JP2012118868A

JP2012118868A - 運転支援装置

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Publication number: JP2012118868A
Application number: JP2010269466A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kataoka; 寛暁片岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-02
Filing date: 2010-12-02
Publication date: 2012-06-21
Anticipated expiration: 2030-12-02
Also published as: JP5838547B2

Abstract

【課題】自車両の周囲の状況に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化させることのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】自車両の走行路面を撮像する撮像手段と、撮像手段が撮像した画像を用いて、走行レーンの右側および左側に描かれた線の少なくとも一方を検出する区画線検出手段と、区画線検出手段によって検出された右側区画線および左側区画線に基づいて自車両を制御することにより走行レーンに沿った運転を支援する支援手段と、走行レーンにおける自車両後方の後続車両を検出する検出手段と、自車両に対して、検出手段が検出した後続車両の第１相対距離および第１相対速度を少なくとも算出する算出手段と、第１相対距離および第１相対速度が予め定められた第１条件を満たすか否かに応じて支援手段が自車両に対して行う制御の態様を変更する変更手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関し、より特定的には、車両に搭載され、当該車両の乗員に対して警告を行うことができる運転支援装置に関する。

従来、車両に搭載されたカメラなどにより、当該車両が走行している走行路面の区画線を検出し、当該検出結果に基づいてドライバーが行うハンドル操作を支援したり、上記車両が区画線から逸脱する可能性が高い場合にドライバーに警告したりするような、ドライバーの運転を支援する装置が実用化されている。

具体的には、ドライバーの運転を支援する装置は、車両に搭載されたカメラにより撮像されたから画像から、道路に描かれた右側区画線と左側区画線とを認識する。そして、車両の走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）、具体的には目標軌道を設定し、当該目標軌道に沿った走行ができるようにハンドル操作を支援する制御を行う（以下、ＬＫＡ（Lane keep Assist）制御と称すことがある）。

また、ドライバーの運転を支援する装置は、車両に搭載されたカメラにより撮像された画像から車両の走行すべきレーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を認識する。そして、車両のドライバーが意図せずに、当該レーンから逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に車両のドライバーに対して、警告装置等を介して警告する（以下、ＬＤＷ（Lane Departure Warning）制御と称すことがある）。

ところで、上記ＬＫＡ制御や上記ＬＤＷ制御を行っている車両（以下、自車両と称す）が先行車両を追い越すとき、追い越し可なる右側区画線または左側区画線であった場合、自車両は、当該右側区画線または左側区画線から逸脱することがある。このとき、特に上記ＬＤＷ制御が作動し警報等がなされると、ドライバーは違和感を抱き、運転が煩わしくなることがある。

そのため、従来、上記ＬＫＡ制御や上記ＬＤＷ制御においては、ドライバーがターンシグナルを操作したときには、自車両は車線変更をする可能性が高い（例えば先行車両を追い越す可能性がある）と判断し、上記ＬＫＡ制御や上記ＬＤＷ制御を一時的に停止する技術が採用されている。

さらに、従来、ドライバーが大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合には、自車両は、当該自車両よりも遅い先行車両を追い越す可能性が高いと判断し、上記ＬＫＡ制御や上記ＬＤＷ制御を一時的に停止するようにしている技術もある。

また、特許文献１に記載されている技術では、自車両と、当該自車両の前方に存在する先行車両との接近度合いを検出し、当該接近度合いが所定レベル以下になった場合には、自車両は車線変更をして先行車両を追い越す可能性が高いと判断し、上記ＬＫＡ制御の態様を変更するものである。

特開２０００−２５６３１号公報

ここで、特許文献１に記載されている技術を含む従来技術では、自車両と同じ走行車線において当該自車両の前方に存在する他車両（先行車両）を追い越す可能性があるか否かを判断するものであった。しかしながら、上記ＬＫＡ制御やＬＤＷ制御が行われると、自車両のドライバーはかえって運転が煩わしいと感じる場面は、自車両が（速度の遅い）先行車両を追い越す場面だけとは限らない。

言い換えると、特許文献１に記載されている技術を含む従来技術では、自車両と（速度の遅い）先行車両との関係でのみで上記ＬＫＡ制御やＬＤＷ制御の態様を変更（禁止を含む）するものであり、上記ＬＫＡ制御やＬＤＷ制御が行われると、ドライバーはかえって運転が煩わしいと感じる場面は、自車両が（速度の遅い）先行車両を追い越す場面だけとは限られない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車両の周囲の状況に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化させることのできる運転支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、自車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援装置である。上記運転支援装置は、自車両の走行路面を撮像する撮像手段と、撮像手段が撮像した画像を用いて、走行レーンの右側および左側に描かれた線をそれぞれ右側区画線および左側区画線として少なくとも一方を検出する区画線検出手段と、区画線検出手段によって検出された右側区画線および左側区画線に基づいて自車両を制御することにより走行レーンに沿った運転を支援する支援手段と、走行レーンにおける自車両後方の後続車両を検出する検出手段と、自車両に対して、検出手段が検出した後続車両の第１相対距離および第１相対速度を少なくとも算出する算出手段と、第１相対距離および第１相対速度が予め定められた第１条件を満たすか否かに応じて支援手段が自車両に対して行う制御の態様を変更する、変更手段とを備える。

第２の発明は、上記第１の発明において、変更手段は第１相対距離および第１相対速度が、車両と当該車両と同じ走行レーンで車両の後方を走行する他車両との第２相対距離および第２相対速度とに基づいて予め設定された判定範囲内にあるか否かに応じて支援手段が自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする。

第３の発明は、上記第２の発明において、支援手段は警告を報知する警告手段を備える。また、自車両が右側区画線または左側区画線から逸脱することが予想される場合に警告手段を制御して警告を報知し、変更手段は第１相対距離および第１相対速度が判定範囲内であった場合に警告手段によって行われる警告動作を禁止、または警告動作を行うタイミングを遅くすることを特徴とする。

第４の発明は、上記第２の発明において、支援手段は走行レーンに沿って走行できるように自車両のドライバーが行うハンドル操作を補助する操舵補助手段を備える。また、変更手段は第１相対距離および第１相対速度が判定範囲内であった場合に操舵補助手段によって行われる補助動作を禁止、または補助動作を弱めることを特徴とする。

第５の発明は、上記第２の発明において、検出手段は自車両のブレーキが操作されたことを示す情報、自車両のハンドルが操作されたことを示す情報、自車両のアクセルが操作されたことを示す情報から成る群から選ばれる少なくとも１つの情報をさらに取得する。また、支援手段は車両情報を用いて、自車両のブレーキ、ハンドル、アクセルの少なくとも１つが操作されたときの操舵力が予め定められた閾値を超えた場合に自車両に対して行う制御を解除する。なお、変更手段は第１相対距離および第１相対速度が判定範囲内であった場合、閾値を変更することを特徴とする。

第６の発明は、上記第２の発明において、算出手段は撮像手段が撮像した画像を用いて右側区画線および左側区画線の種別をさらに判断する処理を行う。そして、変更手段は右側区画線および左側区画線の種別が予め定められた第２条件を満たすか否かさらに判断し、当該第２条件を満たすと判断された側についてのみ支援手段が自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする。

第７の発明は、上記第２の発明において、検出手段は走行レーンの左右に隣接する走行レーンの車両をさらに検出する。そして、変更手段は検出手段によって車両が検出されない側についてのみ支援手段が自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする。

第８の発明は、上記第２の発明において、右側区画線および左側区画線の種別を示す情報を記憶する記憶手段、および右側区画線および左側区画線の種別を示す情報を記憶する後続車両から当該種別を示す情報を車車間通信を介して受信する受信手段の少なくとも１つの手段をさらに備える。そして、変更手段は記憶手段および受信手段の少なくとも一方から得られた右側区画線および左側区画線の種別が予め定められた第２条件を満たすか否かさらに判断し、当該第２条件を満たすと判断された側についてのみ支援手段が自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする。

上記第１の発明によれば、自車両の周囲の状況に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化させることのできる運転支援装置を提供することができる。つまり、特に自車両ｍｖの後方の後続車両を検出して、かつ自車両において作動中のＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制するのが望ましいか否かを判断し、当該判断結果に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化さるので、ドライバーが違和感を抱くようなＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制することができ、ドライバーは他の車線への変更がしやすくなる。

上記第２の発明によれば、車両と当該車両と同じ走行レーンで車両の後方を走行する他車両との相対距離および相対速度とに基づいて設定する判定範囲を、例えば、後方から他車両が近づいてきた場合に自車両のドライバーが、（別の走行レーンに移動して）他車両に現在の走行レーンを譲ると感じるときの相対速度と距離とを実験的に求めて予め設定すれば、ドライバーが違和感を抱くようなＬＫＡ制御やＬＤＷ制御をより抑制することができる。

上記第３の発明によれば、ＬＤＷ制御が抑制されるので、不要警報を低減することができる。

上記第４の発明によれば、ＬＫＡ制御が抑制されるので、ドライバーが抱く違和感を低減させることができる。

上記第５の発明によれば、自車両の周囲の状況にＬＤＷ制御やＬＫＡ制御のキャンセル閾値が変更されるので、不要警報やドライバーが抱く違和感を低減させることができる。

上記第６の発明によれば、区画線の種別を判断してＬＫＡ制御やＬＤＷ制御の態様を変更するので、例えば、車線変更が禁止されている場面では、ＬＤＷ制御やＬＫＡ制御が抑制、禁止されることがないので、ドライバーが違和感を抱くようなＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制しドライバーは他の車線への変更がしやすくしながらも、精度良くＬＤＷ制御やＬＫＡ制御を行うことができる。

上記第７の発明によれば、例えば、車載レーダ装置により他車両を検出し、車線変更ができるか否かを判断するので、ドライバーが違和感を抱くようなＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制しドライバーは他の車線への変更がしやすくしながらも、精度良くＬＤＷ制御やＬＫＡ制御を行うことができる。

上記第８の発明によれば、例えば、自車両にカーナビゲーションシステムが備わっていたり、車車間通信を行うことができる装置を有していたりする場合、それら装置等を利用することにより、区画線の種別を判断することができる。

本実施形態に係る運転支援装置の概要を説明するための図運転支援装置の構成の一例を示すブロック図一実施形態に係る運転支援装置の逸脱防止支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示す図運転支援を一時的に不許可にするか否かの判断基準の一例を示すグラフ

まず、本発明の一実施形態に係る運転支援装置の概要について、図面を参照しつつ簡単に説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援装置の概要を説明するための図である。以下の説明では、上記運転支援装置が車両（具体的には、乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。また、自車両ｍｖ以外の車両のことを他車両と称し、上記自車両ｍｖと同じ走行車線で当該自車両ｍｖ後方の車両のことを後続車両ｏｖ（図１参照）と称す。なお、以下の説明において、自車両ｍｖの後方の車両（つまり、図１の例であると後続車両ｏｖ）を示す場合の他は、自車両ｍｖ以外の車両のことを単に他車両と称す。

まず、図１に示すように、例えば、自車両ｍｖが右側区画線Ｒと左側区画線Ｌとの間のエリア（以下、単に走行レーンと称す）を図１の矢印ａ方向に走行していると仮に想定する。そして、自車両ｍｖが走行している走行レーンにおいて、後続車両ｏｖが図１の矢印ｂ方向で直進してくるとする。

なお、後続車両ｏｖが自車両ｍｖに接近してくると、自車両ｍｖのドライバーは、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越そうとしていると感じ、例えば、左側区画線Ｌが車線変更可なる区画線であった場合、予め図１の矢印ｃに示すように左側に移動して（別の走行レーンに移動して）後続車両ｏｖに現在の走行レーンを譲ると可能性が高いと考えられる。

この場合は、ドライバーは意図的に左側区画線Ｌを逸脱しているため、自車両ｍｖがＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を行っている場合、当該ＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制することが望ましい。本発明の一実施形態に係る運転支援装置は、特に自車両ｍｖの後方の他車両を検出して、かつ自車両ｍｖにおいて作動中のＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制するのが望ましいか否かを判断し、当該判断結果に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化させるものである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について説明する。

図２は、当該運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。図２において、運転支援装置は、運転支援ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１を備えている。この運転支援ＥＣＵ１には、後方カメラ２、後方レーダ装置３、車両情報取得装置４、電動パワーステアリング（Electric Power Steering、以下ＥＰＳと称す）５、表示装置６、および音声出力装置７等が接続されている。

運転支援ＥＣＵ１は、後述する後方カメラ２、後方レーダ装置３、車両情報取得装置４等からの情報に基づいて自車両ｍｖに搭載されたＥＰＳ５、表示装置６および音声出力装置７等を制御し、ドライバーの運転をサポートする。

後方カメラ２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等であり、自車両ｍｖの後方を撮像する。そして、後方カメラ２は、例えば、所定時間間隔で自車両ｍｖの後方を撮像し、当該撮像した画像を運転支援ＥＣＵ１に出力する。

後方レーダ装置３は、自車両ｍｖの後方外側に向けて電磁波を照射し、自車両ｍｖ後方の周囲を監視している。具体的には、後方レーダ装置３は、自車両ｍｖの後方の周囲に向けて電磁波を照射し、当該後方レーダ装置３の検出範囲内に存在するターゲット（具体的には自車両後方周囲の車両）を検出する。そして、後方レーダ装置３は、例えば、自車両ｍｖの後方および後方側方周囲に存在するターゲットを検出し、当該ターゲットを検出した信号を、運転支援ＥＣＵ１に出力する。

なお、上記後方カメラ２および後方レーダ装置３は、自車両ｍｖの後方の所定の位置に設置されているものではあるが、自車両ｍｖの後方の障害物をカメラやレーダ装置で検出することにより、例えばバックでの駐車をスムーズに行うことのできる、いわゆる駐車支援システムが自車両ｍｖに搭載されている場合、それらカメラやレーダ装置を本実施形態に係る運転支援装置における後方カメラ２および後方レーダ装置３として利用することができる。

図２の説明に戻って、車両情報取得装置４は、自車両ｍｖの走行に関する情報を取得する。なお、車両情報取得装置４の一例として、例えば、自車両ｍｖが走行する際の車速を検出する車速検出装置、自車両ｍｖのステアリングハンドルのステアリングロッドに取り付けられ当該ステアリングハンドルに与えられた操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置等が挙げられる。

また、車両情報取得装置４には、例えば、自車両ｍｖのワイパーを駆動させるための装置や方向指示器を点灯させるための装置、自車両ｍｖのブレーキ装置も含まれる。つまり、例えば、自車両ｍｖのドライバーが、ワイパーを駆動させたり、方向指示器を点灯させたり、ブレーキ操作、アクセル操作を行ったりした場合、ドライバーがそれぞれ駆動や操作等をしたことを示す情報を車両情報取得装置４は取得する。

また、ドライバーの運転をサポートするために行われる各種制御を開始または停止させるためスイッチのＯＮ／ＯＦＦを示す情報も車両情報取得装置４は取得する。なお、ドライバーの運転をサポートするために行われる各種制御（具体的には後述するＬＤＷ制御、ＬＫＡ制御）を総称して運転支援と称すことがある。

ここで、上記ＬＤＷ制御およびＬＫＡ制御について説明する。

上記ＬＤＷ制御とは、後方カメラ２によって検出された走行路面のレーンマーカー（右側区画線および左側区画線）に基づいて、ドライバーが意図せずに、自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）から逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に自車両ｍｖのドライバーに対して、後述の表示装置６や音声出力装置７を介して警告を行うものである。

上記ＬＫＡ制御とは、後方カメラ２が撮像した画像から走行路面のレーンマーカー（右側区画線および左側区画線）を検出し、自車両ｍｖに搭載されている各種装置（具体的には後述のＥＰＳ５等）の動作を制御して、例えば、自車両ｍｖが走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を走行するように補助するものである。なお、ＬＤＷ制御、ＬＫＡ制御を行うに場合、区画線を検出するカメラは、自車両ｍｖの前方に搭載されていてもかまわない。

図２の説明に戻って、ＥＰＳ５は、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、ドライバーが行うハンドル操作を補助したり、自車両ｍｖが走行レーンから逸脱する可能性が高い場合などに、例えば、自車両ｍｖが走行レーン中央付近（右側区画線と左側区画線との間のエリアの中央付近）を走行するようにドライバーのハンドル操作を支援したりする。

表示装置６は、自車両ｍｖの運転席に着席した当該自車両ｍｖを運転するドライバーから視認可能な位置（運転席前面の計器盤等の中等）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である。

また、表示装置６は、ハーフミラー（反射ガラス）を運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display）等、他の表示装置であってもよい。これによって、自車両ｍｖのドライバーは、運転席に着席し正面（走行方向）を向いたまま、表示装置６に表示された情報を確認することができる。

音声出力装置７は、各種情報を音声で自車両ｍｖのドライバーに提供するものである。具体的には、音声出力装置７は、運転支援ＥＣＵ１からの指示に応じた警告や情報をドライバーに報知する。また、音声出力装置７は、具体的には、自車両ｍｖに備わっているスピーカー等である。

次に、図３を参照しつつ、一実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。

図３は、一実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示す図である。

なお、図３に示すフローチャートは、例えば、運転支援ＥＣＵ１が当該運転支援ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図３に示すフローチャートの処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖの始動／停止スイッチがＯＮ）されることによって開始される。

また、当該フローチャートに示した処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＦＦ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖの始動／停止スイッチがＯＦＦ）されることによって終了される。なお、以下の説明において、始動／停止スイッチは、以下ＳＷと略す。

まず、図３のステップＳ１１において、運転支援ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＮであるか否かを判断する。そして、ＳＷがＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＮではない、つまりＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＮＯ）、当該フローチャートでの処理を終了する。

ステップＳ１２において、運転支援ＥＣＵ１は、車両情報取得装置４から自車両ｍｖの車両情報を取得する。なお、当該ステップＳ１２において、運転支援ＥＣＵ１が、車両情報取得装置４から取得する車両情報とは、例えば、運転支援を行わせるためのスイッチ（例えば、ＬＤＷメインスイッチ、ＬＫＡメインスイッチ等）が、ドライバーによって押下されていることを示す情報などである。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ１３に処理を進める。

ステップＳ１３において、運転支援ＥＣＵ１は、運転支援を行うか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１３での判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、次のステップＳ１４に処理を進め、判断を否定（ＮＯ）した場合、ステップＳ１２に処理を戻す。

なお、ステップＳ１３においての処理で判断が肯定される場合とは、具体的には、運転支援ＥＣＵ１が、上記ステップＳ１２において取得した車両情報に基づいて、各種メインスイッチがＯＮにされている場合などである。

図３のステップＳ１４に進んで、運転支援ＥＣＵ１は、後続車両に関する情報を算出する。ここで、ステップＳ１４において運転支援ＥＣＵ１が算出する情報について説明する。

まず、ステップＳ１４において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖと後続車両との相対距離、相対速度等の情報を算出する。

なお、以下の説明において上記後続車両とは、図１の例で示した後続車両ｏｖであると想定して説明する。

例えば、まず、運転支援ＥＣＵ１は、上記後方レーダ装置３から取得した信号を用いて、自車両ｍｖに対する後続車両ｏｖの位置、速度等の情報を算出する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、後方レーダ装置３が照射した電磁波と受信した反射波との和および差や送受信タイミング等を用いて、後方レーダ装置３に対する（自車両ｍｖに対する）、後続車両ｏｖの相対距離、相対速度等の情報を算出する。

なお、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖに搭載されている後方カメラ２が撮像した自車両ｍｖの後方画像を用いて後続車両ｏｖを検出し、後方カメラ２に対する（自車両ｍｖに対する）、後続車両ｏｖの相対距離、相対速度等の情報を算出してもよい。具体的には、後方カメラ２が撮像した自車両ｍｖの後方の画像から後続車両ｏｖを検出し、自車両ｍｖの後方を所定時間間隔で撮像し、当該撮像された複数の画像や自車両ｍｖの走行速度等から後方カメラ２に対する（自車両ｍｖに対する）、後続車両ｏｖの相対距離、相対速度等の情報を算出してもよい。

さらに、運転支援ＥＣＵ１は、いわゆる車車間通信により、自車両ｍｖに対する後続車両ｏｖの相対距離、相対速度等の情報を算出してもよい。例えば、自車両ｍｖおよび後続車両ｏｖにそれぞれの現在位置を測位することのできる装置を備え、さらに、車車間通信を行うことのできる装置を備えている場合、運転支援ＥＣＵ１は、車車間通信により後続車両ｏｖの現在位置を所定時間間隔で取得し、当該取得した情報と自車両ｍｖの現在位置や車速等に基づいて自車両ｍｖに対する後続車両ｏｖの相対距離、相対速度等の情報を算出してもよい。

このように、図３のステップＳ１４において、運転支援ＥＣＵ１は、後続車両に関する情報、つまり、例えば、図１の例で示した後続車両ｏｖの相対距離、相対速度等の情報を算出する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ１５に処理を進める。

ステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ１は、追い越しの可能性高であるか否か、より具体的には後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いか否かを判断する。

ここで、運転支援ＥＣＵ１が、上記ステップＳ１５において行う判断、特に当該ステップＳ１５の判断が肯定（ＹＥＳ）される場合について、図１を再度参照しつつ説明する。

一般的に図１に示す後続車両ｏｖが矢印ｂ方向で自車両ｍｖに急接近してくる場合、自車両ｍｖのドライバーは、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越そうとしていると感じ、例えば、左側区画線Ｌが車線変更可なる区画線であった場合、予め図１の矢印ｃに示すように左側に移動して（別の走行レーンに移動して）後続車両ｏｖに現在の走行レーンを譲る可能性が高い。

なお、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いか否かの判断については、例えば、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとの速度差（相対速度）と、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとの距離に基づいて判断することができる。

具体的には、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとが同じような速度、例えば、自車両ｍｖの走行速度が４０ｋｍ／ｈ、後続車両ｏｖの走行速度が４２ｋｍ／ｈでそれぞれ図１の矢印a、ｂ方向に走行していると仮に想定する。この場合、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとが同じような速度で走行しているけれども、後続車両ｏｖが自車両ｍｖに接近している場合（自車両ｍｖと他車両ｏｖとの距離が近い場合）、自車両ｍｖのドライバーは後続車両ｏｖに現在の走行レーンを譲る可能性が高いと考えられる。

一方、後続車両ｏｖは自車両ｍｖにそれほど接近していないけれども、例えば、自車両ｍｖが走行速度４０ｋｍ／ｈで矢印ａ方向に走行中に、後続車両ｏｖが走行速度６０ｋｍ／ｈで矢印ｂ方向に走行してきた場合を仮に想定する。この場合、自車両ｍｖのドライバーは、例えばバックミラー等で後続車両ｏｖが自車両ｍｖに向かって接近してきていると感じ、予め後続車両ｏｖに現在の走行レーンを譲る可能性が高いと考えられる。

ここで、図４に示すように、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとの速度差（相対速度）と、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとの距離に基づく判断について、横軸（ｘ軸）を自車両ｍｖと後続車両ｏｖとの距離として、縦軸（ｙ軸）を自車両ｍｖと後続車両ｏｖとの速度差とするグラフに曲線を設定する。

なお、この曲線は関数ｙ＝ｆ（ｘ）で示されるとして、例えば、自車両ｍｖの後方から後続車両ｏｖが近づいてくる場合を想定する。このとき、自車両ｍｖのドライバーの感覚、つまり、後方から後続車両ｏｖが近づいてきた場合に自車両ｍｖのドライバーが、図１の矢印ｃに示すように左側に移動して（別の走行レーンに移動して）後続車両ｏｖに現在の走行レーンを譲ると感じるときの相対速度と距離とを実験的に求め、当該相対速度と距離との関数としてｙ＝ｆ（ｘ）を設定する。

そして、上記ステップＳ１４において、運転支援ＥＣＵ１が算出した、自車両ｍｖと後続車両（例えば図１の後続車両ｏｖ）との相対距離、相対速度等の情報を参照する。さらに、算出された当該相対速度と距離とを図４で示したグラフ上にプロットしたとき、当該相対速度と距離とがｙ≧ｆ（ｘ）の領域、つまり図４で示した不許可セット領域であれば、運転支援ＥＣＵ１は、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いと判断して、当該ステップＳ１５の判断を肯定（ＹＥＳ）する。

なお、図４における相対速度とは、自車両ｍｖに対する後続車両ｏｖの速度であり、例えば、自車両ｍｖと後続車両ｏｖとが同じ向きで走行している場合（図１の例であると矢印ａおよび矢印ｂ）、後続車両ｏｖの方が速ければ、相対速度の値は正の値となる。

そして、続くステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１は、上記運転支援を一時的に不許可にする。具体的には、上記運転支援を一時的にキャンセルして、例えば、自車両ｍｖが区画線を逸脱しそうである場合でも、上記運転支援を一時的に行わない。

なお、上記ステップＳ１６における、上記運転支援を一時的に不許可にするとは、例えば、表示装置６や音声出力装置７を介して行う警告（ＬＤＷ制御）を一時的に行わなかったり、音声出力装置７を介して行う警告を行う場合、その警告音の音量を運転支援を一時的に不許可しない場合と比べて弱めたりすることである。

また、ステップＳ１６における運転支援を一時的に不許可にするとは、上記警告を一時的に行わないことの他、警報・制御キャンセル機能のキャンセル閾値を変更してもよい。なお、キャンセル閾値を持つキャンセル機能としては、ステアリング操作、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作等などがある。

一般的に、上記運転支援は、ドライバーがステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル等を所定の条件で操作することによりキャンセルされる。しかしながら、ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１は、上記キャンセル閾値を変更しステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル等を操作した場合、運転支援を一時的に不許可しない場合と比べて、キャンセルされやすくなるように上記キャンセル閾値を変更してもよい。

さらに、ステップＳ１６における運転支援を一時的に不許可にするとは、前方予測時間（通称ＴＬＣ）ロジックを採用する場合に、自車両ｍｖが区画線から逸脱するまでの予測時間を例えば通常（運転支援を一時的に不許可しない場合）は０．７［sec］のところ、０．２［sec］まで下げるといったことも考えられる。また、ＬＫＡ制御における操舵トルクの強さを弱めたり（通常時は車両横速度０．０８［Ｇ］相当を０．０４［Ｇ］相当まで下げる）、ステアリング振動の強さを弱めたりしてもよい。

このように、上記ステップＳ１５での判断が肯定される場合とは、運転支援ＥＣＵ１が、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いと判断し、自車両ｍｖのドライバーは後続車両ｏｖに走行レーンを譲るために意図的に区画線（図１の例であると左側区画線Ｌ）を逸脱する場合である。従って、上記ステップＳ１６において、上記運転支援を一時的に不許可すれば、例えば、ＬＤＷ制御が作動し警報等が発生しドライバーは煩わしさを感じることがなくなり、ＬＫＡ制御が作動することによる違和感をドライバーは抱くことがなくなる。

なお、逸脱防止支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１５において判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ１７に処理を進めるが、このとき、例えば、自車両ｍｖが区画線から逸脱する可能性が高い場合には（上記ステップＳ１６で説明した運転支援を一時的に不許可ではなく）通常のＬＤＷ制御を行えばよいし、ＬＫＡ制御が行われている場合には上記ステップＳ１６で説明した運転支援を一時的に不許可ではなく、通常のＬＫＡ制御を行えばよい。

そして、ステップＳ１７において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＳＷがＯＦＦされたか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＹＥＳ）、当該フローチャートでの処理を終了する。一方、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖのＳＷがＯＦＦされていないと判断した場合（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

なお、上述した実施形態では、上記ステップＳ１５での判断においては、運転支援ＥＣＵ１は、上述したように、相対速度と距離とを考慮して、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いか否かを判断した。しかしながらが、続くステップＳ１６において以下に説明する情報を考慮してステップＳ１５での判断が肯定されても運転支援ＥＣＵ１は、運転支援を一時的に不許可にしなくてもよい。

上記ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１が行う処理の第１の変形例は、運転支援ＥＣＵ１は、後方カメラ２により撮像された、自車両ｍｖの走行レーン、例えば、図１で示した例であると右側区画線Ｒと左側区画線Ｌの画像を取得する。次いで、運転支援ＥＣＵ１は、当該取得した画像から右側区画線Ｒおよび左側区画線Ｌの種別、つまり区画線の色や、区画線は破線であるか実線であるか等を識別する。

そしてその結果、図１で示した例では左側区画線Ｌが車線変更可なる区画線であるとして説明したが、例えば、左側区画線Ｌが車線変更禁止を示す区画線であると運転支援ＥＣＵ１が判断した場合を仮に想定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１が、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いと判断してステップＳ１５の判断を肯定（ＹＥＳ）しても、予め図１の矢印ｃに示すように左側に移動して（別の走行レーンに移動して）後続車両ｏｖに現在の走行レーンを譲ることはできない。従って、ステップＳ１６の処理において、左側区画線Ｌに対するＬＤＷ制御等は不許可にしなくてもよい、つまり通常の運転支援（ＬＤＷ制御やＬＫＡ制御制御）を行えばよい。

なお、例えば、図１で示した例において右側区画線Ｒが車線変更可なる区画線であれば、ステップＳ１６の処理において、右側区画線Ｒに対するＬＤＷ制御等は不許可にすればよいし、右側区画線Ｒだけではなく左側区画線Ｌも車線変更禁止を示す区画線であれば、左側区画線Ｌおよび右側区画線Ｒに対するＬＤＷ制御等は不許可にしない。つまり、左側区画線Ｌおよび右側区画線Ｒに対して通常の運転支援を行う。

次に、上記ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１が行う処理の第２の変形例は、運転支援ＥＣＵ１は、後方レーダ装置３からの情報に基づき、自車両ｍｖの後方周囲に他車両、つまり、自車両ｍｖの走行レーンとは別の走行レーンに他車両が存在するか否かを判断する。なお、このとき、例えば、自車両ｍｖの走行レーンの左側の走行レーンに他車両が存在している場合、運転支援ＥＣＵ１が、後続車両ｏｖは自車両ｍｖを追い越す可能性は高いと判断して、当該ステップＳ１５の判断を肯定（ＹＥＳ）しても、自車両ｍｖは左側の走行レーンに車線変更するのは好ましくない。

従って、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１６の処理において、左側区画線Ｌに対するＬＤＷ制御等は不許可にしなくともよい。同様に、仮に自車両ｍｖの走行レーンの右側の走行レーンにも他車両が存在していた場合、左側区画線Ｌおよび右側区画線Ｒに対するＬＤＷ制御等は不許可にしなくともよい、つまり通常の運転支援（ＬＤＷ制御やＬＫＡ制御制御）を行えばよい。

さらに、上記ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１が行う処理の第３の変形例は、図１に示した自車両ｍｖに当該自車両ｍｖの現在位置を測位したり、電子地図等を用いて自車両ｍｖを目的地へ誘導したりする、いわゆる車載カーナビが搭載されている場合を想定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１は、上記車載カーナビにおける当該地図情報等を参照して自車両ｍｖが現在走行している走行レーンの区画線は車線変更可であるか否かを判断して、上述したように、運転支援を一時的に不許可にするか否かを判断してもよい。

また、いわゆる車載カーナビは自車両ｍｖに搭載されている必要はなく、例えば、図１で示した後続車両ｏｖや、さらには他車両に車載カーナビが搭載され、自車両ｍｖと後続車両ｏｖ（他車両）とが車車間通信を行うことが可能であれば、車車間通信を介して自車両ｍｖが現在走行している走行レーンの区画線は車線変更可であるか否かを判断することもできる。

なお、運転支援ＥＣＵ１は、上述した変形例１〜３のうち複数の変形例を併用してステップＳ１５での判断が肯定されてもステップＳ１６において運転支援を一時的に不許可にするか否かを処理をしても良いことはいうまでもない。

なお、上述した実施形態では、自車両ｍｖの後方の他車両を検出して、かつ自車両ｍｖにおいて作動中のＬＫＡ制御やＬＤＷ制御を抑制するのが望ましいか否かを判断し、当該判断結果に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化させるものであった。しかしながらこれに限られず、例えば、後方カメラ２や後方レーダ装置３を自車両ｍｖの前方に搭載し、自車両ｍｖの前方の車両を他車両として検出してもよい。そして、上述した処理を適用して、例えば、自車両ｍｖが先行車両を追い越す場合や、自車両ｍｖのドライバーは（速度の遅い）先行車両を追いそうとしている場合に、上記運転支援を一時的に不許可にしてもよい。

以上、本発明の一実施形態を詳細に説明してきたが、上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係る運転支援装置は、自車両の周囲の状況に応じてドライバーに対する運転支援の態様を変化させることのできる、車両に搭載される運転支援装置等として有用である。

１…運転支援ＥＣＵ
２…後方カメラ
３…後方レーダ装置
４…車両情報取得装置
５…ＥＰＳ
６…表示装置
７…音声出力装置

Claims

自車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援装置であって、
前記自車両の走行路面を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段が撮像した画像を用いて、前記走行レーンの右側および左側に描かれた線をそれぞれ右側区画線および左側区画線として少なくとも一方を検出する区画線検出手段と、
前記区画線検出手段によって検出された前記右側区画線および前記左側区画線に基づいて前記自車両を制御することにより前記走行レーンに沿った運転を支援する支援手段と、
前記走行レーンにおける前記自車両後方の後続車両を検出する検出手段と、
前記自車両に対して、前記検出手段が検出した前記後続車両の第１相対距離および第１相対速度を少なくとも算出する算出手段と、
前記第１相対距離および前記第１相対速度が予め定められた第１条件を満たすか否かに応じて前記支援手段が前記自車両に対して行う制御の態様を変更する、変更手段とを備える、運転支援装置。
前記変更手段は前記第１相対距離および前記第１相対速度が、車両と当該車両と同じ走行レーンで前記車両の後方を走行する他車両との第２相対距離および第２相対速度とに基づいて予め設定された判定範囲内にあるか否かに応じて前記支援手段が前記自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする、請求項１に記載の運転支援装置。
前記支援手段は警告を報知する警告手段を備え、前記自車両が前記右側区画線または前記左側区画線から逸脱することが予想される場合に前記警告手段を制御して警告を報知し、
前記変更手段は前記第１相対距離および前記第１相対速度が前記判定範囲内であった場合に前記警告手段によって行われる警告動作を禁止、または当該警告動作を行うタイミングを遅くすることを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
前記支援手段は前記走行レーンに沿って走行できるように前記自車両のドライバーが行うハンドル操作を補助する操舵補助手段を備え、
前記変更手段は前記第１相対距離および前記第１相対速度が前記判定範囲内であった場合に前記操舵補助手段によって行われる補助動作を禁止、または当該補助動作を弱めることを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
前記検出手段は前記自車両のブレーキが操作されたことを示す情報、前記自車両のハンドルが操作されたことを示す情報、前記自車両のアクセルが操作されたことを示す情報から成る群から選ばれる少なくとも１つの情報をさらに取得し、
前記支援手段は前記車両情報を用いて、前記自車両のブレーキ、ハンドル、アクセルの少なくとも１つが操作されたときの操舵力が予め定められた閾値を超えた場合に前記自車両に対して行う制御を解除し、
前記変更手段は前記第１相対距離および前記第１相対速度が前記判定範囲内であった場合、前記閾値を変更することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
前記算出手段は前記撮像手段が撮像した画像を用いて前記右側区画線および前記左側区画線の種別をさらに判断する処理を行い、
前記変更手段は前記右側区画線および前記左側区画線の種別が予め定められた第２条件を満たすか否かさらに判断し、当該第２条件を満たすと判断された側についてのみ前記支援手段が前記自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
前記検出手段は前記走行レーンの左右に隣接する走行レーンの車両をさらに検出し、
前記変更手段は前記検出手段によって車両が検出されない側についてのみ前記支援手段が前記自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
前記右側区画線および前記左側区画線の種別を示す情報を記憶する記憶手段、および前記右側区画線および前記左側区画線の種別を示す情報を記憶する前記後続車両から当該種別を示す情報を車車間通信を介して受信する受信手段の少なくとも１つの手段をさらに備え、
前記変更手段は前記記憶手段および前記受信手段の少なくとも一方から得られた前記右側区画線および前記左側区画線の種別が予め定められた第２条件を満たすか否かさらに判断し、当該第２条件を満たすと判断された側についてのみ前記支援手段が前記自車両に対して行う制御の態様を変更することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。