JP2010019095A - 内燃機関の吸気管構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造にて内燃機関運転開始時に迅速に吸気渦流制御弁を加熱できる内燃機関の吸気管構造。
【解決手段】ＴＣＶ３２，３４は、配列した吸気管４〜８，１２〜１６に配置されて各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａを部分的に開閉することで内燃機関の燃焼室内での渦流状態を調節する構成であり、このためＴＣＶ３２，３４は簡易な構造にて実現されている。しかもＴＣＶ３２，３４の弁軸３２ａ，３４ａは吸気管４〜８，１２〜１６において排気導入経路２８が接触している側の壁面に近接又は接触して配置されている。このことから内燃機関停止時に特に水が蓄積しやすい弁軸３２ａ，３４ａ部分が内燃機関運転開始時に極めて近い距離にて排気により迅速に加熱される。したがって内燃機関停止時に水が弁軸３２ａ，３４ａ部分で凍結していたとしても内燃機関運転開始時に迅速に解凍される。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の吸気管内に配置されて吸気経路を部分的に開閉することにより内燃機関の燃焼室内での渦流状態を調節する吸気渦流制御弁と、吸気管内へ内燃機関の排気を導入する排気導入経路とを備える内燃機関の吸気管構造に関する。

内燃機関の吸気管に設けられた弁構造、あるいは吸気管に並行して形成された弁構造、例えばスロットルバルブやアイドル時の吸気量コントロールバルブが存在する。このような弁構造においては、内燃機関停止時に付着した水分が凍結すると内燃機関運転開始初期に弁体の駆動に異常を生じるおそれがある。この凍結状態を早期に解消するために弁近傍にＥＧＲによる排気導入経路を配置して弁周辺を迅速に加熱する技術が提案されている（例えば特許文献１，２参照）。
特開平１０−１６９４７４号公報（第３−４頁、図２） 特開平８−１４１０８号公報（第２−３頁、図１）

特許文献１では吸気経路内に内筒を配置して二重通路とし、この内筒の内部にスロットルバルブを配置している。このため構造が複雑化する。更に特許文献１の構成を、吸気渦流制御弁に適用しようとすると、吸気渦流制御弁が吸気流の中央に配置されてしまうことから燃焼室内に渦流を生じさせるには不適当である。

特許文献２では吸気経路としては独立した経路からの吸気の導入であり、やはり吸気渦流制御弁に採用するには不適当である。更に吸気量コントロールバルブとして分離した位置に形成された弁への伝熱による加熱であることから、迅速な加熱についても不十分である。

本発明は、簡易な構造にて内燃機関運転開始時に迅速に吸気渦流制御弁を加熱できる内燃機関の吸気管構造を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関の吸気管構造は、内燃機関の吸気管内に配置されて吸気経路を部分的に開閉することにより内燃機関の燃焼室内での渦流状態を調節する吸気渦流制御弁と、吸気管内へ内燃機関の排気を導入する排気導入経路とを備える内燃機関の吸気管構造であって、前記吸気渦流制御弁の弁軸は、前記排気導入経路が接触している側の吸気管の壁面に近接又は接触して配置されていることを特徴とする。

このように吸気渦流制御弁は吸気管内に配置され吸気経路を部分的に開閉することにより内燃機関の燃焼室内での渦流状態を調節するものであり構造は簡易である。しかも吸気渦流制御弁の弁軸は、排気導入経路が接触している側の吸気管の壁面に近接又は接触して配置されていることから、内燃機関停止時に水の凝縮と毛細管現象などにより特に水が蓄積しやすい弁軸部分は、排気導入経路に対して吸気管の壁越しに極めて近い距離となっている。

このため内燃機関運転開始時には弁軸部分は排気により迅速な加熱がなされるので、内燃機関停止時に水が弁軸部分に蓄積して凍結していたとしても、内燃機関運転開始時に迅速に解凍される。このことにより内燃機関運転開始時での吸気渦流制御弁の円滑な開閉駆動を可能とすることができる。

請求項２に記載の内燃機関の吸気管構造では、請求項１において、前記吸気管は複数配列されて吸気管配列を形成すると共にこの吸気管配列における配列方向に前記排気導入経路が配置されて全ての前記吸気管内へ排気を導入する吸気マニホールドを形成しており、前記吸気渦流制御弁の弁軸は、前記吸気管配列における配列方向に全ての吸気管を貫通すると共に、各吸気管にて前記排気導入経路が接触している側の壁面に近接又は接触して配置されていることを特徴とする。

このような吸気マニホールドにおいて、吸気渦流制御弁の弁軸は、吸気管配列における配列方向に全ての吸気管を貫通して配置されていることにより、全ての吸気管に対応する吸気渦流制御弁を簡易な構造にて実現することができる。この場合においても排気導入経路を吸気管配列における配列方向に配置されている構成として、吸気渦流制御弁の弁軸は、各吸気管にて排気導入経路が接触している側の壁面に近接又は接触して配置することにより、弁軸部分が排気導入経路に対して吸気管の壁越しに極めて近い距離となっている。

したがって、このような吸気管配列に設けられた吸気渦流制御弁において内燃機関停止時に水が弁軸部分に蓄積して凍結しても内燃機関運転開始時に迅速に解凍される。このことにより内燃機関運転開始時での吸気渦流制御弁の円滑な開閉駆動を可能とすることができる。

請求項３に記載の内燃機関の吸気管構造では、請求項２において、前記吸気マニホールドは、２つの前記吸気管配列を備え、この２つの吸気管配列が吸気流の上流側で集合し下流側で分離することで２バンクの各吸気ポートに前記吸気管を介して吸気を分配するものであり、前記吸気管配列毎に前記吸気渦流制御弁の弁軸を設けたことを特徴とする。

このように２バンク用の吸気マニホールドに対しても、吸気管配列毎に設けられた各吸気渦流制御弁について、内燃機関停止時に水が弁軸部分に蓄積して凍結していた場合にも内燃機関運転開始時に迅速に解凍でき、吸気渦流制御弁の円滑な開閉駆動を可能とすることができる。

請求項４に記載の内燃機関の吸気管構造では、請求項３において、前記排気導入経路は、前記２つの吸気管配列の分離部分における空間を囲むように前記２つの吸気管配列間を接続することにより前記吸気管の配列方向に一体に形成されていることを特徴とする。

このように排気導入経路を配置することで、一本の排気導入経路にて２つの吸気管配列に排気を導入できる。更に吸気渦流制御弁の弁軸が、各吸気管にて排気導入経路が接触している側の壁面、すなわち吸気管配列間の分離部分側の壁面に近接又は接触して配置されていることにより、請求項３の作用・効果を生じる。

請求項５に記載の内燃機関の吸気管構造では、請求項２〜４のいずれか一項において、前記吸気マニホールドは、サージタンクと内燃機関の吸気ポートとを仲介するサブ吸気マニホールドとして形成されていることを特徴とする。

このように吸気マニホールドは上述したサブ吸気マニホールドとして構成しても良く、このようなサブ吸気マニホールドにおいて前述したごとくの効果を生じさせることができる。

請求項６に記載の内燃機関の吸気管構造では、請求項１〜５のいずれか一項において、前記吸気渦流制御弁の開弁時には、前記吸気渦流制御弁の弁体は前記排気導入経路が接触している側の吸気管の壁面に接触あるいは近接した状態となることを特徴とする。

このように吸気渦流制御弁は開弁時に弁体が排気導入経路が接触している側の吸気管の壁面に接触あるいは近接した状態となることにより、弁軸部分も含めて吸気渦流制御弁のほぼ全体が、内燃機関運転開始時に排気導入経路を流れる排気により迅速な加熱がなされる。したがって吸気渦流制御弁全体を迅速に加熱でき、弁軸の凍結ばかりでなく弁体の凍結が生じたとしても内燃機関運転開始時により早期に解消できる。このことにより内燃機関運転開始時での吸気渦流制御弁の円滑な開閉駆動を可能とすることができる。

［実施の形態１］
図１〜３に上述した発明が適用されたサブ吸気マニホールド２の構成を示す。図１の(Ａ)は一部破断斜視図、(Ｂ)はその正面図、図２は平面図、図３は図２におけるＸ−Ｘ断面図である。

このサブ吸気マニホールド２はＶ型６気筒内燃機関の吸気マニホールドの一部を構成するものであり、右バンク用の３つの吸気管４，６，８が一列に配列された右バンク用吸気管配列１０と、左バンク用の３つの吸気管１２，１４，１６が一列に配列された左バンク用吸気管配列１８とを備えている。

これら２つの吸気管配列１０，１８は、吸気流の上流側にて集合し下流側にて分離している。集合側では２つの吸気管配列１０，１８は１つのフランジ２０に集合している。このフランジ２０にて、サージタンク側に一体に形成されている吸気マニホールドの上流側部分に接続する。

２つの吸気管配列１０，１８の分離側では、吸気管配列１０，１８は完全に２列に分かれて、それぞれ先端にフランジ２２，２４を形成している。右バンク用フランジ２２は右バンクのシリンダヘッドに接続して、シリンダヘッドに形成されている各気筒の吸気ポートに右バンク用の吸気管配列１０の各吸気管４〜８を接続している。左バンク用フランジ２４は左バンクのシリンダヘッドに接続して、シリンダヘッドに形成されている各気筒の吸気ポートに左バンク用の吸気管配列１８の各吸気管１２〜１６を接続している。したがってサブ吸気マニホールド２は、サージタンクとシリンダヘッドとの間に介在することにより、サージタンクに吸入されて来る外気を、吸気として全気筒の各吸気ポートへ供給するものである。

２つの吸気管配列１０，１８の分離部分における空間を囲むように２つの吸気管配列１０，１８間を接続することにより、吸気管４〜８，１２〜１６の配列方向に伸びる排気導入部２６が一体に形成されている。この排気導入部２６は、吸気管４〜８，１２〜１６外から吸気管４〜８，１２〜１６内へ排気を導入するためのＥＧＲ装置の一部である。

この排気導入部２６内には、吸気管４〜８，１２〜１６の配列方向に伸びる排気導入経路２８が備えられている。この排気導入経路２８からは各吸気管４〜８，１２〜１６のそれぞれに分岐する排気分岐路３０が形成され、この排気分岐路３０から各吸気管４〜８，１２〜１６内にＥＧＲによる排気が供給可能とされている。この排気供給のために、排気導入経路２８のいずれか一方端は閉塞され、他方端にはＥＧＲ弁を介して内燃機関の排気が供給される。

このように形成されているサブ吸気マニホールド２において、吸気管４〜８，１２〜１６、フランジ２０〜２４、及び排気導入部２６は、金属鋳造、ここではアルミニウム合金や鉄合金による鋳造にて一体に形成されている。

各吸気管配列１０，１８には、それぞれ、吸気渦流制御弁に相当するタンブルコントロールバルブ（以下、ＴＣＶと略す）３２，３４が設けられている。このＴＣＶ３２，３４は、各吸気管配列１０，１８に一本設けられた弁軸３２ａ，３４ａが、吸気管４〜８，１２〜１６の配列方向に各吸気管４〜８，１２〜１６をそれぞれ貫通する状態で配置されている。

ここで弁軸３２ａ，３４ａは、吸気管４〜８，１２〜１６の壁面の内で、排気導入経路２８が接触している側の壁面に近接又は接触して配置されている。すなわち弁軸３２ａ，３４ａは、吸気管４〜８，１２〜１６において、排気導入部２６の側壁部２６ａが一体に形成されている側の壁面に対して近接又は接触する位置にて、吸気管４〜８，１２〜１６の配列方向に各吸気管４〜８，１２〜１６をそれぞれ貫通する状態で配置されている。

弁軸３２ａ，３４ａには、各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａ内にて、弁体３２ｂ，３４ｂが片持ち状に取り付けられている。この弁体３２ｂ，３４ｂは、弁軸３２ａ，３４ａの回転により揺動して、各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａ内において部分的に開閉可能、ここでは排気導入経路２８が存在する側にて各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａを開閉可能としている。この開閉駆動により各気筒の燃焼室内に発生する吸気渦流の程度を調節することができる。

図３の(Ａ)では、弁体３２ｂ，３４ｂが排気導入経路２８が接触している側の壁面に近接又は接触した状態、すなわち開弁状態を示している。この開弁状態から、弁軸３２ａ，３４ａに支持された弁体３２ｂ，３４ｂが弁軸３２ａ，３４ａの回転により揺動されて、図３の(Ｂ)に示したごとく各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａが部分的に閉弁状態となる。この閉弁状態となることにより、各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａにて外側での吸気流速が高まり、この吸気流が流れ込む気筒において渦流を生じさせることができる。

尚、２つの弁軸３２ａ，３４ａの一方がアクチュエータに接続されて回転駆動されると共に、弁軸３２ａ，３４ａ同士がリンクにより逆回転にて連動するようにされているので、１つのアクチュエータにて、図３に示したごとくの開閉駆動を２つの弁軸３２ａ，３４ａに対して同時に実行できる。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＴＣＶ３２，３４は２バンク用の吸気管配列１０，１８を形成している吸気管４〜８，１２〜１６に配置される。この配置により各吸気経路４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａを部分的に開閉し、内燃機関の燃焼室内での渦流状態を調節している。このため各吸気管配列１０，１８のそれぞれにおいて、各吸気管４〜８，１２〜１６に対して機能するＴＣＶ３２，３４が簡易な構造にて実現されている。

しかもＴＣＶ３２，３４の弁軸３２ａ，３４ａは、吸気管４〜８，１２〜１６において排気導入経路２８が接触している側の壁面に近接又は接触して配置されている。このことから、内燃機関停止時に水の凝縮と毛細管現象などにより特に水が蓄積しやすい弁軸３２ａ，３４ａ部分が、内燃機関運転開始時に吸気管４〜８，１２〜１６の壁越しに極めて近い距離にて排気により迅速に加熱されることになる。したがって内燃機関停止時に水が弁軸３２ａ，３４ａ部分に蓄積して凍結していたとしても、内燃機関運転開始時に迅速に解凍され、このことにより内燃機関運転開始時でのＴＣＶ３２，３４の円滑な開閉駆動を可能とすることができる。

（ロ）．ＴＣＶ３２，３４の弁体３２ｂ，３４ｂについても、開弁時には排気導入経路２８が接触している側の壁面に近接又は接触した状態となる。このことにより、弁軸３２ａ，３４ａ部分のみでなく、開弁状態であれば、弁体３２ｂ，３４ｂについても吸気管４〜８，１２〜１６の壁越しに極めて近い距離にて加熱される。

したがって内燃機関運転開始時にＴＣＶ３２，３４全体を迅速に加熱でき、弁軸３２ａ，３４ａ部分でのより早期の解凍が可能となると共に、弁体３２ｂ，３４ｂ部分が凍結していても迅速に解凍できる。こうして内燃機関運転開始時でのＴＣＶ３２，３４の円滑な開閉駆動を可能とすることができる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、図４の断面図に示すごとく、ＴＣＶ１３２，１３４の弁軸１３２ａ，１３４ａが、サブ吸気マニホールド１０２の各吸気管１０４〜１０８，１１２〜１１６の吸気流上流端近くに配置されている点が前記実施の形態１とは異なる。弁軸１３２ａ，１３４ａが、各吸気管１０４〜１０８，１１２〜１１６において排気導入経路１２８が接触している側の壁面に近接又は接触して配置されている点は前記実施の形態１と同じである。尚、図４の(Ａ)はＴＣＶ１３２，１３４の開弁状態を示し、弁体１３２ｂ，１３４ｂは排気導入経路１２８が接触している側の壁面に近接又は接触した状態にある。図４の(Ｂ)はＴＣＶ１３２，１３４の閉弁状態を示している。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＴＣＶ１３２，１３４の弁軸１３２ａ，１３４ａは、前記実施の形態１と比較して、排気導入経路１２８よりも少し吸気流上流側に配置されている。しかし弁軸１３２ａ，１３４ａ及び開弁状態での弁体１３２ｂ，１３４ｂは、前記実施の形態１と同様に排気導入経路１２８が接触している側の各吸気管１０４〜１０８，１１２〜１１６の壁面に近接又は接触して配置されている。したがって前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［実施の形態３］
本実施の形態のサブ吸気マニホールド２０２は、図５，６に示すごとくである。図５の(Ａ)は一部破断斜視図、(Ｂ)は正面図、図６の(Ａ)は平面図、(Ｂ)は(Ａ)におけるＹ−Ｙ断面図である。

本実施の形態のサブ吸気マニホールド２０２では、サブ吸気マニホールド２０２の両側に２つの排気導入部２２６，２２７が、各吸気管配列２１０，２１８における吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６の配列方向に一体に形成されている。すなわち排気導入部２２６，２２７は、吸気管配列２１０，２１８間ではなく、サブ吸気マニホールド２０２の両外側において各吸気管配列２１０，２１８毎に形成されている。

したがって右バンク用の排気導入部２２６における排気導入経路２２８からは排気分岐路２３０により各吸気経路２０４ａ，２０６ａ，２０８ａ内に排気が導入され、左バンク用の排気導入部２２７における排気導入経路２２９からは排気分岐路２３１により各吸気経路２１２ａ，２１４ａ，２１６ａに排気が導入される。

ＴＣＶ２３２，２３４の弁軸２３２ａ，２３４ａは、各吸気管配列２１０，２１８の配列方向にてそれぞれ各吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６を貫通して配置されている。この弁軸２３２ａ，２３４ａの配置位置は、各排気導入経路２２８，２２９が接触している側の各吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６の壁面に近接又は接触して配置されている。すなわち弁軸２３２ａ，２３４ａは、各吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６内においてサブ吸気マニホールド２０２の外方に存在する壁面に近接又は接触して配置されている。

更にＴＣＶ２３２，２３４の開弁状態では、図６の(Ｂ)に実線にて示すごとく、その弁体２３２ｂ，２３４ｂは、排気導入経路２２８，２２９が接触している側の各吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６の壁面に近接又は接触した状態にある。燃焼室内の渦流を生じさせるためにＴＣＶ２３２，２３４を閉弁状態とした場合には、図６の(Ｂ)に破線にて示すごとく、その弁体２３２ｂ，２３４ｂは各吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６の壁面から離れる。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態の場合には弁軸２３２ａ，２３４ａ及び開弁状態の弁体２３２ｂ，２３４ｂが近接又は接触するのは、吸気管２０４〜２０８，２１２〜２１６内においてサブ吸気マニホールド２０２の外方に存在する壁面である。しかしこの壁面は排気導入経路２２８，２２９が接触している壁面であることから、前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［実施の形態４］
本実施の形態のサブ吸気マニホールド３０２の断面図を図７に示す。このサブ吸気マニホールド３０２では前記実施の形態１と同様に、２つの吸気管配列３１０，３１８の分離部分における空間を囲むように２つの吸気管配列３１０，３１８間を接続して排気導入部３２６が形成され、この排気導入部３２６の排気導入経路３２８により排気が供給されて来る。ただし前記実施の形態１と異なり、排気導入経路３２８から分岐した排気分岐路３３０は、各吸気管３０４，３０６，３０８，３１２，３１４，３１６の吸気経路３０４ａ，３０６ａ，３０８ａ，３１２ａ，３１４ａ，３１６ａ内に直ちに排気を導入しているわけではない。

排気分岐路３３０は、各吸気管３０４〜３０８，３１２〜３１６の壁内部を通過し、排気導入経路３２８が接触している側の壁面ではなく、配列方向に直交する壁面に開口部３３０ａを設け、この開口部３３０ａから各吸気経路３０４ａ〜３０８ａ，３１２ａ〜３１６ａ内に排気を導入している。

各吸気経路３０４ａ〜３０８ａ，３１２ａ〜３１６ａ内には経路を２つに分離する隔壁３３６がそれぞれ設けられている。排気分岐路３３０の開口部３３０ａは、隔壁３３６にて分けられた吸気経路３０４ａ〜３０８ａ，３１２ａ〜３１６ａの内で外側の経路に排気を導入するように配置されている。

ＴＣＶ３３２，３３４は隔壁３３６の先端付近に存在して、吸気経路３０４ａ〜３０８ａ，３１２ａ〜３１６ａの内側の経路を開閉可能としている。この隔壁３３６は、図７の(Ｂ)に示したＴＣＶ３３２，３３４の閉弁状態にて、燃焼室内に生じる渦流を強めるために存在する。

このような排気導入構成においても、弁軸３３２ａ，３３４ａは、排気導入経路３２８が接触している側の吸気管３０４〜３０８，３１２〜３１６の壁面に近接又は接触して配置されている。更に図７の(Ａ)に示したごとく、ＴＣＶ３３２，３３４の開弁状態では弁体３３２ｂ，３３４ｂについても排気導入経路３２８が接触している側の吸気管３０４〜３０８，３１２〜３１６の壁面に近接又は接触している。

以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態の場合には排気分岐路３３０の開口部３３０ａが形成されている位置は、ＴＣＶ３３２，３３４の弁軸３３２ａ，３３４ａ及び開弁状態での弁体３３２ｂ，３３４ｂが近接又は接触する壁面とは異なる。しかしこのような構成においても、弁軸３３２ａ，３３４ａ及び開弁状態での弁体３３２ｂ，３３４ｂが近接又は接触する壁面は排気導入経路３２８が接触している壁面である。このことから前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、集合側のフランジ（例えば図１のフランジ２０）では吸気経路（４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａ）の集合状態は完全な１列にはなっていないが、吸気経路（４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａ）を完全に１列に集合させた構成でも良い。

（ｂ）．前記各実施の形態において吸気経路は断面が略矩形であったが、円形でも他の形状でも良い。排気導入部の排気導入経路は断面が略三角形であったが、四角形でも円形でも他の形状でも良い。

（ｃ）．前記各実施の形態が適用できる内燃機関は、ガソリンエンジンにもディーゼルエンジンにも適用でき、同様な効果を生じさせることができる。
（ｄ）．前記各実施の形態においてはサージタンクと吸気ポートとを仲介するサブ吸気マニホールドの例を挙げたが、サージタンク側と鋳造などにより一体成形された吸気マニホールドに前記各実施の形態の構成を適用することができ、同様な効果を生じさせることができる。

（ｅ）．前記各実施の形態のサブ吸気マニホールドは金属鋳造で成形したものでも、樹脂の射出成形にて成形したものでも良い。

実施の形態１のサブ吸気マニホールドの構成説明図。 同じくサブ吸気マニホールドの平面図。 同じくサブ吸気マニホールドの断面図。 実施の形態２のサブ吸気マニホールドの断面図。 実施の形態３のサブ吸気マニホールドの構成説明図。 同じくサブ吸気マニホールドの構成説明図。 実施の形態４のサブ吸気マニホールドの断面図。

符号の説明

２…サブ吸気マニホールド、４〜８，１２〜１６…吸気管、４ａ〜８ａ，１２ａ〜１６ａ…吸気経路、１０，１８…吸気管配列、２０〜２４…フランジ、２６…排気導入部、２６ａ…側壁部、２６ｂ…底壁部、２８…排気導入経路、３０…排気分岐路、３２，３４…ＴＣＶ、３２ａ，３４ａ…弁軸、３２ｂ，３４ｂ…弁体、１０２…サブ吸気マニホールド、１０４〜１０８，１１２〜１１６…吸気管、１２６…排気導入部、１２６ａ…側壁部、１２８…排気導入経路、１３２，１３４…ＴＣＶ、１３２ａ，１３４ａ…弁軸、１３２ｂ，１３４ｂ…弁体、２０２…サブ吸気マニホールド、２０４〜２０８，２１２〜２１６…吸気管、２０４ａ〜２０８ａ，２１２ａ〜２１６ａ…吸気経路、２１０，２１８…吸気管配列、２２６，２２７…排気導入部、２２８，２２９…排気導入経路、２３０，２３１…排気分岐路、２３２，２３４…ＴＣＶ、２３２ａ，２３４ａ…弁軸、２３２ｂ，２３４ｂ…弁体、３０２…サブ吸気マニホールド、３０４〜３０８，３１２〜３１６…吸気管、３０４ａ〜３０８ａ，３１２ａ〜３１６ａ…吸気経路、３１０，３１８…吸気管配列、３２６…排気導入部、３２８…排気導入経路、３３０…排気分岐路、３３０ａ…開口部、３３２，３３４…ＴＣＶ、３３２ａ，３３４ａ…弁軸、３３２ｂ，３３４ｂ…弁体、３３６…隔壁。

Claims (6)

1. 内燃機関の吸気管内に配置されて吸気経路を部分的に開閉することにより内燃機関の燃焼室内での渦流状態を調節する吸気渦流制御弁と、吸気管内へ内燃機関の排気を導入する排気導入経路とを備える内燃機関の吸気管構造であって、
   前記吸気渦流制御弁の弁軸は、前記排気導入経路が接触している側の吸気管の壁面に近接又は接触して配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気管構造。
2. 請求項１において、前記吸気管は複数配列されて吸気管配列を形成すると共にこの吸気管配列における配列方向に前記排気導入経路が配置されて全ての前記吸気管内へ排気を導入する吸気マニホールドを形成しており、
   前記吸気渦流制御弁の弁軸は、前記吸気管配列における配列方向に全ての吸気管を貫通すると共に、各吸気管にて前記排気導入経路が接触している側の壁面に近接又は接触して配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気管構造。
3. 請求項２において、前記吸気マニホールドは、２つの前記吸気管配列を備え、この２つの吸気管配列が吸気流の上流側で集合し下流側で分離することで２バンクの各吸気ポートに前記吸気管を介して吸気を分配するものであり、
   前記吸気管配列毎に前記吸気渦流制御弁の弁軸を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気管構造。
4. 請求項３において、前記排気導入経路は、前記２つの吸気管配列の分離部分における空間を囲むように前記２つの吸気管配列間を接続することにより前記吸気管の配列方向に一体に形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気管構造。
5. 請求項２〜４のいずれか一項において、前記吸気マニホールドは、サージタンクと内燃機関の吸気ポートとを仲介するサブ吸気マニホールドとして形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気管構造。
6. 請求項１〜５のいずれか一項において、前記吸気渦流制御弁の開弁時には、前記吸気渦流制御弁の弁体は前記排気導入経路が接触している側の吸気管の壁面に接触あるいは近接した状態となることを特徴とする内燃機関の吸気管構造。

Images