JP2012140876A - 排気ターボ過給機のハウジング構造 - Google Patents

排気ターボ過給機のハウジング構造 Download PDF

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Abstract

【課題】ＥＧＲガス、及びブローバイガスと空気通路を流れる主流（空気）との干渉、及び圧力損失の低減と、コンプレッサインペラ上流の流速分布の歪を抑制することでコンプレッサインペラの高効率化と、ＥＧＲガスの適正量の導入を確保すること。
【解決手段】排気ターボ過給機のコンプレッサハウジング１１内に形成されコンプレッサインペラ３の上流の空気通路１５に開口された第１還流口４２と、コンプレッサインペラ３外周部位に形成された第２還流口４３とを連通する再循環通路４１を有するケーシングトリートメント４と、再循環通路４１に連通してＥＧＲガス及び、ブローバイガスを再循環通路４１に流入させる戻り口１４を有する混入管６とを備えたこと。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気ターボ過給機を備えるディーゼルエンジンに用いられる排気ガス再循環を行う排気ターボ過給機のハウジング構造に関する。
自動車等のエンジンにおける窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出規制が厳しくなっている。
ディーゼルエンジン（以後「エンジン」と称す）では排気ガスのＮＯｘ低減を図るため、排気ガスの一部をエンジンに還流させる排気ガス再循環（以後「ＥＧＲ」と称す）が行われているが、エンジンの給気圧力が高い時でもＥＧＲが行えるように、ＥＧＲガスを圧力の低いターボチャージャのコンプレッサインペラの上流側に還流させている。
また、エンジンのピストンとシリンダの間からすり抜ける未燃焼ガス（以後「ブローバイガス」と称す）がクランク室にたまるため、クランク室の圧力が上がるのを防止するため、ブローバイガスをＥＧＲガスと同様にコンプレッサインペラの上流側に還流させている。
図８は従来技術にかかるＥＧＲガスをコンプレッサインペラの上流側の空気通路に導入する一例を示す特開２０１０−７７８３３号公報（特許文献１）である。
図８において、メイン吸気通路０１１から分離したサブ吸気通路０２１は気液分離器０６の第２円筒部０６ａｃに対して、第２円筒部０６ａｃの内周部に沿うようにして接続されている。
そのため、サブ吸気通路０２１から気液分離器０６に流入するＥＧＲガスは、気液分離器０６の第２円筒部０６ａｃ及び、第１円筒部０６ａｂの内周面に沿って流れ、この内面に沿った旋回力を有するようになる。
この旋回力を有するＥＧＲガスの流れは、メイン吸気通路０１１から吸入される空気（外気）と合流して、空気に旋回力を与え、ＥＧＲガス及び空気の混合ガスは第２円筒部０６ａｃ及び第１円筒部０６ａｂの内周面に沿った旋回流を発生する。
特開２０１０−７７８３３号公報
しかしながら、特許文献１の技術においては、混合ガスがコンプレッサホイール０２ｃの上流側の空気通路に導入されるため、偏流した混合ガスがコンプレッサホイール０２ｃに吸込まれることになり、混合ガスの流通抵抗が大きくなりコンプレッサ性能低下をまねく要因となる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスを、コンプレッサインペラ外周部位のケーシングトリートメントに形成された再循環通路を介して、コンプレッサインペラの上流側の空気通路へ導入することで、ＥＧＲガス及び、ブローバイガス流入時の空気通路を流れる主流（空気）との干渉を低減し、圧力損失の低減とコンプレッサインペラ上流の流速分布の歪を抑制することでコンプレッサインペラの高効率化と、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスの主流（空気）との適正な混合を確保することを目的とする。
本発明はかかる課題を解決するため、排気ターボ過給機のコンプレッサインペラを内嵌するハウジング構造において、前記ハウジング内に形成され前記コンプレッサインペラ上流の空気通路に開口された第１還流口と前記コンプレッサインペラ外周部位の前記空気通路に形成された第２還流口とを連通し、前記コンプレッサインペラ外周部位に周方向へ環状に形成された再循環通路を有するケーシングトリートメントと、
前記再循環通路に開口してＥＧＲガス及び、ブローバイガスの少なくともいずれか一方を前記再循環通路に流入させる戻り口を有する混入管とを備えたことを特徴とする。
このような構成により、再循環通路をチャンバーとして利用することで、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスの空気通路を流れる空気主流との干渉を抑制して流速分布の均一化をはかり、コンプレッサの高効率化が図れる。
更に、再循環通路をチャンバーとして利用することで、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスの周方向流出分布の均一化を図ることができると共に、混入量を増加することが容易にできる。
空気主流の小流量時（エンジン低・中出力時）は、再循環通路内に排気ガス及びブローバイガスが一旦溜まることにより、空気通路の空気主流との干渉による圧力損失低減ができる。
一方、空気主流の大流量時（エンジン出力が大の時）は第２還流口から圧力の低いコンプレッサインペラの内部にＥＧＲガス及び、ブローバイガスの導入が可能となり、効果的な排ガス浄化対策が可能となる。
また、本発明において好ましくは、前記第１還流口の前記空気通路に面した開口は、前記コンプレッサインペラの前端縁に向けて傾斜させるとよい。
このような構成により、空気通路を流れる空気主流との干渉を低減し、圧力損失の低減とコンプレッサインペラ上流の流速分布の歪を抑制することでコンプレッサの高効率が可能となる。
また、本発明において好ましくは、前記ケーシングトリートメントの前記再循環通路に連通路を介して連通するチャンバーを配設し、該チャンバーに前記再循環通路に流入させる前記戻り口を配設させるとよい。
このような構成により、ケーシングトリートメントとチャンバーとを連結させることにより、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスの周方向における流出分布の均一化を図ることができると共に、混入量を増加することができる。
また、排気ガス及び、ブローバイガスに含まれるオイル、煤などの不純物をチャンバー内で分離し、溜めることが可能となり、コンプレッサインペラの汚損を防止できる。
また、本発明において好ましくは、前記第１還流口と前記戻り口又は前記連通路が前記空気通路に対し略一直線状に配設され、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスが再循環通路内で澱まないようにして、前記空気通路へ滑らかに導入されるようにするとよい。
このような構成により、第１還流口と戻り口又は連結通路が空気通路に対し略一直線状に配設することにより、利用頻度の高い空気主流の小流量時（エンジン出力が小・中の時）において、チャンバー内及び、再循環通路内に置ける排気ガス及びブローバイガスの流れに乱れが生じ難いので、主流空気との混合も滑らかに合流させて圧力損失を低減させる。
また、本発明において好ましくは、前記ケーシングトリートメントの前記再循環通路に連通した前記連通路を有するチャンバーと、該チャンバーと連通すると共に、前記第１還流口の前記空気通路上流側に、前記第１還流口と略並列に配設された開口を有し、該開口を前記コンプレッサインペラの前端縁に向けて傾斜させた第３還流口とを備えるとよい。
このような構成により、空気主流の大流量時（エンジン出力が大の時）には、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスが第１及び、第３還流口にから空気主流に導入されると共に、コンプレッサインペラの圧力が低い内部に第２還流口からも導入することが可能となり適正なＥＧＲガス量を導入することが可能となり、効果的な排気ガス対策ができる。
再循環通路をチャンバーとして利用することで、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスの空気通路を流れる空気主流との干渉を抑制して流速分布の均一化をはかり、コンプレッサの高効率化を図れる。
更に、再循環通路をチャンバーとして利用することで、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスの周方向流出分布の均一化を図ることができると共に、導入量を増加することができ効果的なＮＯｘ対策が可能となる。
本発明の第１実施形態に係る排気ターボ過給機におけるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部拡大断面図を示す。 （Ａ）は本発明の第１実施形態における主流の小流量時の再循環通路内における気流の流れを示し，（Ｂ）は主流の大流量時の再循環通路内における気流の流れを示す。 本発明の第２実施形態に係る図１対応図である。 本発明の第３実施形態に係る図１対応図である。 本発明の第４実施形態に係る図１対応図である。 本発明の第５実施形態に係る図１対応図である。 本発明の第６実施形態に係る図１対応図である。 従来技術における排気ガス再循環システムの構成要部図を示す。
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。
但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
（第１実施形態）
図１に基づいて、本発明の第１実施形態に係る排気ターボ過給機におけるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部断面図である。
図１において、１はコンプレッサで次のように構成されている。２はタービンロータで、一端側に吸気を圧縮するコンプレッサインペラ３が固定され、他端側に排気ガスによって回転駆動されるタービンホイール（図示省略）が固定されている。コンプレッサインペラ３とタービンホイールとは同軸で連結され、タービンロータ２の軸線Ｌ１を中心にして回転する。１１はコンプレッサハウジング、１５はコンプレッサハウジング１１内のコンプレッサインペラ３の空気入口側に形成された空気通路である。
また、１６はコンプレッサハウジング１１内のコンプレッサインペラ３の出口に形成されたディフューザ部である。
４はコンプレッサハウジング１１内のコンプレッサインペラ３の外周部位に形成された環状の再循環通路４１が形成されたケーシングトリートメントである。４３は再循環通路４１とコンプレッサインペラ３外周部位の空気通路とを接続する第２還流口、４２は再循環通路４１とコンプレッサインペラ３の入口の空気通路１５とを接続する第１還流口である。
第１還流口４２及び、第２還流口４３は、環状の再循環通路４１から円周方向に沿って好ましくは等間隔に複数個またはスリット状に設けられている。
５は環状の再循環通路形成部材で、コンプレッサハウジング１１のコンプレッサ１入口の空気通路１５外周部位前端面に締結手段によって着脱自在に取付けられている。
再循環通路形成部材５の内周面５ｂとコンプレッサハウジング１１の内周面４１ａとにより再循環通路４１の第１還流口４２を形成している。
第１還流口４２は、再循環通路形成部材５とコンプレッサハウジング１１の内周面４１ａにて排気混合ガスの通路が形成される。
そして、第１還流口４２の開口は再循環通路形成部材５の内周面５ｂとコンプレッサハウジング１１の内周面４１ａが共にコンプレッサインペラ３の前端縁に向くように傾斜している。
再循環通路形成部材５は、コンプレッサ１入口の空気通路１５に臨む面を直状に傾斜した外周案内面５ａに形成されている。
尚、本実施形態では、外周案内面５ａを直状に傾斜した形状としたが、円滑な曲面形状にすると、空気通路１５の気流はより滑らかに流れる。
このように、再循環通路形成部材５のコンプレッサインペラ３の入口の空気通路１５に臨む面を吸気が滑らかに流れるように形成することにより、コンプレッサインペラ３の入口の空気通路１５の外周部位における流路抵抗の小さいコンプレッサインペラ３の入口の空気通路１５を形成でき、当該部における圧力損失を低減できる。
また、再循環通路４１の外周部で、空気通路１５方向部位にはＥＧＲガス及び、又はブローバイガス（以後、ＥＧＲガス及び、又はブローバイガスを「排気混合ガス」と称す）が混入管６によって導入される戻り口１４が形成されている。
混入管６によって導入された排気混合ガスは環状の再循環通路４１内を空気通路１５の外周に沿って流れ、再循環通路４１内全域にいきわたるようになっている。
尚、戻り口１４は環状の再循環通路４１の円周方向に沿って好ましくは等間隔に複数個設けられている。
かかる第１実施形態において、図示しないタービンによって回転駆動されるタービンロータ２を介してコンプレッサインペラ３が回転すると、コンプレッサインペラ３はコンプレッサ１入口の空気通路１５を通して空気を吸入して加圧して、加圧空気はディフューザ部１６及び、渦巻き部１７を経てエンジンへと送出される。
図２（Ａ）は本発明の第１実施形態における主流の小流量時の再循環通路４１内における気流の流れを示す。
空気通路１５を流れる吸気の主流が小さい時すなわち小流量時（エンジン中または、小出力時）は、空気通路１５の圧力よりも、コンプレッサインペラ３内の圧力が高いため、再循環通路４１の排気混合ガスは第１還流口４２から空気通路１５の主流に吸出されていく。
従って、再循環通路４１は圧力が下がるので、戻り口１４から排気混合ガスが導入されると共に、第２還流口からコンプレッサインペラ３内の空気が導入され、
排気混合ガスは、第1還流口から還流空気とともに空気通路１５に低圧損で流入する。
また、図２（Ｂ）は本発明の第１実施形態における主流の大流量時の再循環通路４１内における気流の流れを示す。
空気通路１５を流れる吸気の主流が大きい時すなわち大流量時（エンジン高出力時）は、空気通路１５を流れる空気の速度が速く、コンプレッサインペラ３内の圧力が低いため、再循環通路４１の排気混合ガスは第１還流口４２から空気通路１５の主流に吸出されると共に、第２還流口４３からもコンプレッサインペラ３内に導入される。
その結果、空気通路１５を流れる吸気の主流が大きい時は、主流に排気混合ガスが第１還流口４２及び、第２還流口４３からも混入されるので、排気混合ガスの主流への混合割合多くなり、ＮＯｘ低減のための排気混合ガスが不足しないようになっている。
第１実施形態によると、再循環通路４１をチャンバーとして利用し、且つ第１還流口４２の開口はコンプレッサインペラ３の前端縁に向くように傾斜しているので、排気混合ガスの空気通路１５を流れる空気主流との干渉を抑制して流速分布の均一化をはかり、コンプレッサの高効率化を図れる。
更に、再循環通路４１をチャンバーとして利用することで、排気混合ガスの周方向流出分布の均一化を図ることができると共に、混入量を増加することができる。
空気主流の小流量時は再循環通路のチャンバー作用により、空気通路１５の空気主流との干渉による圧力損失低減ができる。
一方、空気主流の大流量時は第２還流口４３から圧力の低いコンプレッサインペラ３の内部に排気混合ガスの導入が可能となり、効果的な排ガス浄化対策が可能となる。
（第２実施形態）
本実施形態において、第１実施形態と同じものは同符号を付して、説明を省略する。
図３に基づいて本発明の第２実施形態にかかるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部拡大断面図を示す。
７はコンプレッサハウジング７４内のコンプレッサインペラ３の外周部位に形成された環状の再循環通路７１が形成されたケーシングトリートメントである。４３は再循環通路７１とコンプレッサインペラ３外周部位の空気通路とを接続する第２還流口、４２は再循環通路７１とコンプレッサインペラ３の入口の空気通路１５とを接続する第１還流口である。
第１還流口４２及び、第２還流口４３は、環状の再循環通路７１から円周方向に沿って好ましくは等間隔に複数個またはスリット状に設けられている。
また、環状の再循環通路７１の外周側で、空気通路１５を形成する外周壁から外方に壁７５によって隔てられた環状のチャンバー７２が形成されている。
再循環通路７１とチャンバー７２とを連結する連結通路７３は、再循環通路７１の外周部で、空気通路１５方向の上流端部に形成され、且つ、連結通路７３は、再循環通路７１の第１還流路とタービンロータ２の軸線Ｌ１に対してラジアル方向で略同一直線上に位置している方が望ましい。
連結通路７３は、環状のチャンバー７２に沿って円周方向に好ましくは等間隔に複数個設けられている。
さらに、環状のチャンバー７２には、混入管６が配設され、排気混合ガスは戻り口１４からチャンバー７２内に導入される。
後の構造は第１実施形態と同じなので、説明を省略する。
第２実施形態によると、再循環通路７１とチャンバー７２とを連結通路７３によって連結させることにより、チャンバー７２による排気混合ガスの再循環通路７１内における均一化がさらに進み、排気混合ガスの主流（空気）への混入を周方向で均一化できる。
また、環状のチャンバー７２内に導入される排気混合ガスは、下流側部ｍにおいて、排気混合ガスに含まれていたオイル、煤などの不純物を取除き、堆積させことができるので、コンプレッサ１の汚損による性能低下を抑制できる。
尚、堆積した不純物は環状のチャンバーを伝わり、重力方向下側に流れる。最終的には定期メンテナンス時等において除去する。
（第３実施形態）
本実施形態において、第１実施形態と同じものは同符号を付して、説明を省略する。
図４に基づいて本発明の第３実施形態にかかるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部拡大断面図を示す。
８はコンプレッサハウジング８４内のコンプレッサインペラ３の外周部位に、空気通路１５を形成する外壁の内側に形成された環状の再循環通路８１及び、チャンバー８２が形成されたケーシングトリートメントである。コンプレッサインペラ３の外周側に再循環通路８１、該再循環通路８１の外側に重合して環状のチャンバー８２が形成されている。
再循環通路８１及び、チャンバー８２とを連結する連結通路８３は、再循環通路形成部材５と、再循環通路８１とチャンバー８２とを隔てる隔壁８５の前端縁８６とにより形成され、該再循環通路形成部材５の先端部の内周面５ｂとコンプレッサハウジング７４の内面８４ａとにより再循環通路８１の第１還流口４２を形成している。
また、連結通路８３は再循環通路８１及びチャンバー８２の環状に沿って、好ましくは等間隔に複数個またはスリット状に設けられている。
チャンバー８２の外周部で、空気通路１５方向中間部位には排気混合ガスが混入管６によって導入される戻り口１４が形成されている。
混入管６から排気混合ガスを導入するように配置されている。
混入管６によって導入された排気混合ガスは環状のチャンバー８２内を空気通路１５の外周に沿って流れ、チャンバー８２内全域にいきわたるようになっている。
後の構造は第１実施形態と同じなので、説明を省略する。
第３実施形態によると、チャンバー８２が空気通路１５を形成する外壁の内側に形成されているので、排気ターボ過給機がコンパクトになり、エンジンへの搭載性が向上する。
また、混入管６から排気混合ガスを導入して、再循環通路８１とチャンバー８２とを隔てる隔壁８５に排気混合ガスを隔隔壁８５に直接あてるようにして、再循環通路８１とチャンバー８２とを隔てる隔壁８５によって形成され、チャンバー８２内の下流側部ｎに堆積させ、排気混合ガスに含まれていたオイル、煤などの不純物を取除くことができ、コンプレッサ１の汚損による性能低下を抑制できる。
（第４実施形態）
本実施形態において、第１実施形態と同じものは同符号を付して、説明を省略する。
図５に基づいて本発明の第４実施形態にかかるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部拡大断面図を示す。
排気混合ガスを再循環通路４１に導入させる混入管６と、戻り口１４と、第１還流口４２とがタービンロータ２の軸線Ｌ１に対し略直角で且つ、略同一直線上に配設されている。
上記以外は、第１実施形態と同じなので、説明は省略する。
第４実施形態によると、利用頻度が高いと考えられる小流量時（エンジン中又は小出力時）において、排気混合ガスの流れを滑らかにして、空気通路１５内の主流（空気）との合流を滑らかにして、圧力損失を低減し、排気ターボ過給機の性能を維持できる。
（第５実施形態）
本実施形態において、第１及び第２実施形態と同じものは同符号を付して、説明を省略する。
図６に基づいて本発明の第５実施形態にかかるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部拡大断面図を示す。
７はケーシングトリートメント、４３は再循環通路４１の入口側とコンプレッサインペラ３外周部位の空気通路１５とを接続する第２還流口、４２は再循環通路４１の出口側とコンプレッサインペラ３の入口側の空気通路１５とを接続する第１還流口である。
また、環状の再循環通路７１の外周側で、空気通路１５を形成する外周壁から外方へ断面形状が矩形状に突出した状態で環状のチャンバー７２が形成されている。
再循環通路７１とチャンバー７２とを連結する連結通路７３は、再循環通路７１の外周部で、空気通路１５方向の上流端部に形成されている。連結通路７３と第１還流口４２は、タービンロータ２の軸線Ｌ１に対してラジアル方向で略同一直線上に位置している方が望ましい。
さらに、環状のチャンバー７２には、空気通路１５と流れと同一方向の中間部に排気混合ガスをチャンバー７２内に導入させる混入管６が配設されている。
連結通路７３は環状の再循環通路７１に沿って好ましくは等間隔に複数個またはスリット状に設けられている。
後の構造は第１実施形態と同じなので、説明を省略する。
第５実施形態によると、再循環通路７１とチャンバー７２とを連結通路７３によって連結させることにより、チャンバー７２による排気混合ガスの再循環通路７１内における均一化がさらに進み、排気混合ガスの主流（空気）への混入を周方向で均一化できる。
また、環状のチャンバー７２内に導入される排気混合ガスは、チャンバー７２内の下流側部ｍにおいて、排気混合ガスに含まれていたオイル、煤などの不純物を取除き、堆積させことができるので、コンプレッサ１の汚損による性能低下を抑制できる。
さらに、利用頻度が高いと考えられる小流量時（エンジン中又は小出力時）において、排気混合ガスのチャンバー７２及び再循環通路７１内の流れを滑らかにして、空気通路１５内の主流（空気）との合流を滑らかにして、圧力損失を低減し、排気ターボ過給機の性能を維持できる。
（第６実施形態）
本実施形態において、第１実施形態と同じものは同符号を付して、説明を省略する。
図７に基づいて本発明の第６実施形態にかかるコンプレッサインペラの回転軸心上半分の要部拡大断面図を示す。
図７において、１０はコンプレッサハウジング、１５はコンプレッサハウジング１１内のコンプレッサインペラ３の空気入口側に形成された空気通路である。
４は環状の再循環通路４１が形成されたケーシングトリートメントである。４３は第２還流口、４２は第１還流口である。
第１還流口４２及び、第２還流口４３は、環状の再循環通路４１から円周方向に沿って好ましくは等間隔に複数個又はスリット状に設けられている。５は環状の再循環通路形成部材である。
再循環通路形成部材５の空気通路の上流側に、該再循環通路形成部材５と間隔ｈを有して、空気通路１５内に排気混合ガスを導入する第３還流口を形成する環状のガイド部材９が締結手段によって取付けられている。
また、再循環通路形成部材５の空気通路１５に臨む面に形成された外周案内面５ａと、ガイド部材９の外周案内面５ａと対向した内周面９ｂによって、戻り口１４からの排気混合ガスが空気通路１５の主流(空気)に導入される排気混合ガス導入口９１が形成されている。
排気混合ガス導入口９１は、ガイド部材９の先端側の内周面９ｂに環状に通路（排気混合ガス導入口９１）が形成されている。
排気混合ガス導入口９１は環状のガイド部材９の周方向に好ましくは等間隔で複数又はスリット状に配設される。
再循環通路４１及び、ガイド部材９の外周部に空気通路１５を形成する外周壁から外方へ環状のチャンバー１０３が形成されている。環状のチャンバー１０３は排気混合ガス導入口９１に連通する第１連結路１０１及び再循環通路４１に連結する第２連結路を有している。
そして、環状のチャンバー１０３の外周面で、空気通路の流通方向中間部には戻り口１４と、該戻り口１４に連結した混入管６が連結されている。
本実施形態によれば、環状のチャンバー１０３に導入された排気混合ガスは空気通路外周に沿ってチャンバー１０３全体にいきわたり、空気通路１５の排気混合ガス導入口９１全周から均等に排気混合ガスを空気通路１５内に導入できるようにした。
従って、ケーシングトリートメント４のコンプレッサインペラ３の上流側にある第１還流口４２及び、排気混合ガス導入口９１夫々からの排気混合ガスが主流（空気）に滑らかに混入される。
また、小流量時（エンジン低出力時）の場合、混入管６からチャンバー１０３内に導入された排気混合ガスは、第１連結路１０１から排気混合ガス導入口９１へ、一方、第２連結路を介して再循環通路４１に導入され、さらに、再循環通路４１の第１還流口４２から空気通路１５内へ、導入される。
大流量時（エンジン高出力時）は、空気通路１５を流れる空気の速度が速く、コンプレッサインペラ３内の圧力が低くなるため、再循環通路４１の第２還流口４３からも排気混合ガスはコンプレッサインペラ３内に導入される。
従って、大流量時においても、ＥＧＲガスが不足することなく、確実にＮＯｘ対策が行うことができる。
排気ターボ過給機を採用した内燃機関の排気ガスに含まれるＮＯｘ低減を図るため、排気ガスを内燃機関に還流させるため排気ターボ過給機のコンプレサ上流側に還流させて、ＮＯｘの排気ガス浄化対策を行う排気ターボ過給機に用いられるとよい。
１ コンプレッサ
２ タービンロータ
３ コンプレッサインペラ
４，７，８ ケーシングトリートメント
５ 再循環通路形成部材
６ 混入管
９ ガイド部材
１４ 戻り口
１５ 空気通路
４１ 再循環通路
４２ 第１還流口
４３ 第２還流口
９１ 排気混合ガス導入口
Ｌ１ 軸線

Claims (5)

  1. 排気ターボ過給機のコンプレッサインペラを内嵌するハウジング構造において、
    前記ハウジング内に形成され前記コンプレッサインペラ上流の空気通路に開口された第１還流口と前記コンプレッサインペラ外周部位の前記空気通路に形成された第２還流口とを連通し、前記コンプレッサインペラ外周部位に周方向へ環状に形成された再循環通路を有するケーシングトリートメントと、
    前記再循環通路に開口してＥＧＲガス及び、ブローバイガスの少なくともいずれか一方を前記再循環通路に流入させる戻り口を有する混入管とを備えたことを特徴とする排気ターボ過給機のハウジング構造。
  2. 前記第１還流口の前記空気通路に面した開口は、前記コンプレッサインペラの前端縁に向けて傾斜していることを特徴とする請求項１記載の排気ターボ過給機のハウジング構造。
  3. 前記ケーシングトリートメントの前記再循環通路に連通路を介して連通するチャンバーを配設し、該チャンバーに前記再循環通路に流入させる前記戻り口を配設させたことを特徴とする請求項１記載の排気ターボ過給機のハウジング構造。
  4. 前記第１還流口と前記戻り口又は前記連通路が前記空気通路に対し略一直線状に配設され、ＥＧＲガス及び、ブローバイガスが前記空気通路へ滑らかに導入されるようにしたことを特徴とする請求項３記載の排気ターボ過給機のハウジング構造。
  5. 前記ケーシングトリートメントの前記再循環通路に連通した連通路を有するチャンバーと、該チャンバーと連通すると共に、前記第１還流口の前記空気通路上流側に、前記第１還流口と略並列に配設された開口を有し、該開口を前記コンプレッサインペラの前端縁に向けて傾斜された第３還流口とを備えたことを特徴とする請求項１記載の排気ターボ過給機のハウジング構造。
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