JP2012167596A - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外観が良好で、且つマスの集中が図り易い自動二輪車の排気装置を提供することを課題とする。
【解決手段】消音器５０Ａの外筒１３０は、管部８４、分岐部８２、第１枝管９０、第２枝管１００を覆う第１外筒１３３と、外筒１３３の右後端部１３６に着脱自在に設けられ枝管９０に接続している第１インナーパイプ１１０を覆う第２右外筒１３７と、外筒１３３の左後端部１３４に着脱自在に設けられ枝管１００に接続している第２インナーパイプ１２０を覆う第２左外筒１３５とで形成される。
【効果】排気管後部８１をも消音器構造にした。外筒１３０の前端８５は、デッドスペースを生かして分岐部８２よりも車両前方に配置されるので、消音器５０Ａの容量を増加させつつ、排気装置４０Ａがより車両前側に配置される。結果、外観が良好で、且つマスの集中が図り易い自動二輪車の排気装置４０Ａが提供される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車の排気装置の改良に関する。

内燃機関から延びる排気管を左右に分け、先端の夫々に消音器を設ける自動二輪車の排気装置が提案されている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３に示されるように、自動二輪車の排気装置は、内燃機関から車体後部に延びる排気管（５０ａ）（括弧付き番号は特許文献１に記載されている符号を示す。以下同じ）の後部に分岐部（５５）が接続され、この分岐部（５５）の一方から第１枝管（５１）が後方に延ばされ、この第１枝管（５１）に第１消音器（３１）が接続され、分岐部（５５）の他方からリヤクッション（３３）の後方を通して第１枝管（５１）と反対側の車体側方に第２枝管（５２）が延ばされ、この第２枝管（５２）に第２消音器（３２）が接続されてなる。

消音性能の強化が、更に求められると、消音器（３１、３２）のマフラー容量を増加させるなどの対策を講じる必要がある。マフラー容量の増加は、消音器（３１、３２）の径の増加や長さの増加で達成できるが、長さを増加させると、消音器（３１、３２）が車両後方へ膨出してしまったり、車幅が増加してしまう課題があった。

自動二輪車では、四輪車に比較して、車長の制約が大きいため、消音器（３１、３２）が車両後方へ膨出すると、外観が損なわれる虞がある。
また、自動二輪車では、車長中央にマス（質量）を集中させることが望まれるが、消音器（３１、３２）が車両後方へ膨出すると、マスの集中が図れなくなる。

そこで、外観が良好で、且つマスの集中が図り易い自動二輪車の排気装置が求められる。

特開２００５−３１３６７１公報

本発明は、外観が良好で、且つマスの集中が図り易い自動二輪車の排気装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に取付ける内燃機関のシリンダヘッド前部に接続され、前記車体両側方のうち一方にて前記車体後方に向けて延びる排気管と、この排気管の後部に接続され排気ガスを通すためにパンチング加工を施しているインナーパイプと、このインナーパイプと前記排気管の後部とを覆う外筒及び前記外筒内に充填される吸音材で構成する消音器と、を備える自動二輪車の排気装置において、前記排気管は、前記後部にて、前記車体に設ける緩衝器の後方で車体幅方向に沿い左右に分岐されると共に、前記車体両側方の一方に延びる第１枝管及び前記緩衝器とこの緩衝器に連結される後輪との間を通って前記車体両側方の他方に延びる第２枝管を有し、前記インナーパイプは、前記第１枝管に接続される第１インナーパイプと、前記第２枝管に接続される第２インナーパイプとからなり、外筒は、前記排気管後部の分岐部より前側の前側管部から、この前側管部の後方に配置される前記分岐部、前記第１枝管及び前記第１インナーパイプ、前記第２枝管及び前記第２インナーパイプまでを、平面視でＵ字形状に一体で覆うように形成されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、第１枝管の直線部及び第２枝管の直線部に、排気ガスが通る前側パンチング部が付設され、前記第１枝管の湾曲部及び前記第２枝管の湾曲部に、前記前側パンチング部が付設されないようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、第２枝管及び第２インナーパイプは、第１枝管及び第１インナーパイプよりも大径に形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、外筒は、前側管部及び分岐部及び第１枝管及び第２枝管を覆う第１外筒と、この第１外筒に着脱自在に設けられ第１インナーパイプ（１１０）及び第２インナーパイプを覆う左右一対の第２外筒とで形成され、前記第１外筒に、前記第２枝管の直線部に配置された前側パンチング部を覆うメンテナンスリッドが設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、第１枝管及び第１インナーパイプは、この第１インナーパイプの後端となる第１排気口に向かうにつれ径が小さくなり、第２枝管及び第２インナーパイプは、この第２インナーパイプの後端となる第２排気口に向かうにつれ径が小さくなることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、第１インナーパイプ及び第２インナーパイプに、前側パンチング部よりも後方に位置して排気ガスが通る後側パンチング部が付設され、前記前側パンチング部の穴径は、前記後側パンチング部の穴径より小さくしたことを特徴とする。

請求項７に係る発明では、第１外筒は、側面視で扁平形状に形成され、前記第１外筒の上面部及び下面部は、後上がりに形成されることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、第１枝管及び第２枝管は、側面視でＳ字状に湾曲した後、後斜め上方に延ばされることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、外筒は、排気管後部の分岐部より前側の前側管部から、この前側管部の後方に配置される分岐部、第１枝管及び第１インナーパイプ、第２枝管及び第２インナーパイプまでを、平面視でＵ字形状に一体で覆うように形成される。すなわち、排気管後部をも消音器構造にした。消音器の外殻に相当する外筒の前端は、デッドスペースを生かして２本の枝管が分岐する分岐部よりも車両前方に配置されるので、消音器の容量を増加させつつ、排気装置がより車両前側に配置された形態となる。結果、外観が良好で、且つマスの集中が図り易い自動二輪車の排気装置が提供される。

請求項２に係る発明では、第１枝管の直線部及び第２枝管の直線部に前側パンチング部が付設され、第１枝管の湾曲部及び第２枝管の湾曲部に前側パンチング部が付設されないようにした。湾曲部内では、排気ガスが通るとき遠心力等により排気流れに偏りが生じる。このような偏りが生じる部分に、前側パンチング部を配置しないようにしたため、吸音材に均一的に音圧を拡散できる。

請求項３に係る発明では、第２枝管及び第２インナーパイプは、第１枝管及び第１インナーパイプよりも大径に形成される。加えて、第２枝管は、緩衝器とこの緩衝器に連結される後輪との間を通って、第１枝管が配置される側と反対側の車体側方に延ばされるので、第２枝管の長さは第１枝管よりも長くなる。流路長の長い第２枝管及び第２インナーパイプを大径にすることにより、第２枝管及び第２インナーパイプを流れる排気ガスの流量を増加させ、排気ガスが左右の枝管及びインナーパイプにバランスよく流れるようにした。

請求項４に係る発明では、外筒は、第１外筒と、左右一対の第２外筒とで形成され、第２外筒は、第１外筒に着脱自在に設けられる。第１外筒に対する第２外筒の取付けは、筒同士の組付けであるため、外筒の組付けが容易となる。
加えて、第１外筒に、第２枝管の直線部に配置された前側パンチング部を覆うメンテナンスリッドが設けられている。第２枝管は、緩衝器と後輪との間を通る管であるため、第２枝管の直線部は、第１外筒の中央付近に配置される。すなわち、メンテナンスリッドは、第１外筒の中央付近に設けられるので、第１外筒内に吸音材を容易に充填できる。したがって、組付けが容易な排気装置を提供することができる。

請求項５に係る発明では、第１枝管及び第１インナーパイプは、第１排気口に向かうにつれ径が小さくなり、第２枝管及び第２インナーパイプは、第２排気口に向かうにつれ径が小さくなる。排気口に向かうにつれ、徐々に通気抵抗を上げることで、排気圧を吸音材側に拡散させるようにし、且つ排気の抜けを確保できる。吸音材に排気の音響エネルギーを吸収させることができるので、消音効果が向上する。

請求項６に係る発明では、前側パンチング部の穴径は、後側パンチング部の穴径より小さくした。排気ガスが前側パンチング部を通ると、排気の音響エネルギーが吸収されるため、消音効果が発揮される。加えて、前側パンチング部の穴径を後側パンチング部の穴径より小径とすることで、枝管内の通気抵抗が低くなるようにした。つまり、前側では消音効果をもたせつつも、通気抵抗が低くなるようにした。

請求項７に係る発明では、第１外筒は、側面視で扁平形状に形成され、第１外筒の上面部及び下面部は、後上がりに形成される。第１外筒を扁平状で且つ後上がりに形成すると、第１外筒の車体前後方向長さを短縮できるため、第１外筒を更に車両前側に配置させることができる。したがって、排気装置を自動二輪車に小型に配置できる。

請求項８に係る発明では、第１枝管及び第２枝管は、側面視でＳ字状に湾曲した後、後斜め上方に延ばされる。第１枝管及び第２枝管をＳ字状に湾曲させ、後斜め上方に延ばすと、枝管の車体前後方向長さが短縮されるので、第１外筒の車体前後方向長さも短縮できる。第１外筒の長さが更に短縮されると、第１外筒を更々に車両前側に配置させることが可能となり、排気装置を自動二輪車に更に小型に配置できる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車後部の左側面図である。 排気装置の左側面図である。 図２の４−４線断面図である。 排気装置の断面図である。 排気管後部及びインナーパイプの平面図である。 前側パンチング部の穴径と後側パンチング部の穴径を説明する図である。 図５の８−８線断面図である。 図４の９−９線断面図である。 自動二輪車後部の断面図である。 図２の１１−１１線断面図である。 図３の変更例を示す図である。 図４の変更例を示す図である。 図５の変更例を示す図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、メインフレーム１１の前部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を転舵自在に取付け、このフロントフォーク１３の上端にステアリングハンドル１４を取付け、フロントフォーク１３の下端に前輪１５を回転自在に取付け、メインフレーム１１に単気筒エンジン１６を懸架し、このエンジン１６をヘッドパイプ１２から下方へ延ばしたダウンチューブ１７で囲い、このダウンチューブ１７の後端をメインフレーム１１の後端から下方へ延ばしたピボットプレート４１の下端に連結し、このピボットプレート４１にピボット軸１８でスイングアーム１９を上下揺動自在に取付け、このスイングアーム１９の後端に後輪２１を回転自在に取付け、この後輪２１に付属したスプロケット２２にエンジン１６の動力を伝えるチェーン２３を巻掛け、メインフレーム１１の前部に燃料タンク２４を取付け、メインフレーム１１の中間部上側からシートレール２５を延ばし、ピボットプレート４１の後部７５とシートレール２５をリヤパイプ２６で接続し、シートレール２５に後輪２１の上方に配置されるようにシート２７を載せてなる。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ１２と、メインフレーム１１と、ピボットプレート４１と、スイングアーム１９と、シートレール２５と、ダウンチューブ１７と、からなる。

加えて、ヘッドパイプ１２の前方をフロントゼッケンプレート２８で覆い、メインフレーム１１の前部側方をシュラウド３１で覆い、メインフレーム１１の中間部側方をシュラウド３１から後方へ延ばした前側サイドカバー３２で覆い、シートレール２５及びエアクリーナ３３を後側サイドカバー３４で覆い、エンジン１６の排気口に接続されエアクリーナ３３の下方に配置する排気装置４０Ａ（詳細後述）をリヤゼッケンプレート５１で覆っている。

さらに、後側サイドカバー３４の後部下縁５２とリヤゼッケンプレート５１の後部上縁５３との間に、シートレール２５の延び方向に沿ったＶ字状の排熱口部５４が設けられている。この排熱口部５４から排気装置４０Ａの排熱を排出できる。なお、実施例では、後側サイドカバー３４とリヤゼッケンプレート５１を別々のカバーとしたが、後側サイドカバー３４とリヤゼッケンプレート５１を一体型カバーとしてもよい。この一体型カバーを適用した場合、上記排熱口部５４に代えて、一体型カバーにシートレール２５の延び方向に沿ったＶ字状の排熱用切込みを設けてもよい。また、一体型カバーにシートレール２５の延び方向に沿った三角形状の排熱用開口を設けてもよい。次に排気装置４０Ａの配置を図２で説明する。

図２に示されるように、排気管８０は、エンジン１６のシリンダヘッド３９前部に備える排気口５５から前方へ延び、湾曲して車体右側方にて後方へ延び、さらにピボットプレート４１内側を通って後方へ延びて排気装置４０Ａに接続されている。この排気装置４０Ａは、シートレール２５及びリヤパイプ２６に取付けた支持具５６にボルト５７で取付けられている。

緩衝器５８は、上端がメインフレーム１１に取付けられ、下端がピボットプレート４１とスイングアーム１９を繋いでいるリンク機構４２に取付けられていることで、スイングアーム１９のスイング動作を制御する。なお、点Ｐ１はスイングアーム１９の揺動中心点である。

加えて、シートレール２５とリヤパイプ２６で囲まれた空間７４内に、エアクリーナ３３が配置され、このエアクリーナ３３は、エレメント５９がクリーナケース６１に収納されてなる。エアクリーナ３３の前端は、吸気側ダクト６２を介してエンジン１６の吸気口に接続され、クリーナケース６１の後端は、支持具５６に取付けられている。さらに、クリーナケース６１に、上下方向に延ばされ泥よけに用いるマッドガード６３（詳細後述）が取付けられている。次に排気装置４０Ａの構成を図３で説明する。

図３に示されるように、排気装置４０Ａは、排気管８０と、この排気管８０の後部８１に設けた分岐部８２（詳細後述）に接続されている第１枝管（後述）及び第２枝管１００（詳細後述）と、第１枝管に接続され排気ガスを通すためにパンチング加工を施している第１インナーパイプ（後述）と、第２枝管１００に接続され排気ガスを通すためにパンチング加工を施している第２インナーパイプ１２０（詳細後述）と、排気管８０に取付けられている消音器５０Ａ（詳細後述）とからなる。

消音器５０Ａは、分岐部８２よりも前側の前側管部８４、分岐部８２、第１枝管、第２枝管１００、第１インナーパイプ、第２インナーパイプ１２０を覆っている外筒１３０と、この外筒１３０内に充填される吸音材（後述）とで構成される。

外筒１３０は、前側管部８４から第１枝管及び第２枝管１００を覆う第１外筒１３３と、この第１外筒１３３の右端部に着脱自在に設けられ第１インナーパイプを覆う第２右外筒（後述）と、第１外筒１３３の左端部１３４に着脱自在に設けられ第２インナーパイプ１２０を覆う第２左外筒１３５（詳細後述）とで形成される。加えて、第１外筒１３３は、下側に配置される下半体１３１と、この下半体１３１に取付けられる上半体１３２とからなる。

第１外筒１３３は、側面視で扁平形状に形成され、第１外筒１３３の上面部８６及び下面部８７は、後上がりに形成される。第１外筒１３３を扁平状で且つ後上がりに形成すると、第１外筒１３３の車体前後方向長さを短縮できるため、第１外筒１３３を更に車両前側に配置させることができる。したがって、排気装置４０Ａを自動二輪車（図１、符号１０）に小型に配置できる。

第１枝管及び第２枝管１００は、側面視でＳ字状に湾曲した後、後斜め上方に延ばされる。第１枝管及び第２枝管１００をＳ字状に湾曲させ、後斜め上方に延ばすと、枝管１００の車体前後方向長さが短縮されるので、第１外筒１３３の車体前後方向長さも短縮できる。第１外筒１３３の長さが更に短縮されると、第１外筒１３３を更々に車両前側に配置させることが可能となり、排気装置４０Ａを自動二輪車に更に小型に配置できる。次に枝管とインナーパイプと外筒の構成を図４で詳細に説明する。

図４に示されるように、排気管後部８１の分岐部８２は、車体幅方向に沿った左右に分岐し、分岐部８２の右側に、車体右側方に延びる第１枝管９０が接続され、分岐部８２の左側に、緩衝器５８と後輪２１との間を通って車体左側方に延びる第２枝管１００が接続されている。

加えて、分岐部８２、第２枝管１００、第２インナーパイプ１２０は、排気管８０と一体であるため、第２枝管１００の車両中心線１５６付近は、後輪２１の前方にて車体右側方から左側方へ横断する排気管８０の横断部７０となる。

外筒１３０は、前側管部８４から、分岐部８２、第１枝管９０及び第１インナーパイプ１１０、第２枝管１００及び第２インナーパイプ１２０までを、平面視でＵ字形状に一体で覆うように形成されている。

また、外筒１３０は、前側管部８４及び分岐部８２及び第１枝管９０及び第２枝管１００を覆う第１外筒１３３と、この第１外筒１３３の右後端部１３６に着脱自在に設けられ第１インナーパイプ１１０を覆う第２右外筒１３７と、第１外筒１３３の左後端部１３４に着脱自在に設けられ第２インナーパイプ１２０を覆う第２左外筒１３５とで形成される。第１外筒１３３に対する第２右外筒１３７及び第２左外筒１３５の取付けは、筒同士の組付けであるため、外筒１３０の組付けが容易となる。

加えて、第２右外筒１３７は、第１外筒１３３の右後端部１３６にボルト１３８で取付けられ第１インナーパイプ１１０の前部を覆う右筒部１３９と、この右筒部１３９に取付けられ第１インナーパイプ１１０の後部を覆う右後カバー１４１とからなる。さらに、第２左外筒１３５は、第１外筒１３３の左後端部１３４にボルト１４２で取付けられ第２インナーパイプ１２０の前部を覆う左筒部１４３と、この左筒部１４３に取付けられ第２インナーパイプ１２０の後部を覆う左後カバー１４４とからなる。

第１外筒１３３の車幅方向中央に、外筒内に吸音材を充填するときに用いるメンテナンスリッド１４５（詳細後述）が取付けられている。

排気管８０に前取付部材１４６が設けられ、右筒部１３９に右後取付部材１４７が設けられ、左筒部１４３に左後取付部材１４８が設けられている。前取付部材１４６は、ピボットプレート（図１０、符号４３）に設けた前支持具１４９に連結されている。右後取付部材１４７は、右側のシートレール（図１０、符号２１４）及びリヤパイプ（図１０、符号２２９）に設けた右後支持具１５２に連結されている。左後取付部材１４８は、左側のシートレール（図２、符号２５）及びリヤパイプ（図２、符号２６）に設けた左後支持具５６に連結されている。つまり、排気管及びインナーパイプ及び外筒は、車体側に３点で支持されている。なお、線１５６は車体幅方向の車両中心線である。次に排気管とインナーパイプと外筒の組立手順を図５で説明する。

図５に示されるように、分岐部８２の右後端１５７に、第１枝管９０の前端１５８が差込まれ、分岐部８２と第１枝管９０が溶接で接続される。この第１枝管９０の後端１５９に、第１インナーパイプ１１０の前端１６１が差込まれ、この第１インナーパイプ１１０に、ドーナツ状の第１セパレータ１６２（詳細後述）が溶接で取付けられる。なお、第１枝管９０は、直線部１６３と湾曲部１６４を有する。

一方、分岐部８２の左後端１６５に、第２枝管１００の直線部１６６の前端１６７が嵌められ、分岐部８２と直線部１６６が溶接で接続される。この直線部１６６の後端１６８に、第２枝管１００の湾曲部１６９の前端１７１が嵌められ、直線部１６６と湾曲部１６９が溶接で接続される。なお、直線部１６６と湾曲部１６９は、実施例では分割構造としたが、一体構造にしてもよい。

湾曲部１６９の後端１７２に、第２インナーパイプ１２０の前端１７３が差込まれ、この第２インナーパイプ１２０に、ドーナツ状の第２セパレータ１７４（詳細後述）が溶接で取付けられる。分岐部８２からインナーパイプ１１０、１２０まで接続された組立体と、下半体１３１と、上半体（図３、符号１３２）と、第１吸音材１７４とが組立てられる。また、分岐部８２の前端１７５と、下半体１３１及び上半体が溶接で一体化される。

第１外筒１３３の右後端部１３６に、第２右外筒１３７の右筒部１３９が嵌められ、第１セパレータ１６２と右後端部１３６と右筒部１３９がボルト１３８で接続される。右筒部１３９の内部に、第２右吸音材１７６が充填される。右筒部１３９に右後カバー１４１が差込まれ、右筒部１３９と右後カバー１４１が溶接で接続される。結果、第１インナーパイプ１１０の後端が嵌っている右後カバー１４１の後端穴部が第１排気口１７７となる。

一方、第１外筒１３３の左後端部１３４に、第２左外筒１３５の左筒部１４３が嵌められ、第２セパレータ１７４と左後端部１３４と左筒部１４３がボルト１４２で接続される。左筒部１４３の内部に、第２左吸音材１７８が充填される。左筒部１４３に左後カバー１４４が差込まれ、左筒部１４３と左後カバー１４４が溶接で接続される。結果、第２インナーパイプ１２０の後端が嵌っている左後カバー１４４の後端穴部が第２排気口１７９となる。これで排気管とインナーパイプと外筒の組立が完了する。なお、実施例では、セパレータ１６２と後端部１３６と筒部１３９をボルト１３８で接続し、セパレータ１７４と後端部１３４と筒部１４３をボルト１４２で接続したが、ボルトの代わりにリベットを用いてセパレータと後端部と筒部を固定してもよい。

右後カバー１４１の後端部に、第１インナーパイプ１１０の後端に差込むために前方に突出し第１インナーパイプ１１０の後端を支持する右パイプ支持部１８１が設けられている。同様に、左後カバー１４４の後端部に、第２インナーパイプ１２０の後端に差込むために前方に突出し第２インナーパイプ１２０の後端を支持する左パイプ支持部１８２が設けられている。右パイプ支持部１８１は第１インナーパイプ１１０の後端を支持し、左パイプ支持部１８２は第２インナーパイプ１２０の後端を支持するため、両支持部１８１、１８２は枝管９０、１００やインナーパイプ１１０、１２０の振動を防止する。

第２枝管１００及び第２インナーパイプ１２０は、第１枝管９０及び第１インナーパイプ１１０よりも大径に形成される。第２枝管１００の外径をｄ１、第２インナーパイプ１２０の入口の外径をｄ２、第１枝管９０の外径をｄ３、第１インナーパイプ１１０の入口の外径をｄ４とすると、ｄ１＞ｄ３であり、ｄ２＞ｄ４である。

さらに、第２枝管１００は、緩衝器（図４、符号５８）と後輪（図４、符号２１）との間を通って、第１枝管９０が配置される側と反対側の車体左側方に延ばされるので、第２枝管１００の長さは第１枝管９０よりも長くなる。流路長の長い第２枝管１００及び第２インナーパイプ１２０を大径にすることにより、第２枝管１００及び第２インナーパイプ１２０を流れる排気ガスの流量を増加させ、排気ガスが左の枝管１００及びインナーパイプ１２０と、右の枝管９０及びインナーパイプ１１０とにバランスよく流れるようにした。

第１枝管９０及び第１インナーパイプ１１０は、第１排気口１７７に向かうにつれ径が小さくなり、第２枝管１００及び第２インナーパイプ１２０は、第２排気口１７９に向かうにつれ径が小さくなる。排気口１７７に向かうにつれ、徐々に通気抵抗を上げることで、排気圧を吸音材１７４、１７６側に拡散させるようにし、且つ排気の抜けを確保できる。同様に、排気口１７９に向かうにつれ、徐々に通気抵抗を上げることで、排気圧を吸音材１７４、１７８側に拡散させるようにし、且つ排気の抜けを確保できる。吸音材１７４、１７６、１７８に排気の音響エネルギーを吸収させることができるので、消音効果が向上する。次にパンチング部の配置を図６で説明する。

図６に示されるように、第１枝管９０の直線部１６３に、排気ガスが通る前側右パンチング部１８３（詳細後述）を付設し、第１枝管９０の湾曲部１６４に、前側右パンチング部１８３を付設しないようにした。また、第２枝管１００の直線部１６６に、前側左パンチング部１８４（詳細後述）を付設し、第２枝管１００の湾曲部１６９に、前側左パンチング部１８４を付設しないようにした。
湾曲部１６４、１６９内では、排気ガスが通るとき遠心力等により排気流れに偏りが生じる。このような偏りが生じる部分に、前側パンチング部を配置しないようにしたため、吸音材（図５、符号１７４）に均一的に音圧を拡散できる。

加えて、第１インナーパイプ１１０の前部１８６に、排気ガスが通る後側右パンチング部１８５（詳細後述）が設けられ、第２インナーパイプ１２０の前部１８８に、後側左パンチング部１８７（詳細後述）が設けられている。
さらに、枝管９０、１００及びインナーパイプ１１０、１２０の各々に、パンチング部が設けられている。このパンチング部から排気ガスが吸音材に流れることで、排気の音響エネルギーが吸収される。次にパンチング部の穴径を図７で説明する。

図７において、（ａ）は前側右パンチング部１８３の穴１８９の配置を示し、（ｂ）は後側右パンチング部１８５の穴１９１の配置を示す。（ａ）にて円形状の穴１８９の径をｄ５とし、（ｂ）にて円形状の穴１９１の径をｄ６とし、前側右パンチング部１８３の穴径ｄ５は、後側右パンチング部１８５の穴径ｄ６より小さくなるようにした。

排気ガスが前側右パンチング部１８３を通ると、排気の音響エネルギーが吸収されるため、消音効果が発揮される。加えて、前側右パンチング部１８３の穴径ｄ５を後側右パンチング部１８５の穴径ｄ６より小径とすることで、枝管（図６、符号９０）内の通気抵抗が低くなるようにした。つまり、前側では消音効果をもたせつつも、通気抵抗が低くなるようにした。

なお、前側右パンチング部１８３及び後側右パンチング部１８５の穴形状は、実施例では、円形としたが、楕円形であってもよい。また、前側左パンチング部（図６、符号１８４）の穴径は前側右パンチング部１８３の穴径と同様であり、後側左パンチング部（図６、符号１８７）の穴径は後側右パンチング部１８５の穴径と同様である。次に第１外筒（図５、符号１３３）の左後端部（図５、符号１３４）に設けられているセパレータの構造を図８で説明する。

図８に示されるように、第２セパレータ１７４は、上側に第２インナーパイプ１２０を約１８０°の範囲で取り囲むように設けられ排気ガスが通る円弧状の上側開口１９２と、下側に第２インナーパイプ１２０を約１８０°の範囲で取り囲むように設けられ排気ガスが通る円弧状の下側開口１９３とを有する。

なお、実施例ではセパレータの構造を代表して第２セパレータ１７４で説明したが、第１セパレータ（図５、符号１６２）の構造は第２セパレータ１７４と同様であるため説明を省略する。次に第１外筒（図４、符号１３３）に設けられているメンテナンスリッド（図４、符号１４５）の構造を図９で説明する。

図９に示されるように、第１外筒１３３の上半体１３２に、第２枝管（図５、符号１００）の直線部１６６に配置された前側左パンチング部１８４を覆うメンテナンスリッド１４５が設けられている。

第２枝管は、緩衝器（図４、符号５８）と後輪（図４、符号２１）との間を通る管であるため、第２枝管の直線部１６６は、第１外筒１３３の車幅方向中央付近に配置される。すなわち、メンテナンスリッド１４５は、第１外筒１３３の中央付近に設けられるので、第１外筒１３３内に吸音材１７４を容易に充填できる。

加えて、メンテナンスリッド１４５は、上半体１３２の上部に設けたメンテナンス開口１９４を塞ぐために、上半体１３２にリベット１９５、１９６で取付けられている。リベット１９５、１９６にブラインドリベットが好適である。また、メンテナンスリッド１４５に、前上方に突出するように形成され剛性を向上させるビード部１９７が設けられている。

上半体１３２の上部に、メンテナンスリッド１４５を支持するリッド支持部１９８が設けられ、このリッド支持部１９８の周囲に、メンテナンスリッド１４５の外縁が係合する上端曲がり部１９９が設けられている。メンテナンスリッド１４５の外縁が上端曲がり部１９９に係合することで、メンテナンスリッド１４５の組付けが簡単になる。なお、メンテナンスリッド１４５の取付部品は、リベット１９５、１９６に代えてボルトを使用してもよい。ボルトを使用すれば、メンテナンス時の作業時間の短縮が期待できる。

第１外筒１３３は、下半体１３１と上半体１３２を溶接で一体化してなる。下半体１３１の上部両端に、下側接続部２０１、２０２が設けられている。一方、上半体１３２の下部両端に、下端曲がり部２０３、２０４を介して上側接続部２０５、２０６が設けられている。下側接続部２０１、２０２の各々の上端を、下端曲がり部２０３、２０４に当てることで、下半体１３１と上半体１３２の位置合わせが簡単に実施できる。

以上に述べた排気装置４０Ａの作用を次に述べる。
図５において、排気ガスは、矢印（１）のように分岐部８２から第１枝管９０へ流入し、次に矢印（２）のように前側右パンチング部１８３の穴１８９を通って第１吸音材１７４に流入する。排気の音響エネルギーが先ず第１吸音材１７４で吸収される。

第１吸音材１７４を通った排気ガスは、矢印（３）のように第１セパレータ１６２の開口２０７を通って第２右吸音材１７６に流入する。排気の音響エネルギーが第２右吸音材１７６で更に吸収されるため、排気音が低減される。第２右吸音材１７６を通った排気ガスは、矢印（４）のように後側右パンチング部１８５の穴１９１を通って第１インナーパイプ１１０に流入し、矢印（５）のように第１排気口１７７から排気される。

一方、分岐部８２から矢印（６）のように、排気ガスが第２枝管１００の直線部１６６に流入すると、排気ガスは、矢印（７）のように前側左パンチング部１８４の穴２０８を通って第１吸音材１７４に流入する。排気の音響エネルギーが先ず第１吸音材１７４で吸収される。

第１吸音材１７４を通った排気ガスは、矢印（８）のように第２セパレータ１７４の開口１９３を通って第２左吸音材１７８に流入する。排気の音響エネルギーが第２左吸音材１７８で更に吸収されるため、排気音が低減される。第２左吸音材１７８を通った排気ガスは、矢印（９）のように後側左パンチング部１８７の穴２０９を通って第２インナーパイプ１２０に流入し、矢印（１０）のように第２排気口１７９から排気される。

排気装置４０Ａでは、排気管後部８１をも消音器構造にした。消音器５０Ａの外殻に相当する外筒１３０の前端８５は、デッドスペースを生かして２本の枝管９０、１００が分岐する分岐部８２よりも車両（図１、符号１０）前方に配置されるので、消音器５０Ａの容量を増加させつつ、排気装置４０Ａがより車両前側に配置された形態となる。結果、外観が良好で、且つマスの集中が図り易い自動二輪車（図１、符号１０）の排気装置４０Ａが提供される。

ところで、自動二輪車では、車体に多数の構成部品が取付けられているため、これらの部品同士の間に狭い空間が生じやすい。この空間を排気装置４０Ａの配置部位として利用すれば、排気装置４０Ａを自動二輪車に小型に配置させることができる。その例を次に説明する。

図１０に示されるように、消音器５０Ａの第１外筒１３３は、メインフレーム１１の支持具２２５とスイングアーム１９とを繋いでいる緩衝器５８の後方と、右後支持具１５２に取付けるエアクリーナ３３の下方と、スイングアーム１９の上方とで形成する空間２１２に配置されている。
この空間２１２は自動二輪車（図１、符号１０）に備わる空き部位であり、この空き部位に第１外筒１３３を配置することで、消音器５０Ａを自動二輪車に小型に配置することができる。

加えて、排気管（図４、符号８０）の横断部７０に、第２枝管（図６、符号１００）の直線部１６６の外径ｄ１より太い外径の第１外筒１３３が配置されている。第１外筒１３３の外径は、第１外筒１３３が略楕円状に形成されているため、長軸７２方向の長さとなる長径ｄ_ａと、短軸７３方向の長さとなる長径ｄ_ｂとで表される。

消音器５０Ａの第１外筒１３３が排気管の横断部７０に沿って、スイングアーム１９とシート（図２、符号２７）の間に配置されると、消音器５０Ａを容量を確保しながらもより前方に配置させることができるため、消音器５０Ａの車体後方への突出を抑えられる。つまり、自動二輪車（図１、符号１０）は消音器５０Ａをより小型に備えることができる。また、消音器５０Ａの車体後方への突出が抑えられると、車両後部の外観性が向上する。したがって、消音器５０Ａをより小型に備えることができ、且つ車両後部の外観性が向上する自動二輪車を提供できる。なお、消音器５０Ａは、実施例では略楕円状に形成したが、円状に形成してもよい。

さらに、クリーナケース６１の底面から高さｈ１だけ下方に離れた部位に、断熱材も兼ねる遮熱板２１３が配置されているので、クリーナケース６１の底面と遮熱板２１３との間に隙間ｈ１を有する断熱層２１９を確保でき、断熱効果が期待できる。次に遮熱板２１３の車体幅方向の配置を図１１で説明する。

図１１において、左右一対のリヤパイプ２６、２２９は、左右のピボットプレート（図２、符号４１、４３）の後部（図２、符号７５、７８）と左右のシートレール２５、２１４を接続する部材である。このような左側リヤパイプ２６と右側リヤパイプ２２９の間を渡し、且つエアクリーナ３３と消音器５０Ａの間を通すように、消音器５０Ａからエアクリーナ３３へ向かう熱を遮る遮熱板２１３が設けられる。遮熱板２１３はＵ字状の部材である。

エアクリーナ３３と消音器５０Ａの間に、リヤパイプ２６、２２９間に渡した遮熱板２１３が設けられるため、消音器５０Ａの熱は、遮熱板２１３からリヤパイプ２６、２２９へ伝わる。消音器５０Ａの熱がエアクリーナ３３に伝わりにくくなるので、エアクリーナ３３自体の温度上昇を防止できる。

加えて、車体左側部が左後側サイドカバー３４で覆われ、このサイドカバー３４の後下方で且つ消音器５０Ａ左側方にて左側リヤゼッケンプレート５１が配置され、サイドカバー３４とリヤゼッケンプレート５１の間に、左側リヤパイプ２６に沿うように車体前後方向に延びる左側空隙部４４が形成されている。また、車体右側部が右後側サイドカバー２１６で覆われ、このサイドカバー２１６の後下方で且つ消音器５０Ａ右側方にて右側リヤゼッケンプレート２１８が配置され、サイドカバー２１６とリヤゼッケンプレート２１８の間に、右側リヤパイプ２２９に沿うように車体前後方向に延びる右側空隙部４５が形成されている。

サイドカバー３４とリヤゼッケンプレート５１の間に左側空隙部４４を形成し、サイドカバー２１６とリヤゼッケンプレート２１８の間に右側空隙部４５を形成すると、車体外方から空隙部４４、４５を通して車体内方へ走行風が導入しやすくなり、エアクリーナ３３に空気を安定的に供給できる。

さらに、左後側サイドカバー３４の下縁部に、車体内方へ延ばされ左側空隙部４４を形成する部材となる左側リブ２１５が設けられ、このリブ２１５は、リヤパイプ２６とサイドカバー３４の下縁部の間を塞ぐように形成され、リブ２１５の一部を切欠いて左側切欠き部４６を設けることにより、リブ２１５とリヤパイプ２６の間に左リブ側空隙４７が形成されている。また、右後側サイドカバー２１６の下縁部に、車体内方へ延ばされ右側空隙部４５を形成する部材となる右側リブ２１７が設けられ、このリブ２１７は、リヤパイプ２２９とサイドカバー２１６の下縁部の間を塞ぐように形成され、リブ２１７の一部を切欠いて右側切欠き部４８を設けることにより、リブ２１７とリヤパイプ２２９の間に右リブ側空隙４９が形成されている。

左側リブ２１５とリヤパイプ２６の間に、空隙部４４に加えてリブ側空隙４７を設けると、空隙部４４及びリブ側空隙４７を通じて車体内方へ一層走行風を導入でき、エアクリーナ３３へ空気を更に安定的に供給できる。同様に、右側リブ２１７とリヤパイプ２２９の間に、空隙部４５に加えてリブ側空隙４９を設けると、空隙部４５及びリブ側空隙４９を通じて車体内方へ一層走行風を導入でき、エアクリーナ３３へ空気を更に安定的に供給できる。なお、実施例では、２ヶ所の切欠き部４６、４８を設けたが、車体前後方向に沿って切欠き部を２ヶ所以上設けてもよい。
増加させてもよい。

そして、左側リヤゼッケンプレート５１の左側上縁部８８は、左側空隙部４４を形成する部位であると共に、左後側サイドカバー３４の下縁部に備えるリブ２１５よりも車体内方へ入り込みつつリヤパイプ２６に近接している。また、右側リヤゼッケンプレート２１８の右側上縁部８９は、右側空隙部４５を形成する部位であると共に、右後側サイドカバー２１６の下縁部に備えるリブ２１７よりも車体内方へ入り込みつつリヤパイプ２２９に近接している。

リヤゼッケンプレート５１の上縁部８８をリヤパイプ２６に近接させ、リヤゼッケンプレート２１８の上縁部８９をリヤパイプ２２９に近接させると、消音器５０Ａの排熱が車体内方に導入した走行風に接触することがなくなり、エアクリーナ３３に供給される空気の温度上昇を防止できる。加えて、消音器５０Ａの排熱は、左側リヤゼッケンプレート５１の左開口２２３から導入した走行風で車両後方へ飛ばし、右側リヤゼッケンプレート２１８の右開口２２４から導入した走行風で車両後方へ飛ばすことができる。

加えて、エアクリーナ３３の下方に、消音器５０Ａの後方を覆うようにマッドガード６３が配置され、このマッドガード６３は、クリーナケース６１の後端部に取付けられている。さらに、マッドガード６３の上部左端に、後面視で遮熱板２１３を覆う左耳部２２１が設けられ、マッドガード６３の上部右端に、後面視で遮熱板２１３を覆う右耳部２２２が設けられている。これらの耳部２２１、２２２で、遮熱板２１３に泥がかかることを防ぐことができるため、遮熱板２１３の遮熱性能を維持できる。

これまでに説明した排気装置４０Ａでは、消音器５０Ａの第１外筒（図３、符号１３３）を水平分割構造とした。第１外筒の構造が一つに限定されると、製作時の状況によっては、第１外筒の製作費が高くなることがある。このような観点から、第１外筒の構造は、製作時の状況に応じて多種類から適当な構造を選定できる方が好ましい。第１外筒の構造を水平分割とは別にした排気装置の例を次に説明する。

図１２において、図３と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、第１外筒を、車体幅方向に着脱可能であるいんろう型にしたことである。
排気装置４０Ｂでは、消音器５０Ｂは、第１外筒２６０（詳細後述）と、第２右外筒（後述）と、第２左外筒２８０（詳細後述）と、第１外筒２６０内に充填される第１吸音材（後述）と、第２右外筒内に充填される第２右吸音材（後述）と、第２左外筒２８０内に充填される第２左吸音材（後述）とからなる。

第１外筒２６０は、車体幅方向に着脱可能であるいんろう型部材で、分岐部２４０と第１枝管（後述）と第２枝管２５０（詳細後述）を覆っている。第２右外筒は、第１枝管に接続している第１インナーパイプ（後述）を覆い、第２左外筒２８０は、第２枝管２５０に接続している第２インナーパイプ１２０を覆っている。次に枝管とインナーパイプと第１外筒と第２外筒の構成を図１３で詳細に説明する。

図１３において、図４と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。
第１外筒２６０は、車体幅方向に沿った左右に分岐している分岐部２４０と、この分岐部２４０の右端部に接続されている第１枝管９０と、分岐部２４０の左端部に接続されている第２枝管２５０とを覆っている。また、第１外筒２６０は、車体幅方向右側に位置する右半体２６１と、この右半体２６１が嵌められ車体幅方向左側に位置する左半体２６２とからなる。

第１枝管９０に接続している第１インナーパイプ１１０は、第２右外筒２７０で覆われ、前述したように第２インナーパイプ１２０は第２左外筒２８０で覆われている。
第２右外筒２７０は、第１枝管９０の後端部に取付けられ第１インナーパイプ１１０の前端部を覆う右前カバー２７１と、右筒部１３９と、右後カバー１４１とからなる。

第２左外筒２８０は、第２枝管２５０の後端部に取付けられ第２インナーパイプ１２０の前端部を覆う左前カバー２８１と、左筒部１４３と、左後カバー１４４とからなる。次に排気管とインナーパイプと第１外筒と第２外筒の組立構造を図１４で説明する。

図１４において、図５と共通の構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。
右半体２６１の前端穴２６３から分岐部２４０の湾曲部材２６４が差込まれ、この湾曲部材２６４の右接続穴２６５に短管２６６が溶接で接続される。右半体２６１の後端穴２６７から第１枝管９０が挿入され、この第１枝管９０の前端１５８が短管２６６の右後端穴２６８に差込まれる。右半体２６１内に第１吸音材１７４が充填される。

一方、左半体２６２の右端から第２枝管２５０が挿入され、この第２枝管２５０の後端が左半体２６２の後端穴２６９に挿入される。左半体２６２内に第１吸音材１７４が充填される。なお、第２枝管２５０は、前側左パンチング部１８４を有する直線部２７２と、パンチング部を有しない湾曲部２７３とが一体化された部材である。

左半体２６２の右端穴２７４に、右半体２６１の左端２７５が差込まれ、第２枝管２５０の前端２７６に、分岐部２４０の左後端２７７が差込まれる。右半体２６１と左半体２６２がリベット２７８で結合される。

第１枝管９０の後端２７９に第１インナーパイプ１１０の前端穴が嵌められ、第１インナーパイプ１１０の前端に右前カバー２７１の前端穴が嵌められる。第１インナーパイプ１１０の前端２８２と右前カバー２７１の前端２８３が溶接で接続される。右前カバー２７１に右筒部１３９が嵌められ、右前カバー２７１と右筒部１３９がボルト１３８で接続される。右前カバー２７１及び右筒部１３９に第２右吸音材１７６が充填される。右筒部１３９に右後カバー１４１が差込まれ、右筒部１３９と右後カバー１４１が溶接で接続される。

一方、第２枝管２５０の後端２８４に第２インナーパイプ１２０の前端穴が嵌められ、第２インナーパイプ１２０の前端に左前カバー２８１の前端穴が嵌められる。第２インナーパイプ１２０の前端２８５と左前カバー２８１の前端２８６が溶接で接続される。左前カバー２８１に左筒部１４３が嵌められ、左前カバー２８１と左筒部１４３がボルト１４２で接続される。左前カバー２８１及び左筒部１４３に第２左吸音材１７８が充填される。左筒部１４３に左後カバー１４４が差込まれ、左筒部１４３と左後カバー１４４が溶接で接続される。

以上に述べた排気装置４０Ｂの作用を次に述べる。
図１４において、排気ガスは、矢印（１１）のように第１枝管９０へ流入し、次に矢印（１２）のように前側右パンチング部１８３の穴１８９を通って第１吸音材１７４に流入する。排気の音響エネルギーが先ず第１吸音材１７４で吸収される。

次に排気ガスは、矢印（１３）のように穴１８９を通って第１枝管９０へ流入し、さらに排気ガスは、矢印（１４）のように後側右パンチング部１８５の穴１９１を通って第２右吸音材１７６に流入する。排気の音響エネルギーが第２右吸音材１７６で更に吸収されるため、排気音が低減される。次に排気ガスは、矢印（１５）のように穴１９１を通って第１インナーパイプ１１０に流入し、矢印（１６）のように第１排気口１７７から排気される。

一方、分岐部２４０から矢印（１７）のように、排気ガスが第２枝管２５０に流入すると、排気ガスは、矢印（１８）のように前側左パンチング部１８４の穴２０８を通って第１吸音材１７４に流入する。排気の音響エネルギーが先ず第１吸音材１７４で吸収される。

次に排気ガスは、矢印（１９）のように穴２０８を通って第２枝管２５０へ流入し、さらに排気ガスは、矢印（２０）のように後側左パンチング部１８７の穴２０９を通って第２左吸音材１７８に流入する。排気の音響エネルギーが第２左吸音材１７８で更に吸収されるため、排気音が低減される。次に排気ガスは、矢印（２１）のように穴２０９を通って第２インナーパイプ１２０に流入し、矢印（２２）のように第２排気口１７９から排気される。

尚、排気装置４０Ａ（図４参照）、４０Ｂ（図１３参照）は、実施例では自動二輪車に適用したが、バギー等の三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
加えて、排気管後部８１（図４及び図１３参照）は、実施例では緩衝器５８（図４参照）の右側方に配置したが、緩衝器の左側方に配置してもよい。

さらに、第１枝管９０（図４及び図１３参照）は、実施例では車体右側方に向けて延ばしたが、排気管後部８１（図４及び図１３参照）を緩衝器５８（図４参照）の左側方に配置することで車体左側方に向けて延ばしてもよい。つまり、第１インナーパイプ１１０（図４及び図１３参照）を車体左側方に配置してもよい。

そして、第２枝管１００（図４参照）、２５０（図１３参照）は、実施例では車体左側方に向けて延ばしたが、排気管後部８１（図４及び図１３参照）を緩衝器５８（図４参照）の左側方に配置することで、緩衝器と後輪２１（図４及び図１３参照）の間を通して車体右側方に向けて延ばしてもよい。つまり、第２インナーパイプ１２０（図４及び図１３参照）を車体右側方に配置してもよい。

本発明の排気装置は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１６…内燃機関、２０…車体、２１…後輪、３９…シリンダヘッド、４０Ａ…排気装置、５０Ａ…消音器、５８…緩衝器、８０…排気管、８１…排気管後部、８２…分岐部、８４…前側管部、８６…上面部、８７…下面部、９０…第１枝管、１００…第２枝管、１１０…第１インナーパイプ、１２０…第２インナーパイプ、１３０…外筒、１３３…第１外筒、１３５、１３７…第２外筒、１４５…メンテナンスリッド、１６３、１６６…直線部、１６４、１６９…湾曲部、１７４、１７６、１７８…吸音材、１７７…第１排気口、１７９…第２排気口、１８３、１８４…前側パンチング部、１８５、１８７…後側パンチング部。

Claims (8)

1. 車体（２０）に取付ける内燃機関（１６）のシリンダヘッド（３９）前部に接続され、前記車体（２０）両側方のうち一方にて前記車体（２０）後方に向けて延びる排気管（８０）と、この排気管（８０）の後部（８１）に接続され排気ガスを通すためにパンチング加工を施しているインナーパイプ（１１０、１２０）と、このインナーパイプ（１１０、１２０）と前記排気管（８０）の後部（８１）とを覆う外筒（１３０）及び前記外筒（１３０）内に充填される吸音材（１７４、１７６、１７８）で構成する消音器（５０Ａ）と、を備える自動二輪車（１０）の排気装置（４０Ａ）において、
   前記排気管（８０）は、前記後部（８１）にて、前記車体に設ける緩衝器（５８）の後方で車体幅方向に沿い左右に分岐されると共に、前記車体（２０）両側方の一方に延びる第１枝管（９０）及び前記緩衝器（５８）とこの緩衝器（５８）に連結される後輪（２１）との間を通って前記車体（２０）両側方の他方に延びる第２枝管（１００）を有し、
   前記インナーパイプは、前記第１枝管（９０）に接続される第１インナーパイプ（１１０）と、前記第２枝管（１００）に接続される第２インナーパイプ（１２０）とからなり、
   外筒（１３０）は、前記排気管後部（８１）の分岐部（８２）より前側の前側管部（８４）から、この前側管部（８４）の後方に配置される前記分岐部（８２）、前記第１枝管（９０）及び前記第１インナーパイプ（１１０）、前記第２枝管（１００）及び前記第２インナーパイプ（１２０）までを、平面視でＵ字形状に一体で覆うように形成されることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
2. 前記第１枝管（９０）の直線部（１６３）及び前記第２枝管（１００）の直線部（１６６）に、排気ガスが通る前側パンチング部（１８３、１８４）が付設され、前記第１枝管（９０）の湾曲部（１６４）及び前記第２枝管（１００）の湾曲部（１６９）に、前記前側パンチング部（１８３、１８４）が付設されないようにしたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気装置。
3. 前記第２枝管（１００）及び前記第２インナーパイプ（１２０）は、前記第１枝管（９０）及び前記第１インナーパイプ（１１０）よりも大径に形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の排気装置。
4. 前記外筒（１３０）は、前記前側管部（８４）及び前記分岐部（８２）及び前記第１枝管（９０）及び前記第２枝管（１００）を覆う第１外筒（１３３）と、この第１外筒（１３３）に着脱自在に設けられ前記第１インナーパイプ（１１０）及び前記第２インナーパイプ（１２０）を覆う左右一対の第２外筒（１３５、１３７）とで形成され、前記第１外筒（１３３）に、前記第２枝管（１００）の直線部（１６６）に配置された前記前側パンチング部（１８４）を覆うメンテナンスリッド（１４５）が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
5. 前記第１枝管（９０）及び前記第１インナーパイプ（１１０）は、この第１インナーパイプ（１１０）の後端となる第１排気口（１７７）に向かうにつれ径が小さくなり、前記第２枝管（１００）及び前記第２インナーパイプ（１２０）は、この第２インナーパイプ（１２０）の後端となる第２排気口（１７９）に向かうにつれ径が小さくなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
6. 前記第１インナーパイプ（１１０）及び前記第２インナーパイプ（１２０）に、前記前側パンチング部（１８３、１８４）よりも後方に位置して排気ガスが通る後側パンチング部（１８５、１８７）が付設され、
   前記前側パンチング部（１８３）の穴径（ｄ５）は、前記後側パンチング部（１８５）の穴径（ｄ６）より小さくしたことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
7. 前記第１外筒（１３３）は、側面視で扁平形状に形成され、前記第１外筒（１３３）の上面部（８６）及び下面部（８７）は、後上がりに形成されることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
8. 前記第１枝管（９０）及び前記第２枝管（１００）は、側面視でＳ字状に湾曲した後、後斜め上方に延ばされることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。

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