JP2012166697A

JP2012166697A - 車両の電動負圧ポンプ配置構造

Info

Publication number: JP2012166697A
Application number: JP2011029553A
Authority: JP
Inventors: Makoto Nagata; 誠永田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-02-15
Filing date: 2011-02-15
Publication date: 2012-09-06
Anticipated expiration: 2031-02-15
Also published as: JP5793884B2

Abstract

【課題】電動負圧ポンプをデッドスペースを利用して合理的に配置することができるとともに、該電動負圧ポンプの作動音と振動の車室への伝播を抑制することができる車両の電動負圧ポンプ配置構造を提供すること。
【解決手段】ブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を倍力するブースタ１と、該ブースタ１に負圧を供給する電動負圧ポンプ２と、該電動負圧ポンプ２で発生した負圧を蓄える負圧タンク３を備えた車両の前記電動負圧ポンプ２の配置構造として、前記電動負圧ポンプ２を車体のフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６との接合箇所の内角部に配置する。又、前記電動負圧ポンプ２を取り付けるブラケット８を前記フロントサイドメンバ１５と前記フロントクロスメンバ１６に固定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のブレーキ操作力をアシストするブースタに供給する負圧を発生するための電動負圧ポンプの配置構造に関するものである。

一般にエンジンを駆動源として走行するガソリン車等においては、運転者によるブレーキペダルの踏力をアシストするブースタの駆動源としてエンジンの吸気負圧が使用されている。

ところが、駆動源として電動モータを使用する電気自動車にはエンジンが搭載されていないため、ブースタの駆動源としてエンジンの吸気負圧を使用することができない。このため、電気自動車には負圧を発生する電動負圧ポンプや負圧を蓄えておく負圧タンク等によって構成される負圧供給装置が設けられ、この負圧供給装置によってブースタに負圧が供給されるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−３２９７０１号公報

ところで、電気自動車等に設けられる負圧供給装置においては、電動負圧ポンプの配置は車両衝突時の影響や当該電動負圧ポンプの作動音や振動等を考慮してなされる必要がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、電動負圧ポンプをデッドスペースを利用して合理的に配置することができるとともに、該電動負圧ポンプの作動音と振動の車室への伝播を抑制することができる車両の電動負圧ポンプ配置構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を倍力するブースタと、該ブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプと、該電動負圧ポンプで発生した負圧を蓄える負圧タンクを備えた車両の前記電動負圧ポンプの配置構造として、前記電動負圧ポンプを車体のフロントサイドメンバとフロントクロスメンバとの接合箇所の内角部に配置したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記電動負圧ポンプを取り付けるブラケットを前記フロントサイドメンバと前記フロントクロスメンバに固定したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ブラケットの前記フロントサイドメンバへの固定部に車両前方側に開いた切欠きを形成し、該切欠きに挿入されるボルトによって前記ブラケットを前記フロントサイドメンバに取り付けたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２又は３記載の発明において、前記ブラケットにハーネスを固定したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車体のフロントサイドメンバとフロントクロスメンバとの接合箇所の内角部に形成されるデッドスペースを利用して電動負圧ポンプを合理的に配置することができる。当該位置は、通常、他の部品が配置される位置でなく、ラジエータやファンシュラウドの側方となるため、熱の影響を受けないで済む。そして、電動負圧ポンプを車両前方の比較的低温の走行風が流れる位置に配置したため、該電動負圧ポンプが走行風によって効率良く冷却され、電動負圧ポンプの作動安定性と耐久性が高められる。

又、電動負圧ポンプを車室から離れた車両前部に配置することによって、該電動負圧ポンプの作動音と振動の車室内への伝播が抑制されるため、車室内の静粛性が高められて車両の商品性の向上が図られる。

請求項２記載の発明によれば、電動負圧ポンプを取り付けるブラケットを互いに直交するフロントサイドメンバとフロントクロスメンバに固定したため、該ブラケットの取付剛性が高められる。又、ブラケットがガセットとして機能するため、フロントサイドメンバとフロントクロスメンバとの接合箇所の強度と剛性がブラケットによって高められる。

請求項３記載の発明によれば、ブラケットのフロントサイドメンバへの固定部に車両前方側に開いた切欠きを形成し、該切欠きに挿入されるボルトによってブラケットをフロントサイドメンバに取り付けたため、車両衝突時のフロントクロスメンバの車両後方への移動に伴ってブラケットを電動負圧ポンプと共にフロントサイドメンバから離脱させることができ、ブラケットや電動負圧ポンプが車体の変形を阻害することがなく、車体の変形が安定して車両の衝突安全性が高められる。又、車両衝突時のフロントクロスメンバの車両後方への移動に伴って電動負圧ポンプも車両後方へと移動させることができ、電動負圧ポンプの損傷を抑制することができる。

請求項４記載の発明によれば、ブラケットにハーネスを固定したため、電動負圧ポンプの車体への組付時にハーネスをブラケットとフロントサイドメンバ及びフロントクロスメンバによって挟み込む不具合の発生が防がれ、該ハーネスの損傷が防がれるとともに、電動負圧ポンプの組付作業性が高められる。又、ハーネスの固定箇所をブラケットによって容易に確保することができ、ハーネスの耐久性が高められる。

車両の負圧供給装置の基本構成を示す分解斜視図である。車両の負圧供給装置の配置構造を示す車体前部を左前上方から見た破断斜視図である。車両の負圧供給装置の配置構造を示す車体前部の部分正面面である。電動負圧ポンプの取付状態を示す部分斜視図である。電動負圧ポンプの取付状態を示す部分側面図（図４の矢視Ａ方向の図）である。図４のＢ部拡大詳細図である。ブラケットのフロントクロスメンバへの固定構造を示す底面図である。ブラケットの斜視図である。排気ホースの配置構造を示す電動負圧ポンプの斜視図である。図９の矢視Ｃ方向の図である。負圧タンクの取付構造を示す正面図である。第１のブラケットの平面図である。図１２のＤ−Ｄ線断面図である。第１のブラケットを裏面側から見た斜視図である。第２のブラケットの斜視図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は車両の負圧供給装置の基本構成を示す分解斜視図であって、図示の負圧供給装置は、電気自動車の不図示のブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を負圧を利用して倍力するブースタ１と、該ブースタ１に負圧を供給する電動負圧ポンプ２と、該電動負圧ポンプ２で発生した負圧を蓄える負圧タンク３を備えている。そして、電動負圧ポンプ２と負圧タンク３とは負圧配管４によって互いに連通しており、負圧タンク３とブースタ１とは負圧配管５によって互いに連通している。

上記ブースタ１の中央部に突出するロッド６の端部には不図示のブレーキ装置のブレーキアームが連結されており、該ブレーキアームの下端に設けられたブレーキペダルを運転者が踏み込むと、ロッド６が押されてマスタシリンダ７にブレーキ油圧が発生するが、運転者の踏力は大気圧と負圧との差圧を利用して発生する力を駆動源として作動するブースタ１によって倍力されるために運転者の肉体的負担が軽減される。

前記電動負圧ポンプ２は、これに一体に設けられた不図示の電動モータによって駆動されて負圧を発生するものであって、後述のようにブラケット８を介して車体前部の左右方向右側部に取り付けられる。又、前記負圧タンク３は、円筒容器状のタンクであって、その上面にはプレート状の第１のブラケット９が取り付けられている。

電動負圧ポンプ２と負圧タンク３とを連通させる前記負圧配管４は、電動負圧ポンプ２と負圧タンク３にそれぞれ接続される可撓性ホース４ａ，４ｂと、これらの可撓性ホース４ａ，４ｂ同士を接続する金属パイプ４ｃによって構成されている。ここで、可撓性ホース４ａにはフィルタ１０が接続されている。又、金属パイプ４ｃの中間には車体（ダッシュパネル１４）への取り付けに使用される取付ブラケット１１が挿通固着されている。

又、負圧タンク３とブースタ１とを連通させる前記負圧配管５は、負圧タンク３とブースタ１にそれぞれ接続される可撓性ホース５ａ，５ｂと、これらの可撓性ホース５ａ，５ｂ同士を接続する金属パイプ５ｃによって構成されている。ここで、金属パイプ５ｃの一端には車体への取付用の取付ブラケット１２が結着されており、中間部にはグロメット１３が挿通している。

次に、以上のように構成された負圧供給装置の車体への配置構造を図２及び図３に基づいて説明する。

図２は本発明に係る負圧供給装置の配置構造を示す車体前部を左前上方から見た破断斜視図、図３は同車体前部の部分正面面であり、図２に示すように、ブースタ１は、車両右側部のダッシュパネル１４よりも後方の車室内に配置されており、電動負圧ポンプ２は、車体前部であって車両左右方向においてブースタ１が設けられた側と同側である右側部に配置されている。具体的には、電動負圧ポンプ２は、右側のフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６との接合箇所の内角部に配置され、前記ブラケット８によってフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６に固定されている。フロントクロスメンバ１６は、フロントサイドメンバ１５の前端に前方から重ねられて固定されており、車両の両側に配置された左右のフロントサイドメンバ１５の前端に架け渡されている。左右のフロントサイドメンバ１５の間となるフロントクロスメンバ１６の中央部分は、フロントサイドメンバ１５の前端位置となるフロントクロスメンバ１６の左右端部分よりも下方となるように配置されている。尚、電動負圧ポンプ２の取付構造の詳細は後述する。

又、前記負圧タンク３は、車両の左右方向中央に前後方向に沿って形成されたフロアトンネル１７内にその長手方向（円筒容器の軸方向）を前後方向に沿って配置されている。そして、図１に示すように、負圧タンク３の前端面には上下２本のパイプ状の配管接続部１８，１９がフロアトンネル１７の前端縁から車両前方へと突出している。ここで、上下２本の配管接続部１８，１９のうち、一方の配管接続部１８は電動負圧ポンプ２に連なる負圧配管４の可撓性ホース４ｂが接続されるポンプ側配管接続部であり、他方の配管接続部１９はブースタ１に連なる負圧配管５の可撓性ホース５ａが接続されるブースタ側接続部であるが、図示のようにポンプ側配管接続部１８はブースタ側配管接続部１９よりも上方に配置されている。

而して、負圧タンク３は、図３に示すように前記第１のブラケット９とこれに結合された第２のブラケット２０によってフロアトンネル１７の上面部の下面に取り付けられるが、その取付構造の詳細は後述する。

ところで、前記負圧配管４においては、ダッシュパネル１４に沿って配索される部分が金属パイプ４ｃで構成され、電動負圧ポンプ２と負圧タンク３に接続される部分（金属パイプ４ｃの両側部分）が可撓性ホース４ａ，４ｂによって構成されている。ここで、図１に示すように、電動負圧ポンプ２の中間高さ位置には不図示の吸気口に連なるパイプ状の配管接続部２１が突設されており、この配管接続部２１には負圧配管４の可撓性ホース（吸気ホース）４ａの一端が差し込まれて固定されている。

而して、負圧配管４の可撓性ホース４ａは、電動負圧ポンプ２の側部から車両中央側に向かって水平に延びた後、垂直上方に立ち上がり、その後は右側方に向かって略直角に折り曲げられ、ダッシュパネル１４に向かって斜め上方へと延びている。ここで、図３に示すように、フィルタ１０よりも負圧タンク３側となる可撓性ホース４ａの途中には、空気の負圧タンク３側への逆流を阻止するチェックバルブ２２が設けられている。

又、可撓性ホース４ａに連なる金属パイプ４ｃは、ダッシュパネル１４の前面に沿って配索され、その一部は取付ブラケット１１及びクランプ２４によってダッシュパネル１４の前面に固定されている。この金属パイプ４ｃは、可撓性ホース４ａから上方へと立ち上がった後、車幅方向中央のフロアトンネル１７内に配置された負圧タンク３に向かって左側方に延び、その端部にはエラー! リンクが正しくありません。可撓性ホース４ｂが接続されている。そして、可撓性ホース４ｂの先端は車両後方に向かって略直角に折り曲げられて負圧タンク３の上側の配管接続部１８に差し込まれて接続されている。

他方の負圧配管５の可撓性ホース５ａは、略Ｌ字状に形成されて負圧配管４の可撓性ホース４ｂに沿って配されており、その一端は車両後方に向かって略直角に折り曲げられ、負圧タンク３の下方の配管接続部１９に差し込まれて接続されている。そして、可撓性ホース５ａに連なる金属パイプ５ｃはダッシュパネル１４の前面に沿って負圧配管４の金属パイプ４ｃに沿って配されており、その一部はダッシュパネル１４に形成された不図示の円孔を貫通してダッシュパネル１４の裏側（後面側）の車室内に入り込んでいる。そして、金属パイプ５ｃの車室内の部分は取付ブラケット１２に挿通するネジ２３（図１参照）によってダッシュパネル１４の裏面（後面）に固定されている。尚、負圧配管５の金属パイプ５ｃのダッシュパネル１４の前面に沿う部分と負圧配管４の金属パイプ４ｃとはクランプ２４によって互いに固定されるとともに、ダッシュパネル１４の前面に固定されている。又、ダッシュパネル１４に形成された不図示の円孔と金属パイプ５ｃとの間の隙間は、グロメット１３によってシールされて、車室内への埃や音の侵入を防止している。

上記金属パイプ５ｃの車室内の端部に連なる可撓性ホース５ｂは、車室内に配置されたブースタ１に向かって立ち上がり、その端部はブースタ１に接続されている。

次に、電動負圧ポンプ２の取付構造の詳細を図４〜図８に基づいて以下に説明する。

図４は電動負圧ポンプの取付状態を示す部分斜視図、図５は同部分側面図（図４の矢視Ａ方向の図）、図６は図４のＢ部拡大詳細図、図７はブラケットのフロントクロスメンバへの固定構造を示す底面図、図８はブラケットの斜視図である。

図４に示すように、電動負圧ポンプ２は、右側のフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６との接合箇所の内角部にその長手方向の軸を垂直に起立した状態で配置されている。つまり、車両の前端部分である右側のフロントサイドメンバ１５の車両中央側近傍で且つフロントクロスメンバ１６の車両後方側近傍となる内角部に配置されている。そして、ブラケット８によってフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６に固定されている。この電動負圧ポンプ２を固定するブラケット８の構成を図８に基づいて説明する。

上記ブラケット８は、板金のプレス成形品であって、その水平な上壁８Ａには半円状の切欠き８ａが形成され、上壁８Ａからはステー８Ｂが垂直に起立するとともに、Ｌ字状に屈曲されたステー８Ｃが下方に向けて形成されている。ここで、両ステー８Ｂ，８Ｃは互いに直交しており、一方のステー８Ｂはフロントサイドメンバ１５への取付面を構成し、その端部には車両前方向（当該ブラケット８の取付状態において車両前方向）に開いた切欠き２５が形成されている。又、他方のステー８Ｃの水平な面はフロントクロスメンバ１６への取付面を構成しており、この取付面の両側（車両左右方向両側）には互いに向き合う切欠き２６が形成されている。更に、上壁８Ａの前記切欠き８ａを挟んで向かい合う２箇所には円孔２７が形成されており、上壁８Ａの下面の各円孔２７の周囲には不図示のナットが溶接されている。

車両への取り付け状態にて上記ブラケット８の詳細形状を説明すると、後述する電動負圧ポンプ２の取付ブラケット２ａが載置固定される水平で電動負圧ポンプ２を受け入れる車両の中央側に開口した半円状の切欠き８ａが形成された上壁８Ａをブラケット８は有しており、上壁８Ａのフロントサイドメンバ１５側の端縁から上方に屈曲してフロントサイドメンバ１５の内面（車両中央側の縦壁面）に平行でフロントサイドメンバ１５への取付面となるステー８Ｂが垂直に起立している。そして、半円状の切欠き８ａが形成されることによって、車両の中央側（ステー８Ｂが形成されていない側）に突出するように切欠き８ａを挟んで車両の前後方向に離間して形成された上壁８Ａのうち、車両前方側の上壁８Ａの車両前方側の端縁から下方に屈曲してフロントクロスメンバ１６の後面と平行な下方に延びる縦壁を形成し、縦壁の下端から前方（フロントクロスメンバ１６側）に水平に屈曲して、Ｌ字状に屈曲されたステー８Ｃが形成されている。このステー８Ｃの下端の水平な面はフロントクロスメンバ１６の下方にまで延設され、フロントクロスメンバ１６の下面への取付面を構成している。

又、ブラケット８の上壁８Ａからは平面視六角形を成す揺動規制部８Ｄが下方に延びており、この揺動規制部８Ｄは、上壁８Ａに形成された切欠き８ａの下方に該切欠き８ａと同心的に形成されている。この揺動規制部８Ｄはステー８Ｃの縦壁にも接続されており、揺動規制部８Ｄの剛性の向上が図られている。尚、揺動規制部８Ｄの内接円直径と切欠き８ａの内径は何れも電動負圧ポンプ２の下半部の外径よりも大きく設定されている。

ところで、電動負圧ポンプ２は、図４及び図５に示すように円柱状を成しており、その上部外周に形成されたフランジ部２Ａの相対向する２箇所からは取付ブラケット２ａが径方向外方に向かって水平に延びており、各取付ブラケット２ａにはゴムマウント２８がそれぞれ挿通固着されている。

而して、電動負圧ポンプ２は、これを垂直に起立させた状態で、その下半部をブラケット８の切欠き８ａと揺動規制部８Ｄに上方から通し、２つのゴムマウント２８をブラケット８の上壁８Ａに載置することによってブラケット８によって垂直に支持される。詳細には、取付ブラケット２ａは車両の略前後方向に配置され、車両の加減速に対して電動負圧ポンプ２の振動を抑えるように取り付けられている。この状態では電動負圧ポンプ２の上半部はブラケット８の上壁８Ａから垂直上方へと突出しており、下半部はブラケット８の下端部に形成された六角枠状の揺動規制部８Ｄによってその周囲が囲まれている。そして、電動負圧ポンプ２の上半部はフロントサイドメンバ１５の側方に配置され、フロントクロスメンバ１６の中央部よりも高い位置に配置され、下半部はフロントクロスメンバ１６の中央部の後方に配置され、フロントサイドメンバ１５よりも低い位置に配置される。尚、図４に示すように、ブラケット８の揺動規制部８Ｄには複数の揺動防止マウント２９（図４には１つのみ図示）が取り付けられており、各揺動防止マウント２９は電動負圧ポンプ２の下半部の外周との間に所定の隙間を確保した状態で電動負圧ポンプ２の下半部の外周と対向し、電動負圧ポンプ２が駆動等により振動したときに電動負圧ポンプ２の下半部に当接することによって該電動負圧ポンプ２の揺動を抑制する機能を果たす。

上述のように電動負圧ポンプ２に取り付けられた２つのゴムマウント２８をブラケット８の上壁８Ａ上に載置することによって電動負圧ポンプ２がブラケット８の上壁８Ａによって垂直に吊り下げ支持されると、各ゴムマウント２８の不図示の金属製カラーをブラケット８の上壁８Ａに形成された円孔２７に合わせ、金属製カラーに上方から挿通するボルト３０をブラケット８の円孔２７に通し、その端部をブラケット８の上壁８Ａの下面に溶接された不図示のナットにねじ込むことによって、電動負圧ポンプ２がゴムマウント２８を介してブラケット８に縦置き状態で取り付けられる。

そして、電動負圧ポンプ２が取り付けられたブラケット８は、図４〜図６に示すように、そのステー８Ｂの先端に形成された切欠き２５にゴムブッシュ３１を嵌め込み、このゴムブッシュ３１に水平に挿通するボルト３２をフロントサイドメンバ１５の内面（車両中央側の縦壁面）の裏側に溶接されたナット３３に締め付けることによって１点がフロントサイドメンバ１５の内面に取り付けられる。又、ブラケット８のステー８Ｃの水平面はフロントクロスメンバ１６の下面を構成する水平面に下方から当てられ、これの両端に形成された切欠き２６に下方からそれぞれ挿通するボルト３４をフロントクロスメンバ１６の水平面に溶接されたナット３５（図４参照）にねじ込むことによって、ブラケット８は２点がフロントクロスメンバ１６に取り付けられている。従って、電動負圧ポンプ２は、２つのゴムマウント２８を介してブラケット８に取り付けられ、ブラケット８はフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６に取り付けられている。

ところで、図４及び図５に示すように、ブラケット８には電動負圧ポンプ２への駆動電源を供給するハーネス３６が引き回されて配索されており、該ハーネス３６の端部に結着されたカプラ３７はブラケット８のステー８Ｂの端部に取り付けられている。ここで、図５に示すように、ブラケット８のフロントサイドメンバ１５への取り付けに際してボルト３２を締め付けるための工具のスペースを確保するため、ハーネス３６はボルト３２を迂回してＵ字状に折り曲げられて配索されている。

又、電動負圧ポンプ２の中間高さ位置には不図示の排気口が下方に向かって開口しており、この排気口には排気ホース３８が接続されている。ここで、排気ホース３８の配置構造を図９及び図１０に基づいて以下に説明する。

図９は排気ホースの配置構造を示す電動負圧ポンプの斜視図、図１０は図９の矢視Ｃ方向の図であって、排気ホース３８は、電動負圧ポンプ２に開口する排気口から下方に延びた後に折り曲げられて電動負圧ポンプ２の下半部外周に沿って斜め上方へと立ち上がり、その後は垂直に起立した後に略直角に折り曲げられて水平に延びた後、電動負圧ポンプ２の頂部よりも上方へと垂直に立ち上がっている。そして、垂直に立ち上がった排気ホース３８は、再び略直角に折り曲げられて水平に延び、その端部が略直角下方に折り曲げられ、その先端は電動負圧ポンプ２に向かって開口している。従って、この排気ホース３８の先端からは排気が下方に向かって排出され、この排出される排気は電動負圧ポンプ２に吹き付けられる。

そして、図２に示すように、排気ホース３８の垂直に起立する部分は、電動負圧ポンプ２の配管接続部（吸気口）２１に接続された負圧配管４の可撓性ホース（吸気ホース）４ａの垂直に立ち上がる部分にクランプ３９によって固定保持（クランプ）されている。

次に、前記負圧タンク３の取付構造の詳細を図１１〜図１５に基づいて以下に説明する。

図１１は負圧タンクの取付構造を示す正面図、図１２は第１のブラケットの平面図、図１３は図１２のＤ−Ｄ線断面図、図１４は同第１のブラケットを裏面側から見た斜視図、図１５は第２のブラケットの斜視図である。

前述のように負圧タンク３は、車両左右方向中央に形成されたフロアトンネル１７内に前後方向に沿って配置されるが、これは図１１に示すように２分割された第１及び第２のブラケット９，２０を介してフロアトンネル１７の上面に取り付けられている。

上記第１のブラケット９は、負圧タンク３の上面に取り付けられる矩形の板金部材であって、図１２〜図１４に示すように、幅方向中央部が上方に隆起した断面ハット状に成形されており、上方に隆起した中央部分の２箇所（取付状態において車両前後方向の２箇所）には円孔４０が形成されている。そして、第１のブラケット９の中央部分の裏面の各円孔４０の周りには、図１４に示すようにナット４１が溶接されている。又、第１のブラケット９の左右のフランジ９ａの各２箇所（取付状態において車両前後方向の２箇所）には円孔４２がそれぞれ形成されている。

又、第２のブラケット２０は、フロアトンネル１７の上面部の下面に取り付けられる板金部材であって、これは図１５に示すように階段状に屈曲成形されており、その上段側の取付面２０Ａの端部２箇所（取付状態において車両前後方向２箇所）には円孔４３が形成されている。又、この第２のブラケット２０の下段側の取付面２０Ｂの２箇所にはボルト挿通孔４４が形成されており、これらのボルト挿通孔４４には、取付状態において車両右側方に向かって開く切欠き４４ａがそれぞれ形成されている。

而して、第１のブラケット９は、図１１に示すようにフランジ９ａを負圧タンク３の上面に立設されたブロック状の複数の取付座４５の上面に当て、各フランジ９ａの２箇所にそれぞれ形成された円孔４２に上方から挿通するネジ４６を取付座４５にねじ込むことによって負圧タンク３の上面に取り付けられる。

他方、第２のブラケット２０の下段側の取付面２０Ｂの２箇所に形成されたボルト挿通孔４４にはゴムブッシュ４７がそれぞれ嵌め込まれており、第２のブラケット２０は、その下段側の取付面２０Ｂを第１のブラケット９の上方に隆起する中央部に当て、各ゴムブッシュ４７に上方から挿通するボルト４８を第１のブラケット９の裏面に溶接されたナット４１にねじ込むことによってゴムブッシュ４７を介して第１のブラケット９に取り付けられる。

而して、上述のように第１及び第２のブラケット９，２０が取り付けられた負圧タンク３は、図１１に示すように、フロアトンネル１７の上面部から下方に向けて突設された２本のスタッドボルト４９（図１１には１本のみ図示）に第２のブラケット２０の上段側の取付面２０Ａに形成された円孔４３を通した状態で、第２のブラケット２０の上段側の取付面２０Ａをフロアトンネル１７の上面部に下方から当て、各スタッドボルト４９にそれぞれ螺合するナット５０を締め付けることによって、負圧タンク３が第１及び第２のブラケット９，２０とゴムブッシュ４７を介してフロアトンネル１７の上面部に取り付けられる。

而して、以上の取付構造によって車体に取り付けられた電動負圧ポンプ２と負圧タンク３を含む負圧供給装置においては、不図示の負圧センサによって検出されるブースタ１内の負圧が不足すると電動負圧ポンプ２が駆動され、この電動負圧ポンプ２によって発生する負圧は負圧配管４を経て負圧タンク３に蓄えられる。

そして、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブースタ１によって運転者の踏力が倍力されてマスタシリンダ７に伝達されるため、運転者の肉体的負担が軽減される。尚、ブースタ１での負圧の消費によってブースタ１や負圧タンク３の負圧が不足すると、電動負圧ポンプ２が駆動されてブースタ１や負圧タンク３に負圧が補充される。

以上において、本発明に係る電動負圧ポンプ２の配置構造によれば、車体のフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６との接合箇所の内角部に形成されるデッドスペースを利用して電動負圧ポンプ２を合理的に配置することができる。そして、電動負圧ポンプ２を車両前方の比較的低温の走行風が流れる車両の前端位置に配置したため、該電動負圧ポンプ２が走行風によって効率良く冷却され、電動負圧ポンプ２の作動安定性と耐久性が高められる。

又、電動負圧ポンプ２を車室から離れた車両前部に配置することによって、該電動負圧ポンプ２の作動音と振動の車室内への伝播が抑制されるため、車室内の静粛性が高められて車両の商品性の向上が図られる。

更に、本発明においては、電動負圧ポンプ２を取り付けるブラケット８を互いに直交するフロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６に固定したため、該ブラケット８の取付剛性が高められる。そして、ブラケット８がガセットとして機能するため、フロントサイドメンバ１５とフロントクロスメンバ１６との接合箇所の強度と剛性がブラケット８によって高められるという効果も得られる。

又、本実施の形態では、ブラケット８のフロントサイドメンバ１５への固定部に車両前方側に開いた切欠き２５を形成し、該切欠き２５に挿入されるボルト３２によってブラケット８をフロントサイドメンバ１５に取り付けたため、車両衝突時のフロントクロスメンバ１６の車両後方への移動に伴ってブラケット８を電動負圧ポンプ２と共にフロントサイドメンバ１５から離脱させることができ、ブラケット８や電動負圧ポンプ２が車体の変形を阻害することがなく、車体の変形が安定して車両の衝突安全性が高められる。

フロントクロスメンバ１６の車両後方への移動に伴ってその後方に配置されたブラケット８を後方に移動させる力は、フロントクロスメンバ１６の下面からステー８Ｃの水平面が受ける力だけでなく、フロントクロスメンバ１６の後面がステー８Ｃの縦壁を押す力も作用させることができる。フロントクロスメンバ１６の後面とステー８Ｃの縦壁の位置は、フロントクロスメンバ１６とステー８Ｃの結合部であるステー８Ｃの水平面よりもフロントサイドメンバ１５への固定部となる車両前方側に開いた切欠き２５が形成されたステー８Ｂ側となるため、ブラケット８の後方移動をより確実とし、ボルト３２にてフロントサイドメンバ１５に取り付けられたゴムブッシュ３１から切欠き２５（ステー８Ｂ）をより抜き易くして、フロントサイドメンバ１５からブラケット８を離脱させることができる。そして、車両衝突時のフロントクロスメンバ１６の車両後方への移動に伴って電動負圧ポンプ２も車両後方へと移動させることができ、電動負圧ポンプ２の損傷を抑制することができる。

更に、本実施の形態では、ブラケット８にハーネス３６をカプラ３７を介して固定したため、電動負圧ポンプ２の車体への組付時にハーネス３６をブラケット８とフロントサイドメンバ１５及びフロントクロスメンバ１６によって挟み込む不具合の発生が防がれるとともに、車両衝突時の後方移動にも追従させることができ、該ハーネス３６の損傷が防がれるとともに、電動負圧ポンプの２組付作業性が高められる。又、ハーネス３６の固定箇所をブラケット８によって容易に確保することができ、ハーネス３６の耐久性が高められるという効果も得られる。

尚、以上は本発明を駆動源として電動モータを使用する電気自動車に設けられる負圧供給装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、駆動源としてエンジンと電動モータを併用するハイブリッド車に設けられる負圧供給装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ブースタ
２電動負圧ポンプ
３負圧タンク
４，５負圧配管
８ブラケット
１５フロントサイドメンバ
１６フロントクロスメンバ
１７フロアトンネル
２５ブラケットの切欠き
３２ボルト
３６ハーネス
３７カプラ

Claims

ブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を倍力するブースタと、該ブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプと、該電動負圧ポンプで発生した負圧を蓄える負圧タンクを備えた車両の前記電動負圧ポンプの配置構造であって、
前記電動負圧ポンプを車体のフロントサイドメンバとフロントクロスメンバとの接合箇所の内角部に配置したことを特徴とする車両の電動負圧ポンプ配置構造。
前記電動負圧ポンプを取り付けるブラケットを前記フロントサイドメンバと前記フロントクロスメンバに固定したことを特徴とする請求項１記載の車両の電動負圧ポンプ配置構造。
前記ブラケットの前記フロントサイドメンバへの固定部に車両前方側に開いた切欠きを形成し、該切欠きに挿入されるボルトによって前記ブラケットを前記フロントサイドメンバに取り付けたことを特徴とする請求２記載の車両の電動負圧ポンプ配置構造。
前記ブラケットにハーネスを固定したことを特徴とする請求項２又は３記載の車両の電動負圧ポンプ配置構造。