａが設けられているが、エリア５Ａの大きさや形状はこれに限られず、テールゲート５の可動範囲を含み、且つ、防犯性を考慮して適宜設定可能であり、例えば、送信アンテナ１４ａを中心とする円形であってもよい。

［１−２．開閉制御装置の構成］
次に、ＥＣＵ１０の構成について説明する。ＥＣＵ１０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、制御時間をカウントするタイマー等を備えている。ＥＣＵ１０には、開作動スイッチ１３ａ及び閉作動スイッチ１３ｂのオン情報が入力される。また、ＥＣＵ１０には、送信アンテナ１４ａ及び受信アンテナ１５ａが接続されている。

ＥＣＵ１０は、携帯機２がエリア５Ａ内にあるか否かを判定する第一判定部（第一判定手段）１１としての機能要素と、第一判定部１１による判定後に携帯機２がエリア５Ａ外に出たことを判定する第二判定部（第二判定手段）１２としての機能要素と、第二判定部１２により携帯機２がエリア５Ａ外に出たと判定されたらテールゲート５の開閉作動を開始する開閉制御部（開閉手段）１３としての機能要素とを有している。さらに、ＥＣＵ１０は、携帯機２へ確認信号を送信する車両側送信部１４としての機能要素と、携帯機２からの応答信号を受信する車両側受信部１５としての機能要素とを有している。

第一判定部１１は、本制御装置の前提条件を判定するものであり、作動スイッチ３の入力操作がされると判定を開始する。第一判定部１１は、作動スイッチ３が操作され、携帯機２からのＩＤ応答信号を車両側受信部１５が受信した場合は携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定する。一方、作動スイッチ３が操作されても車両側受信部１５がＩＤ応答信号を受信しない場合は、携帯機２がエリア５Ａ内にない（すなわち、エリア５Ａ外にある）と判定する。第一判定部１１は、携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定すると、テールゲート５の作動スイッチ３を操作したのは正規のユーザであると判断し、テールゲート５を含む車両１の全ドアの施錠／開錠の指令を開閉制御部１３へ送信する。また、第一判定部１１は、携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定すると、その結果を車両側送信部１４へ送信する。

車両側送信部１４は、第一判定部１１により携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定されると、予め設定された所定の周期Ｔ₁（例えば、１秒）でエリア５Ａ内に位置確認信号（確認信号）を送信する。携帯機２は、エリア５Ａ内に存在する場合は、受信アンテナ２５ａを介して受信部２５により位置確認信号を受信し、送信部２４から送信アンテナ２４ａを介して位置応答信号（応答信号）を送信する。一方、携帯機２がエリア５Ａ内に存在しない場合は、受信部２５により位置確認信号が受信されないため、位置応答信号は送信されない。

なお、ここでは、車両側送信部１４が位置確認信号を送信する所定の周期Ｔ₁を１秒としたが、所定の周期Ｔ₁はこれに限られない。車両側送信部１４により位置確認信号を送信する周期は、第二判定部１２による判定周期となるため、第二判定部１２による判定をより高精度に実施したい場合は短い周期（例えば、０．５秒等）に設定すればよく、より安全側にしたい場合は余裕を持った周期（例えば、１．５秒等）に設定すればよい。

車両側受信部１５は、携帯機２の送信部２４から送信された位置応答信号を受信する。
第二判定部１２は、第一判定部１１により携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定された後、車両側受信部１５が携帯機２からの位置応答信号を受信しなくなったことにより携帯機２がエリア５Ａ外に出たと判定する。このとき、車両側送信部１４が位置確認信号を送信してから車両側受信部１５が位置応答信号を受信するまでの間のタイムラグを考慮し、第二判定部１２に所定の待機時間Ｔ₂（例えば、１秒程度）を設けて、車両側受信部１５がこの待機時間Ｔ₂の間に位置応答信号を受信しているかを判断してもよい。なお、所定の待機時間Ｔ₂は、車両側送信部１４が位置確認信号を送信する所定の周期Ｔ₁と同程度が好ましいが、所定の周期Ｔ₁より長く設定されていてもよく、また、ライムラグよりも長ければ所定の周期Ｔ₁より短く設定されていてもよい。

また、第二判定部１２による判定は、予め設定された所定時間ｔだけ実施される。なお、この所定時間ｔは、適当な値に設定可能であり、車両側送信部１４により位置確認信号を何回送信するかによって決定してもよい。例えば、所定時間ｔは、位置確認信号が送信される周期Ｔ₁と、位置確認信号を送信する回数（Ｎ回）とを乗算した値（ｔ＝Ｔ₁×Ｎ）としてもよい。すなわち、第一判定部１１により携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定されると、車両側送信部１４によりエリア５Ａ内へ位置確認信号が送信されるが、所定時間ｔが経っても車両側受信部１５が位置応答信号を受信し続ける場合（言い換えると、携帯機２がエリア５Ａ内に存在し続ける場合）は、第二判定部１２による判定を終了する。

開閉制御部１３は、第一判定部１１により車両１の全ドアの施錠／開錠の指令を受けると、テールゲート５を含む車両１の全ドアを施錠或いは開錠とする。また、開閉制御部１３は、第二判定部１２により携帯機２がエリア５Ａ外に出たと判定されたら、テールゲート５に設けられた開閉機構を制御し、テールゲート５の開作動及び閉作動を実行する。

［２．作用，効果］
本実施形態にかかる車両用ドア開閉制御装置は上述のように構成されているため、テールゲート５の開閉制御は、図３に示すフローチャートに従って実施される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。

本制御装置は、テールゲート５を開けるための開作動スイッチ３ａ及びテールゲート５を閉めるための閉作動スイッチ３ｂのいずれか一方が操作されたことによりスタートする。
図３に示すように、まず、ステップＳ１０において、フラグＦ＝０であるか否かを判定する。ここで、フラグＦとは、前述した前提条件の成立の有無をチェックするための変数であり、制御開始時はフラグＦ＝０と設定されている。そのため、制御開始時はステップＳ１０においてＹＥＳルートとなり、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０において、車両側送信部１４からエリア５Ａ内へＩＤ確認信号が送信される。

携帯機２がエリア５Ａ内に存在する場合は、携帯機２の受信部２５がＩＤ確認信号を受信する。そして、制御部２０に設けられたＩＤ照合部２１において車両ＩＤと携帯機ＩＤとの照合が行われ、車両ＩＤと携帯機ＩＤとが一致した場合は送信部２４からＩＤ応答信号が送信される。一方、車両ＩＤと携帯機ＩＤとが一致しなかった場合は、正規のユーザではない人が作動スイッチ３を操作したということであるため、ＩＤ応答信号は送信されない。

ステップＳ３０において、第一判定部１１により、車両側受信部１５がＩＤ応答信号を受信したか否かの判定が行われる。ＩＤ応答信号を受信したと判定された場合（すなわち、携帯機２がエリア５Ａ内に存在する場合）は、作動スイッチ３を操作したのは正規のユーザであるため、ＹＥＳルートに進み、開閉制御部１３により車両１の全ドアが施錠／開錠される（ステップＳ４０）。一方、ステップＳ３０において、車両側受信部１５がＩＤ応答信号を受信しないと判定された場合、すなわち、携帯機２からＩＤ応答信号が送信されない場合は、作動スイッチ３を操作したのは携帯機２を所持していない人（正規のユーザではない人）であるため、ＮＯルートに進んでフローチャートを終了し、テールゲート５は作動しない。

ステップＳ４０において、車両１の全ドアが施錠／開錠されると、ＥＣＵ１０においてタイマーがスタートされ（ステップＳ５０）、フラグＦが１に設定される（ステップＳ６０）。そして、ステップＳ７０において、車両側送信部１４からエリア５Ａ内へ位置確認信号が送信される。携帯機２がエリア５Ａ内に存在する場合は、携帯機２の受信部２５が位置確認信号を受信し、携帯機２の送信部２４が位置応答信号を送信する。一方、携帯機２がエリア５Ａ内に存在しない場合は、位置確認信号を受信できないため、位置応答信号が送信されることはない。

ステップＳ８０において、第二判定部１２により、車両側受信部１５が所定の待機時間Ｔ₂以内に位置応答信号を受信したか否かの判定が行われる。位置応答信号を受信したと判定された場合は、携帯機２がエリア５Ａ内に存在しているため、ＹＥＳルートに進み、タイマーをスタートしてから所定時間ｔ以内であるか否かの判定が行われる（ステップＳ９０）。制御開始時は、所定時間ｔ以内であるためリターンし、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１０においてフラグＦ＝０か否かが判定されるが、リターンした場合はフラグＦ＝１に設定されているため、ＮＯルートからステップＳ７０に進み、再び車両側送信部１４からエリア５Ａ内へ位置確認信号が送信され（ステップＳ７０）、車両側受信部１５が所定の待機時間Ｔ₂以内に位置応答信号を受信したか否かの判定が繰り返される（ステップＳ８０）。

ステップＳ８０において、第二判定部１２により、車両側受信部１５が所定の待機時間Ｔ₂以内に位置応答信号を受信していないと判定された場合は、携帯機２がエリア５Ａ外に出たため、ＮＯルートに進み、開閉制御部１３によりテールゲート５の作動が開始される（ステップＳ１００）。すなわち、ステップＳ８０による判定は、携帯機２の位置を把握して、ユーザとテールゲート５との接触を確実に防止するためのものである。また、この判定時に所定の待機時間Ｔ₂以内に受信したか否かを判断するのは、車両側送信部１４により位置確認信号が送信されてから車両側受信部１５が位置応答信号を受信するまでのタイムラグ（時間のずれ）を生じる場合があるためである。ステップＳ１００において、テールゲート５の作動が開始されると、タイマーをストップしてリセットし（ステップＳ１１０）、フラグＦを０に戻して（ステップＳ１２０）、フローチャートを終了する。

一方、ステップＳ８０において、第二判定部１２により、車両側受信部１５が所定の待機時間Ｔ₂以内に位置応答信号を受信し、ステップＳ９０において所定時間ｔが経過したと判定された場合は、タイマーをストップしてリセットし（ステップＳ１３０）、フラグＦを０に戻して（ステップＳ１４０）、フローチャートを終了する。すなわち、ステップＳ９０による判定は、作動スイッチ３を操作したのが正規のユーザであっても、全ドアの施錠／開錠から所定時間ｔの間エリア５Ａ内に存在し続けるときは、テールゲート５の作動は不要であると判断して、作動を行わないためのものである。この場合は、車両１の全ドアの施錠／開錠はされるが、テールゲート５は作動を開始しない。

したがって、本実施形態にかかる車両用ドア開閉制御装置によれば、第一判定部１１により携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定された後、第二判定部１２により携帯機２がそのエリア５Ａから出たと判定されたらテールゲート５の作動が開始されるため、携帯機２を所持するユーザがテールゲート５に接触することを確実に防止することができる。また、テールゲート５の開閉作動前に、第一判定部１１及び第二判定部１２による二段階の判定を行う構成のため、新たなセンサ等を設ける必要はなく、コスト増を抑制することができる。

また、車両１には携帯機２の応答信号を受信する車両側受信部１５が設けられ、第一判定部１１及び第二判定部１２がいずれも、車両側受信部１５が携帯機２からの応答信号を受信しているか否かによって判定を行うため、簡素な構成で確実に判定を行うことができる。
また、車両１には携帯機２へ確認信号を送信する車両側送信部１４が設けられ、第一判定部１１により携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定されてから携帯機２へ所定の周期で確認信号を送信するため、車両側送信部１４は常に確認信号を送信し続ける必要がなく、消費エネルギを削減することができる。

また、エリア５Ａが、テールゲート５の可動範囲、すなわち、テールゲート５が開閉作動されるときに通過する範囲となるように設定されているため、ユーザがテールゲート５に接触することをより確実に防ぐことができ、さらに、エリア５Ａ外に出れば速やかにテールゲート５の作動が開始されるため、利便性も良い。
なお、本実施形態では、第一判定部１１による判定に用いられるＩＤ確認信号の送信範囲と、第二判定部１２による判定に用いられる位置確認信号の送信範囲とが、いずれも同じエリア５Ａ内になるように信号の送信電力が設定されているため、車両側送信部１４の設定を簡素化することができる。

また、テールゲート５を開けるための開作動スイッチ３ａはテールゲート５に設けられているため、直感的な操作が可能であり、テールゲート５を閉めるための閉作動スイッチ３ｂはテールゲート５ではない車体に設けられているため、手の届き易い位置での操作が可能であり、操作性が良い。
また、第一判定部１１により携帯機２がエリア５Ａ内にあると判定されてから行われる第二判定部１２による判定は、所定時間ｔだけ実施されるため、所定時間ｔを経過しても携帯機２がエリア５Ａ内に存在し続ける場合はテールゲート５の開閉作動が開始されない。そのため、誤って作動スイッチ３を操作してしまった場合等、テールゲート５の作動が不要な場合は、テールゲート５の作動が開始されない。また、意図的に手動で少しだけテールゲート５を開けたい場合は、開作動スイッチ３ａを操作すればテールゲート５が開錠され、手動でテールゲート５を少し開けることができる。このとき、携帯機２はエリア５Ａ内にいるため、テールゲート５の作動は開始されない。これにより、手動でテールゲート５を開けて傘等を取り出すことができ、安全性を確保しながら利便性を向上させることができる。

また、移動軌跡（可動範囲）の推定が困難な上開きのテールゲート５に本開閉制御装置を適用することにより、重量の大きなテールゲート５にユーザが接触することを確実に防止し、安全性を高めることができる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、作動スイッチ３の操作がされ、携帯機２がＩＤ確認信号を受信したら、携帯機２の制御部２０に設けられたＩＤ照合部２１において車両ＩＤと携帯機ＩＤとのＩＤ照合が行われて、ＩＤが一致した場合のみＩＤ応答信号を携帯機２の送信部２４から送信するように構成されているが、車両ＩＤと携帯機ＩＤとの照合はこれに限られず、例えば、ＥＣＵ１０にＩＤ照合部を設けてもよい。

すなわち、作動スイッチ３の操作がされたら、車両側送信部１４からエリア５Ａ内に携帯機ＩＤを要求するためのＩＤ確認信号を送信し、携帯機２がＩＤ確認信号を受信したら携帯機ＩＤを含むＩＤ応答信号を車両１へ返送する。そして、車両側受信部１５によりＩＤ応答信号が受信されたら、ＥＣＵ１０に設けられたＩＤ照合部により携帯機ＩＤと車両ＩＤとの照合が行われ、ＩＤが一致したら正規のユーザが操作したものとみなすようにしてもよい。この場合、携帯機２にＩＤ照合部２１を設ける必要がなく、車両側送信部１４から送信されるＩＤ確認信号に車両ＩＤを含ませる必要もないため、構成を簡単にすることができる。

また、上記実施形態では、第一判定部１１による判定に用いられるＩＤ確認信号の送信範囲と、第二判定部１２による判定に用いられる位置確認信号の送信範囲とが、いずれも同じエリア５Ａ内になるように信号の送信電力が設定されているが、ＩＤ確認信号の送信範囲と位置確認信号の送信範囲が異なっていてもよい。この場合、位置確認信号の送信範囲は、テールゲート５の可動範囲と同じか、可動範囲を含んでいることが好ましい。このようにエリアを別々にすることにより、第一判定部１１による判定では防犯性を考慮したエリアを設定でき、第二判定部１２による判定ではテールゲート５への接触を防止し、安全性を高めるためのエリアを設定することができる。

また、作動スイッチ３の位置は上記の場所に限定されず、開作動スイッチ３ａ及び閉作動スイッチ３ｂとが、ともにテールゲート５に設けられていてもよく、ともにテールゲート５ではない車体の近傍に設けられていてもよい。或いは、携帯機２にも設けられていてもよい。また、開作動スイッチ３ａと閉作動スイッチ３ｂとが１つの作動スイッチ３から構成されていてもよい。

また、車両用ドアは、テールゲート５に限られず、自動的に開閉作動するドアであれば適用可能である。この場合、車両側の送信アンテナ１４ａは、自動的に作動する車両用ドアの近傍（例えば、センターピラー等）に設けられる必要がある。なお、車両側の受信アンテナ１５ａの設置位置は上記実施形態に限られず、車体のいずれの位置であってもよい。

また、開閉制御部１３は、ＥＣＵ１０内に設けられていなくてもよく、複数のＥＣＵを設け、それぞれに機能を分割してもよい。
また、上記実施形態は、機械的な鍵（メカニカルキー）の使用や携帯機２の手動操作を行うことなく、ユーザの所持する携帯機２と車両１との間で通信を行うことにより、ドアの施錠／開錠やエンジンの始動等を可能とする、いわゆるキーレスオペレーションシステムを有する自動車に適用した例で説明したが、キーレスオペレーションシステムを有する車両でなくてもよく、例えば、メカニカルキーを使用することなく車両用ドアの開錠／施錠を行うことができる、いわゆるキーレスエントリーシステムを有する車両にも適用可能である。また、車両は自動車に限られず、例えばバス等にも適用可能である。

１ 自動車（車両）
２ 携帯機
３ 作動スイッチ
３ａ 開作動スイッチ
３ｂ 閉作動スイッチ
５ テールゲート（ドア）
５Ａ エリア
６ フロントバンパ
７ リヤバンパ
１０ ＥＣＵ（電子制御装置、制御手段）
１１ 第一判定部（第一判定手段）
１２ 第二判定部（第二判定手段）
１３ 開閉制御部（開閉手段）
１４ 車両側送信部（送信部）
１５ 車両側受信部（受信部）

Claims (7)

1. 車両と携帯機との間で通信を行うことにより前記車両に設けられたドアの開閉を制御する車両用ドア開閉制御装置において、
   前記携帯機が所定のエリア内にあるか否かを判定する第一判定手段と、
   前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されてから、前記携帯機が前記エリア外に出たことを判定する第二判定手段と、
   前記第二判定手段により前記携帯機が前記エリア外に出たと判定されたら前記ドアの開閉作動を開始する開閉手段と、を備える
   ことを特徴とする、車両用ドア開閉制御装置。
2. 前記車両に設けられ、前記携帯機からの応答信号を受信する受信部をさらに備え、
   前記第一判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信することにより前記携帯機が前記エリア内にあると判定し、
   前記第二判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信しなくなったことにより前記携帯機が前記エリア外に出たと判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ドア開閉制御装置。
3. 前記車両に設けられ、前記携帯機へ確認信号を送信する送信部をさらに備え、
   前記送信部は、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されたら、所定の周期で前記携帯機に前記確認信号を送信し、
   前記携帯機は、前記確認信号を受信したら、前記受信部へ前記応答信号を送信する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用ドア開閉制御装置。
4. 前記エリアが、前記ドアの可動範囲である
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉制御装置。
5. 前記車両に設けられ、入力操作されると前記第一判定手段による判定を開始する作動スイッチをさらに備え、
   前記作動スイッチが、前記ドアに設けられ前記ドアを開ける開作動スイッチと、前記ドアではない車体に設けられ前記ドアを閉める閉作動スイッチとを有する
   ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉制御装置。
6. 前記第二判定手段による判定が所定時間だけ実施される
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉制御装置。
7. 前記ドアが、前記車両の上開きのテールゲートである
   ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉制御装置。

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