JP2012057471A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数種類の燃料を使用可能な内燃機関において、ヒートロスによる熱効率の悪化を抑制すること。
【解決手段】本内燃機関の燃料制御装置は、第１燃料（ＣＮＧ）と、第１燃料より圧縮着火性の高い第２燃料（軽油）とを混合して使用可能な内燃機関の燃料制御装置であって、第１燃料及び第２燃料が燃焼される燃焼室内の圧力を取得する燃焼圧取得手段と、燃焼室内における燃料時の最大圧力に基づいて、使用燃料中における第１燃料の割合を変更する燃料制御手段と、を備える。本構成によれば、燃料噴射系に対し燃焼圧に基づくフィードバックをリアルタイムに行い、使用燃料中における第１燃料の割合を適宜変更することで、ヒートロス及びそれに起因する熱効率の悪化を抑制することができる。また、燃焼速度が大きくなりすぎないように燃料噴射を制御することにより、燃焼時の騒音を抑制し、ＮＯｘ等の排出量を低減することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、複数種類の燃料を使用可能な内燃機関の燃料制御装置に関する。

従来から、複数種類の燃料（例えば、ガス燃料とオイル燃料）を混合して使用可能な内燃機関が知られている。また、複数の燃料の配分率に応じて燃料噴射時期を補正し、燃焼時の最高圧力Ｐｍａｘを等投入熱量で最大にすることで、燃焼効率を向上させた内燃機関が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

実開昭６２−１１９４４５号公報

燃焼時の圧力最大値（Ｐｍａｘ）を等投入熱量で最大にする上記の方法では、燃焼時における熱発生率の勾配が急峻となり、ヒートロスが増大して熱効率が悪化してしまう場合があった。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、複数種類の燃料を使用可能な内燃機関において、ヒートロスによる熱効率の悪化を抑制することを目的とする。

本内燃機関の燃料制御装置は、第１燃料と、前記第１燃料より圧縮着火性の高い第２燃料とを混合して使用可能な内燃機関の燃料制御装置であって、前記第１燃料及び前記第２燃料が燃焼される燃焼室内の圧力を取得する燃焼圧取得手段と、前記燃焼室内における燃料時の最大圧力に基づいて、使用燃料中における前記第１燃料の割合を変更する燃料制御手段と、を備える。

上記構成において、前記燃料制御手段は、前記最大圧力が予め定められた閾値より大きい場合に、前記使用燃料中における前記第１燃料の割合を増加させる構成とすることができる。

上記構成において、前記燃焼室内の圧力に基づいて、燃焼時における熱発生率パターンを取得する熱発生率パターン取得手段と、前記熱発生率パターンを予め定められた理想熱発生率パターンと比較する熱発生率パターン比較手段と、を備え、前記燃料制御手段は、前記熱発生率パターン比較手段における比較結果に基づき、前記使用燃料中における前記第１燃料の割合を補正する構成とすることができる。

上記構成において、前記燃料制御手段は、前記比較結果に基づき、前記熱発生率パターンと前記理想熱発生率パターンとのずれを補正するために必要とされる前記第２燃料の噴射時期の補正量を算出する噴射時期補正量算出手段と、前記噴射時期の補正量を、前記使用燃料中における前記第１燃料の割合の補正量に変換する補正量変換手段と、を含む構成とすることができる。

上記構成において、前記熱発生率パターン比較手段は、前記熱発生率パターンと前記理想熱発生率パターンとの比較時において、熱発生率の立ち上がり時期及び立ち上がり後の傾斜角をそれぞれ比較する構成とすることができる。

上記構成において、前記燃焼圧取得手段は、前記燃焼室内に設けられた燃焼圧センサを含む構成とすることができる。

上記構成において、前記第１燃料は天然ガスを含み、前記第２燃料は軽油を含む構成とすることができる。

本発明によれば、複数種類の燃料を使用可能な内燃機関において、ヒートロスによる熱効率の悪化を抑制することができる。

図１は、実施例１に係る内燃機関の全体構成を示す図である。 図２は、燃焼室の詳細な構成を示す図である。 図３は、燃料中におけるＣＮＧの割合と、最大燃焼圧との関係を示すグラフである。 図４は、実施例１に係る燃料噴射の補正制御を示すフローチャートである。 図５は、燃料噴射時期と関連パラメータとの関係を示すグラフである。 図６は、燃料噴射時期と熱発生率パターンとの関係を示すグラフである。 図７は、熱発生率パターンの理想値と実測値とのズレを示すグラフである。 図８は、実施例２に係る燃料噴射の補正制御を示すフローチャートである。 図９は、燃料噴射時期の補正量を示すグラフである。 図１０は、燃料噴射時期の補正量と燃料中におけるＣＮＧ割合の補正量との関係を示すグラフである。

図１は、実施例１に係る内燃機関の全体構成を示す図である。内燃機関１００は、主燃料としてのＣＮＧ（Compressed Natural Gas）及び副燃料としての軽油を混合して燃焼可能なデュアルフューエルの内燃機関であり、例えば直列４気筒のエンジンブロック１０を備える。エンジンブロック１０における燃焼室１２内には、軽油インジェクタ２０が設けられている。軽油インジェクタ２０には、軽油燃料タンク３２から高圧ポンプ３３及びコモンレール３４を介し軽油燃料が供給されている。

燃焼室１２に連通する吸気ポート４２には、ＣＮＧインジェクタ２２が設けられている。ＣＮＧインジェクタ２２には、ＣＮＧ燃料タンク３７からレギュレータ３８及びＣＮＧデリバリ３９を介してＣＮＧ燃料が供給されている。

エンジンブロック１０の吸気通路４０には、下流側から順に、吸気ポート４２、流量調節用のスロットルバルブ４４、インタークーラー４６、ターボチャージャー４８、及びエアクリーナ４９が設けられている。エンジンブロック１０の排気通路５０には、上流側から順に、排気ポート５２、ターボチャージャー４８、及び排気浄化用の触媒が内蔵されたスタートコンバーター５４が設けられている。

また、内燃機関１００は、制御手段としてのＥＣＵ６０（Engine Control Unit）を有する。ＥＣＵ６０は、スロットルバルブ４４の開度及びエンジン回転数を示すセンサ等（図示せず）の出力に基づき、内燃機関１００の運転条件（運転負荷及びエンジン回転数）を取得する。また、燃焼室１２に設けられた燃焼圧センサ６２の出力に基づき、燃焼時における圧力（燃焼圧）を取得する。ＥＣＵ６０は、取得された燃焼圧に基づいて、軽油インジェクタ２０及びＣＮＧインジェクタ２２における燃料噴射制御を行う。

図２は、燃焼室１２付近の詳細な構成を示す図である。シリンダ１４、ピストン１５及びシリンダヘッド１６により、燃焼室１２が区画されている。燃焼室１２の上部には、軽油インジェクタ２０が設けられている。燃焼室１２の吸気側は、吸気バルブ１７を介して吸気ポート４２に連通している。吸気ポートの上流部４２ａは、全ての燃焼室１２に共有される空間となっており、吸気ポートの下流部４２ｂは、エンジンブロック１０内のそれぞれの燃焼室１２に対して個別に形成された通路となっている。燃焼室１２の排気側は、排気バルブ１８を介して排気ポート５２に連通している。

燃焼時には、軽油インジェクタ２０により燃焼室１２内に軽油が噴射されると共に、ＣＮＧインジェクタ２２から金属パイプ２７を介して吸気ポートの下流部４２ｂにＣＮＧが噴射される。これにより、軽油及びＣＮＧが燃焼室内に供給され、予混合気が形成される。ＣＮＧは圧縮着火性が低いため、単独で燃焼させることができないが、圧縮着火性が高い軽油と混合させることで、軽油を火種としてＣＮＧを燃焼させることができる。使用燃料中に含まれるＣＮＧ及び軽油の割合は、ＥＣＵ６０が軽油インジェクタ２０及びＣＮＧインジェクタ２２からの燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御することにより適宜変更することができる。

ここで、燃費効率を向上させるために、燃焼室１２内の燃焼最大圧力（Ｐｍａｘ）を等投入熱量で最大にする考え方がある。しかし、最大燃焼圧Ｐｍａｘを大きくすると、熱発生率の勾配が急峻となり、ヒートロスが増大して熱効率が悪化してしまう場合がある。噴射燃料の最大燃焼圧Ｐｍａｘが変化する要因としては、ＣＮＧ中に含まれるメタン割合の変化、機器によるばらつき、噴射系の異常等様々な場合が考えられる。

本実施例では、内燃機関１００が着火性の異なる２種類の燃料を用いることを利用して、上記のヒートロスによる熱効率の悪化を抑制する。以下、この点について詳細に説明する。

図３は、使用燃料中における等エネルギー中のＣＮＧ割合の増量と、最大燃焼圧Ｐｍａｘの減少量との関係を示すグラフである。ＣＮＧは、火炎伝播速度が遅く燃焼が緩慢なメタンを含むため、軽油に比べて圧縮着火性が低い。従って、使用燃料中におけるＣＮＧの割合が増加するにつれ、最大燃焼圧Ｐｍａｘの減少量が大きくなる。換言すれば、最大燃焼圧Ｐｍａｘが上昇し過ぎてしまった場合に、使用燃料中におけるＣＮＧの割合を増加させることで、最大燃焼圧Ｐｍａｘを低減し、熱発生率の勾配を緩やかにすることができる。

図４は、実施例１に係る燃料噴射の補正制御を示すフローチャートである。最初に、燃料制御手段としてのＥＣＵ６０が、最大燃焼圧Ｐｍａｘを取得する（ステップＳ１０）。最大燃焼圧Ｐｍａｘは、燃焼圧センサ６２により取得することができる。次に、ＥＣＵ６０は、取得した最大燃焼圧Ｐｍａｘを予め定められた閾値Ｐｔｈと比較する（ステップＳ１２）。閾値Ｐｔｈが最大燃焼圧Ｐｍａｘ以上である場合、ＥＣＵ６０はＣＮＧ割合の補正量を「０」とする（ステップＳ１４）。閾値Ｐｔｈが最大燃焼圧Ｐｍａｘより小さい場合、ＥＣＵ６０は燃焼を抑制するために必要なＣＮＧ割合の補正量を算出する（ステップＳ１６）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４またはＳ１６で算出されたＣＮＧ割合の補正量を記憶する（ステップＳ１８）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ１８で記憶されたＣＮＧ割合の補正量に基づいて、使用燃料中におけるＣＮＧ割合を変更し、当該変更後のＣＮＧ割合に基づいた燃料噴射を実行する（ステップＳ２０）。

実施例１に係る内燃機関１００の燃料制御装置によれば、燃料制御手段としてのＥＣＵ６０が、燃焼時の最大燃焼圧Ｐｍａｘに基づいて、使用燃料中におけるＣＮＧ（低着火性燃料）の割合を変更し、燃焼速度を調整する。これにより、燃料噴射系に対し燃焼圧に基づくフィードバックをリアルタイムに行い、ヒートロス及びそれに起因する熱効率の悪化を抑制することができる。また、燃焼速度が大きくなりすぎないように燃料噴射を制御することにより、燃焼時の騒音を抑制し、ＮＯｘ等の排出量を低減することができる。

実施例２は、燃焼時における熱発生率パターンに基づいて燃料噴射制御を行う例である。実施例２に係る内燃機関の構成は実施例１（図１）と同様であり、詳細な説明を省略する。

図５は、燃料噴射時期と関連パラメータとの関係を示すグラフである。各グラフの横軸は、圧縮着火性の高い軽油燃料の噴射時期（クランク角［°ＣＡ］）を示すものであり、目盛りの０はＴＤＣ（Top Dead Center）を示す。各グラフの縦軸については、図５（ａ）は正味の熱効率を、図５（ｂ）はＮＯｘ排出量を、図５（ｃ）はＨＣ排出量を、図５（ｄ）はスモーク排出量を、図５（ｅ）は騒音の大きさを、図５（ｆ）はトルク変動量をそれぞれ示す。

ここで、軽油噴射時期がＴＤＣから一定量進角したＧ点の近傍において、各パラメータの値が好ましい値となっている（各グラフ中の円で囲まれた領域を参照）。具体的には、正味熱効率が大きく（図５（ａ））、ＮＯｘ排出量、ＨＣ排出量、スモーク排出量、騒音、及びトルク変動が小さくなっている（図５（ｂ）〜（ｆ））。従って、軽油燃料の噴射時期は図中のＧ点近傍とすることが好ましい。

図６は、燃料噴射時期と熱発生率パターンとの関係を示すグラフである。グラフの横軸はクランク角を、縦軸は熱発生率をそれぞれ示し、グラフ中の曲線は軽油燃料の噴射時期を様々に変更した場合の熱発生率パターンを示す。軽油の噴射時期は、Ａが最も遅く、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ（図５のＧと同じ）、Ｈの順に早くなって（進角して）いる。燃料噴射時期が早まるにつれ、ＡからＤの間では熱発生率の立ち上がり時期が進角し、立ち上がり時の傾斜も徐々に急になっている。反対に、ＥからＨの間では、燃料噴射時期が早まるにつれ熱発生率の立ち上がり時期は遅角し、立ち上がり時の傾斜も徐々に緩やかになっている。ＥＣＵ６０は、燃料噴射に関連するパラメータが好ましい値となるＧの曲線を、理想の熱発生率パターンとして記憶する。

図７は、熱発生率パターンの理想値と実測値とのズレを示すグラフである。点線は図６のグラフＧと同じ理想熱発生率パターンを、実線は燃焼圧センサ６２により取得された熱発生率パターンをそれぞれ示す。熱発生率パターンの実測値は、燃焼圧センサ６２の出力に基づいて算出することができる。図示するように、理想値と実測値とでは、熱発生率パターンの立ち上がり位置（ａ）及び立ち上がり時の傾斜（ｂ）にズレが生じている。ＥＣＵ６０は、燃焼時における熱発生率パターンが理想熱発生率パターンに近づくように燃料噴射制御を行う。以下、この点について詳しく説明する。

図８は、実施例２に係る燃料噴射の補正制御を示すフローチャートである。最初に、ＥＣＵ６０が、燃焼圧センサ６２の出力に基づいて現運転時の熱発生率パターンを取得する（ステップＳ３０）。続いて、ＥＣＵ６０は、レファレンスとなる理想熱発生率パターンを読み込む（ステップＳ３２）。次に、ＥＣＵ６０は、２つの熱発生率パターンにおける熱発生率の立ち上がり位置（クランク角［°ＣＡ］）を比較する（ステップＳ３４）。具体的には、２つの熱発生率パターンにおける立ち上がり位置のズレ量（ΔＱ）を取得し、所定の閾値（Ｑｔｈ）と比較する。

実測値が理想値に比べて閾値（Ｑｔｈ）より大きく進角している場合、ＥＣＵ６０は進角側のズレ量ΔＱを記憶する（ステップＳ３６）。実測値が理想値に比べて閾値（Ｑｔｈ）より大きく遅角している場合、ＥＣＵ６０は遅角側のズレ量ΔＱを記憶する（ステップＳ３８）。実測値と理想値とのズレ量が閾値（Ｑｔｈ）未満の場合、ＥＣＵ６０はズレ量０を記憶する（ステップＳ４０）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ３６、Ｓ３８、Ｓ４０のいずれかにおいて記憶されたズレ量を、立ち上がり位置の補正量Ｑとして記憶する（ステップＳ４２）。

次に、ＥＣＵ６０は、２つの熱発生率パターンにおける熱発生率の立ち上がり傾斜角（傾斜角［Ｊ／（°ＣＡ）^２］）を比較する（ステップＳ４４）。具体的には、２つの熱発生率パターンにおける傾斜角のズレ量（ΔＲ）を取得し、所定の閾値（Ｒｔｈ）と比較する。

実測値が理想値に比べて閾値（Ｒｔｈ）より大きく緩勾配となっている場合、ＥＣＵ６０は、傾斜角のズレを修正するために必要な遅角量である勾配補正遅角量Ｒ_Ａを算出し、記憶する（ステップＳ４６）。実測値が理想値に比べて閾値（Ｒｔｈ）より大きく急勾配となっている場合、ＥＣＵ６０は、傾斜角のズレを修正するために必要な進角量である勾配補正進角量Ｒ_Ｂを算出し、記憶する（ステップＳ４８）。実測値と理想値との傾斜角のズレ量が閾値（Ｒｔｈ）未満の場合、ＥＣＵ６０は勾配補正量０を記憶する（ステップＳ５０）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ４６、Ｓ４８、Ｓ５０のいずれかにおいて記憶された勾配補正量（燃料噴射時期の進角量または遅角量）を、傾斜角の補正量Ｒとして記憶する（ステップＳ５２）。

さらにＥＣＵ６０は、ステップＳ４２における立ち上がり位置の補正量Ｑと、ステップＳ５２における傾斜角の補正量Ｒとを合わせたものを、総補正量Ｓとして算出する（ステップＳ５４）。この総補正量Ｓは、熱発生率パターンのズレを燃料噴射時期の進角または遅角により修正するための補正量であり、現在の燃料噴射時期に対する進角量（または遅角量）を示すものである。

次に、ＥＣＵ６０は、ステップＳ５４において算出された総補正量を、ＣＮＧ割合の補正量に換算する（ステップＳ５６）。ＥＣＵ６０は、ステップＳ５６で算出されたＣＮＧ割合の補正量に基づいて、使用燃料中におけるＣＮＧ割合を変更し、当該変更後のＣＮＧ割合に基づいた燃料噴射を実行する（ステップＳ５８）。このステップは、実施例１（図４）におけるステップＳ２８と同様である。

図９は、図８のステップＳ４２及びＳ５２における燃料噴射時期の補正量を示すグラフである。図９（ａ）は、熱発生率パターンの立ち上がり位置のズレに対する補正量を、図９（ｂ）は、立ち上がり時の傾斜角のズレに対する補正量をそれぞれ示す。図９（ａ）に示すように、立ち上がり位置のズレが所定の閾値（Ｑｔｈ）未満の範囲にある間は、補正量の値は０である。熱発生率パターンの実測値における立ち上がり時期のズレが、理想値に比べてプラス側に大きくなると、補正量は進角側に大きくなる。反対に、実測値のズレが理想値に比べてマイナス側に大きくなると、補正量は遅角側に大きくなる。これは、図６のグラフにおいてＧの曲線を基準として考えた場合に、軽油燃料噴射時期がＧより早くなると（Ｈ）立ち上がり位置は遅角し、軽油燃料噴射時期がＧより遅くなると（Ｆ、Ｅ）立ち上がり位置は進角するためである。

図９（ｂ）でも同様に、傾斜角のズレが所定の閾値（Ｒｔｈ）未満の範囲にある間は、補正量の値は０である。熱発生率パターンの実測値における傾斜角のズレが、理想値に比べてプラス側に大きくなると、補正量は進角側に大きくなる。反対に、実測値のズレが理想値に比べてマイナス側に大きくなると、補正量は遅角側に大きくなる。これは、図６のグラフにおいてＧの曲線を基準として考えた場合に、軽油燃料噴射時期がＧより早くなると（Ｈ）立ち上がり傾斜角は緩やかになり、軽油燃料噴射時期がＧより遅くなると（Ｆ、Ｅ）立ち上がり傾斜角は急になるためである。

図１０は、燃料噴射時期の補正量と燃料中におけるＣＮＧ割合の補正量との関係を示すグラフである。横軸はステップＳ５４において算出された燃料噴射時期の総補正量を、縦軸は使用燃料中に含まれるＣＮＧ燃料の割合の補正量をそれぞれ示す。燃料噴射時期の総補正量が０の場合、ＣＮＧ割合の補正量も０となる。燃料噴射時期の補正量が進角側に大きくなると、ＣＮＧ割合の補正量は正の側に大きくなる（燃料中に含まれるＣＮＧ割合が大きくなる）。反対に、燃料噴射時期の補正量が遅角側に大きくなると、ＣＮＧ割合の補正量は負の側に大きくなる（燃料中に含まれるＣＮＧ割合が小さくなる）。

実施例１にて説明したように、使用燃料中におけるＣＮＧの割合が増加して燃焼速度が遅くなると、熱発生率パターンにおける立ち上がり時期が遅角し、傾斜角が緩やかになる（曲線Ｇから曲線Ｈ側のパターンに移行する）。反対に、使用燃料中におけるＣＮＧの割合が減少して燃焼速度が速くなると、熱発生率パターンにおける立ち上がり時期が進角し、傾斜角が急になる（曲線Ｇから曲線Ｆ、Ｅ側のパターンに移行する）。このように、燃料噴射時期の総補正量は、ＣＮＧ割合の補正量に換算することが可能であり、使用燃料中におけるＣＮＧ割合を変更することにより、熱発生率パターンを理想の形状に近づけることができる。

実施例２に係る内燃機関の燃料制御装置によれば、燃料制御手段としてのＥＣＵ６０が、燃焼時における熱発生率パターンに基づいて、使用燃料中におけるＣＮＧ（低着火性燃料）の割合を変更する。これにより、熱発生率パターンを理想の形状に近づけることができるため、ヒートロスを抑制し熱効率を向上させることができる。また、熱発生率パターンを理想の形状に近づけることで、図５（ｂ）〜（ｆ）にて示したように、有害物質の排出を抑制すると共に、騒音及びトルク変動の低減を図ることができる。

なお、ステップＳ５４において総補正量Ｓを算出した後は、ＣＮＧ割合の補正量への変換及びＣＮＧ割合の変更を行わずに、代わりに燃料噴射時期を変更（進角または遅角）してもよい。燃料噴射時期は、燃料噴射時期の総補正量Ｓに基づいて定めることができる。この場合でも、実施例２と同様に熱発生率パターンを理想の形状に近づけることができる。

実施例２において、ＥＣＵ６０は、燃焼時における熱発生率パターンを取得する熱発生率パターン比較手段、及び取得された熱発生率パターンを理想熱発生率パターンと比較する熱発生率パターン比較手段として機能する。熱発生率パターン比較手段としてのＥＣＵ６０は、具体的には熱発生率の立ち上がり時期及び立ち上がり後の傾斜角をそれぞれ比較する。さらに、燃料制御手段としてのＥＣＵ６０は、熱発生率パターンにおける実測値と理想値とのズレを補正するために必要とされる軽油燃料噴射時期の補正量を算出する噴射時期補正量算出手段、及び当該噴射時期補正量を使用燃料中におけるＣＮＧ割合の補正量に変換する補正量変換手段としても機能する。

以上のように、実施例１では、燃焼時の最大圧力Ｐｍａｘに基づいて燃料の使用割合を変更する方法について説明し、実施例２では、燃焼時の熱発生率パターンに基づいて燃料の使用割合を変更する方法について説明した。燃料噴射制御の際には、上記の方法のうち片方のみを実施してもよいし、２つの方法を同時に用いてもよい。最大圧力Ｐｍａｘ及び熱発生率パターンは、共に燃焼圧センサ６２により取得することができるが、燃焼圧センサ６２以外の手段により最大圧力Ｐｍａｘ及び熱発生率パターンを取得してもよい。

また、実施例１〜２では、第１燃料としてＣＮＧを用い、第２燃料として軽油を用いる例について説明したが、上記以外の燃料を用いてもよい。このとき、第２燃料は、第１燃料よりも圧縮着火性（セタン価）の高い燃料であることが好ましい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ エンジンブロック
１２ 燃焼室
２０ 軽油インジェクタ
２２ ＣＮＧインジェクタ
４０ 吸気通路
５０ 排気通路
６０ ＥＣＵ
６２ 燃焼圧センサ

Claims (7)

1. 第１燃料と、前記第１燃料より圧縮着火性の高い第２燃料とを混合して使用可能な内燃機関の燃料制御装置であって、
   前記第１燃料及び前記第２燃料が燃焼される燃焼室内の圧力を取得する燃焼圧取得手段と、
   前記燃焼室内における燃料時の最大圧力に基づいて、使用燃料中における前記第１燃料の割合を変更する燃料制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。
2. 前記燃料制御手段は、前記最大圧力が予め定められた閾値より大きい場合に、前記使用燃料中における前記第１燃料の割合を増加させることを特徴とする請求項１に記載の燃料制御装置。
3. 前記燃焼室内の圧力に基づいて、燃焼時における熱発生率パターンを取得する熱発生率パターン取得手段と、
   前記熱発生率パターンを予め定められた理想熱発生率パターンと比較する熱発生率パターン比較手段と、を備え、
   前記燃料制御手段は、前記熱発生率パターン比較手段における比較結果に基づき、前記使用燃料中における前記第１燃料の割合を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料制御装置。
4. 前記燃料制御手段は、
   前記比較結果に基づき、前記熱発生率パターンと前記理想熱発生率パターンとのずれを補正するために必要とされる前記第２燃料の噴射時期の補正量を算出する噴射時期補正量算出手段と、
   前記噴射時期の補正量を、前記使用燃料中における前記第１燃料の割合の補正量に変換する補正量変換手段と、
   を含むことを特徴とする請求項３に記載の燃料制御装置。
5. 前記熱発生率パターン比較手段は、前記熱発生率パターンと前記理想熱発生率パターンとの比較時において、熱発生率の立ち上がり時期及び立ち上がり後の傾斜角をそれぞれ比較することを特徴とする請求項３または４に記載の燃料制御装置。
6. 前記燃焼圧取得手段は、前記燃焼室内に設けられた燃焼圧センサを含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の燃料制御装置。
7. 前記第１燃料は天然ガスを含み、前記第２燃料は軽油を含むことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の燃料制御装置。
   

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