JP2012172799A - バックトルク低減機構 - Google Patents

Abstract

【課題】過大なバックトルクが掛かることを防止しつつ、「押しがけ」が可能なバックトルク低減機構を提供する。
【解決手段】外部からの回転動力が伝達されて回転するドライブプレート２３と、ドライブプレート２３からの回転動力をカウンターシャフト４６７に伝達するドリブンプレート２５と、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを付勢して接触させるプレッシャーディスク２８と、バックトルクがかかった場合には軸線方向に変位してプレッシャーディスク２８を押圧しドライブプレート２３とドリブンプレート２５との付勢を解除する第二のカム３２を備えるカム機構と、第二のカム３２の変位を規制できるガバナープレート３３とを備え、ガバナープレート３３は、回転数が所定の値未満であると第二のカム３２の変位を規制し、回転数が所定の値以上である場合には第二のカム３２の変位を許容する。
【選択図】図７

Description

本発明は、バックトルク低減機構に関するものであり、詳しくは、四輪自動車や自動二輪車などのクラッチに設けられるバックトルク低減機構であって、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛かることを防止できるバックトルク低減機構に関するものである。

一般的な自動二輪車や四輪自動車には、エンジンと変速機との間に、動力の伝達を断続するクラッチが設けられる。そして、このようなクラッチには、変速機の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛かることを防止できるバックトルク低減機構を備えるものがある（たとえば、特許文献１〜６参照）。

特許文献１〜４には、減速時において、クラッチのドライブプレートとドリブンプレートとを互いに付勢する力を解放する構成が記載されている。しかしながら、これらの構成では、エンジンを始動させる方法として、車両を押して動かしながらクラッチをつないでエンジンのクランクシャフトを回転させる方法（いわゆる「押しがけ」）ができないことがある。このため、セルフスタータ機構が動作しないときなどに、エンジンを始動させることができなくなることがある。

特許文献４，５には、鋼球によって始動時におけるトルクカムの作動を抑制する構成が開示されている。しかしながら、特許文献４，５に記載の構成は、次のような問題が生じると考えられる。鋼球は、エンジンの回転変動などによって相手部品との衝突を繰り返す。このため、機能を維持するためには、バックトルク低減機能を大型化して強度を確保するか、または、頻繁な部品の交換が必要となる。さらに、鋼球を用いる構成であると、部品の交換時において鋼球の脱落などに注意を払う必要があり、作業性に劣るという問題がある。

特公昭６１−９６２２２号公報 特開昭６１−１４９６１８号公報 特許第３３７８０９７号公報 特開２００６−６４１５７号公報 特許第３６９９３０３号公報 特許第３７０３４４４号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、変速機の側からエンジンのクランクシャフトの側に過大なバックトルクが掛かることを防止しつつ、いわゆる「押しがけ」が可能なバックトルク低減機構を提供すること、または、いわゆる「押しがけ」が可能でるとともに、小型かつ軽量で強度が高いバックトルク低減機構を提供することである。

前記課題を解決するため、本発明は、外部からの回転動力が伝達されるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングと一体に回転可能でかつ前記クラッチハウジングに対して軸線方向に変位可能な複数のドライブプレートと、変速主軸に設けられ前記クラッチハウジングの内側に配設されるクラッチスリーブハブと、前記クラッチスリーブハブと一体に回転可能でかつ前記クラッチスリーブハブに対して軸線方向に変位可能であり、前記複数のドライブプレートと交互に重なり合う複数のドリブンプレートと、前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢して接触させるプレッシャーディスクと、前記プレッシャーディスクに前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢するための付勢力を与える第一の付勢部材と、第一のカムと第二のカムとを含み、前記変速主軸にバックトルクがかかった場合に前記第一の付勢部材による前記複数のドライブプレートと前記ドリブンプレートとを付勢する付勢力を解除する向きに前記プレッシャーディスクを押圧可能なカム機構と、前記カム機構の前記第一のカムと前記第二のカムとを接近させる第二の付勢部材とを備えるバックトルク低減機構であって、前記第二のカムの変位を規制できる規制部材をさらに備えることを特徴とする。

前記カム機構は、前記クラッチスリーブハブを挟んで前記プレッシャーディスクの反対側に設けられるとともに、前記第二のカムは、前記第一のカムと前記クラッチスリーブハブとの間に配置されることを特徴とする。

前記規制部材は、前記クラッチスリーブハブに取り付けられることを特徴とする。

前記規制部材は、前記第二のカムの変位を許容する状態と規制する状態とを交互に移行可能であることを特徴とする。

前記規制部材は、一方の端部が前記クラッチスリーブハブに対して搖動可能に係止されて他方の端部が前記クラッチスリーブハブの半径方向に変位可能に設けられ、前記規制部材の前記他方の端部が前記半径方向の内側に位置すると前記第二のカムの変位を規制する状態となり、前記規制部材の前記他方の端部が前記半径方向の外側に位置すると前記第二のカムの変位を許容する状態となることを特徴とする。

前記規制部材の前記一方の端部は、前記第二のカムの半径方向外側に配置されることを特徴とする。

前記規制部材は、回転により生じる遠心力によって前記第二のカムの変位を規制する状態から許容する状態に移行することを特徴とする。

前記規制部材を前記第二のカムの変位を規制する状態に付勢する第三の付勢部材をさらに備えることを特徴とする。

前記規制部材の前記他方の端部を前記半径方向の内側に向かって付勢する第三の付勢部材をさらに備え、前記規制部材は回転の遠心力によって前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記他方の端部が前記半径方向の外側に変位することを特徴とする。

前記規制部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力によって前記他方の端部が前記半径方向の内側に位置して前記第二のカムの変位を規制する状態に維持され、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記他方の端部が前記半径方向の外側に位置して前記第二のカムの変位を許容する状態に維持されることを特徴とする。

前記プレッシャーディスクには、先端部が前記クラッチスリーブハブを貫通して前記第二のカムに対向するとともに軸線方向位置を変更可能なピン部材が設けられ、前記第二のカムが前記ピン部材の先端部を押圧することにより、前記プレッシャーディスクを前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとの付勢を解除する方向に押圧するように構成されることを特徴とする。

本発明によれば、回転軸の回転数が所定の値以上であると、バックトルク低減機構は回転軸から伝達されるバックトルクを低減できる。一方、回転軸の回転数が所定の値未満であると、バックトルク低減機構は、回転軸からエンジンのクランクシャフトへのバックトルクを低減しない。したがって、アイドリング中や走行中においては、後輪からエンジンのクランクシャフトに伝達されるバックトルクが低減されるか、またはエンジンのクランクシャフトにバックトルクが掛からないようにできる。一方、「押しがけ」をする場合には、バックトルクをエンジンのクランクシャフトに伝達してエンジンを始動させることができる。このように、変速機の側からエンジンのクランクシャフトの側に過大なバックトルクが掛かることを防止しつつ、いわゆる「押しがけ」が可能となる。

さらに本発明によれば、エンジンの回転変動やバックトルクがかかった場合に、衝突などを繰り返す部分が平面どうしで構成されるため、高い耐久性を有する。したがって、バックトルクを低減する機能を維持するために、バックトルク低減機構を大型化しなくてもよいか、または小型化できる。

図１は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を有するクラッチが搭載された自動二輪車の構成を、模式的に示した平面図である。 図２は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車のエンジンユニットの構成を模式的に示した断面図である。 図３は、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチの構成を、模式的に示した断面図である。 図４は、カム機構に含まれる第一のカムの構成を模式的に示した外観斜視図である。 図５は、カム機構に含まれる第二のカムの構成を模式的に示した外観斜視図である。 図６は、ガバナープレートおよび第三の付勢部材の構成を模式的に示した外観斜視図である。 図７は、カウンターシャフトの回転数が所定の値以上である場合における本クラッチのバックトルク低減機構の動作を示した図であり、（ａ）は、クラッチスリーブハブを軸線方向のＢ側（＝他端側）から見た斜視図であり、（ｂ）は第一のカムと第二のカムとガバナープレートとを軸線方向のＢ側から見た平面図である。 図８は、カウンターシャフトの回転数が所定の値以上である場合に、クラッチのバックトルク低減機構にバックトルクが掛かった状態を示した図であり、（ａ）は、クラッチの全体を示した断面図であり、（ｂ）は、第一のカムと第二のカムの動作を模式的に示した断面図である。 図９は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満である場合におけるクラッチのバックトルク低減機構の動作を示した図であり、（ａ）はクラッチスリーブハブを軸線方向のＢ側から見た斜視図であり、９（ｂ）は第一のカムと第二のカムとガバナープレートとを軸線方向から見た平面図である。 図１０（ａ）は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満である場合に、本クラッチのバックトルク低減機構にバックトルクが掛かった状態を示した図であり、図１０（ｂ）は、カウンターシャフトの回転数が所定の値未満である場合における第一のカムと第二のカムの動作を模式的に示した断面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチを、「本クラッチ」と略して記すことがある。また、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車を、「本自動二輪車」と略して記すことがある。さらに、本発明の説明においては、本自動二輪車の「上」「下」「右」「左」「前」「後」のそれぞれの向きは、本自動二輪車に乗った運転者の向きを基準とする。

まず、本自動二輪車１の全体構成を説明する。図１は、本自動二輪車１の構成を、模式的に示した平面図である。図１に示すように、本自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット４と、排気装置１４と、その他所定の装置や部材とを含む。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ボディフレーム１１３と、ダウンチューブ１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム１１３は、左右一対のメインチューブ１１２の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ１１４は、ヘッドパイプ１１１の後部から左右一対のメインチューブ１１２の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム１１３に結合する部分とを有する。ボディフレーム１１３の上部にはシートレール（図１においては隠れて見えない）が設けられる。そして、ボディフレーム１１３の上側には、着座シート５１が、シートレールを介して取り付けられる。

操舵装置１２は、ステアリングシャフト（図においては隠れて見えない）と、ハンドル１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含む。そして、操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に、車体フレーム１１に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。ハンドル１２１は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端に、回転自在に配置される。

また、ハンドル１２１は、左右のハンドルグリップ１２４を有する。右側のハンドルグリップ１２４には、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップ１２４には、後述する本クラッチ２を操作するためのクラッチレバー１２５が設けられる。

エンジンユニット４は、車体フレーム１１のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１４とボディフレーム１１３とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６とを含む。クランクケースアセンブリ４６の内部には、エンジンのクランクシャフト４６１と、変速機４６９のカウンターシャフト４６７（本発明の変速主軸に相当する）およびドリブンシャフト４６８とが配設される。さらにクランクケースアセンブリ４６には、本クラッチ２が組み付けられる。クランクケースアセンブリ４６の左側後部には、ドリブンシャフト（図１においては隠れて見えない）の左端が突出しており、ドリブンシャフトの左端には、ドライブチェーンスプロケット４７０（図１においては隠れて見えない）が設けられる。

後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のボディフレーム１１３の後部に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ボディフレーム１１３に対して上下方向に搖動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に配置され、スイングアーム１３１により回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、ドリブンチェーンスプロケット１３３が設けられる。後輪１３２とドリブンチェーンスプロケット１３３とは一体に回転する。そして、エンジンユニット４のドライブチェーンスプロケット４７０と、後輪のドリブンチェーンスプロケット１３３とは、チェーン５２により回転動力を伝達可能に連結される。

排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット４の右側後方であって、後輪１３２の側方に配置される。排気管の一方の端部は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１のエグゾーストポート（後述）に接続される。他方の端部は、消音器１４１の前側に接続される。そして、排気管１４２は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ４１の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ４１の側方を通過し、消音器１４１の前側に到達する。

エンジンユニット４の上方には、燃料タンク５３が配置される。さらに、本自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー５４やリアサイドカバー５５が取り付けられる。

次に、エンジンユニット４の全体構成について説明する。図２は、エンジンユニット４の内部構造を示した断面模式図である。なお、図２は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。

図２に示すように、エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６と、本クラッチ２とを含む。

シリンダアセンブリ４１は、シリンダブロック４１１と、シリンダヘッド４１２と、シリンダヘッドカバー４１３とを含む。

シリンダブロック４１１の頂部には、燃焼室４１４が形成される。そして、シリンダブロック４１１の内部には、ピストン４１５が往復動可能に配置される。ピストン４１５と後述するクランクシャフト４６１とは、コネクションロッド４１６により連結される。そして、ピストン４１５の運動は、コネクションロッド４１６によってクランクシャフト４６１に伝達される。シリンダブロック４１１の上側には、シリンダヘッド４１２が配置される。シリンダヘッド４１２には、燃焼室４１４とシリンダブロック４１１の外部とを連通するインテークポート４１９およびエグゾーストポート４２０が形成される。さらに、シリンダヘッド４１２の内部には、インテークポート４１９の開閉を制御する吸気バルブ（図略）と、エグゾーストポート４２０の開閉を制御する排気バルブ（図略）とが配置される。吸気バルブは吸気側カム（図略）により駆動され、排気バルブは排気側カム（図略）により駆動される。シリンダヘッドカバー４１３は、シリンダヘッド４１２の蓋となる部材であり、シリンダヘッド４１２の上側に配設される。

なお、図２には水冷単気筒エンジンを示すが、本自動二輪車１に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車１には、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。また、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車１は、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとを備える。

クランクケースアセンブリ４６は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ４６の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ４６の内部には、前側にクランク室４６２が形成され、後側にミッション室４６３が形成される。クランク室４６２の内部には、クランクシャフト４６１が回転可能に配置される。ミッション室４６３の内部には、カウンターシャフト４６７（本発明の変速主軸に相当する）とドリブンシャフト４６８とが回転可能に配置され、変速機４６９が構成される。

クランクケースアセンブリ４６の右側面には、クラッチカバー３０５が取り付けられる。そして、クラッチカバー３０５の内側には、本クラッチ２が配置される。クランクケースアセンブリ４６の左側面には、マグネトカバー４６５が取り付けられる。マグネトカバー４６５の内側には、発電機であるマグネト４６６が配置される。さらに、クランクケースアセンブリ４６の左側には、エンジンを始動させる始動装置（図２においては省略）が配置される。

次いで、本クラッチ２の構成を説明する。図３は、本クラッチ２の内部構造を示した断面図であり、図２の部分拡大図である。なお、図３は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。

本クラッチ２は、多板式クラッチである。そして、本クラッチ２は、本自動二輪車１のエンジンユニット４に設けられ、エンジンのクランクシャフト４６１と変速機４６９の回転軸（＝変速主軸）としてのカウンターシャフト４６７との間で回転動力の伝達を断続することができる。さらに、本クラッチ２は、バックトルク低減機構３を備えており、変速機４６９のカウンターシャフト４６７からエンジンのクランクシャフト４６１へのバックトルクを低減することができる。なお、本クラッチ２、バックトルク低減機構３およびこれらを構成する各部材の「軸線方向」、「半径方向」、「円周方向」とは、それぞれ、カウンターシャフト４６７の軸線方向、半径方向、円周方向（＝回転方向）を基準とする。また、カウンターシャフト４６７の軸線方向のうち、本クラッチ２が設けられる側（＝一端側）を「Ａ側」と称し、その反対側（＝他端側）を「Ｂ側」と称するものとする。

図３に示すように、本クラッチ２は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７のＡ側端部の近傍に設けられる。本クラッチ２は、プライマリドリブンギア２１と、クラッチハウジング２２と、ドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４と、ドリブンプレート２５と、プッシュロッド２６と、押圧部材２７と、その他所定の部材とを含む。さらに、本クラッチ２は、バックトルク低減機構３を有する。

プライマリドリブンギア２１は、本クラッチ２の外部（本発明の実施形態においてはクランクシャフト４６１）から回転が伝達される歯車である。プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１に設けられるプライマリドライブギア４１８と噛み合っており、エンジンのクランクシャフト４６１の回転動力が伝達されて回転する。

クラッチハウジング２２は、プライマリドリブンギア２１と同軸に配置されており、ダンパ機構を介して、プライマリドリブンギア２１と結合している。そして、クラッチハウジング２２は、プライマリドリブンギア２１の回転が伝達されることにより回転する。すなわち、クラッチハウジング２２は、プライマリドリブンギア２１を介して外部から回転動力が伝達される。クラッチハウジング２２は、略カップ状の部材であり、内部が略空洞で軸線方向の一方が開口する構成を有する。そして、カップの底面に相当する側が、プライマリドリブンギア２１の側に向けられて配設される。

クラッチハウジング２２の内側（＝内周側）には、クラッチプレートの一部としての複数のドライブプレート２３が設けられる。ドライブプレート２３は、略リング状の板状の部材である。そして、複数のドライブプレート２３が、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて配設される。ドライブプレート２３は、クラッチハウジング２２に取り付けられており、クラッチハウジング２２と一体に回転可能で、かつクラッチハウジングに対して軸線方向の変位可能である。

プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とを結合するダンパ機構は、所定の数の圧縮コイルばねを有している。そして、圧縮コイルばねが、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との間にまたがって架設される。圧縮コイルばねは、プライマリドリブンギア２１およびクラッチハウジング２２の円周方向に沿って弾性圧縮変形できる向きに配設される。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、基本的には一体に回転するが、圧縮コイルばねが圧縮変形することにより、回転方向に相対的に変位可能である。また、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、ベアリング２０１を介してカウンターシャフト４６７に支持されている。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、カウンターシャフト４６７に対して相対的に回転することができる。

クラッチスリーブハブ２４は、クラッチハウジング２２から伝達された回転動力を、カウンターシャフト４６７に伝達する。クラッチスリーブハブ２４とカウンターシャフト４６７の間には、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構３が設けられる。換言すると、クラッチスリーブハブ２４とカウンターシャフト４６７とは、バックトルク低減機構によって連結される。バックトルク低減機構３の詳細については後述する。

クラッチスリーブハブ２４は、略円筒状の部材である。そして、クラッチスリーブハブ２４は、カウンターシャフト４６７のＡ側端部の近傍であって、クラッチハウジング２２の内側に設けられる。クラッチスリーブハブ２４は、インナー２４１を有する。インナー２４１は、クラッチスリーブハブ２４のＢ側の端部に取り付けられる。また、インナー２４１は、第一のカム３１の軸受部３１３（後述）に、ベアリング３０１を介して取り付けられる。

クラッチスリーブハブ２４のインナー２４１は、軸受部とフランジ部とを有する。軸受部は、軸線方向の貫通孔が形成される略円筒状の部分である。フランジ部は、軸受部の一方の端部から外側に向かって延出するフランジ状の部分である。そして、軸受部の外周面には、軸線方向に沿ってスプラインが形成される。このスプラインは、後述する第二のカム３２の軸孔３２４に形成されるスプラインと係合可能である。フランジ部には、軸線方向に貫通する貫通孔が形成される。この貫通孔は、ピン部材２８１を挿通可能な貫通孔である。そして、インナー２４１は、クラッチスリーブハブ２４に、ネジなどによって固定される。このため、インナー２４１とクラッチスリーブハブ２４とは、一体に回転する。

クラッチスリーブハブ２４の外側には、クラッチプレートの他の一部としての複数のドリブンプレート２５が、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて設けられる。ドリブンプレート２５は、略リング状で板状の部材である。ドリブンプレート２５は、クラッチスリーブハブ２４と一体に回転可能であり、かつクラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に変位可能である。

そして、クラッチハウジング２２に設けられる複数のドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられる複数のドリブンプレート２５とが、交互に重なり合う態様で（換言すると、軸線方向に交互に入り組んだ態様で）配列される。

クラッチハウジングのＡ側端部には、クラッチハウジング２２の開口部を塞ぐような態様で、プレッシャーディスク２８が設けられる。プレッシャーディスク２８は、略円板状の部材である。プレッシャーディスク２８は、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを軸線方向に付勢して接触させる部材である。プレッシャーディスク２８とクラッチスリーブハブ２４との間には、第一の付勢部材２０２が設けられる。第一の付勢部材２０２には、たとえばコイルバネが適用される。そして、この第一の付勢部材２０２が、プレッシャーディスク２８に対して、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを軸線方向に付勢して接触させるための付勢力を与える。このため、プレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５とを、軸線方向に互いに圧力がかかった状態で接触させる。具体的には、プレッシャーディスク２８は、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５をＢ側に向かって付勢する。

プレッシャーディスク２８には、ピン部材２８１（「リフトピン」とも称する）が設けられる。ピン部材２８１は、Ｂ側に向かって突出する棒状の部材である。そして、ピン部材２８１の先端部（＝Ｂ側の端部）は、クラッチスリーブハブ２４およびインナー２４１のフランジ部に形成される貫通孔を貫通してインナー２４１のフランジ部のＢ側に突出する。このため、ピン部材２８１のＢ側の端部は、第二のカム３２のＡ側の端面に対向する。ピン部材２８１のＡ側寄りにはネジが形成されている。また、プレッシャーディスク２８には、軸線方向に貫通するネジ孔が形成される。そして、ピン部材２８１のネジがプレッシャーディスク２８のネジ孔に係合する。このため、ピン部材２８１を回転させることにより、ピン部材２８１のＢ側の端部の位置（ここでは軸線方向位置）を変更できる。換言すると、プレッシャーディスク２８には、軸線方向のＢ側に突出し、Ｂ側の端部の位置を変更可能なピン部材２８１が設けられる。

カウンターシャフト４６７は中空軸であり、その内部には、プッシュロッド２６が配設される。プッシュロッド２６は、カウンターシャフト４６７の内部を、軸線方向に往復動できる。カウンターシャフト４６７およびプッシュロッド２６のＡ側の端部近傍には、押圧部材２７が設けられる。押圧部材２７は、軸線方向のＡ側に移動してプレッシャーディスク２８を押圧することができる。

プッシュロッド２６のＢ側の端部近傍には、プッシュロッド２６を軸線方向に移動させるための機構が設けられる（図略）。たとえば、プッシュロッド２６のＢ側の端部近傍には、レリーズレバーとカムとが設けられるレリーズロッドが、回転可能に設けられる。そして、レリーズロッドが回転することにより、カムがレリーズロッドと一体に回転してプッシュロッド２６のＢ側の端部をＡ側に向かって押圧することができる。押されたプッシュロッド２６は、カウンターシャフト４６７の内部をＡ側に向かってに移動する。レリーズロッドには、レリーズレバーが設けられており、このレリーズレバーとクラッチレバー１２５（図１参照）とが、クラッチケーブによって連結される。そして、クラッチレバー１２５が操作されると、クラッチケーブルによってレリーズレバーが操作され、レリーズロッドが回転し、プッシュロッド２６がＡ側に移動する。

このような構成を有する本クラッチ２の基本的な動作は、次のとおりである。クラッチレバー１２５が操作されていない状態では、プレッシャーディスク２８が、第一の付勢部材２０２の付勢力によって、クラッチスリーブハブ２４をＢ側に向かって付勢する（図中においては左側に向かって付勢する）。このため、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５とが、軸線方向に互いに圧力がかかった状態で接触する。したがって、プライマリドリブンギア２１からクラッチハウジング２２に伝達された回転動力は、ドライブプレート２３と、ドリブンプレート２５と、クラッチスリーブハブ２４と、バックトルク低減機構３とを介して、カウンターシャフト４６７に伝達される。すなわち、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。

一方、クラッチレバー１２５が操作されると、レリーズロッドに設けられるカムがプッシュロッド２６を押圧し、プッシュロッド２６がＡ側に移動する（図２と図３においては、右側に移動する）。そして、押圧部材２７がプッシュロッド２６に押されてＡ側に向かってに移動し、プレッシャーディスク２８を押圧する。押圧されたプレッシャーディスク２８は、第一の付勢部材２０２の付勢力に抗してＡ側に移動する。そして、ドリブンプレート２５への付勢力がなくなる。この結果、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５との接触の圧力がなくなる。そうすると、クラッチハウジング２２のドライブプレート２３と、クラッチスリーブハブ２４に設けられるドリブンプレート２５との間で、回転動力が伝達されなくなる。すなわち、いわゆる「クラッチが切れた」状態となる。

このように本クラッチ２は、プレッシャーディスク２８がドライブプレート２３とドリブンプレート２５に付勢力を与える状態と与えない状態との間を交互に移行することによって、カウンターシャフト４６７へ伝達する回転動力を断続することができる。

なお、前記構成は本クラッチ２の一例であり、本クラッチ２の具体的な構成は前記構成に限定されるものではない。要は、プレッシャーディスク２８がカウンターシャフト４６７の軸線方向に移動することによって、「クラッチがつながった」状態と「クラッチが切れた」状態とを切り替えることができる構成であればよい。

次いで、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構３について説明する。図３に示すように、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構３は、第一のカム（ドライブカム）３１と第二のカム（ドリブンカム）３２とを含むカム機構と、規制部材としてのガバナープレート３３と、鋼球３４と、第二の付勢部材３６と、第三の付勢部材３５（図３においては省略）とを備える。本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の側からエンジンのクランクシャフト４６１の側へのバックトルクを低減すること、またはなくすことができる。一方、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、バックトルクを低減しない。

図４は、カム機構に含まれる第一のカム３１の構成を模式的に示した外観斜視図である。図４の上側がＡ側であり、下側がＢ側である。第一のカム３１は、カウンターシャフト４６７にバックトルクが掛かった場合に、鋼球３４を介して第二のカム３２を押圧して変位させる部材である。第一のカム３１は、略円筒状に形成される軸受部３１３と、軸受部３１３の軸線方向のＡ側端部近傍から半径方向外側に向かって突起する所定の数の突起部３１４とを有する。所定の数の突起部３１４は、円周方向に沿って所定の間隔で形成される。そして、突起部３１４の円周方向の一方の端部には、カム面３１１が形成される。カム面３１１は、軸線に直角な面および軸線に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面であり、Ａ側を向く面である。このように、第一のカム３１には、所定の数のカム面３１１が形成される。一方、突起部３１４の円周方向の他方の端部は、係合面３１２が形成される。係合面３１２は、軸線方向に略平行な略平面である。軸受部３１３には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７を挿通可能な軸孔３１５が形成される。軸孔３１５は、軸線方向に貫通する貫通孔であり、その内周面には軸線方向に延伸するスプラインが形成される。そして、第一のカム３１は、カウンターシャフト４６７に結合され、一体に回転する。

図５は、カム機構に含まれる第二のカム３２の構成を模式的に示した外観斜視図である。図5の上側がＢ側であり、下側がＡ側である。第二のカム３２は、鋼球３４を介して第一のカム３１に押圧されて変位させられた場合に、プレッシャーディスク２８のピン部材２８１を軸線方向のＡ側に向かって押圧する部材である。具体的には、第二のカム３２は、プレッシャーディスク２８によるドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを付勢して接触する力を解除する向きに押圧する部材である（詳細は後述）。第二のカム３２は、略円環状の部材である。第二のカム３２の軸線方向のＢ側の端面には、Ｂ側に向かって突起する所定の数の突起部３２３が、円周方向に沿って所定の間隔で形成される。そして、突起部３２３の円周方向の一方の端部には、カム面３２１が形成される。カム面３２１は、軸線方向に直角な面および軸線に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面であり、Ｂ側を向く面である。また、突起部３２３の円周方向の他方の端部には、係合面３２２が形成される。係合面３２２は、軸線方向に略平行な略平面である。このように、第二のカム３２のＢ側の端面には、所定の数のカム面３２１が形成される。

第二のカム３２には、軸線方向に貫通する軸孔３２４が形成される。この軸孔３２４の内周面には、軸線方向に延伸するスプラインが形成される。このスプラインは、クラッチスリーブハブ２４のインナー２４１に形成されるスプラインに係合可能な構成を有する。

なお、第一のカム３１および第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３２１の数（すなわち突起部３１４，３２３の数）や、突起部３１４，３２３の間隔や、カム面３１１，３２１の傾斜の角度は、特に限定されるものではない。要は、第一のカム３１と第二のカム３２とが同軸に配置された状態において、第一のカム３１に形成される突起部３１４と、第二のカム３２に形成される突起部３２３とが互いに入り組むことができる構成であればよい。そして、その状態で、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面とが対向し、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが対向する構成であればよい。すなわち、第一のカム３１と第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３２１どうしが対向するとともに、係合面３１２，３２２どうしが対向する構成であればよい。

規制部材としてのガバナープレート３３は、第二のカム３２の軸線方向の変位（特に、Ａ側への変位）を規制することができる部材である。第三の付勢部材３５は、ガバナープレート３３を付勢する部材である。図６は、ガバナープレート３３および第三の付勢部材３５の構成を模式的に示した外観斜視図である。図６に示すように、ガバナープレート３３は、短冊状の部材であり、長手方向の一方の端部には厚さ方向（＝軸線方向）に貫通する係止孔３３１が形成される。なお、ガバナープレート３３の形状や寸法は特に限定されるものではない。第三の付勢部材３５は、ガバナープレート３３とクラッチスリーブハブ２４との間にまたがって配設される部材である。そして、ガバナープレート３３の長手方向の他方の端部（＝係止孔３３１が形成されない側の端部）を、半径方向の内側に向かって付勢する。

図３を参照して説明する。第二の付勢部材３６は、第二のカム３２をＢ側に付勢することにより、第一のカム３１と第二のカム３２とを互いに近接させる部材である。第二の付勢部材３６には、たとえば皿バネが適用される。ただし、第二の付勢部材３６は、皿バネ以外の付勢部材であってもよい。たとえば、コイルバネや板バネなどの各種バネや、ゴムなどの弾性体であってもよい。

本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構３の組み付け構成は、次のとおりである。図３を参照して説明する。

カウンターシャフト４６７のＡ側の端部近傍に、第一のカム３１が取り付けられる。カウンターシャフト４６７と第一のカム３１とは、スプラインにより係合している。このため、第一のカム３１はカウンターシャフト４６７と一体に回転する。

第一のカム３１の軸受部３１３の外側に、第二のカム３２が配設される。第二のカム３２が配置されると、第一のカム３１に形成される突起部３１４と、第二のカム３２に形成される突起部３２３とが互いに入り組む。そして、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカムのカム面３２１とが対向する。第一のカム３１のカム面３１１と、第二のカム３２のカム面３２１との間には、鋼球３４が配置される。また、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが対向する。

クラッチスリーブハブ２４のＢ側の端面には、ガバナープレート３３と第三の付勢部材３５とが取り付けられる。図３に示すように、ガバナープレート３３の一方の端部が、ピン３０２などによって、クラッチスリーブハブ２４に対して搖動可能に取り付けられる。このため、ガバナープレート３３は、長手方向の一方の端部に形成される係止孔３３１を中心として、軸線方向に直角な面内を搖動することができる。すなわち、ガバナープレート３３は、それらの長手方向の他方の端部（＝係止孔３３１が形成されない側の端部）が半径方向に往復動する態様で変位できる。

ガバナープレート３３とクラッチスリーブハブ２４との間に、第三の付勢部材３５が設けられる。第三の付勢部材３５は、ガバナープレート３３を半径方向の内側に向かって付勢する。このため、ガバナープレート３３に、第三の付勢部材３５の付勢力以外の力が作用していない状態においては、ガバナープレート３３の長手方向の他方の端部が、搖動可能な範囲の最も内側（＝半径方向の内側）に位置する。なお、第三の付勢部材３５の構成は、特に限定されるものではない。コイルバネ、板バネなどの公知の各種の付勢部材が適用できる。要は、ガバナープレート３３の他方の端部を半径方向内側に向かって付勢できる構成であればよい。

ガバナープレート３３と第三の付勢部材３５とが取り付けられたクラッチスリーブハブ２４は、カウンターシャフト４６７に取り付けられた第一のカム３１に、ベアリング３０１を介して支持される。そして、カウンターシャフト４６７の端部にナット３０３が締結される。このため、第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４とは、軸線方向に相対的に変位できない。一方、第二のカム３１が無いとすれば、カウンターシャフト４６７および第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４とは、円周方向に相対的に変位できる。さらに、クラッチスリーブハブ２４がドライブギア３１の軸受部３１３に取り付けられた状態においては、クラッチスリーブハブ２４のインナー２４１に形成されるスプラインと、第二のカム３２の軸孔３２４に形成されるスプラインとが係合する。このため、第二のカム３２とクラッチスリーブハブ２４とは一体に回転する。そして、第二のカム３２はクラッチスリーブハブ２４に対して軸線方向に往復動できる。第二のカム３２は、第二の付勢部材３６によって、第一のカム３１のＡ側の端面に向かって付勢される。第二の付勢部材３６には、たとえば皿バネが適用できる。

また、ガバナープレート３３の長手方向の一方の端部（＝係止孔３３１が形成される側の端部）は、軸線方向から見て、第二のカムの半径方向の外側に配置される（図７（ｂ）、図９（ｂ）参照）。

このような組み付け構造であると、図３に示すように、第一のカム３１と第二のカム３２とを含むカム機構は、クラッチスリーブハブ２４を挟んで、プレッシャーディスク２８の反対側に設けられる。すなわち、クラッチスリーブハブ２４のＡ側にプレッシャーディスク２８が設けられ、Ｂ側に第一のカム３１と第二のカム３２とを含むカム機構が設けられる。そして、第二のカム３２は、第一のカム３１とクラッチスリーブハブ２４との間に配置される。

プレッシャーディスク２８に設けられるピン部材２８１の先端部（＝Ｂ側の端部）と第二のカムの軸線方向のＡ側の端面とが近接する。すなわち、図３に示すように、ピン部材２８１のＢ側の端部は、インナー２４１のフランジ部に形成される貫通孔２４２を通じてインナー２４１からＢ側に突出する。そして、この突出している部分が、第二のカム３２のＡ側の端面に近接する。なお、ピン部材２８１のＢ側の端部と、第二のカム３２のＡ側の端面との距離は、ピン部材２８１に設けられるネジとプレッシャーディスク２８に設けられるネジ孔とにより調整できる。

なお、第一のカム３１と第二のカム３２に形成されるカム面３１１，３１２と係合面３１２，３２２と、カウンターシャフト４６７の回転の向きとの関係は、次のとおりである。カウンターシャフト４６７が正転（本自動二輪車１が前進する場合の回転の向きをいう）する場合に、第一のカム３１のカム面３１１および係合面３１２が、第二のカム３２のカム面３２１および係合面３２２に対して回転方向の前方に位置する。そして、カウンターシャフト４６７が正転している場合において、第一のカム３１の側から第二のカム３２の側にトルクが掛かった場合には、第一のカム３１が第二のカム３２に対して位相遅れの態様で相対的に変位する。このため、第一のカム３１と第二のカム３２とは、互いに対向する係合面３１２，３２２どうしが接近（換言すると接触）する向きに相対的に変位する。一方、第一のカム３１の側から第二のカム３２の側にトルクが掛かった場合には（すなわち、バックトルクが掛かった場合には）、第一のカム３１が第二のカム３２に対して位相進みの態様で相対的に変位しようとする。このため、第一のカム３１と第二のカム３２とは、互いに対向するカム面３１１，３２１どうしが接近する向きに相対的に変位する。

次に、本発明の実施形態にかかるバックトルク低減機構３の動作を説明する。

カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合の動作は、次のとおりである。図７は、カウンターシャフト４６７およびクラッチスリーブハブ２４の回転数が所定の値以上である場合の動作を示した図である。それぞれ、図７（ａ）は、クラッチスリーブハブ２４をＢ側から見た斜視図であり、図７（ｂ）は第一のカム３１と第二のカム３２とガバナープレート３３とを軸線方向のＢ側から見た平面図である。カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」とは、ガバナープレート３３の長手方向の他端側が、遠心力（＝慣性力）によって、第三の付勢部材３５の付勢力に抗して、半径方向外側に移動する回転数である。換言すると、「所定の値」は、ガバナープレート３３にかかる遠心力（換言すると、ガバナープレート３３の慣性力）が、第三の付勢部材３５の付勢力よりも大きくなる回転数である。すなわち、カウンターシャフト４６７とクラッチスリーブハブ２４が回転すると、ガバナープレート３３に遠心力が加わる。そして、ガバナープレートにかかる遠心力が、第三の付勢部材３５による付勢力よりも大きくなると、ガバナープレート３３の長手方向の他端側が、第三の付勢部材３５の付勢力に抗して半径方向外側に変位する。

図７に示すように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、ガバナープレート３３の長手方向の他端側が、遠心力によって、第三の付勢部材３５の付勢力に抗して、半径方向外側に移動する。そうすると、特に図７（ｂ）に示すように、ガバナープレート３３は、第二のカム３２の半径方向外側に位置する。換言すると、ガバナープレート３３は第二のカム３２の軸線方向のＡ側端面に重畳しない。

図８は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合に、本クラッチのバックトルク低減機構３にバックトルクが掛かった状態を示した図である。具体的には、図８（ａ）は、本クラッチ２の一部を示した断面図であり、図８（ｂ）は、第一のカム３１と第二のカム３２の動作を模式的に示した断面図である。本クラッチ２のバックトルク低減機構３にバックトルクが掛かると、第一のカム３１が第二のカム３１およびクラッチスリーブハブ２４に対して回転方向の前方に変位しようとする。このため、第一のカム３１のカム面３１１と第二のカム３２のカム面３２１が接近しようとする。したがって、第一のカム３１のカム面３１１が、鋼球３４を介して、第二のカム３２のカム面３２１を押圧する。第二のカム３２は、クラッチスリーブハブ２４に対して円周方向には相対的に変位できないが、軸線方向には相対的に変位できる。そして、第一のカム３１および第二のカム３２のカム面３１１，３２１は、軸線および軸線に直角な面に対して所定の角度をもって傾斜する傾斜面である。このため、第一のカム３１のカム面３１１が、鋼球３４を介して、第二のカム３２のカム面３２１を押圧すると、第二のカム３２には、軸線方向のＡ側に向かって押圧される力が作用する。

カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、ガバナープレート３３は第二のカムのＡ側の端面に重畳しない状態となる。このため、ガバナープレート３３は、第二のカム３２のＡ側への移動を規制しない。したがって、第二のカム３２をＡ側に向けて押圧する力が、第二の付勢部材３６の付勢力よりも大きいと、第二のカム３２は、ガバナープレート３３に妨げられることなく、Ａ側へ向かって移動する。このように、クラッチスリーブハブ２４の回転数が所定の値以上であると、第二のカム３２のＡ側への移動が許容される。

第二のカム３２がＡ側へ移動すると、ピン部材２８１をＡ側に向かって押圧する。そうすると、プレッシャーディスク２８には、Ａ側へ向かって押圧される力がかかる。このため、クラッチハウジング２２のドライブプレート２３とクラッチスリーブハブ２４のドリブンプレート２５とを押圧して接触させる付勢力が小さくなるか、または付勢力が無くなる。すなわち、カム機構の第二のカム３２は、ピン部材２８１の先端部を押圧することにより、プレッシャーディスク２８を、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５との付勢力を解除する向きに押圧する。この結果、本クラッチ２は、いわゆる「半クラッチ」の状態、または「クラッチが切れた」状態となる。このように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、本クラッチ２のバックトルク低減機構３は、カウンターシャフト４６７からエンジン側に伝達されるバックトルクを低減するか、またはエンジン側にバックトルクを伝達しない。

このように、ガバナープレート３３は、カウンターシャフト４６７とクラッチスリーブハブ２４の回転数が所定の値以上である場合には、第三の付勢部材３５の付勢力に抗して、長手方向の他方の端部が半径方向の外側に変位する。すなわち、ガバナープレート３３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合には、第二のカム３２の軸線方向の変位を許容する状態に維持される。

なお、本クラッチ２のバックトルク低減機構３によるバックトルクの低減の程度は、第二のカム３２とピン部材２８１との間の距離（すなわち、ピン部材２８１の先端部の軸線方向位置）を変更することによって適宜設定できる。具体的には、第二のカム３２とピン部材２８１との間の距離が小さくなると、第二のカムがピン部材２８１の押圧を開始するバックトルクが小さくなる。一方、第二のカム３２とピン部材２８１との間の距離が大きくなると、第二のカムがピン部材２８１を開始するバックトルクが大きくなる。このように、同じ大きさのバックトルクがかかった場合であっても、第二のカム３２とピン部材２８１との間の距離が異なると、第二のカムがピン部材２８１を押圧する力が変化する。したがって、第二のカム３２とピン部材２８１との間の距離を調整することによって、バックトルクの低減の程度を設定できる。なお、前記のとおり、ピン部材２８１はネジによってクラッチスリーブハブ２４に係合している。このため、第二のカム３２とピン部材２８１との間の距離は、ピン部材２８１を回転させることによって容易に調整できる。

カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合の動作は、次のとおりである。図９は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合（回転していない場合も含む。以下同じ）の動作を示した図である。それぞれ、図９（ａ）は、クラッチスリーブハブ２４をＢ側から見た斜視図であり、図９（ｂ）は第一のカム３１と第二のカム３２とガバナープレート３３とを軸線方向から見た平面図である。図９に示すように、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、ガバナープレート３３は、第三の付勢部材３５によって、長手方向の他方の端部が半径方向の最も内側に移動している状態に維持される。この状態においては、特に図９（ｂ）に示すように、ガバナープレート３３が、第二のカム３２のＡ側に重畳する。

図１０は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合に、本クラッチ２のバックトルク低減機構３にバックトルクが掛かった状態を示した図である。それぞれ、図１０（ａ）は、本クラッチ２の一部を示した断面図であり、図１０（ｂ）は、第一のカム３１と第二のカム３２の動作を模式的に示した断面図である。本クラッチ２にバックトルクが掛かった場合における第一のカム３１および第二のカム３２に作用する力は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上である場合と同じである。しかしながら、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満であると、ガバナープレート３３が第二のカム３２の軸線方向の一方の端面に重畳している状態にある。このため、ガバナープレート３３が、第二のカム３２のＡ側への移動を規制する。したがって、第二のカム３２は、Ａ側に移動できないからピン部材２８１を押圧できない。このように、ガバナープレート３３の長手方向の他方の端部が、半径方向の内側に位置すると、第二のカム３２の変位を規制する状態となる。

このため、プレッシャーディスク２８には、Ａ側に押圧する力が作用しない。したがって、プレッシャーディスク２８は、クラッチハウジング２２のドライブプレート２３とクラッチスリーブハブ２４のドリブンプレート２５とを、互いに付勢して接触する状態に維持する。このため、本クラッチ２は、いわゆる「クラッチが繋がった」状態を維持する。したがって、カウンターシャフト４６７にかかったバックトルクは、低減されることなく、クラッチスリーブハブ２４に伝達される。

このように、ガバナープレート３３は、カウンターシャフト４６７とクラッチスリーブハブ２４の回転数が所定の値未満である場合には、第三の付勢部材３５の付勢力によって、長手方向の他方の端部が半径方向の内側に位置した状態に維持される。すなわち、ガバナープレート３３は、カウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満である場合には、第二のカム３２の軸線方向の変位を規制する状態に維持される。

なお、クラッチスリーブハブ２４からカウンターシャフト４６７に向かって動力が伝達されている状態においては、第二のカム３２が第一のカム３１に対して位相進みとなる態様で変位しようとする。すなわち、第一のカム３１の係合面３１２と第二のカム３２の係合面３２２とが接近して接触する。このため、クラッチスリーブハブ２４の回転は、第二のカム３２を介して第一のカム３１に伝達される。このように、クラッチスリーブハブ２４の側からの回転動力は、そのままカウンターシャフト４６７に伝達される。

このように、ガバナープレート３３は、長手方向の他方の端部が半径方向の内側に位置すると、第二のカム３２の軸線方向の変位を規制する状態となる。一方、長手方向の他方の端部が半径方向の外側に位置すると、第二のカム３２の軸線方向の変位を許容する状態となる。このように、ガバナープレート３３は、長手方向の他方の端部が半径方向に往復動することによって（換言すると、一方の端部を中心に搖動することによって）、第二のカム３２の軸線方向の変位を許容する状態と、規制する状態とを交互に移行できる。

そして、第三の付勢部材３５は、ガバナープレート３３の他方の端部を半径方向内側に向かって付勢する。したがって、第三の付勢部材３５は、ガバナープレート３３を、第二のカム３２の軸線方向の変位を規制する状態に付勢する。そして、ガバナープレート３３は、回転によって発生する遠心力（＝慣性力）によって、第三の付勢部材３５の付勢力に抗して、長手方向の他端側が半径方向外側に変位する。すなわち、ガバナープレート３３は、回転によって発生する遠心力によって、第二のカム３２の軸線方向の変位を規制する状態から許容する状態に移行する。

本発明の実施形態にかかるクラッチのバックトルク低減機構３は、次のような作用効果を奏することができる。

変速機４６９のカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値以上であると、本クラッチ２のバックトルク低減機構３は、バックトルクを低減する。このため、走行中においては、後輪１３２からエンジンのクランクシャフト４６１に伝達されるバックトルクが低減されるか、またはエンジンのクランクシャフト４６１にバックトルクが掛からないようにできる。例えば、走行中において、急激なシフトダウンなどが行われると、衝撃的にエンジンブレーキが作用し、大きなバックトルクが瞬間的に発生する。この場合に、本発明の実施形態にかかるクラッチ２のバックトルク低減機構３が、エンジンのクランクシャフト４６１に伝達されるバックトルクを低減するか、またはエンジンのクランクシャフト４６１にバックトルクが掛からないようにできる。このため、クランクシャフト４６１に過大なバックトルクが掛かることを防止できる。この結果、たとえば、エンジンブレーキが衝撃的にかかることを防止して、減速時における本自動二輪車１の挙動を安定させることができる。

一方、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の回転数が所定の値未満であると、本クラッチ２のバックトルク低減機構３は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７からエンジンのクランクシャフトへ４６１のバックトルクを低減しない。したがって、いわゆる「押しがけ」などによってエンジンを始動させることができる。

このように、本発明の実施形態にかかるクラッチ２のバックトルク低減機構３は、走行中には、バックトルクを低減して本自動二輪車１の挙動を安定させることができる。一方、「押しがけ」をする場合には、バックトルクをエンジンのクランクシャフト４６１に伝達してエンジンを始動させることができる。

特に、カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」として、エンジンがアイドリング回転をしている場合の回転数が適用されると、「押しがけ」をする際には、バックトルクを低減しないからエンジンを始動させることができる。そして、エンジンが始動した後は（アイドリング回転している状態および走行している状態となれば）、バックトルクを低減することができる。

なお、カウンターシャフト４６７の回転数の「所定の値」具体的な値は、特に限定されるものではない。「押しがけ」をする際に必要なカウンターシャフト４６７の回転数と、アイドリング回転中または走行中のカウンターシャフト４６７の回転数に応じて適宜設定される。そして、「この所定の値」は、ガバナープレート３３の質量と第三の付勢部材３５の付勢力の一方または両方を設定することにより、適宜設定できる。

ガバナープレート３３の長手方向の一方の端部が、第二のカム３２の半径方向外側に配置される構成であると、第二の付勢部材３６とガバナープレート３３との干渉を防止することができる。このため、第二の付勢部材３６の近傍のスペース（特に、第二の付勢部材３６のＡ側のスペース）の有効利用を図ることができる。さらに、このような構成によれば、クラッチスリーブハブ２４の回転中心とガバナープレート３３との距離を大きくできる。換言すると、ガバナープレート３３の回転半径を大きくできる。このため、ガバナープレート３３に生じる遠心力を大きくできる。したがって、ガバナープレート３３の動作を確実に行うことができる。

プレッシャーディスク２８に設けられるピン部材２８１の先端部の位置が変更可能であると、第二のカム３２の変位量とプレッシャーディスク２８の変位量との関係を変更することができる。すなわち、バックトルクの大きさと、ドライブプレート２３とドリブンプレート２５とを付勢さて接触させる力（＝付勢力）との関係を変更することができる。したがって、伝達されるバックトルクの大きさを容易に調整することができる。

また、本発明の実施形態においては、第一のカム３１と第二のカム３２のカム面３１１，３２１どうしの間に鋼球３４が介在する構成を示したが、鋼球３４が介在しない構成であってもよい。すなわち、第一のカム３１と第二のカム３２のカム面３１１，３２１どうしが直接的に接触してバックトルクを伝達する構成であってもよい。このような構成であっても、前記実施形態と同様の動作をすることができ、同様の作用効果を奏することができる。

以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の改変が可能である。たとえば、本実施形態においては、本クラッチのバックトルク低減機構が適用される自動二輪車として、ロードタイプの自動二輪車を示したが、ロードタイプの自動二輪車に限定されない。オフロードタイプの自動二輪車など、種類を問わずに適用できる。また、自動二輪車に限らず、四輪自動車のクラッチにも適用できる。さらに、前記実施形態においては、クラッチとして多板式クラッチを示したが、クラッチの種類も限定されるものではない。

２２：クラッチハウジング、２３：ドライブプレート、２４：クラッチスリーブハブ、２５：ドリブンプレート、２８：プレッシャーディスク、２０２第一の付勢部材としてのコイルバネ、３１：第一のカム、３２：第二のカム、３６：第二の付勢部材、３３：ガバナープレート

Claims (11)

1. 外部からの回転動力が伝達されるクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングと一体に回転可能でかつ前記クラッチハウジングに対して軸線方向に変位可能な複数のドライブプレートと、
   変速主軸に設けられ前記クラッチハウジングの内側に配設されるクラッチスリーブハブと、
   前記クラッチスリーブハブと一体に回転可能でかつ前記クラッチスリーブハブに対して軸線方向に変位可能であり、前記複数のドライブプレートと交互に重なり合う複数のドリブンプレートと、
   前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢して接触させるプレッシャーディスクと、
   前記プレッシャーディスクに前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとを軸線方向に付勢するための付勢力を与える第一の付勢部材と、
   第一のカムと第二のカムとを含み、前記変速主軸にバックトルクがかかった場合に前記第一の付勢部材による前記複数のドライブプレートと前記ドリブンプレートとを付勢する付勢力を解除する向きに前記プレッシャーディスクを押圧可能なカム機構と、
   前記カム機構の前記第一のカムと前記第二のカムとを接近させる第二の付勢部材と、
   を備えるバックトルク低減機構であって、
   前記第二のカムの変位を規制できる規制部材をさらに備えることを特徴とするクラッチのバックトルク低減機構。
2. 前記カム機構は、前記クラッチスリーブハブを挟んで前記プレッシャーディスクの反対側に設けられるとともに、前記第二のカムは、前記第一のカムと前記クラッチスリーブハブとの間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
3. 前記規制部材は、前記クラッチスリーブハブに取り付けられることを特徴とする請求項２に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
4. 前記規制部材は、前記第二のカムの変位を許容する状態と規制する状態とを交互に移行可能であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
5. 前記規制部材は、一方の端部が前記クラッチスリーブハブに対して搖動可能に係止されて他方の端部が前記クラッチスリーブハブの半径方向に変位可能に設けられ、前記規制部材の前記他方の端部が前記半径方向の内側に位置すると前記第二のカムの変位を規制する状態となり、前記規制部材の前記他方の端部が前記半径方向の外側に位置すると前記第二のカムの変位を許容する状態となることを特徴とする請求項４に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
6. 前記規制部材の前記一方の端部は、前記第二のカムの半径方向外側に配置されることを特徴とする請求項５に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
7. 前記規制部材は、回転により生じる遠心力によって前記第二のカムの変位を規制する状態から許容する状態に移行することを特徴とする請求項３から６のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
8. 前記規制部材を前記第二のカムの変位を規制する状態に付勢する第三の付勢部材をさらに備えることを特徴とする請求項３から７のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
9. 前記規制部材の前記他方の端部を前記半径方向の内側に向かって付勢する第三の付勢部材をさらに備え、
   前記規制部材は回転の遠心力によって前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記他方の端部が前記半径方向の外側に変位することを特徴とする請求項５から７のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
10. 前記規制部材は、前記変速主軸の回転数が所定の値未満である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力によって前記他方の端部が前記半径方向の内側に位置して前記第二のカムの変位を規制する状態に維持され、前記変速主軸の回転数が所定の値以上である場合には、前記第三の付勢部材の付勢力に抗して前記他方の端部が前記半径方向の外側に位置して前記第二のカムの変位を許容する状態に維持されることを特徴とする請求項９に記載のクラッチのバックトルク低減機構。
11. 前記プレッシャーディスクには、先端部が前記クラッチスリーブハブを貫通して前記第二のカムに対向するとともに軸線方向位置を変更可能なピン部材が設けられ、前記第二のカムが前記ピン部材の先端部を押圧することにより、前記プレッシャーディスクを前記複数のドライブプレートと前記複数のドリブンプレートとの付勢を解除する方向に押圧するように構成されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のクラッチのバックトルク低減機構。

Images