JP2016009201A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車の追い越し開始後の状況変化に対応して追い越しの中止又は実行を適切に判断し、運転者に不安を与えることのない車両の運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置２は、先行車両Ｂ１を追い越し可能と判断して自車両１が追越車線Ｐ２に移動し先行車両Ｂ１の追い抜きを行う際に、追い越し環境監視部３０により追越車線Ｐ２に後続車両Ｃ１が検出されたとき、後続車両Ｃ１の走行状態に基づいて追い抜き（追い越し）を中止するか否かの判断を追い越し実行／中止判断部４０によって行う。
【選択図】図６

Description

本発明は、自車両の前方を走行する専攻車両の追い越し制御を実行可能な車両の運転支援装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、カメラやレーダ装置等を搭載して車両周囲の走行環境を認識し、運転者の操作の負担を軽減する各種支援装置が開発、実用化されている。このような運転支援装置として、例えば、特許文献１に開示されているように、自車両の設定車速に対して先行車両の車速が低い場合、自車両の走行位置や交通情報に基づいてその先行車両を追い越しできるか否かを判定し、追い越しできると判定した場合に自動操縦によってその先行車両の追い越しを実行するシステムが知られている。

特開２００９−２４８８９２号公報

特許文献１は、先行車両の追い越しの適否を予め判定し、追い越しが適切であると判定した場合に追い越しの準備動作を実行することで、自車両や自車両周辺の車両の運転者に驚きや不快感を抱かせることなく、追い越しを自動的に実行させるものであるが、追い越しを開始した後の周辺状況の変化に対しては、特に考慮されていない。

すなわち、先行車両の追い越し開始後の状況変化によっては、追い越しを中止する場合や、そのまま安全に追い越しを完了できる場合があり、何れの場合であっても、運転者に不安を与えることのない運転支援とする必要がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、先行車の追い越し開始後の状況変化に対応して追い越しの中止又は実行を適切に判断し、運転者に不安を与えることのない車両の運転支援装置を提供することを目的としている。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車両の前方を走行する車両を追い越し可能か否かを判断し、追い越し可能な場合、前記先行車両の追越制御を実行する車両の運転支援装置であって、前記先行車両を追い越し可能と判断して自車両が追越車線に移動し前記先行車両の追い抜きを行っているとき、前記追越車線を中心とする走行環境の変化を監視する追い越し環境監視部と、前記追い越し環境監視部により前記追越車線上に後続車両が検出されたとき、前記後続車両の走行状態に基づいて前記追い抜きを中止するか否かを判断する追い越し実行／中止判断部と、を備えたものである。

本発明の車両の運転支援装置よれば、先行車の追い越し開始後の状況変化に対応して追い越しの中止又は実行を適切に判断し、運転者に不安を与えることを防止できる。

車両の運転支援装置の構成図 追い越し時の車両の位置を示す説明図 追越制御ルーチンのフローチャート 車線変更中止判断サブルーチンのフローチャート（その１） 車線変更中止判断サブルーチンのフローチャート（その２） 追い抜き中止判断サブルーチンのフローチャート

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）であり、この自車両１に、ドライバの運転操作に対して自律的な自動運転を含む運転支援制御を実行する運転支援装置２が搭載されている。運転支援装置２は、自車両１を取り巻く周囲の外部環境を認識する各種デバイスからなる外部環境認識部を備え、また、自車両１の運転状態を検出する各種センサ類からの信号が入力される。

本実施の形態においては、運転支援装置２は、外界環境をセンシングするためのデバイスとして、車両１の前方の物体の３次元位置を検出するステレオカメラユニット３、車両１の前側方の物体を検出する側方レーダユニット４、車両１の後方の物体を検出するマイクロ波等による後方レーダユニット５を備え、更に、路車間通信や車車間通信等のインフラ通信によって交通情報を取得する交通情報通信ユニット６を備えている。これらのユニット４〜６により車両１の外部環境を認識する外部環境認識部が形成されている。

ステレオカメラユニット３は、例えば、車室内上部のフロントウィンドウ内側のルームミラー近傍に設置される左右２台のカメラ３ａ，３ｂで構成されるステレオカメラを主としている。左右２台のカメラ３ａ，３ｂは、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するシャッタ同期のカメラであり、所定の基線長で固定されている。また、このステレオカメラユニット３には、左右のカメラ３ａ，３ｂで撮像した一対の画像をステレオ画像処理して、先行車両等の前方の物体の実空間における３次元位置情報を取得する画像処理部が一体的に備えられている。物体の３次元位置は、ステレオ画像処理によって得られる物体の視差データと画像座標値とから、例えば、ステレオカメラの中央真下の道路面を原点として、車幅方向をＸ軸、車高方向をＹ軸、車長方向（距離方向）をＺ軸とする３次元空間の座標値に変換される。

側方レーダユニット４は、自車両周辺に存在する比較的近距離の物体を検出する近接レーダであり、例えば、フロントバンパの左右コーナー部に設置され、マイクロ波や高帯域のミリ波等のレーダ波を外部に送信して物体からの反射波を受信し、ステレオカメラユニット３の視野外となる自車両の前側方に存在する物体までの距離や方位を測定する。また、後方レーダユニット５は、例えば、リヤバンパの左右コーナー部に設置され、同様にレーダ波を外部に送信して物体からの反射波を受信し、自車両後方から後側方にかけて存在する物体までの距離や方位を測定する。

尚、後方物体は、リヤビューカメラを用いた画像認識、或いは画像認識と他のセンシングデバイスとのセンサフュージョンによって検出するようにしても良い。

交通情報通信ユニット６は、ステレオカメラユニット３、側方レーダユニット４、後方レーダユニット５からは見通せない（センシングできない）エリアや交差道路等の交通情報を、道路付帯設備を介した路車間通信や他車両との車車間通信によって取得する。尚、交通情報通信ユニット６は、専用の装置としても良いが、交差点や信号機等の位置、道路の車線数、道路の曲率半径、制限速度、追い越し禁止区間等の走行環境の地図情報を保有するナビゲーション装置等の測位装置に設けられている通信装置を利用するようにしても良い。

一方、自車両１の運転状態を検出するセンサ類としては、車速を検出する車速センサ１０、操舵角を検出する操舵角センサ１１、加速度を検出するＧセンサ１２等がある。運転支援装置２は、各ユニット４〜６で取得した自車両１を取り巻く交通環境情報と、車速センサ１０や操舵角センサ１１やＧセンサ１２等の各種センサ類で検出した自車両１の運転状態情報とに基づいて、車両１の運転支援制御を実行する。

運転支援装置２の運転支援制御には、主要機能の一つとして先行車両に対する適応走行制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control)があり、このＡＣＣに係る機能として、先行車両の追い越し制御がある。運転支援装置２による追い越し制御では、自車両前方に先行車両を認識し、その先行車両の車速が自車両の設定車速よりも低い場合、自車両の走行位置や先行車両との相対速度、自車両周囲の交通情報等に基づいて、先行車両を追い越し可能か否かを判断する。そして、追い越し可能と判断した場合、先行車両の追い越しを自動操縦で実行する。

以下では、運転支援装置２の追い越し制御について説明する。ここでの追い越し制御は、自車両が先行車両を追い越すために現在の走行車線から隣の車線（追い越し車線）に移動し、先行車両を追い抜いた後、元の走行車線に戻る（先行車両の前に移動する）制御であり、追い越し車線としては、センターライン片側の複数の車線のうちの現在の走行車線の隣の車線と、センターラインを超えた反対側の対向車線との双方を想定している。運転支援装置２は、このような追い越し制御に係る機能部として、追い越し判断部２０、追い越し環境監視部３０、追い越し実行／中止判断部４０、自動操舵部５０、加減速制御部６０、追い越し情報出力部７０を備えている。

追い越し判断部２０は、ステレオカメラユニット３で認識した道路白線（区画線）の状態や交通情報通信ユニット６を介して取得した交通情報から、現在の走行区間が追い越し禁止区間でなく、また、工事や事故発生、料金所、信号機若しくは交差点等の追い越しの障害となるようなものが無いことを前提として、自車両の速度より遅い速度で走行する先行車両に追いついた場合や先行車両が減速してきた場合、先行車両の追い越しを実行するか否かを判断する。

尚、道路白線の検出は、ステレオカメラユニット３で撮像した画像の画像平面における道路の幅方向の輝度変化を評価して白線の候補となる点群を抽出し、これらの白線候補点の時系列データを処理して、自車両（ステレオカメラユニット３）を原点とするＸＹＺ座標空間における白線形状を近似したモデルを用いて行うことができる。白線の近似モデルとしては、ハフ変換によって求めた直線成分を連結した近似モデルや、２次式等の曲線で近似したモデルを用いることができる。

追い越しを実行するか否かは、例えば、ステレオカメラユニット３及び車速センサ１０の出力から取得した、自車両の走行速度、自車両と先行車両との相対速度、自車両と先行車両との間の車間距離、後方レーダユニット５の出力から取得した自車両後方の追い越し車線上の後続車両の有無を条件として判断する。そして、例えば、自車両後方の追い越し車線上に接近する後続車両が無く、自車両の設定車速と実走行速度との間の差が所定値以上、且つ車間距離が所定距離未満の場合には、先行車両の適切な追い越しが可能と判断して、自動操舵部５０及び加減速制御部６０に追い越し制御の開始を指示する。

尚、自車両の走行速度と先行車両の走行速度との間の差が極めて大きくなった場合（例えば、先行車両が急ブレーキを掛けた場合等）には、追い越し判断を行うことなく、衝突防止制御を優先的に実行させ、自車両と先行車両との衝突を回避する。

追い越し環境監視部３０は、追い越し判断部２０による追い越し判断を受けて追い越し制御を開始し、自車両が追い越し車線に移動したとき、追い越し車線を中心とする走行環境の変化を監視する。具体的には、先行車両を追い越すため自車両が追い越し車線に移動したとき、突然出現する後続車両の有無、自車両と後続車両との車間距離や対向車両の車速変化等を監視する。また、追い越し環境監視部３０は、自車両周辺の周辺車両（元の車線上の追い越し対象の先行車両、この先行車両の前の先先行車両等）の位置や車速（相対速度）、追い越し車線の路面状態等の走行環境を監視する。追い越し車線の路面状態としては、ステレオカメラユニット３を介した画像認識や交通情報通信ユニット６を介して取得した交通及び気象情報から、雨や雪等の天候条件によって路面摩擦係数μが乾燥路よりも低下している低μ路、進行方向の道路勾配等を認識する。

尚、低μ路は、気象条件のみならず、車両の走行制御パラメータから推定した路面摩擦係数μを用いて判断するようにしても良い。

追い越し実行／中止判断部４０は、自車両の追い越し制御が開始されると、追い越し環境監視部３０によって後続車両が検出されたか否かを調べ、後続車両の検出結果に応じて、追い越しを中止するか、そのまま追い越しを実行するかを判断する。すなわち、追い越し車線に後続車両が検出されない場合は、そのまま追い越しを実行させて先行車両の前方の走行車線に戻り、追い越しを完了させる。一方、追い越し車線に後続車両が突然現れ、後続車両が検出された場合には、自車両と後続車両及び周辺車両との位置関係や相対速度に応じて、そのまま追い越しを実行して先行車両の前方の走行車線に戻るか、追い越しを中止して先行車両の後方の走行車線に戻るかを判断する。

この場合、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、図２に示すように、自車両が走行車線Ｐ１から追越車線Ｐ２に移動するとき（すなわち、自車両がＡ０の状態からＡ１の状態に車線変更するとき）、追越車線Ｐ２の後方に自車両に向かって進行する後続車両Ｃ１が出現すると、主として、自車両の車速Ｖａと後続車両Ｃ１の車速Ｖｃとの関係に基づいて、追い越し制御（車線変更）を中止するか否かを判断する。より具体的には、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、後続車両の車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ１以上であり、自車両の加速によって後続車両Ｃ１の接近を回避することが困難であると判定したとき、車線変更を中止する旨の判定を行う。また、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、自車両の車速Ｖａと後続車両Ｃ１の車速Ｖｃとに基づいて、設定時間ｔ１後における後続車両Ｃ１との車間距離Ｌｃを推定する。そして、追い越し実行／中止判断部４０は、推定した車間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ１以下であり、自車両の加速によって後続車両Ｃ１の接近を回避することが困難であると判定したとき、車線変更を中止する旨の判定を行う。また、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、自車両の車速Ｖａと後続車両Ｃ１の車速Ｖｃとに基づいて、後続車両Ｃ１との車間距離を所定の車間距離に維持するための目標加速度Ａｔを算出する。そして、追い越し実行／中止判断部４０は、算出した目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ以上であり、自車両の加速によって後続車両Ｃ１の接近を回避することが困難であると判定したとき、車線変更を中止する旨の判定を行う。

また、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、図２に示すように、自車両が追越車線Ｐ２に移動し、先行車両Ｂ１に対する追い抜きを行うとき（すなわち、自車両がＡ１の状態からＡ２の状態に移動するとき）、追越車線Ｐ２の後方に自車両に向かって進行する後続車両Ｃ１が出現すると、主として、自車両の車速Ｖａと後続車両Ｃ１の車速Ｖｃとの関係に基づいて、追い越し制御（追い抜き）を中止するか否かを判断する。より具体的には、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、後続車両Ｃ１の車速Ｖｃに基づいて設定時間ｔ２後における後続車両Ｃ１の車速Ｃｃｅを推定し、この推定車速Ｖｃｅが設定閾値Ｖｃｅｔｈ以上であるとき、追い抜きを中止する旨の判定を行う。また、追い越し実行／中止判断部４０は、例えば、先行車両Ｂ１の車速Ｖｂに基づいて設定時間ｔ３後における先行車両Ｂ１の車速Ｖｂｅを推定し、この推定車速Ｖｂｅが設定閾値Ｖｂｅｔｈ以上である場合には、仮に、後続車両Ｃ１が存在しない場合等であっても、追い抜きを中止する旨の判定を行う。

自動操舵部５０は、追い越し判断部２０からの追い越し制御開始の指示を受けて、自動操舵部５０で方向指示灯を点滅させると共に、自車両を走行車線から対向車線に移動させるべく、パワーステアリング装置（図示せず）を制御する。また、加減速制御部６０は、追い越し判断部２０からの追い越し制御開始の指示を受けて、電子スロットル装置（図示せず）を制御して自車両を加速させながら追い越し車線に移動させる。

このとき、追い越し実行／中止判断部４０からの追い越し中止の指示がない場合には、加減速度制御部６０は、自車両の加速度を増加させて先行車両を追い越す。そして、先行車両との距離が適切な距離になったとき、自動操舵部５０は、元の走行車線に戻って先行車両の前に出るための車線変更を行う。また、加減速制御部６０は、元の走行車線に復帰後の自車両の車速Ｖａを、ドライバ等によって設定されたセット車速等に制御する。これにより、追い越し制御が完了する。

一方、追い越し実行／中止判断部４０から追い越し中止を指示された場合には、自車両を減速させて元の走行車線の先行車両の後方に戻るように操舵及び加減速制御を行う。

追い越し情報出力部７０は、追い越し制御における各種情報をドライバに提示するための音声出力や画像出力を行う。例えば、追い越し動作の開始、後続車両の存在、又は、追い越しの開始等に関する音声案内を出力し、また、後続車両の出現による追い越し中止、後続車両が出現しても安全な追い越しが可能であることが確認された場合の追い越し実行といった状況の変化に応じた制御内容をドライバに報知する。

次に、以上の追い越し制御を実現する運転支援装置２のプログラム処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。

このルーチンは、追い越し判断部２０において、例えば先行車両の追い越し制御の開始が指示されたことをトリガとして設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、運転支援装置２は、ステップＳ１０１において、現在、追い越し実行／中止判断部４０において追い越し制御を中断する旨の判断がされているが否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において中止判断がされていない場合、運転支援装置２は、ステップＳ１０７に進む。

一方、ステップＳ１０１において中止判断がなされていると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ１０２に進み、現在、自車両が走行車線Ｐ１から追越車線Ｐ２への車線変更中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、車線変更中であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ１０３に進み、車線変更を中止するか否かの判断を行った後、ステップＳ１０５に進む。

一方、ステップＳ１０２において、車線変更中でないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ１０４に進み、追い抜きを中止するか否かの判断を行った後、ステップＳ１０５に進む。

ここで、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、運転支援装置２は、主として追い越し実行／中止判断部４０において、現在実行中の車線変更を中止するか否かの判断を行う。この車線変更中止判断は、例えば、図４，５に示す車線変更中止判断サブルーチンのフローチャートに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、運転支援装置２は、ステップＳ２０１において、各種閾値の設定を行う。

すなわち、運転支援装置２は、追越車線Ｐ２に後続車両Ｃ１が検出された際に車線変更を中止するか否かの判断を行うための閾値として、後続車両Ｃ１の車速（後続車速）Ｖｃに対する閾値Ｖｃｔｈ１，Ｖｃｔｈ２、設定時間ｔ１後の後続車両との車間距離（後続者間距離）Ｌｃに対する閾値Ｌｃｔｈ１，Ｌｃｔｈ２、及び、後続車両Ｃ１との車間距離を一定に保つために必要な目標加速度Ａｔに対する閾値Ａｔｔｈ１，Ａｔｔｈ２を設定する。

この場合において、閾値Ｖｃｔｈ１は、例えば、追越車線Ｐ２の法定速度Ｖｌに基づいて設定されるものであり、例えば、Ｖｃｔｈ１＝Ｖｌ、或いは、Ｖｃｔｈ１＝Ｖｌ−α１に設定されている。また、閾値Ｖｃｔｈ２は、閾値Ｖｃｔｈ１以下の値であり、例えば、Ｖｃｔｈ２＝Ｖａ（自車両の車速）、或いは、Ｖｃｔｈ２＝Ｖａ＋α２に設定されている。

閾値Ｌｃｔｈ１は、例えば、後続車両の追突を回避するために必要最小限の車間距離であり、予め設定されたマップ等を参照して自車両の車速Ｖａが高くなるほど小さな値に設定されている。また、閾値Ｌｃｔｈ２は、閾値Ｌｃｔｈ１以上の値に設定されている。なお、設定時間ｔ１は、例えば、自車両の現在の車速Ｖａ及び舵角等に基づいて推定される車線変更終了までの所要時間である。

閾値Ａｔｔｈ１は、例えば、設定時間ｔ１後の自車両の車速Ｖａを法定速度Ｖｌ未満に抑えるための加速度の上限値に設定されている。また、閾値Ａｔｔｈ２は、閾値Ａｔｔｈ１以下の値に設定されている。

ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、運転支援装置２は、現在、追越車線Ｐ２上に後続車両が検出されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、追越車線Ｐ２上に後続車両が検出されていないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２１１に進む。

一方、ステップＳ２０２において、追越車線Ｐ２上に後続車両が検出されていと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２０３に進み、後続車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ１以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０３において、後続車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ１以上であると判定した場合、運転支援装置２は、自車両を現在の自車速度Ｖａよりも加速させることは法規上困難であり、このまま車線変更を継続すると自車両に対する後続車両の接近を回避することが困難であると判断し、ステップＳ２１０に進む。

一方、ステップＳ２０３において、後続車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ１未満であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２０４に進み、設定時間ｔ１後の後続車間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ１以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０４において、設定時間ｔ１後の後続車間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ１以下であると判定した場合、運転支援装置２は、自車両を加速させても後続者間距離Ｌｃを十分に確保することは困難であり、このまま車線変更を継続すると自車両に対する後続車両の接近を回避することが困難であると判断し、ステップＳ２１０に進む。

一方、ステップＳ２０４において、設定時間ｔ１後の後続車間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ１よりも大きいと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２０５に進み、目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ１以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０５において、目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ１以上であると判定した場合、運転支援装置２は、自車両を現在の目標加速度Ａｔによって加速させることは法規上困難であり、このまま車線変更を継続すると自車両に対する後続車両の接近を回避することが困難であると判断し、ステップＳ２１０に進む。

一方、ステップＳ２０５において、目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ１未満であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２０６に進み、後続車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ２以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０６において、後続車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ２以上であると判定した場合、運転支援装置２は、このまま車線変更を継続すると自車両に対して後続車両が接近する可能性が高く、自車両をさらに加速させる必要があると判断し、ステップＳ２０９に進む。

一方、ステップＳ２０６において、後続車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ２未満であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２０７に進み、後続者間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ２以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０７において、後続車間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ２以下であると判定した場合、運転支援装置２は、このまま車線変更を継続すると自車両に対して後続車両が接近する可能性が高く、自車両をさらに加速させる必要があると判断し、ステップＳ２０９に進む。

一方、ステップＳ２０７において、後続者間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ２よりも大きいと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２０８に進み、目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ２以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０８において、目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ２以上であると判定した場合、運転支援装置２は、このまま車線変更を継続すると自車両に対して後続車両が接近する可能性が高く、自車両をさらに加速させる必要があると判断し、ステップＳ２０９に進む。

一方、ステップＳ２０８において、目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ２未満であると判定した場合、運転支援装置２は、このまま車線変更を継続しても自車両に対して後続車両が接近する可能性は低いと判断し、ステップＳ２１１に進む。

上述のステップＳ２０６、ステップＳ２０７、或いは、ステップＳ２０８からステップＳ２０９に進むと、運転支援装置２は、現在の自車両の車速Ｖａが追越車線Ｐ２の法定速度Ｖｌ未満であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０９において、車速Ｖａが法定速度Ｖｌ未満であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２１２に進む。

一方、ステップＳ２０９において、車速Ｖａが法定速度Ｖｌ以上であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２１０に進む。

また、上述のステップＳ２０３、ステップＳ２０４、ステップＳ２０５、或いは、ステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、運転支援装置２は、もとの走行車線Ｐ１における先行車両Ｂ１の後方に自車両の復帰スペースが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ２１０において、先行車両Ｂ１の後方に自車両の復帰スペースが存在すると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２１３に進み、追越車線Ｐ２への車線変更を中止して元の走行車線Ｐ１に復帰すべき旨の判断をした後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２１０において、先行車両Ｂ１の後方に自車両の復帰スペースが存在しないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ２１１に進む。

そして、ステップＳ２０２、ステップＳ２０８、或いは、ステップＳ２１０からステップＳ２１１に進むと、運転支援装置２は、後続車両に対して加速しないで車線変更を行う旨の判断をした後（すなわち、通常の車線変更時に必要な加速状態を維持する旨の判断をした後）、サブルーチンを抜ける。

また、上述のステップＳ２０９からステップＳ２１２に進むと、運転支援装置２は、追越車線Ｐ２の法定速度Ｖｌを限度として車速Ｖａを加速しながら車線変更を行う旨の判断をした後、サブルーチンを抜ける。

なお、このような車線変更の中止判断としては、後続車速Ｖｃ、後続車間距離Ｌｃ、及び、目標加速度Ａｔをシリーズで判定し、これらの判定結果に基づいて各種判断を行う上述の制御に代えて、これらのパラメータを総合的に用いた判定結果に基づいて各種判断を行うことも可能である。この場合、運転支援装置２は、例えば、自車両と後続車両との相対車間（車間距離Ｌｃ）Ｓ、自車両と後続車両との相対速度Ｖ、及び、自車両と後続車両との相対加速度Ａを用い、以下の（１）式を用いて後続車両が自車両に追いつくまでの予想時間Ｔを算出する。

Ｓ＝Ｖ・Ｔ＋（１／２）・Ａ・Ｔ^２ …（１）
そして、運転支援装置２は、例えば、自車両が先行車両を追い越すまでの推定所要時間等から各種閾値(余裕時間)を設定し、この閾値と予想時間Ｔと比較することにより、上述の各種判断を行うことも可能である。

図３のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０２からステップＳ１０４に進むと、運転支援装置２は、主として追い越し実行／中止判断部４０において、現在実行中の先行車両に対する追い抜きを中止するか否かの判断を行う。この追い抜き中止判断は、例えば、図６に示す追い抜き中止判断サブルーチンのフローチャートに従って実行されるものである。サブルーチンがスタートすると、運転支援装置２は、ステップＳ３０１において、追越車線Ｐ２を走行中の自車両が走行車線Ｐ１を併走する先行車両Ｂ１を追い抜いたか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０１において、自車両が先行車両Ｂ１を追い抜いたと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０８に進む。

一方、ステップＳ３０１において、自車両が先行車両Ｂ１を追い抜いていないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０２に進み、現在、追越車線Ｐ２上に後続車両が検出されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０２において、追越車線Ｐ２上に後続車両が検出されていないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０５に進む。

一方、ステップＳ３０２において、追越車線Ｐ２上に後続車両Ｃ１が検出されていると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０３に進み、設定時間ｔ２後における後続車両Ｃ１の車速Ｖｃｅを推定するとともに、この推定車速Ｖｃｅに対する閾値Ｖｃｅｔｈを設定する。

ここで、運転支援装置２は、例えば、現在の自車両の車速Ｖａと先行車両Ｂ１の車速Ｖｂとに基づいて、自車両と先行車両Ｂ１との相対位置関係が所定の関係となるまでの所要時間（例えば、自車両が先行車両Ｂ１を追い抜くまでの所用時間）を設定時間ｔ２として設定し、この設定時間ｔ２における後続車両Ｃ１の車速Ｖｃの変化等に基づいて推定車速Ｖｃｅを算出する。また、運転支援装置２は、推定車速Ｖｃｅに対する閾値Ｖｃｅｔｈとして、例えば、追越車線Ｐ２の法定車速Ｖｌを設定する。なお、設定閾値Ｖｃｅｔｈとしては、例えば、法定速度Ｖｌを超えない範囲内において、現在の自車両の車速Ｖａに、所定車速を加算した値を設定することも可能である。

そして、ステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、運転支援装置２は、推定車速Ｖｃｅが設定閾値Ｖｃｅｔｈ以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０４において、後続車両Ｃ１の推定車速Ｖｃｅが設定閾値Ｖｃｅｔｈ以上であると判定した場合、運転支援装置２は、自車両が先行車両Ｂ１を追い抜いている間に後続車両Ｃ１が自車両に対して異常接近する可能性があると判断し、ステップＳ３０７に進む。

一方、ステップＳ３０４において、後続車両Ｃ１の推定車速Ｖｃｅが設定閾値Ｖｃｒｔｈ未満であると判定した場合、運転支援装置２は、先行車両Ｂ１を追い抜いている間に後続車両Ｃ１が自車両に対して異常接近する可能性が低いと判断し、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０２、或いは、ステップＳ３０４からステップＳ３０５に進むと、運転支援装置２は、設定時間ｔ３後における先行車両Ｂ１の車速Ｖｂｅを推定するとともに、この推定車速Ｖｂｅに対する閾値Ｖｂｅｔｈを設定する。

ここで、運転支援装置２は、例えば、上述の設定時間ｔ２と同様の演算によって設定時間ｔ３を設定し、この設定時間ｔ３における先行車両Ｂ１の車速Ｖｂの変化等に基づいて推定車速Ｖｂｅを算出する。また、運転支援装置２は、推定車速Ｖｂｅに対する閾値Ｖｂｅｔｈとして、例えば、追越車線Ｐ１の法定車速Ｖｌを設定する。なお、設定閾値Ｖｂｅｔｈとしては、例えば、法定速度Ｖｌを超えない範囲内において、現在の自車両の車速Ｖａに、所定車速を加算した値を設定することも可能である。

そして、ステップＳ３０５からステップＳ３０６に進むと、運転支援装置２は、推定車速Ｖｂｅが設定閾値Ｖｂｅｔｈ以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０６において、先行車両Ｂ１の推定車速Ｖｂｅが設定閾値Ｖｂｅｔｈ以上であると判定した場合、運転支援装置２は、先行車両Ｂ１が加速を開始したため追い抜くことが困難となる虞があり、当該先行車両Ｂ１を追い越すよりも、むしろ元の追従状態に戻った方が好ましいと判断し、ステップＳ３０７に進む。すなわち、本実施形態の運転支援装置２は、後続車両Ｃ１との関係のみならず、先行車両Ｂ１との関係をも考慮して追い越し中止の判断を行う。

一方、ステップＳ３０６において、先行車両Ｂ１の推定車速Ｖｂｅが設定閾値Ｖｂｅｔｈ未満であると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０８に進む。

上述のステップＳ３０４、或いは、ステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、運転支援装置２は、もとの走行車線Ｐ１における先行車両Ｂ１の後方に自車両の復帰スペースが存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０７において、先行車両Ｂ１の後方に自車両の復帰スペースが存在すると判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０９に進み、先行車両Ｂ１に対する追い越し（追い抜き）を中止して元の走行車線Ｐ１に復帰すべき旨の判断をした後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０７において、先行車両Ｂ１の後方に自車両の復帰スペースが存在しないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０６、或いは、ステップＳ３０７からステップＳ３０８に進むと、運転支援装置２は、先行車両Ｂ１に対する追い越し制御を継続する旨の判断をした後、サブルーチンを抜ける。

図３のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０３、或いは、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、運転支援装置２は、ステップＳ１０３或いはステップＳ１０４において追越制御を中止する旨の判断（すなわち、車線変更を中止する旨の判断、或いは、先行車両Ｂ１の追い抜きを中止する旨の判断）を行ったか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０５において、追越制御を中止する旨の判断がされなかった判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ１０６に進み、自動操舵部５０及び加減速制御部６０等を通じて追越制御を実行した後、ステップＳ１０８に進む。

一方、ステップＳ１０１或いはステップＳ１０５からステップＳ１０７に進むと、運転支援装置２は、自動操舵部５０及び加減速制御部６０等を通じて元の走行車線Ｐ１に復帰するための追越中止制御を実行した後、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０６或いはステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、運転支援装置２は、上述の追越制御或いは追越中止制御が完了したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、追越制御或いは追越中止制御が完了していないと判定した場合、運転支援装置２は、ステップＳ１０１に戻る。

一方、ステップＳ１０８において、追越制御或いは追越中止制御が完了したと判定した場合、運転支援装置２は、ルーチンを終了する。

このような実施形態によれば、先行車両Ｂ１を追越可能と判断して自車両１が追越車線Ｐ２に車線変更を行う際に、追い越し環境監視部３０により追越車線Ｐ２に後続車両Ｃ１が検出されたとき、後続車両Ｃ１の走行状態に基づいて車線変更を中止するか否かの判断を追い越し実行／中止判断部４０によって行うことにより、先行車両Ｂ１に対する追い越し開始後の状況変化に対応して追い越しの中止又は実行を適切に判断し、運転者に不安を与えることのない車両の運転支援を実現することができる。

この場合において、具体的には、追い越し実行／中止判断部４０は、後続車両Ｃ１の車速Ｖｃが設定閾値Ｖｃｔｈ１以上であり、自車両の加速によっては後続車両Ｃ１の接近を回避することが困難であると判定したとき、車線変更を中止する旨の判断を行うことにより、運転者の感覚に合致した車線変更の中止判断を実現することができる。

また、追い越し実行／中止判断部４０は、後続車両Ｃ１との設定時間ｔ１後における車間距離Ｌｃが設定閾値Ｌｃｔｈ１以上であり、自車両の加速によっては後続車両Ｃ１の接近を回避することが困難であると判定したとき、車線変更を中止する旨の判断を行うことにより、運転者の感覚に合致した車線変更の中止判断を実現することができる。

また、追い越し実行／中止判断部４０は、後続車両Ｃ１との車間距離を維持するための目標加速度Ａｔが設定閾値Ａｔｔｈ１以上であり、自車両の加速によって後続車両Ｃ１の接近を回避することが困難であると判定したとき、車線変更を中止する旨の判断を行うことにより、運転者の感覚に合致した車線変更の中止判断を実現することができる。

さらに、追い越し実行／中止判断部４０は、自車両の加速によって後続車両Ｃ１との接近を回避することが困難であると判定した場合であっても、元の走行車線Ｐ１に復帰スペースがないと判定したとき、次善の策として車線変更を中止する旨の判断を行わないことにより、運転者の感覚に合致した車線変更の中止判断を実現することができる。

同様に、先行車両Ｂ１を追い越し可能と判断して自車両１が追越車線Ｐ２に移動し先行車両Ｂ１の追い抜きを行う際に、追い越し環境監視部３０により追越車線Ｐ２に後続車両Ｃ１が検出されたとき、後続車両Ｃ１の走行状態に基づいて追い抜き（追い越し）を中止するか否かの判断を追い越し実行／中止判断部４０によって行うことにより、先行車両Ｂ１に対する車の追い越し開始後の状況変化に対応して追い越しの中止又は実行を適切に判断し、運転者に不安を与えることのない車両の運転支援を実現することができる。

この場合において、具体的には、追い越し実行／中止判断部４０は、設定時間ｔ２後における後続車両Ｃ１の車速を推定し（推定車速Ｖｃｅを算出し）、推定車速Ｖｃｅが設定閾値Ｖｃｅｔｈ以上であるとき、追い抜きを中止する旨の判断を行うことにより、運転者の感覚に合致した追い抜きの中止判断を実現することができる。

また、追い越し実行／中止判断部４０は、推定車速Ｖｃｅが設定閾値Ｖｃｅｔｈ以上であっても、元の走行車線Ｐ１に復帰スペースがないと判定したとき、追い抜きを中止する旨の判断を行わないことにより、運転者の感覚に合致した追い抜きの中止判断を実現することができる。

また、追い越し実行／中止判断部４０は、設定時間ｔ３後における先行車両Ｂ１の車速を推定し（推定車速Ｖｂｅを算出し）、推定車速Ｖｂｅが設定閾値Ｖｂｅｔｈ以上であるとき、追い抜きを中止する旨の判断を行うことにより、運転者の感覚に合致した追い抜きの中止判断を実現することができる。

また、追い越し実行／中止判断部４０は、推定車速Ｖｂｅが設定閾値Ｖｂｅｔｈ以上であっても、元の走行車線Ｐ１に復帰スペースがないと判定したとき、追い抜きを中止する旨の判断を行わないことにより、運転者の感覚に合致した追い抜きの中止判断を実現することができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

１ … 車両（自車両）
２ … 運転支援装置
３ … ステレオカメラユニット
３ａ，３ｂ … カメラ
４ … 側方レーダユニット
５ … 後方レーダユニット
６ … 交通情報通信ユニット
１０ … 車速センサ
１１ … 操舵角センサ
１２ … Ｇセンサ
２０ … 追い越し判断部
３０ … 追い越し環境監視部
４０ … 追い越し実行／中止判断部
５０ … 自動操舵部
６０ … 加減速制御部
７０ … 追い越し情報出力部

Claims (5)

1. 自車両の前方を走行する車両を追い越し可能か否かを判断し、追い越し可能な場合、前記先行車両の追越制御を実行する車両の運転支援装置であって、
   前記先行車両を追い越し可能と判断して自車両が追越車線に移動し前記先行車両の追い抜きを行っているとき、前記追越車線を中心とする走行環境の変化を監視する追い越し環境監視部と、
   前記追い越し環境監視部により前記追越車線上に後続車両が検出されたとき、前記後続車両の走行状態に基づいて前記追い抜きを中止するか否かを判断する追い越し実行／中止判断部と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記追い越し実行／中止判断部は、設定時間後における前記後続車両の車速を推定し、推定した前記後続車両の車速が設定閾値以上であるとき、前記追い抜きを中止する旨の判断を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記追い越し実行／中止判断部は、推定した前記後続車両の車速が設定閾値以上であっても、元の車線に復帰スペースがないと判定したとき、前記追い抜きを中止する旨の判断を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記追い越し実行／中止判断部は、設定時間後における前記先行車両の車速を推定し、推定した前記先行車両の車速が設定閾値以上であるとき、前記追い抜きを中止する旨の判断を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記追い越し実行／中止判断部は、推定した前記先行車両の車速が設定閾値以上であっても、元の車線に復帰スペースがないと判定したとき、前記追い抜きを中止する旨の判断を行わないことを特徴とする請求項４に記載の車両の運転支援装置。

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