JP2012163038A

JP2012163038A - 内燃機関の吸気構造

Info

Publication number: JP2012163038A
Application number: JP2011023739A
Authority: JP
Inventors: Yukihiro Fujioka; 幸博藤岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-02-07
Filing date: 2011-02-07
Publication date: 2012-08-30
Anticipated expiration: 2031-02-07
Also published as: JP5782728B2

Abstract

【課題】吸気マニホールドのフランジとシリンダヘッドとの締結面における面圧分布の偏りを抑制することができる吸気構造を提供する。
【解決手段】バンク間の中央でエンジン本体の上方に位置して、シリンダ毎に複数の吸気流路１３、１５が気筒列方向に連接し、左バンクの吸気流路１３、１５が左バンクのシリンダヘッドに接続し、右バンクの吸気流路が右バンクのシリンダヘッドに接続することにより、エンジン本体側に向かって末広がり形状に構成され、複数の吸気流路１３、１５より外側に設けられたボルト２３ｂによりフランジ２３がシリンダヘッドに接続されている吸気マニホールドを備えた吸気構造において、吸気マニホールドは、燃焼ガスの一部を吸気流路１３、１５に導入し、吸気流路１３、１５の壁部のうち、ボルト側２３ｂの壁部に設けられ、フランジ２３に接合されたガス流路４１を備える。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の吸気構造に関するものである。

複数の吸気経路が形成された２つのマニホールド配列が吸気流の上流側で集合し下流側で分離することで２バンクの各吸気ポートに吸気経路を介して吸気を分配すると共に、吸気経路外から吸気経路内へガスを導入する吸気経路ガス導入装置を備えた内燃機関の吸気マニホールドにおいて、吸気経路ガス導入装置は、２つのマニホールド配列の分離部分における空間を囲むことにより前記マニホールド配列の配列方向に形成されたガス導入路と、吸気経路毎にガス導入路から分岐してガス導入路よりも前記吸気経路における下流側にて吸気経路に開口するガス分岐路とを有し、分離側のマニホールド配列の先端部分に形成されたフランジを介してシリンダヘッドに接続される吸気マニホールドが知られている（特許文献１）。

特開２００９−２８７４１８号公報

しかしながら、上記吸気マニホールドの構成では、フランジ及び下流側の吸気経路とフランジとの接合部分の剛性が高くないため、フランジの外縁部分で複数のボルトによって吸気マニホールドとシリンダヘッドとを締結した場合に、バンク間となる側においてボルトとボルトの間の接合面の延長距離が長くなり、フランジとシリンダヘッドとの締結面における面圧分布の偏りが大きくなる、という問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、吸気マニホールドのフランジとシリンダヘッドとの締結面における面圧分布の偏りを抑制することができる、内燃機関の吸気構造を提供する。

本発明は、燃焼ガスの一部を吸気流路に導入するガス流路を、吸気流路の壁部のうちボルト側の第１の壁部に設け、フランジに接合することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、ガス流路により吸気流路の外側の壁部及びフランジの剛性が高まるため、複数の吸気流路より外側に設けられたボルト等によりフランジとシリンダヘッドとを締結した場合でも、バンク間となる側において締結面における面圧分布の偏りを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の吸気マニホールド及びシンダヘッドの斜視図である。図１のシリンダヘッドの斜視図である。図１の吸気マニホールドの斜視図である。図１の吸気マニホールドの底面図である。図４のV-V線に沿う断面図である。図３のVI-VI線に沿う断面図である。図３のVII-VII線に沿う断面図である。図３のVIII-VIII線に沿う断面図である。図８のIX線で囲う部分の拡大図である。本発明の他の実施形態に係る内燃機関の吸気マニホールドの吸気流路の拡大断面図（図９相当図）である。本発明のさらに他の実施形態に係る内燃機関の吸気マニホールドの吸気流路の拡大断面図（図９相当図）である。図１１の吸気マニホールドの底面図の一部を示す図である。本発明のさらに他の実施形態に係る内燃機関の吸気マニホールドの吸気流路の拡大断面図（図９相当図）である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

《第１実施形態》
図１は本発明の実施形態に係る内燃機関の吸気構造を適用した吸気マニホールド１００及びシリンダヘッド２００の斜視図であり、図２はシリンダヘッド２００の斜視図であり、図３は吸気マニホールド１００の斜視図である。本例の吸気マニホールド１００はＶ型６気筒内燃機関（以下、エンジンともいう）のマニホールドであり、シリンダヘッド２００は、左バンクのシリンダヘッドに相当する。なお、図示はされていないが、左バンクと同様に右バンクのシリンダヘッドもあり、本例の吸気マニホールド１００と接続されている。また、吸気マニホールド１００は、例えば樹脂により形成される。

図１〜図３に示すように、吸気マニホールド１００は、バンク間の中央で、エンジン本体の上方の位置に設けられ、各吸気流路１１〜１６と、フランジ２１〜２３と、蓋部３１とを備えている。吸気マニホールド１００は、フランジ２１により、吸気系側の吸気コレクタ（図示しない）及びブランチ（図示しない）に接続され、フランジ２１には、当該マニホールドとボルトにより締結するための締結孔２１ａが設けられている。また吸気マニホールド１００は、フランジ２２により、右バンクのシリンダヘッド２００に接続され、フランジ２３により、左バンクのシリンダヘッド２００に接続されている。フランジ２２には、ボルト２２ｂにより右バンクのシリンダヘッド２００と締結するための締結孔２２ａが設けられている。またフランジ２３には、ボルト２３ｂにより左バンクのシリンダヘッド２００と締結するための締結孔２３ａが設けられている。またフランジ２２及び締結孔２２ａと、フランジ２３及び締結孔２３ａとは、後述する各吸気流路１１〜１６の壁部の外側に設けられていて、ボルトの締結作業が出来ない吸気流路１１〜１６のバンク間となる側には設けられていない。

吸気コレクタ側のマニホールドのブランチは、フランジ２１で集約され、各吸気流路１１〜１６にそれぞれ接続され、吸気流路１１〜１６は、シリンダ毎に接続されている。また左バンクの吸気流路１１、１３、１５は左バンクのシリンダヘッド２００の吸気ポート２０１、２０３、２０５と連通し、右バンクの吸気流路１２、１４、１６は右バンクのシリンダヘッドの各吸気ポートとそれぞれ連通している。これにより、吸気コレクタから吸入される外気が各吸気流路１１〜１６を通り、各気筒の吸気ポートに供給される。

吸気流路１１、１３、１５はシリンダ毎に気筒列方向に連接し、吸気流路１２、１４、１６はシリンダ毎に気筒列方向に連接している。また、吸気流路１１〜１６は、吸気流路１１、１３、１５と吸気流路１２、１４、１６とが、上流側であるフランジ２１から下流側であるフランジ２２、２３に向かって遠ざかるように、形成されている。これにより、吸気マニホールド１００は、気筒列方向からみたときに、フランジ２１に接続されている、吸気コレクタ側のフランジから、エンジン本体に向かって末広がり形状に構成されている。

蓋部３１は、吸気マニホールド１００の側面の一部を覆い、後述するＥＧＲ管４１の壁部の一部を構成する。また、吸気マニホールド１００の右バンクにも、同様に、後述する蓋部３２が設けられており、蓋部３２は、後述するＥＧＲ管４２の壁部の一部を構成する。

また、シリンダヘッド２００には、燃料噴射バルブ２１０が、燃焼室内の側方から各気筒内に燃料を直接噴射するようにシリンダヘッド２００の側面に設けられている。なお本例の吸気構造は直噴型エンジンに限定されるものではない。

次に、吸気通路１１〜１６、蓋部３１、３２及びＥＧＲ管４０、４１、４２の詳細な構成を、図４〜図９を用いて説明する。図４は吸気マニホールド１００の底面図であり、図５は図４のV-V線に沿う断面図である。図６は図３のVI-VI線に沿って破断した斜視図であり、図７は図３のVII-VII線に沿って破断した斜視図であり、図８は図３のVIII-VIII線に沿って破断した斜視図であり、図９は図８の点線部分IXの拡大図である。

本例の吸気マニホールド１００には、ＥＧＲ管４０、４１、４２が設けられている。ＥＧＲ管４０、４１、４２は、エンジンの燃焼ガスの一部である、ブローバイガスやＥＧＲによる混合ガス（以下、ＥＧＲガスと称す。）を排気流路の排気ブランチから還流させ、吸入空気中に供給するための流路であり、各吸気流路１１〜１６に連通している。

ＥＧＲ管４０の一端には、吸気マニホールド１００の底面側に向けて開口する開口部４０ａが形成されており、排気ブランチから流入するＥＧＲガスは、開口部４０ａからＥＧＲ管４０に供給される。開口部４０ａは、吸気マニホールド１００の底面側からみたとき、ＥＧＲ管４０の分岐点の位置に設けられている。ＥＧＲ管４０の他端は、吸気流路１１、１３、１５の列と吸気流路１１、１３、１５の列との中央部分で分岐し、ＥＧＲ管４１及びＥＧＲ管４２と連通している。

ＥＧＲ管４１は、左バンクの吸気流路１１、１３、１５の側壁のうち、ボルト２３ｂ側の壁部１１１、１３１、１５１、壁部１１１と壁部１３１とを連接する壁部１７１、及び、壁部１３１と壁部１５１とを連接する壁部１７２により形成されている。また、ＥＧＲ管４２は、右バンクの吸気流路１２、１４、１６の側壁のうち、ボルト２２ｂ側の壁部１２１、１４１、１６１、壁部１２１と壁部１４１とを連接する壁部１８１、及び、壁部１４１と壁部１６１とを連接する壁部１８２により形成されている。

これにより、ＥＧＲガスは、吸気マニホールド１００の底面側から（フランジ２２、２３側から）ＥＧＲ管４０を通り、吸気流路１１、１３、１５と吸気流路１２、１４、１６との中央部分で分流され、吸気流路１３と吸気流路１５との間に設けられるＥＧＲ管４１と、吸気流路１４と吸気流路１６との間に設けられるＥＧＲ管４２とをそれぞれ通り、吸気流路１１〜１６の外側のＥＧＲ管４１及びＥＧＲ管４２をそれぞれ通り、各吸気流路１１〜１６に供給される。

以下、図６〜図９を用いて、ＥＧＲガスが、ＥＧＲ管４１から吸気流路１３へ流れる部分の構成を説明するが、他の吸気流路１１、１２、１４〜１６と、ＥＧＲ管４１、４２との構成も同様である。

ＥＧＲ管４１は、気筒列方向と平行で、壁部１７０に沿って形成されているＥＧＲ管４１ａと、吸気流路１３と平行になるよう形成されているＥＧＲ管４１ｂと、フランジ２３の底面と平行になるよう形成されているＥＧＲ管４１ｃとを備えている。吸気マニホールド１００のボルト２３ａ側の側面について、壁部１３１の一部である壁部１３１ａ及び壁部１３１ｂの厚さが他の壁部１３１ｃの厚さより大きくなるように形成され、また厚さが大きい壁部１３１ａのボルト側の側面には、吸気流路１３に向かって凹んだ凹部が形成されている。そして、当該凹部が、ＥＧＲ管４１ａの側壁となる。蓋部３１は、当該凹部を覆うように、吸気マニホールド１００のボルト２３ａ側の側面から壁部１３１ａに接合されている。そして、蓋部３１のうち、当該凹部を覆っている部分が、ＥＧＲ管４１ａの側壁となる。

ＥＧＲ管４１ｂは、ＥＧＲ管４１ａから屈曲し、管がフランジ２３内まで伸びるように形成されている。すなわち、ＥＧＲ管４１ｂは、壁部１３１ｂ内を貫通した管を設けることで形成されている。ＥＧＲ管４１ｂの軸方向に垂直な方向の断面の面積は、ＥＧＲ管４１ａの断面の面積より小さい。またＥＧＲ管４１ｂの一部となる壁部１３１ｂの厚さ（図７のｄ_１に相当する）が、ＥＧＲ管４１の一部とならないよう、換言すれば、ＥＧＲ管４１と接合しない壁部１３１ｃの厚さ（図７のｄ_２に相当する）より大きくなるよう、壁部１３１が形成されている。フランジ２３の底面２３ｃの一部には溝が形成されており、当該溝は、ＥＧＲ管４１ｂと吸気流路１３とが連通するように形成され、当該溝がＥＧＲ管４１ｃとなる。フランジ２３の底面２３ｃは、左バンクのシリンダヘッド２００と当接するため、当該溝はシリンダヘッド２００により覆われることになる。ＥＧＲ管４１ｃは、フランジ２３の底面２３ｃに設けられた溝及びシリンダヘッド２００により形成されることで、フランジ２３に接合されている。

上記のように、本例は、壁部１１１、１３１、１５１に設けられ、フランジ２３に接合されたＥＧＲ管４１と、壁部１２１、１４１、１６１に設けられ、フランジ２２に接合されたＥＧＲ管４２とを有する。これにより、吸気流路１１〜１６の外側の壁部及びフランジ２２、２３の剛性が高まり、フランジ部分全体が剛性の高い枠体を構成することになるため、吸気マニホールド１００を、フランジ２２の外縁部分で複数のボルトを介してシリンダヘッド２００に締結した場合に、バンク間となる側においてもフランジ２２の底面である締結面における面圧分布の偏りを抑制することができる。

また、Ｖ型多気筒内燃機関において、空気の流路となるブランチ及びコレクタと、吸気マニホールド１００とが分割されているため、フランジ２１の外縁部にはボルトにより締結される締結孔２１ａが設けられている。そして、吸気マニホールド１００は、左バンクのシリンダヘッド２００及び右バンクのシリンダヘッドにもボルトにより締結されるため、フランジ２２、２３の外縁部に締結孔２２ａ、２３ａが設けられる。ここで、吸気マニホールド１００を平面図でみた場合に、締結孔２２ａ及び締結孔２３ａは、締結孔２１ａに対して外側に締結孔２１ａを避けるように配置される。そのため、ボルトの締結孔２２ａ、２３ａは、フランジ２２、２３の平面上において、より外側に寄って配置される。かかる場合に、ボルト２２ｂ、２３ｂにより、吸気マニホールド１００とシリンダヘッド２００とを締結させると、面圧がフランジ２２、２３の平面上において外側にかかってしまい、面圧分布が偏る可能性がある。

本例は、上記のようにＥＧＲ管４１及びＥＧＲ管４２を設けることによって、フランジ２２、２３の平面上の外縁部分において、剛性が高まるため、ボルトによる締結時に、加圧が当該外縁部に面圧が集中する場合でも、面圧分布の偏りを緩和することができる。

また本例において、ＥＧＲ管４１のうち、下流側のＥＧＲ管４１ｂの一部になっている壁部１３１ｂの厚さが、ＥＧＲ管４１と接合しない壁部１３１ｃの厚さより大きくなるように、壁部１３１が形成されている。これにより、ボルト２２ｂ、２３ｂにより吸気マニホールド１００とシリンダヘッド２００とを締結する場合に、締結面にボルトの軸力を効率よく伝達することができる。

また本例において、左バンクのＥＧＲ管４１と右バンクのＥＧＲ管４２とが、吸気流路１１、１３、１５の列と吸気流路１２、１４、１６の列との間の中央部分で連結されている。これにより、吸気マニホールド１００において、ブランチから供給される空気の入り口である開口孔４０ａを複数設けなくもよいため、構造を簡素化することができる。また流路４１及び流路４２を金型により成形することができる。またＥＧＲ管４０をＥＧＲ管４１及びＥＧＲ管４２に分岐することで、ＥＧＲ管４０〜４２に加わる応力を緩和させることができる。また、ＥＧＲ管４１とＥＧＲ管４２との間で発生する流量の差を抑制することができる。

また本例は、燃焼室内の側方から気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射バルブ２１０を備える。本例は、吸気流路１１、１３、１５と吸気流路１２、１４、１６との間に形成される空洞部分に、必ずしも壁部に沿ったＥＧＲ管を設ける必要がないため、フランジ２２、２３を、当該空洞部分まで延在させなくてもよい。そのため、燃料が燃焼室内の側方から気筒内に直接噴射される位置に、燃料噴射バルブ２１０を設けた場合において、シリンダヘッド２００における、フランジ２２との締結面が、設計上、燃料噴射バルブ２１０と干渉することを防ぐことができる。また、燃料噴射バルブ２１０の挿入孔を加工する場合に、加工工具が当該締結面と干渉することを防ぐことができる。その結果として、シリンダヘッド２００の設計上の自由度を高めることができる。

また、本例において、ＥＧＲ管４１ｃは、フランジ２３に形成された溝により、構成されている。これにより、ＥＧＲ管４１ｃを金型により成形することができるため、製造コストを抑えることができる。なお、本例において、ＥＧＲ管４１ｃは、フランジ２３に形成された溝によって構成されているが、シリンダヘッド２００上の、フランジ２３との締結面に溝を形成することで構成してもよい。

なお、本例のＥＧＲ管４０、４１、４２が本発明の「ガス流路」に相当し、壁部１３１ａが「第１の壁部」に相当し、壁部１３１ｂが「第２の壁部」に、壁部１３１ｃが「第３の壁部」に相当する。

《第２実施形態》
図１０は本例の吸気マニホールド１００の吸気流路１３を含む一部分を破断した断面図であって、図９の拡大図に対応する図である。本例では上述した第１実施形態に対して、ＥＧＲ管４１ｂの形状が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであるため、その記載を援用する。

図１０に示すように、ＥＧＲ管４１ｂは、吸気流路１３と平行な管であり、ＥＧＲ管４１ａと開口部４１１で連通して、ＥＧＲ管４１ｃと開口部４１２で連通している。開口部４１１はＥＧＲ管４１ｂの上流側に配置され、かつ、ＥＧＲ管４１ａに向けて開口し、開口部４１２はＥＧＲ管４１ｂの下流側に配置され、かつ、シリンダヘッド２００に向けて開口している。ＥＧＲ管４１ｂは、管の軸に対して垂直方向の断面の面積が開口部４１１と開口部４１２との間で大きくなるよう形成され、開口部４１１の開口する面積が開口部４１２の開口する面積より大きくなるように形成されている。

上記のように、本例は、ＥＧＲ管４１ｂが吸気流路１３と平行になるように形成されている。これにより、吸気流路１３を製造する金型と同一の金型により、ＥＧＲ管４１ｂを製造することができる。また、金型鋳造や射出成形によりＥＧＲ管４１ｂを成形することができる。

また本例は、開口部４１１の面積が開口部４１２の面積より大きくなるように形成されている。これにより、ＥＧＲ管４１ｂを製造する際の金型の剛性を高めることができる。また、流体が吸気流路１３から逆流しＥＧＲ管４１ａに流れることを防ぐことができる。

なお、本例のＥＧＲ管４１ａが本発明の「第１のガス流路」に相当し、ＥＧＲ管４１ｂが「第２のガス流路」に相当する。

《第３実施形態》
図１１は本例の吸気マニホールド１００の吸気流路１３を含む一部分を破断した断面図であって、図９で示す拡大図に相当する。図１２は、吸気マニホールド１００の吸気流路３の周辺部分の底面図である。本例では上述した第１実施形態に対して、流動化可変弁５０が設けられている点が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであるため、その記載を援用する。

流動可変弁５０は吸気流路１３内の流動を可変するための弁である、流動可変弁５０を開閉することで、各気筒の燃焼室内に吸気過流を発生させ、流動可変弁５０の開閉の度合いを調整することで、燃焼室内で発生する吸気過流の程度を調整することができる。流動可変弁５０は、弁体５１と、回転軸５２とを備え、ＥＧＲ管４１ｃと吸気流路１３とを連通する連通口４１１より上流側の吸気流路１３に設けられている。弁体５１は、吸気流路１３の断面の形状よりも小さい板状に形成されており、ＥＧＲ管４１ｃと近い部分には、当該板状の一部を切り欠いた切り欠き部５１１が形成されている。回転軸５２は、弁体５１と、吸気流路１３の内壁とを接続する。図１２に示すように、流動可変弁５０が閉じている状態の時に、吸気流路１３を流れる流体の流速は、切り欠き部５１が形成されている部分が最も早くなり、ＥＧＲ管４１ｃの連通口４１１は、流動可変弁５０が閉じている状態で、吸気流路１３内で最も流速の早い部分に向けて設けられている。

上記のように、本例において、ＥＧＲ管４１ｃと吸気流路１３との連通口４１１は、流動可変弁５０より下流側に設け、流動可変弁５０が閉じている状態で、吸気流路１３内で最も流速の早い部分に向けて設けられている。これにより、これにより、ＥＧＲガスを効率よく燃焼室内に供給することができ、ＥＧＲガスによる焼成生成物が固まり、流路内に付着することを防ぐことができる。

なお本例は、吸気流路１３に流動可変弁５０を設けているが、他の吸気流路１１、１２、１４〜１６にも、同様に、流動可変弁５０を設けてもよい。

《第４実施形態》
図１３は本例の吸気マニホールド１００の吸気流路１３を含む一部分を破断した断面図であって、図９で示す拡大図に相当する。本例では上述した第１実施形態に対して、壁部１３３の形状及び蓋部３１の形状が異なる。これ以外の構成は上述した第１実施形態と同じであるため、その記載を援用する。

壁部１３３ａの外壁、換言すれば、壁部１３３ａのボルト側の壁面は、吸気流路１３と平行になるように、形成されている。蓋部３１は、壁部１３３ａの外壁を覆うように壁部１３３ａに設けられている。これにより、蓋部３１と壁部１３３ａ、１３３ｂとを接合する接合面は、吸気流路１３と平行になるよう形成される。

上記のように、本例は、壁部１３３ａと対向する蓋部３１を備え、蓋部３１と壁部１３３との接合する接合面は、吸気流路１３と平行になるよう形成されている。これにより、蓋部３１を振動溶着で壁部１３３に接合することができ、また蓋部３１を樹脂により形成することができため、蓋部３１の軽量化を図ることができる。また、蓋部３１が吸気流路１３に対して平行な状態で壁部１３３に接合することができるため、壁部１３３ａの内壁側から押さえて振動溶着を行う際に、荷重が接合面に対して垂直方向に加わるため、蓋部３１が壁部１３３より滑り落ちることを防ぎ、製造時の安定性を高めることができる。

なお、本例は蓋部３１のみではなく、蓋部３２に上記構成を用いてもよい。

１００…吸気マニホールド
１１、１２、１３、１４、１５、１６…吸気流路
１１１、１２１、１３１、１４１、１５１、１６１、１８０、１７１、１７２、１８０、１８１、１８２…壁部
１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ…壁部
２１、２２、２３…フランジ
２１ａ、２２ａ、２３ａ…締結孔
２２ｂ、２３ｂ…ボルト
２３ｃ…底面
３１、３２…蓋部
４０、４１、４２…ＥＧＲ管
４０ａ…開口部
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ…ＥＧＲ管
４１１…連通口
５０…流動可変弁
５１…弁体
５１１…切り欠き部
５２…回転軸
２００…シリンダヘッド
２０１、２０３、２０５…吸気ポート
２１０…燃料噴射バルブ

Claims

バンク間の中央でエンジン本体の上方に位置して、シリンダ毎に複数の吸気流路が気筒列方向に連接し、当該複数の吸気流路のうち左バンクの吸気流路が左バンクのシリンダヘッドに接続し、当該複数の吸気流路のうち右バンクの吸気流路が右バンクのシリンダヘッドに接続することにより、前記エンジン本体側に向かって末広がり形状に構成され、前記複数の吸気流路より外側に設けられたボルトによりフランジが前記シリンダヘッドに接続されている吸気マニホールドを備えた内燃機関の吸気構造において、
前記吸気マニホールドは、
燃焼ガスの一部を前記吸気流路に導入し、前記吸気流路の壁部のうち、前記ボルト側の第１の壁部に設けられ、前記フランジに接合されたガス流路を備える
ことを特徴とする内燃機関の吸気構造。
前記吸気流路の壁部のうち、下流側の前記ガス流路の一部となる第２の壁部の厚さは、前記吸気流路の壁部のうち、前記ボルト側の壁部であり、前記ガス流路と接合しない第３の壁部の厚さより大きい
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気構造。
前記ガス流路は、
前記気筒列方向と平行な第１のガス流路と、
前記第１のガス流路と連通し、前記吸気流路と平行な第２のガス流路とを有し、
前記第２のガス流路は、
前記シリンダヘッド側に開口する開口部の面積が、前記第１のガス流路と連通する側の開口部の面積より大きくなるように形成されている
ことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の吸気構造。
前記吸気流路は、前記吸気流路内の流体の流動を可変する流動可変弁を有し、
前記ガス流路と前記吸気流路との連通する連通口が、
前記流動可変弁より下流側で、かつ、前記流動可変弁が閉じている状態で前記吸気流路内で最も流速の早い部分に向けて設けられている
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。
左バンクの前記ガス流路と右バンクの前記ガス流路とが、左バンクの前記吸気流路の列と右バンクの前記吸気流路の列との間の中央部分で連結されている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。
前記ガス流路の一部の側面は、前記第１の壁部と対向する蓋部により形成され、
前記蓋部と前記ガス流路を形成する他の側面とを接合する接合部は、前記吸気流路と平行になる
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。
燃焼室内の側方から気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射バルブをさらに備える
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気構造。