JP2012081908A - タイヤホイールインナーカバー及びこれを備える車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明の課題は、空気抵抗の低減を目的とした従来のタイヤホイールと比較して、レイアウト上ないしはデザイン上の制約がなく、また、走行時における空気抵抗の低減を、より確実に達成することができるタイヤホイールインナーカバーを提供する。
【解決手段】本発明のタイヤホイールインナーカバー3は、車両の走行時における非回転部(サスペンションの構成部品)に支持されると共に、タイヤホイールの車幅方向の内側のリムフランジに囲まれて形成されるリム部23の開口25を覆うように配置される板状部材31で形成されることを特徴とする。
【選択図】図3
【解決手段】本発明のタイヤホイールインナーカバー3は、車両の走行時における非回転部(サスペンションの構成部品)に支持されると共に、タイヤホイールの車幅方向の内側のリムフランジに囲まれて形成されるリム部23の開口25を覆うように配置される板状部材31で形成されることを特徴とする。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両の走行時におけるタイヤホイールの空気抵抗を低減するタイヤホイールインナーカバー及びこれを備える車両に関する。
走行時の車両には、車体の周囲に空気の流れが生じ、この空気の流れが車体の空気抵抗、車両の操作性、走行安定性等に影響を及ぼす。特に、車両の燃費にかかわる空気抵抗については、昨今の省エネルギーや低環境負荷の更なる要請から従来よりも増してその低減が望まれる。
タイヤホイールの技術分野においては、走行時の空気抵抗の低減を目的として、車幅方向外側にリング状のカバー(以下、リングカバーと称する)を取り付けたタイヤホイールが知られている(例えば、特許文献1参照)。更に詳しく説明すると、このタイヤホイールのリングカバーは、タイヤが組み付けられる略円筒状のリム部の車幅方向外側に一体に形成されるディスク部の周縁を外側から覆うように取り付けられている。そして、このリングカバーの外側面は、リム部からタイヤのサイドウォールに掛けての段差を解消している。
このタイヤホイールでは、これが配置される車体のタイヤホイールハウス内に流れ込んだ走行風を、リム部の車幅方向内側から円筒内部及びディスク部のスポーク間に形成された穴を通過させ、次いでリングカバーの外側面を介してタイヤのサイドウォールへと流すようになっている。
このようなタイヤホイールによれば、リム部の円筒内部を通じて外側に流れ出た走行風がタイヤのサイドウォールに沿って流れる際に、リングカバーの外側面がリム部からタイヤのサイドウォールに掛けての段差を解消して走行風を整流するので、走行風によるタイヤホイールの空気抵抗を低減することができる。
しかしながら、空気抵抗の低減を目的とした従来のタイヤホイール(例えば、特許文献1参照)においては、走行風を整流するリングカバーがディスク部を外側から覆うように取り付けられて車体の外観を形成するのでレイアウト上ないしはデザイン上の制約がある。
また、後に詳しく説明するが、走行風の速度分布図である図4に示すように、車両1の走行速度がハイウェイスピードとなると、タイヤホイール2の周囲には走行風Wと逆の方向に流れる気流域F(図4参照)が発生する。そして、この気流域Fは、タイヤホイール2及び車両1全体の空気抵抗の低減を阻害することがある。
そこで、本発明の課題は、空気抵抗の低減を目的とした従来のタイヤホイールと比較して、レイアウト上ないしはデザイン上の制約がなく、また、走行時における空気抵抗の低減を、より確実に達成することができるタイヤホイールインナーカバー及びこれを備える車両を提供することにある。
前記課題を解決した本発明のタイヤホイールインナーカバーは、車両の走行時における非回転部に支持されると共に、タイヤホイールの車幅方向の内側のリムフランジに囲まれて形成されるリム部の開口を覆うように配置される板状部材で形成されることを特徴とする。
なお、前記非回転部とは、車両の走行時に回転するタイヤホイールに対して同期して回転しない部分を意味する。
なお、前記非回転部とは、車両の走行時に回転するタイヤホイールに対して同期して回転しない部分を意味する。
このようなタイヤホイールインナーカバーにおいては、前記非回転部は、車両のサスペンションの構成部品であることが望ましい。
また、このようなタイヤホイールインナーカバーにおいては、前記板状部材は、車幅方向の内側の板面が、タイヤの車幅方向の最も内側寄りの側面位置に一致するように配置されていることが望ましい。
また、このようなタイヤホイールインナーカバーにおいては、前記板状部材の外周縁は、前記タイヤの側面に近接するように配置されていることが望ましい。
また、前記課題を解決した本発明の車両は、前記したタイヤホイールインナーカバーを備えることを特徴とする。
本発明によれば、空気抵抗の低減を目的とした従来のタイヤホイールと比較して、レイアウト上ないしはデザイン上の制約がなく、また、走行時における空気抵抗の低減を、より確実に達成することができるタイヤホイールインナーカバー及びこれを備える車両を提供することができる。
以下に、本発明の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。
以下の説明において、前後左右上下の方向は車両の前後左右上下の方向に一致させた図1に示す前後左右上下の方向を基準とする。
なお、本実施形態に係るタイヤホイールインナーカバーは、車両の前後左右に配置される4つのタイヤホイールにおいて略同様の構成となっているので、以下では、前方右側のタイヤホイールに配置されるタイヤホイールインナーカバーについてのみ説明し、他の3つのタイヤホイールインナーカバーについての説明は省略する。
以下の説明において、前後左右上下の方向は車両の前後左右上下の方向に一致させた図1に示す前後左右上下の方向を基準とする。
なお、本実施形態に係るタイヤホイールインナーカバーは、車両の前後左右に配置される4つのタイヤホイールにおいて略同様の構成となっているので、以下では、前方右側のタイヤホイールに配置されるタイヤホイールインナーカバーについてのみ説明し、他の3つのタイヤホイールインナーカバーについての説明は省略する。
図1に示すように、本実施形態に係る車両1のタイヤホイールインナーカバー3は、タイヤホイール2の内側に配置されている。
本実施形態でのタイヤホイール2は、図2に示すように、ホイール21とタイヤ22とで主に構成されている。
本実施形態でのタイヤホイール2は、図2に示すように、ホイール21とタイヤ22とで主に構成されている。
ホイール21は、タイヤ22が組み付けられるリム部23を備えている。このリム部23は、図示しないが、略円筒形状を呈しており、リム部23の外周面は、トロイド状のタイヤ22の内側面との間に、所定圧で空気が充填されるタイヤ空気室を形成している。
ちなみに、リム部23の車幅方向の外側には、リム部23と一体となるようにディスク部26が形成されている。
このような円筒形状のリム部23には、タイヤ22のビード部が装着されるビードシート部(図示省略)から断面視でL字状にホイール21の幅方向外側に迫り出したリムフランジ24が形成されている。そして、図1に示すように、このリムフランジ24は、車幅方向の内側で円筒形状のリム部23の円形を呈する端縁を形成しており、リム部23は、車幅方向の内側に、このリムフランジ24で囲まれる円形の開口25を有している。
この円形の開口25は、特許請求の範囲にいう「リム部の開口」に相当する。
なお、図1中、符号41は後記するサスペンション4を構成するロアーアームであり、符号33は、ロアーアーム41を逃げるために、タイヤホイールインナーカバー3に設けられた切り欠き部の一部であり、符合8は車体フレーム7に取り付けられたエンジンアンダカバーである。
ちなみに、リム部23の車幅方向の外側には、リム部23と一体となるようにディスク部26が形成されている。
このような円筒形状のリム部23には、タイヤ22のビード部が装着されるビードシート部(図示省略)から断面視でL字状にホイール21の幅方向外側に迫り出したリムフランジ24が形成されている。そして、図1に示すように、このリムフランジ24は、車幅方向の内側で円筒形状のリム部23の円形を呈する端縁を形成しており、リム部23は、車幅方向の内側に、このリムフランジ24で囲まれる円形の開口25を有している。
この円形の開口25は、特許請求の範囲にいう「リム部の開口」に相当する。
なお、図1中、符号41は後記するサスペンション4を構成するロアーアームであり、符号33は、ロアーアーム41を逃げるために、タイヤホイールインナーカバー3に設けられた切り欠き部の一部であり、符合8は車体フレーム7に取り付けられたエンジンアンダカバーである。
図2に示すサスペンション4を構成するナックル42は、図示しないが、アクスルがセレーション結合したホイールハブの軸筒部を、軸受を介して支承するものである。そして、前記ホイールハブは、スタッドボルトによってブレーキディスク及び図2に示すタイヤホイール2を取り付けるようになっている。ちなみに、図2に示す符号26aは、ホイール21のディスク部26に形成されたスタッドボルト用の挿通穴である。
そして、ナックル42に支承された前記ホイールハブが、アクスルを介して回転すると、前記ブレーキディスク及びタイヤホイール2が回転する。この際、前記軸受を介してホイールハブを支承するナックル42は、タイヤホイール2の回転に同期して回転しない。つまり、ナックル42は、特許請求の範囲にいう「非回転部」に相当する。
なお、図2中、符号40は、ナックル42の上部にその一端が取り付けられたアッパーアームであり、符号41は、ナックル42の下部にその一端が取り付けられたロアーアームであり、符号43は、ダンパーである。これらのアッパーアーム40、ロアーアーム41及びダンパー43は、ナックル42と共にサスペンション4を構成しており、これらの部材も後記する他の実施形態で説明するように「非回転部」に相当する。
なお、図2中、符号40は、ナックル42の上部にその一端が取り付けられたアッパーアームであり、符号41は、ナックル42の下部にその一端が取り付けられたロアーアームであり、符号43は、ダンパーである。これらのアッパーアーム40、ロアーアーム41及びダンパー43は、ナックル42と共にサスペンション4を構成しており、これらの部材も後記する他の実施形態で説明するように「非回転部」に相当する。
再び図1に戻って、タイヤホイールインナーカバー3は、タイヤホイール2の車幅方向内側に形成されるリム部23の開口25を覆うように配置されている。
このタイヤホイールインナーカバー3は、図2に示すように、平面視で円形の板状部材で形成されている。
このタイヤホイールインナーカバー3は、図2に示すように、平面視で円形の板状部材で形成されている。
そして、タイヤホイールインナーカバー3は、非回転部であるナックル42に設けられた3箇所の支持部42a(図2中、3つのうちの1つの支持部は、作図の便宜上省略している)に取り付けられている。ちなみに、本実施形態でのタイヤホイールインナーカバー3は、3つの支持部42aに対応する位置に設けられたボルト穴3aに挿通されるボルト32によって、支持部42aに締結されている。つまり、タイヤホイールインナーカバー3は、タイヤホイール2の回転と同期することなく回転しない構成となっている。
また、タイヤホイールインナーカバー3には、その中央部に切り欠き部33が形成されている。この切り欠き部33は、タイヤホイール2がナックル42に支承されるホイールハブ(図示省略)に取り付けられた際に、タイヤホイールインナーカバー3が、図1に示すリム部23の開口25を覆う位置に配置されるように(図2の左寄りに配置可能となるように)、ナックル42及びロアーアーム41を逃げるためのものである。その結果、図1に示すように、タイヤホイールインナーカバー3の車幅方向外側に、ロアーアーム41の先端、ナックル42(図2参照)の先端、ホイールハブ(図示省略)、及びブレーキディスク(図示省略)が配置されることとなる。
そして、図1のIII−III断面において、タイヤ22の赤道線から車両の内側(図1の左側)の様子を模式的に表す図3に示すように、タイヤホイールインナーカバー3を構成する板状部材31の板面3b(車幅方向の内側の板面)が、タイヤ22の車幅方向(図3の左右方向)の最も内側寄り(図3の最も左寄り)の側面位置に一致するように配置されている。つまり、タイヤ22のサイドウォール22aの横幅が最も外側に張り出した位置Pに一致するように、板状部材31の板面3bが配置されている。
また、タイヤホイールインナーカバー3を構成する板状部材31の外周縁3cは、タイヤ22の側面(サイドウォール22a)に近接するように配置されている。
なお、図3中、符号25は、リム部23の開口であり、符号22bは、タイヤ22のトレッドであり、符号5は、前記したブレーキディスクを車幅方向内側(図3の左側)から覆う後記するブレーキスプラッシュガードである。
なお、図3中、符号25は、リム部23の開口であり、符号22bは、タイヤ22のトレッドであり、符号5は、前記したブレーキディスクを車幅方向内側(図3の左側)から覆う後記するブレーキスプラッシュガードである。
このようなタイヤホイールインナーカバー3の材質としては、所定の剛性を有していれば特に制限はなく、金属、樹脂等からなるものを、単独で又は2種以上を組み合わせて使用することができる。また、タイヤホイールインナーカバー3の厚さについても、その材質及び剛性に応じて適宜に決定することができる。
次に、本実施形態に係るタイヤホイールインナーカバー3の作用効果について説明する。
次に参照する図4は、従来のタイヤホイールを取り付けた車両の右前側における走行風の速度分布図である。更に詳しく説明すると、図4は、車両が90km/hで走行する際の、車体周りにおける走行風の速度分布を、シミュレーション試験を行って求めたものである。
次に参照する図4は、従来のタイヤホイールを取り付けた車両の右前側における走行風の速度分布図である。更に詳しく説明すると、図4は、車両が90km/hで走行する際の、車体周りにおける走行風の速度分布を、シミュレーション試験を行って求めたものである。
この図4は、車両1のフロントドライブシャフト10を通る鉛直方向の断面の車両右半分の断面に相当し、符号6は、エンジンフードであり、符号43は、ダンパーであり、符号22は、車両1の走行時に接地するタイヤであり、符号9はナックル42に取り付けられたホイールハブブレーキディスクアッセンブリであり、符号25は、リム部23の開口である。そして、図4中の「走行風の速度分布のスケール」における数値は、車両1の走行速度(90km/h)に対する比率を表している。具体的には、スケールの数値「1.00」は、走行風の速度(車両1に対する相対速度)が車両1の走行速度と同じ90km/hであることを示し、スケールの数値「0.00」は、無風であることを示し、スケールの数値「−0.20」は、走行風の主流(車両の前方から後方に向かう気流)と逆方向に流れる気流の速さが、18km/hであることを示している。
そして、図4に示す車両1周りの色分け(斜掛けの濃度分け)は、スケールの色分け(斜掛けの濃度分け)に対応している。つまり、スケールの数値に対応する色分け(斜掛けの濃度分け)で、図4の車両1周りにおける走行風の速度が示されている。
そして、図4に示す車両1周りの色分け(斜掛けの濃度分け)は、スケールの色分け(斜掛けの濃度分け)に対応している。つまり、スケールの数値に対応する色分け(斜掛けの濃度分け)で、図4の車両1周りにおける走行風の速度が示されている。
図4に示すように、車両1が90km/hで走行する際の、走行風の車両1に対する相対速度は、車両1の外側で概ね90km/hとなっている。
ちなみに、この走行風の流れる方向(主流の方向)は、図4の紙面の表側から裏側に向かって流れることとなる。
そして、車両1の走行速度がハイウェイスピード(例えば、ここで示す90km/h程度)となると、タイヤホイール2の外側に向かって内側の走行風が引っ張られ、走行風Wと逆の方向に流れる気流域Fが発生する。気流域Fはリム部23の開口25を介して円筒内部23aに流入する気流によって生成され、その気流域Fの後方に負圧域を伴いタイヤホイール2及び車両1全体の空気抵抗を形成する。また円筒内部23aの気流は円筒内部23aの後方の流れを乱し負圧域を生成するため、タイヤホイール2及び車両1全体の空気抵抗を形成する。
ちなみに、この走行風の流れる方向(主流の方向)は、図4の紙面の表側から裏側に向かって流れることとなる。
そして、車両1の走行速度がハイウェイスピード(例えば、ここで示す90km/h程度)となると、タイヤホイール2の外側に向かって内側の走行風が引っ張られ、走行風Wと逆の方向に流れる気流域Fが発生する。気流域Fはリム部23の開口25を介して円筒内部23aに流入する気流によって生成され、その気流域Fの後方に負圧域を伴いタイヤホイール2及び車両1全体の空気抵抗を形成する。また円筒内部23aの気流は円筒内部23aの後方の流れを乱し負圧域を生成するため、タイヤホイール2及び車両1全体の空気抵抗を形成する。
これに対して、本実施形態に係るタイヤホイールインナーカバー3が配置されたタイヤホイール2は、図3に示すように、リム部23の開口25を覆っているので、走行風Wがリム部23の円筒内部23aに入り込むことを防止する。また、タイヤホイールインナーカバー3は、非回転部としてのナックル42(図2参照)に支持されているため、タイヤホイール2と同期することなく回転しないので、タイヤホイールインナーカバー3の表面での走行風Wの流れに乱れを生じさせない。
つまり、走行風Wは、タイヤホイールインナーカバー3で整流されて、タイヤホイール2の前方から後方へとスムーズに流れる。
つまり、走行風Wは、タイヤホイールインナーカバー3で整流されて、タイヤホイール2の前方から後方へとスムーズに流れる。
そして、本実施形態に係るタイヤホイールインナーカバー3は、これを構成する板状部材31の板面3bが、前記したように、タイヤ22の側面の位置に一致するように配置されているので、走行風は、タイヤ22からタイヤホイールインナーカバー3の板面3bへと、よりスムーズに流れる。
また、本実施形態に係るタイヤホイールインナーカバー3は、これを構成する板状部材31の外周縁3cが、タイヤ22のサイドウォール22aに近接するように配置されているので、走行風Wがリム部23の円筒内部23aに入り込むことを、より確実に防止する。
以上のようなタイヤホイールインナーカバー3によれば、車両1の走行速度がハイウェイスピードとなっても、このタイヤホイールインナーカバー3を備えない従来のタイヤホイールと異なって、走行風Wがタイヤホイール2の前方から後方へとスムーズに流れるので、タイヤホイール2及び車両1全体の空気抵抗を、より確実に、かつ、より一層低減することができる。
したがって、このタイヤホイールインナーカバー3によれば、車両1の燃費を低減することができ、その結果、車両1における省エネルギーや低環境負荷を達成することができる。
したがって、このタイヤホイールインナーカバー3によれば、車両1の燃費を低減することができ、その結果、車両1における省エネルギーや低環境負荷を達成することができる。
また、このタイヤホイールインナーカバー3は、空気抵抗の低減を目的とした従来のタイヤホイール(例えば、特許文献1参照)と異なって、タイヤホイール2の車幅方向の内側に配置されるので車体の外観に殆ど影響を与えることがない。したがって、このタイヤホイールインナーカバー3によれば、タイヤホイール2(又は車両1)のレイアウト上ないしはデザイン上の自由度を向上させることができる。
また、このタイヤホイールインナーカバー3によれば、図3に示すように、リム部23の開口25を覆うことができるので、前記したブレーキスプラッシュガード5を有するものにあっては、これを省略することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、タイヤホイールインナーカバー3は、非回転部としてのナックル42に取り付ける構成としたが、非回転部は、ナックル42以外のサスペンション4の構成部品であってもよいし、例えば、ブレーキキャリパ等の他の部材であってもよい。
前記実施形態では、タイヤホイールインナーカバー3は、非回転部としてのナックル42に取り付ける構成としたが、非回転部は、ナックル42以外のサスペンション4の構成部品であってもよいし、例えば、ブレーキキャリパ等の他の部材であってもよい。
また、前記実施形態では、タイヤホイールインナーカバー3に形成されたボルト穴3aを介して非回転部(ナックル42)に取り付けられているが、タイヤホイールインナーカバー3の車幅方向の外側面(リム部23の円筒内部23a側の面)に設けたフランジを介してタイヤホイールインナーカバー3がサスペンションの構成部品(非回転部)に取り付けられる構成とすることもできる。
また、タイヤホイールインナーカバー3の車幅方向の内側面に設けたフランジを介してタイヤホイールインナーカバー3がサスペンションの構成部品(非回転部)に取り付けられる構成とすることもできる。
また、タイヤホイールインナーカバー3の車幅方向の内側面に設けたフランジを介してタイヤホイールインナーカバー3がサスペンションの構成部品(非回転部)に取り付けられる構成とすることもできる。
1 車両
2 タイヤホイール
3 タイヤホイールインナーカバー
3b 板面(板状部材の板面)
3c 外周縁(板状部材の外周縁)
4 サスペンション
5 ブレーキスプラッシュガード
21 ホイール
22 タイヤ
22a サイドウォール(タイヤの側面)
23 リム部
23a 円筒内部
24 リムフランジ
25 リム部の開口
26 ディスク部
31 板状部材
40 アッパーアーム(サスペンションの構成部品;非回転部)
41 ロアーアーム(サスペンションの構成部品;非回転部)
42 ナックル(サスペンションの構成部品;非回転部)
43 ダンパー(サスペンションの構成部品;非回転部)
W 走行風
2 タイヤホイール
3 タイヤホイールインナーカバー
3b 板面(板状部材の板面)
3c 外周縁(板状部材の外周縁)
4 サスペンション
5 ブレーキスプラッシュガード
21 ホイール
22 タイヤ
22a サイドウォール(タイヤの側面)
23 リム部
23a 円筒内部
24 リムフランジ
25 リム部の開口
26 ディスク部
31 板状部材
40 アッパーアーム(サスペンションの構成部品;非回転部)
41 ロアーアーム(サスペンションの構成部品;非回転部)
42 ナックル(サスペンションの構成部品;非回転部)
43 ダンパー(サスペンションの構成部品;非回転部)
W 走行風
Claims (5)
- 車両の走行時における非回転部に支持されると共に、タイヤホイールの車幅方向の内側のリムフランジに囲まれて形成されるリム部の開口を覆うように配置される板状部材で形成されることを特徴とするタイヤホイールインナーカバー。
- 請求項1に記載のタイヤホイールインナーカバーにおいて、前記非回転部は、車両のサスペンションの構成部品であることを特徴とするタイヤホイールインナーカバー。
- 請求項1又は請求項2に記載のタイヤホイールインナーカバーにおいて、前記板状部材は、車幅方向の内側の板面が、タイヤの車幅方向の最も内側寄りの側面位置に一致するように配置されていることを特徴とするタイヤホイールインナーカバー。
- 請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のタイヤホイールインナーカバーにおいて、前記板状部材の外周縁は、前記タイヤの側面に近接するように配置されていることを特徴とするタイヤホイールインナーカバー。
- 請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のタイヤホイールインナーカバーを備えることを特徴とする車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010231103A JP2012081908A (ja) | 2010-10-14 | 2010-10-14 | タイヤホイールインナーカバー及びこれを備える車両 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105811642A (zh) * | 2016-05-31 | 2016-07-27 | 常州市耐斯工控工程有限公司 | 带防撞击保护块的轮毂电机 |
CN105811643A (zh) * | 2016-05-31 | 2016-07-27 | 常州市耐斯工控工程有限公司 | 安装可拆卸式防撞块的轮毂电机 |
-
2010
- 2010-10-14 JP JP2010231103A patent/JP2012081908A/ja active Pending
Cited By (2)
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CN105811642A (zh) * | 2016-05-31 | 2016-07-27 | 常州市耐斯工控工程有限公司 | 带防撞击保护块的轮毂电机 |
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