JP2012136017A - タイヤ加硫用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ加硫用モールドは、タイヤ成形面に開ロた細長い排気溝と、排気溝に嵌入されて排気溝との間に微小すき間をあけて埋設される板状のブレードと、排気溝とタイヤ加硫用モールドの外部とを連通させる排気孔とを有しこれらの改善を提案する。
【解決手段】排気溝１４は、長さ寸法をモールド深さ方向の途中で小さくすることにより、タイヤ加硫用モールドのモールド表面側に位置する上側溝部１５と、タイヤ加硫用モールドのモールド背面側に位置する、上側溝部に比べて長さ寸法が短い下側溝部１６と、を含む。上側溝部の厚さ寸法がブレード１７の厚さ寸法よりも大きく、下側溝部の厚さ寸法は、ブレードの厚さ寸法以下であり、ブレードが排気溝に嵌入されて埋設された際に、ブレードは少なくとも、上側溝部の底面と、下側溝部の厚さ方向の両側の端面に当接する。ブレードに、上側溝部と下側溝部とを連通させる連通部２０が設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、グリーンタイヤを加硫するタイヤ加硫用モールドに関する。

空気入りタイヤを製造する際、タイヤ構成部材が貼り付けられたグリーンタイヤを加硫するためのタイヤ加硫用モールドが用いられる。タイヤ加硫用モールドは、グリーンタイヤを加熱することにより加硫するとともに、タイヤ加硫用モールドのタイヤ成形面に設けられた凹凸によってタイヤトレッド部の表面にトレッドパターンを形成する。
加硫の際には、タイヤ加硫用モールド内に不要な空気が閉じ込められ、また、タイヤ加硫用モールド内に加硫によって発生するガスが閉じ込められる。これらエアやガスは、タイヤ加硫用モールドのタイヤ成形面とグリーンタイヤとの間に介在して、グリーンタイヤが部分的に十分に加熱されず、この結果グリーンタイヤのゴム材がうまく流動せず、加硫されたタイヤの表面にゴム充填不足等による加硫故障を生じさせる。このため、タイヤ加硫用モールドには、エアや加硫時に発生するガスを外部に排出するために排気機構が設けられている。

排気機構としては、例えば、タイヤ加硫用モールドのタイヤ成形面に細長い穴を設け、この穴にブレードを埋設することにより、ブレードと上記穴の長辺との間に微小すき間を形成する構造を有するタイヤ加硫用モールドが提案されている（特許文献１）。この微小すき間を通じてエアやガスがタイヤ加硫用モールドの外部に排出される。

特開２００９−２６９３６３号公報

上記特許文献１に記載されるタイヤ加硫用モールドに用いるブレードは、上記細長い穴の中で固定されるために、この細長い穴の長辺の一部に当接するように埋設されている。このため、微小すき間が細長い穴の長辺の全長に渡って形成されず、タイヤ成形面に開ロする微小すき閤の面積が小さくなる。このように、上記細長い穴を排気溝として十分に利用するには、上記特許文献１に記載のタイヤ加硫用モールドは改善の余地がある。

本発明の目的は、タイヤ成形面に形成され、ブレードが微小すき間をあけて埋設される排気溝を有効に利用して、エアやガスの排気効率を一段と向上させることができるタイヤ加硫用モールドを提供することにある。

本発明の一態様は、グリーンタイヤを加硫するタイヤ加硫用モールドである。前記タイヤ加硫モールドは、トレッド成形面を有するトレッド金型と、サイドウォール成形面を有するサイド金型と、を有する。
前記トレッド金型は、
タイヤ成形面に開ロして形成される細長い排気溝と、
前記排気溝に嵌入されて排気溝との間に微小すき間をあけて埋設される板状のブレードと、
前記排気溝と前記タイヤ加硫用モールドの外部とを連通させる排気孔と、を有する。
前記排気溝は、前記排気溝の長さ寸法をモールド深さ方向の途中で小さくすることにより、前記タイヤ加硫用モールドのモールド表面側に位置する上側溝部と、前記タイヤ加硫用モールドのモールド背面側に位置する、前記上側溝部に比べて前記長さ寸法が短い下側溝部と、を含む。
前記上側溝部の厚さ寸法が前記ブレードの厚さ寸法よりも大きく、前記下側溝部の厚さ寸法は前記ブレードの厚さ寸法以下である。
前記ブレードが前記排気溝に嵌入されて埋設された際に、前記ブレードは少なくとも、前記上側溝部の底面と前記下側溝部の厚さ方向の両側の端面に当接する。
前記ブレードに、前記上側溝部と前記下側溝部とを連通させる連通部が設けられている。

上記態様のタイヤ加硫用モールドによれば、エアやガスの排気効率を一段と向上させることができる。

本実施形態のタイヤ加硫用モールドを用いるタイヤ加硫装置の概要を説明する図である。 図１Ａに示すタイヤ加硫装置の、加硫直後の配置を説明する図である。 図１Ａに用いるタイヤ加硫用モールドのタイヤ成形面の一部を例示する平面図である。 図２に示すタイヤ加硫用モールドの排気溝とブレードの概略を示す分解斜視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図５のＣ―Ｃ断面図である。 図３に示す排気溝とブレードを排気溝の開口部から見たときの、排気溝とブレードの平面図である。 図３に示す排気溝（ブレードが埋設されていない状態)を排気溝の開口部から見たときの、排気溝の平面図である。 排気溝にブレードを嵌入する状態を側面視で示す説明図である。 ブレードの変形例を示す平面図である。 図１０の排気溝の内部を示す断面図である。 ブレードの別の変形例を示す断面図である。 ブレードのさらに別の変形例を示す断面図である。 別のタイプのモールドを示す断面図である。 排気孔の変形例を示すモールドの断面図である。

以下、本発明のタイヤ加硫用モールドについて詳細に説明する。

図１Ａは、本実施形態のタイヤ加硫用モールドを用いるタイヤ加硫装置の概要を説明する図である。
タイヤ加硫装置１は、トレッド金型２、サイド金型３、ブラダー４、上プレート５ａ、下プレート５ｂ、シャフト５ｃ、昇降部６、支持セグメント７、ガイドリング８を主に有する。
本実施形態のタイヤ加硫用モールド１０は、トレッド金型２とサイド金型３とを含む。

トレッド金型２は、グリーンタイヤＧのトレッド部を加硫するトレッド成形面を有し、支持セグメント７に支持されている。サイド金型３は、グリーンタイヤＧのサイド部を加硫するサイドウォール成形面を有する。図１Ａ中、下側に位置するサイド金型３は、タイヤ加硫装置１に固定され、上側に位置するサイド金型３は、昇降部６に固定されている。上プレート５ａ及び下プレート５ｂは、タイヤ加硫装置１から立設したシャフト５ｃに固定されている。上プレート５ａと下プレート５ｂに、ブラダー４が設けられている。ブラダー４は、ゴム製の伸縮可能な薄膜状の部材である。
加硫時、図１Ａに示すように、トレッド金型２およびサイド金型３は、図示されない加熱源により１７０℃程度に昇温される。また、ブラダー４は、シャフト５ｃの図示されない供給管から供給された高温蒸気により加圧されて膨張してグリーンタイヤＧの内周面とぴったり接触し、グリーンタイヤＧの内周面からタイヤ径方向に加圧する。さらに、ブラダー４は、グリーンタイヤＧをその内周面から拡張させつつ、グリーンタイヤＧをトレッド金型２及びサイド金型３のタイヤ成形面に押圧するように構成されている。こうして、所定時間グリーンタイヤＧはトレッド金型２、サイド金型３及びブラダー４を用いて加硫されてタイヤＴとなる。

図１Ｂは、タイヤ加硫装置１の、加硫直後の配置を説明する図である。
加硫後、昇降部６は、図示されない昇降機構により上昇し、これに伴って上方に位置するサイド金型３が加硫されたタイヤＴから離れる。また、ガイドリング８の上昇に伴って、支持セグメント７が外側方向に移動することにより、トレッド金型２が加硫されたタイヤＴから離れる。こうして、タイヤＴは、タイヤ加硫装置から取り出される。

図２は、タイヤ加硫用モールド１０のタイヤ成形面の一部を例示する平面図である。図２では、タイヤ成形面において、トレッドパターンを形成する表面凹凸は省略されている。図３は、図２に示すタイヤ加硫用モールドの排気溝とブレードの概略を示す分解斜視図である。図４は、図２のＡ−Ａ断面図であり、図５は、図２のＢ−Ｂ断面図であり、図６は、図５のＣ−Ｃ断面図である。
タイヤ加硫用モールド１０は、トレッド成形面を有するトレッド金型２と、サイドウォール成形面を有するサイド金型３と、を有する。図２、図４に示すタイヤ加硫用モールド１０は、タイヤ加硫用モールド１０の一部であるトレッド成形面を有するトレッド金型２を表している。

タイヤ加硫用モールド１０(以下、モールド１０という)は、アルミニウム材等により形成されており、トレッド金型２の内周側表面がタイヤ成形面（トレッド成形面）１２になっている。タイヤ成形面１２には、排気溝１４が開ロして複数形成されている。この排気溝１４にはブレード１７が嵌入されて埋設されている。
排気溝１４に埋設されるブレード１７のタイヤ成形面１２の側を上側と定め、排気溝１４の深さ方向の奥側を下側と定める。
ブレード１７の上端面とタイヤ成形面１２は実質的に同じレベルになっている。モールド１０の一方の端面から他方の端面に向って排気孔２１が延設されている。この排気孔２１は排気溝１４と接続して、排気溝１４とモールド１０の外部とを連通させる。

排気溝１４は、上側溝部１５と、下側溝部１６とを有する。すなわち、排気溝１４は、長さ寸法(図２の紙面上の左右方向の寸法)がモールド深さ方向の途中で短くなっており、これにより、モールド表面(タイヤ成形面１２)の側に位置する長辺の上側溝部１５と、モールド背面１３（図４参照）の側に位置する短辺の下側溝部１６とが形成されている。上側溝部１５および下側溝部１６の深さ寸法はそれぞれ、例えば、１ｍｍ〜４ｍｍ程度であり、好ましくは２ｍｍ程度である。

上側溝部１５の厚さ寸法ｔ1（図３，図７，図８参照）はブレード１７の厚さ寸法Ｔ（図３参照）よりも大きく設定され、下側溝部１６の厚さ寸法ｔ2（図３参照）はブレード１７の厚さ寸法Ｔ以下に設定されている。即ち、ｔ1＞Ｔ≧ｔ2になっている。

上側溝部１５の厚さ寸法ｔ1は、ブレード１７の厚さ寸法Ｔに対して、例えば、０．００５ｍｍ〜０．１ｍｍ程度大きく、好ましくは０．０６ｍｍ程度(片側で０．０３ｍｍ程度)大きく設定される。下側溝部１６の厚さ寸法ｔ2は、ブレード１７の厚さ寸法Ｔに対して、例えば、０ｍｍ〜０．１ｍｍ程度小さく、ブレード１７の厚さ寸法Ｔよりも小さく設定されているとよい。具体的には厚さ寸法ｔ2を厚さ寸法Ｔに対して０．０１ｍｍ程度小さく設定されるとよい。

ブレード１７はステンレス鋼等の金属薄板で形成されている。ブレード１７は、排気溝１４の上側溝部１５および下側溝部１６の図３中のＤ方向から見た側面視の概形に対応した形状になっている。即ち、ブレード１７は上側溝部１５に対応する上側部１８と、下側溝部１６に対応する下側部１９とを有している。上側部１８における、排気溝１４の長さ方向に対応したブレード１７の長さ方向の寸法、すなわち長さ寸法は、下側部１９の長さ寸法に比べて大きい。ブレード１７の厚さ寸法Ｔは実質的に一定になっている。

図５，図６に示されるように、ブレード１７が排気溝１４に嵌入されて埋設された際には、ブレード１７は、上側溝部１５の長さ方向端面１５ａ、１５ａおよび底面１５ｃ、下側溝部１６の長さ方向端面１６ａ、１６ａおよび厚さ方向端面１６ｂ、１６ｂ、に当接している。本実施形態では、ブレード１７が排気溝１４に嵌入されて埋設された際には、ブレード１７は、少なくとも、上側溝部１５の底面１５ｃと、下側溝部１６の厚さ方向端面１６ｂ、１６ｂとに当接するように構成されていればよい。ブレード１７には、排気溝１４に嵌入された際に上側溝部１５と下側溝部１６とを連通させる連通部２０が設けられている。本実施形態では、ブレード１７の長さ方向中央部に切欠いて形成された連通部２０が設けられている。すなわち、連通部２０は、下側溝部１６に嵌入されるブレード１７の部分に、下側溝部１６に嵌入されるブレード１７の先端の端面からブレード１７の内部に延びるように、連通部２０が形成されている。

図７は、図３に示す排気溝１４とブレード１７を排気溝１４の開口部から見たときの、排気溝１４とブレード１７の平面図である。図８は、ブレード１７が埋設されていない状態の排気溝１４を排気溝１４の開口部から見たときの、排気溝１４の平面図である。図９は、排気溝１４にブレード１７を嵌入する状態を側面視で示す説明図である。
図７に示されるように、ブレード１７の上側部１８（図３参照）の厚さ方向端面１８ｂ、１８ｂ（図７参照）と上側溝部１５の厚さ方向端面１５ｂ、１５ｂ（図７、図８参照）との間には、微小すき間ｇ（図７参照）が形成されている。微小すき間ｇは、エアａやガスを通過させつつ、加硫中の高温で流動状態になったゴム(グリーンタイヤの未加硫ゴム)が通過しない寸法を有し、例えば、０．０２ｍｍ〜０．０５ｍｍ程度に設定されている。この微小すき間ｇは連通部２０に連通する構造になっている。すなわち、連通部２０は、下側部１９の最下端面から、上側部１８まで延びている。

上側溝部１５（排気溝１４）は、切削加工や放電加工等によって、設定寸法に対してばらつきなく高精度で形成することができる。ブレード１７も機械加工等で設定寸法に対して精度よく形成できる。このため、微小すき間ｇは、サイズがばらつくことなく目標寸法どおりに形成することができる。

排気溝１４に嵌入されて埋設されたブレード１７は、少なくとも、上側溝部１５の底面１５ｃと下側溝部１６の厚さ方向端面１６ｂ、１６ｂに当接するように構成されている。このため、ブレード１７は主に下側溝部１６によって保持されつつ、上側溝部１５の長さ方向全長（長辺）に渡って、上側溝部１５の厚さ方向端面１５ｂ，１５ｂとブレード１７の上側部１８の厚さ方向端面１８ｂ、１８ｂとの間に微小すき間ｇを確保できる。このように排気溝１４を上側溝部１５と、上側溝部１５よりも長さ寸法が短い下側溝部１６とを有する構造にして、タイヤ成形面１２に開ロして形成される上側溝部１５をできるだけ有効に利用して、タイヤ成形面１２に開ロする微小すき間ｇの面積を大きくするので、排気効率を一段と向上させることができる。

したがって、タイヤを加硫する際に不要なエアａや発生するガスは、図５に示すように、タイヤ成形面１２から微小すき間ｇおよび連通部２０を経て、排気孔２1を通じてモールド１０の外部に排出される。これによりタイヤを加硫する際に、安定した排気を確保することが可能になり、タイヤの加硫時に、ゴム充填不足等の加硫故障が生じることを防止できる。本実施形態のように、ブレード１７の長さ方向の中央部に連通部２０が形成されていると、連通部２０を無理なく大型化し易くなり、一段と有利に排気効率を向上させることができる。

本実施形態では、ブレード１７が排気溝１４に嵌入されて埋設された際に、上側部１８の長さ方向端面１８ａ，１８ａがそれぞれ、上側溝部１５の長さ方向端面１５ａ、１５ａに当接するように構成されているので、ブレード１７の長さ方向の位置ずれが上側溝部１５で規制され、ブレード１７と排気溝１４との間で安定した微小すき間ｇを得やすくなる。このように、上側部１８の長さ方向端面１８ａ、１８ａがそれぞれ、上側溝部１５の長さ方向端面１５ａ、１５ａに当接する場合は、下側部１９の長さ方向端面１９ａ、１９ａを、下側溝部１６の長さ方向端面１６ａ、１６ａに当接しなくてもよい。

また、本実施形態では、図５に例示するように、ブレード１７の下側溝部１６に嵌入される部分（下側部１９）の長さ方向端面１９ａ、１９ａの下側の角に、面取り部１９ｃ、１９ｃが形成されている。これにより、図９に示すように、ブレード１７を嵌入する際に、ブレード１７の先端の端面が上側溝部１５の底面１５ｃに接触しても、面取り部１９ｃが接触するので、鋭利な角が接触する場合に比してモールド母材が削られ難くなる。これに伴って、モールド母材の削りカスが排気溝１４に溜まってブレード１７の埋設状態に差異を生じさせる不具合を防止することもできる。
さらに、面取り部１９ｃによってブレード１７が下側溝部１６に位置合わせされるようにガイドされるので、ブレード１７を精度よく排気溝１４に嵌入し易くなる。

ブレード１７の上側溝部１５に嵌入される部分(上側部１８)の長さ方向端面１８ａ、１８ａの下側の角にも、面取り部１８ｃ、１８ｃを形成するとよい。これにより、図９に示すように、ブレード１７を嵌入する際に、ブレード１７の端面が上側溝部１５の開ロ部に接触しても、面取り部１８ｃが接触するので、鋭利な角が接触する場合に比してタイヤ成形面１２が削られ難くなる。

（変形例１）
図１０、図１１にブレード１７の変形例１を示す。変形例１では、上記実施形態における上記微小すき間ｇの他に、上側溝部１５の長さ方向端面１５ａ、１５ａと、ブレード１７の上側部１８の長さ方向端面１８ａ、１８ａとの間にも、微小すき間ｇが形成されている。それ故、上記実施形態に比して、タイヤ成形面１２に開ロする微小すき間ｇの面積をより大きくすることができる。変形例１では、ブレード１７は、上側溝部１５の底面１５ｃ、下側溝部１６の長さ方向端面１６ａ、１６ａおよび厚さ方向端面１６ｂ、１６ｂと、に当接して固定保持される。

（変形例２）
図１２に示すように、変形例２のブレード１７は、ブレード１７の下側部１９の長さ方向両端に連通部２０を有する。このように連通部２０を形成しても、連通部２０を無理なく大型化し易くなるので、一段と有利に排気効率を向上させることができる。さらに、図５に示すようなブレード１７の長さ方向の中央部に設けられる連通部２０と、図１２に示すようなブレード１７の下側部１９の長さ方向両端に設けられる連通部２０と、を同時に組み合わせることもできる。

（変形例３）
図１３は、変形例３のブレード１７を示す。変形例３のブレード１７は、図１２に示した変形例２のブレード１７の下側部１９の下端に、下側溝部１６の長さ方向の両側の端面１６ａ、１６ａ間の距離（下側溝部１６の長さ寸法）と同等の長さを有する膨出部を設けたものである。すなわち、下側溝１６に対応する下側部１９の部分におけるブレード１７の長さ方向の両端間の距離（長さ寸法）は、下側溝１６の長さ寸法に比べて小さく、膨出部におけるブレード１７の長さ方向の両端間の距離（長さ寸法）は、前記下側溝１６の長さ寸法と同じである。変形例３のブレード１７を使用した場合は、ブレード１７が排気溝１４に嵌入される際に、膨出部が下側溝部１６の長さ方向端面１６ａ、１６ａに接触する。また、膨出部の面取り部１９ｃが上側溝部１５の底面１５ｃに接触する。そのため、連通部２０が下側部１９の長さ方向両端にあるにも拘らず、ブレード１７は下側溝部１６に位置決めされて精度よく排気溝１４に嵌入し易くなる。

上記実施形態および変形例１〜３ではいずれも、ブレード１７が排気溝１４に嵌入されて固定保持されるが、嵌入による固定保持に加えて、ブレード１７と排気溝１４との当接面に接着剤が介在してもよい。

上記実施形態および変形例１〜３のモールド１０では、図４に示したような１つの部材で構成された構造だけでなく、図１４、図１５に示すような、タイヤ成形面２２ａを有する複数のピース２２をバックブロック２３に取り付ける構造も、モールド１０に適用することができる。このタイプのモールド１０の場合、図１４に示すように、排気孔２１はピース２２の背面２２ｂ側に、ピース２２の一方の端面から他方の端面に延設して排気溝１４に連通させる。

あるいは、図１５に示すように、排気孔２１はピース２２の背面２２ｂからタイヤ成形面２２ａに向かって延設して排気溝１４に連通させることもできる。
なお、図４に示すモールド１０においても、排気孔２１はモールド１０の背面１３からタイヤ成形面１２に向かって延設して排気溝１４に連通させることもできる。

上記実施形態及び変形例１〜３では、排気孔２１に対する排気溝１４の向きは特に制限されない。例えば、排気溝１４の厚さ方向が排気孔２１の延在方向に向くように排気溝１４を形成することもできる。

また、上記実施形態及び変形例１〜３では、ブレード１７は、その上端面をタイヤ成形面１２から突出させない形態であるが、ブレード１７をタイヤ成形面１２から突出してもよい。即ち、ブレード１７を、タイヤにサイプを形成するサイプ形成ブレードとして用いることもできる。

本実施形態及び変形例によれば、排気溝１４の長さ寸法がモールド深さ方向の途中で小さくなることにより、排気溝１４は、モールド表面側に位置する長辺の上側溝部１５と、モールド背面側に位置する短辺の下側溝部１６とを有する。上側溝部１５の厚さ寸法はブレード１７の厚さ寸法よりも大きく設定され、下側溝部１６の厚さ寸法はブレード１７の厚さ寸法以下に設定される。ブレード１７が排気溝１４に嵌入されて埋設された際に、少なくとも、上側溝部１５の底面１５ｃと下側溝部１６の厚さ方向端面１６ｂ、１６ｂに当接する。これにより、排気溝１４に嵌入されたブレード１７を保持しつつ、上側溝部１５の長さ方向全長に渡って上側溝部１５とブレード１７との間に微小すき間ｇを確保できる。上側溝部１５と下側溝部１６とを連通させる連通部２０をブレード１７に設けることで、グリーンタイヤＧを加硫する際の不要なエアやガスを、ブレード１７と上側溝部１５との間の微小すき間ｇおよび連通部２０を経て、モールド１０に形成した排気孔２１を通じてモールド１０の外部に排出できる。このように、排気溝１４を上側溝部１５と下側溝部１６とを有する構造にして、タイヤ成形面１２に開ロする上側溝部１５をできるだけ有効に利用して、タイヤ成形面１２に開ロする微小すき間ｇの面積を大きくするので、排気効率を一段と向上させることができる。

モールド１０は、ブレード１７が排気溝１４に嵌入されて埋設された際に、上側溝部１５の長さ方向端面１５ａ、１５ａに当接するように構成することもできる。この構成にすることにより、ブレード１７の長さ方向の位置ずれが上側溝部１５で規制されるので、ブレード１７と排気溝１４との間で安定した微小すき間ｇを得やすくなる。

ブレード１７の下側溝部１６に嵌入される部分の長さ方向両端の下側の角に、面取り部１９ｃ、１９ｃを形成することもできる。面取り部１９ｃ、１９ｃにより、ブレード１７を下側溝部１６に精度よく嵌入し易くなる。また、ブレード１７を嵌入する際にブレード１７の端面が上側溝部１５の底面に接触しても、排気溝１４が削られ難くなる。

モールド１０では、ブレード１７の長さ方向の中央部に連通部２０が形成することもできる。ブレード１７の長さ方向の両端に連通部２０を形成することもできる。
これらの構成により、連通部２０を無理なく大型化し易くなるので、一段と有利に排気効率が向上する。

以上、本発明のタイヤ加硫用モールドについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ タイヤ加硫装置
２ トレッド金型
３ サイド金型
４ ブラダー
５ａ 上プレート
５ｂ 下プレート
５ｃ シャフト
６ 昇降部
７ 支持セグメント
８ ガイドリング
１０ モールド
１２ タイヤ成形面
１３ 背面
１４ 排気溝
１５ 上側溝部
１５ａ 長さ方向端面
１５ｂ 厚さ方向端面
１５ｃ 底面
１６ 下側溝部
１６ａ 長さ方向端面
１６ｂ 厚さ方向端面
１７ ブレード
１８ 上側部
１８ａ 長さ方向端面
１８ｂ 厚さ方向端面
１８ｃ 面取り部
１９ 下側部
１９ａ 長さ方向端面
１９ｂ 厚さ方向端面
１９ｃ 面取り部
２０ 連通部
２１ 排気孔
２２ ピース
２２ａ タイヤ成形面
２２ｂ 背面
２３ バックブロック

Claims (9)

1. グリーンタイヤを加硫するタイヤ加硫用モールドであって、
   トレッド成形面を有するトレッド金型と、
   サイドウォール成形面を有するサイド金型と、を有し、
   前記トレッド金型は、
   タイヤ成形面に開ロして形成される細長い排気溝と、
   前記排気溝に嵌入されて排気溝との間に微小すき間をあけて埋設される板状のブレードと、
   前記排気溝と前記タイヤ加硫用モールドの外部とを連通させる排気孔と、を有し、
   前記排気溝は、前記排気溝の長さ寸法をモールド深さ方向の途中で小さくすることにより、前記タイヤ加硫用モールドのモールド表面側に位置する上側溝部と、前記タイヤ加硫用モールドのモールド背面側に位置する、前記上側溝部に比べて前記長さ寸法が短い下側溝部と、を含み、
   前記上側溝部の厚さ寸法が前記ブレードの厚さ寸法よりも大きく、前記下側溝部の厚さ寸法は前記ブレードの厚さ寸法以下であり、
   前記ブレードが前記排気溝に嵌入されて埋設された際に、前記ブレードは少なくとも、前記上側溝部の底面と前記下側溝部の厚さ方向の両側の端面に当接し、
   前記ブレードに、前記上側溝部と前記下側溝部とを連通させる連通部が設けられている、タイヤ加硫用モールド。
2. 前記ブレードが前記排気溝に嵌入されて埋設された際に、前記上側溝部の長さ方向の両側の端面に当接するように構成された、請求項１に記載のタイヤ加硫用モールド。
3. 前記下側溝部に嵌入される前記ブレードの部分のうち長さ方向の両側の端の角に、面取り部が形成されている、請求項１または２に記載のタイヤ加硫用モールド。
4. 前記下側溝部に嵌入される前記ブレードの部分には、前記下側溝部に嵌入される前記ブレードの先端の端面から前記ブレード内部に延びるように、前記連通部が形成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用モールド。
5. 前記連通部は、前記ブレードが切欠いて形成されている、請求項４に記載のタイヤ加硫用モールド。
6. 前記連通部は、前記ブレードの長さ方向中央部に形成されている、請求項４または５に記載のタイヤ加硫用モールド。
7. 前記ブレードの長さ方向の両端に前記連通部が形成されている請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ加硫用モールド。
8. 前記ブレードは、嵌入される前記排気溝の前記上側溝部と前記下側溝部のそれぞれに対応して、上側部及び下側部を有し、前記上側部が前記下側部に比べて前記排気溝の長さ寸法に対応した前記ブレードの長さ寸法が大きい、請求項１に記載のタイヤ加硫用モールド。
9. 前記ブレードの前記下側部は、前記排気孔に突出するように延びた膨出部を有し、
   前記下側部の前記下側溝部に対応する部分における前記ブレードの長さ方向の両端間の距離は、前記下側溝部における前記排気溝の長さ寸法に比べて小さく、前記膨出部における前記ブレードの長さ方向の両端間の距離は、前記下側溝部における前記排気溝の長さ寸法と同じである、請求項８に記載のタイヤ加硫用モールド。

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