JP2012051544A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐空気透過性および屈曲疲労性などのインナーライナーの基本特性に優れ、かつ軽量化を達成し、さらに操縦安定性を改善された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ内側に配置されるインナーライナーと、これに隣接して設けられ、ゴム層中にコードが埋設されてなるカーカスプライとを備え、該インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む厚さ０．０５〜０．６ｍｍの第１層と、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む厚さ０．０１〜０．３ｍの第２層とからなるポリマー積層体で構成され、第２層はカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、コードの直径をＤとするとき、該コードの断面中心を通る面から、第２層までの距離Ｌが０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下である空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明はポリマー積層体をインナーライナーに用いた空気入りタイヤに関する。

近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られており、タイヤ部材のなかでも、タイヤの内部に配され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させる働きを担うインナーライナーにおいても、軽量化などが行われるようになってきた。

現在、インナーライナー用ゴム組成物には、たとえばブチルゴム７０〜１００質量％および天然ゴム３０〜０質量％を含むブチル系ゴムが使用されており、このようなゴム組成物を用いてある程度の耐空気透過性を得ている。ブチル系ゴムを用いたインナーライナーは、通常、乗用車用タイヤでは０．６〜１．０ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは１．０〜２．０ｍｍ程度の厚みが必要となるが、タイヤの軽量化を図るために、ブチル系ゴムより耐空気透過性に優れ、インナーライナー層の厚みをより薄くできるポリマーが要請されている。

たとえば特許文献１には、インナーライナー層とゴム層の接着性を改善するための積層体が開示されている。当該文献には、インナーライナー層の両側に接着層を設けることで、インナーライナー層の重ね合わせ部において接着層同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、空気圧保持性を向上できることが記載されている。しかし、このインナーライナー層の重ね合わせのための接着層は、加硫工程においてブラダーと加熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着、接着するという問題がある。

特許文献２には、熱可塑性樹脂フィルムとカーカスプライ層のコード横断面中心を通る面から上記熱可塑性樹脂フィルムまでのタイヤ径方向距離を所定の範囲とすることで、走行時にプライゴム層よりもヤング率の高い熱可塑性樹脂フィルムへ選択的にせん断力がかかるようにした空気入りタイヤが開示されている。しかし、この熱可塑性樹脂フィルムは加硫時の接着性が悪い上、走行時にはヤング率が高い熱可塑性樹脂フィルムに応力が集中してしまい、長期走行時には熱可塑性樹脂フィルムとカーカスプライとの剥離が生じたり、熱可塑性樹脂フィルムにクラックが発生したりする可能性がある。その結果、インナーライナーとしての機能が損なわれるおそれがある。

特許文献３は、空気圧低下の抑制、耐久性の向上および燃費の向上を同時に実現することが可能な空気入りタイヤとして、天然ゴムおよび／または合成ゴムからなるゴム成分の１００質量部に対して、特定のエチレン−ビニルアルコール共重合体が１５〜３０質量部の範囲内で含有されたインナーライナー用ゴム組成物をインナーライナー層に用いてなる空気入りタイヤを開示している。しかし、当該空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層の厚みは１ｍｍと厚く、タイヤの軽量化という点で改善が十分でない。

特許文献４は、空気透過率の低いナイロンを用いてインナーライナー層を形成し、ゴム組成物であるタイヤ内面またはカーカス層との接着性を向上させることのできる空気入りタイヤを開示する。しかし、特許文献４の技術においては、ナイロンフィルム層を形成するために、ナイロンフィルムをＲＦＬ処理した後、ゴム組成物からなるゴム糊を塗布する必要があり、工程が複雑化するという問題がある。さらに、加硫工程では一般に、金型内に収容した未加硫タイヤ（生タイヤ）内にブラダー本体を挿入し、ブラダー本体を膨張させて未加硫タイヤの内側から金型内面に押し付けて加硫成形を行うタイヤ加硫方法が採用されているが、特許文献４のインナーライナー層では、ナイロンフィルム層とブラダーとが加熱状態で接触することになり、ナイロンフィルム層がブラダーに粘着、接着して破れてしまうという問題もある。

特開平９−１９９８７号公報 特開２００４−１３６７６６号公報 特開２００７−２９１２５６号公報 特開平９−１６５４６９号公報

本発明は、インナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、耐空気透過性および屈曲疲労性などのインナーライナーの基本特性に優れ、かつ軽量化を達成し、さらに操縦安定性を改善することを目的とする。

本発明は、タイヤ内側に配置されるインナーライナーと、該インナーライナーに隣接して設けられ、ゴム層中にコードが埋設されてなるカーカスプライとを備えた空気入りタイヤであって、該インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＢＳ」ともいう。）を含み、厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍである第１層と、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＳ」ともいう。）およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（以下、「ＳＩＢ」ともいう。）の少なくともいずれかを含み、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、該第２層は、カーカスプライのゴム層と接するように配置されており、上記コードの直径をＤとするとき、該コードの断面中心を通る面から、第２層までの距離Ｌが０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下である空気入りタイヤを提供する。

本発明の好ましい実施形態において、第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体からなる。本発明の他の好ましい実施形態において、第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９〜７０質量％およびエチレン−ビニルアルコール共重合体１〜３０質量％からなる。該エチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン成分含有量が２５〜５０モル％であることが好ましい。

本発明のさらに他の好ましい実施形態において、第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体１００質量部に対して、有機化合物がインターカレートされた層状粘土鉱物０．１〜５０質量部をさらに含む。本発明のさらに他の好ましい実施形態において、第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体１００質量部に対して、重量平均分子量が１×１０²〜１×１０⁶であり、軟化点が５０℃〜１５０℃である粘着付与剤１〜１００質量部をさらに含み、第２層はスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体またはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体２０〜９０質量％と、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体１０〜８０質量％とを含む。また、第１層とともに、第２層は、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体またはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体とスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体との合計量１００質量部に対して、重量平均分子量が１×１０²〜１×１０⁶であり、軟化点が５０℃〜１５０℃である粘着付与剤１〜１００質量部をさらに含むことが好ましい。

上記ＳＩＢＳは、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％であることが好ましい。上記ＳＩＳは、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％であり、重量平均分子量が１００，０００〜２９０，０００であることが好ましい。

上記ＳＩＢは、直鎖状であり、スチレン成分含有量が１０〜３５質量％であり、重量平均分子量が４０，０００〜１２０，０００であることが好ましい。

また本発明において、インナーライナーを構成するポリマー積層体とカーカスプライのゴム層の境界面は、凹凸状を形成していることも好ましい。

本発明によれば、上記ポリマー積層体をインナーライナーに用いているため、空気遮断性を維持しながら、その厚みを薄くでき、さらに隣接ゴム層との接着性を高めることができる。そしてこのポリマー積層体をインナーライナーに用いた空気入りタイヤにおいては、屈曲疲労性および操縦安定性が改善される。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。 本発明の一実施の形態に係るインナーライナーの模式的断面図である。 本発明の一実施の形態に係るインナーライナーの模式的断面図である。 本発明の一実施の形態に係るインナーライナーの模式的断面図である。 本発明の一実施の形態に係るインナーライナーの模式的断面図である。

本発明は、タイヤ内側に配置されるインナーライナーと、該インナーライナーに隣接して設けられ、ゴム層中にコードが埋設されてなるカーカスプライとを少なくとも備える空気入りタイヤに関する。本発明の空気入りタイヤにおいてインナーライナーは、少なくとも２層のポリマー積層体で構成される。第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含み、厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍである。第２層は、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含み、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである。

第２層は、カーカスプライのゴム層と接するように配置されており、ゴム層中に埋設されるコードの直径をＤとするとき、該コードの断面中心を通る面から、第２層までの距離Ｌは、０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下である。

本発明の空気入りタイヤについて図を用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図であり、典型的には乗用車用空気入りタイヤとして用いられるものである。図１に示される空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端からトロイド形状を形成するように配置されたサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部４（図示せず）に亘って設けられ、両端をビードコア５のまわりに折り返して係止されるカーカスプライ６と、カーカスプライ６のクラウン部外側には、少なくとも２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。

上記ベルト層７は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの２枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なお、ベルト層７の両端外側には、トッピングゴム層を設け、ベルト層７両端の剥離を軽減することができる。また、カーカスプライ６は、ポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維からなるコードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスプライ６とその折り返し部によって囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール部３方向に延びるビードエーペックス８が配置される。

カーカスプライ６のタイヤ半径方向内側には、一方のビード部４から他方のビード部４（図示せず）に亘ってインナーライナー９が配置される。

図２は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。図２を参照して、本発明に係るインナーライナー９は、第１層ＩＬ１および第２層ＩＬ２を含むポリマー積層体で構成されている。第２層ＩＬ２は、カーカスプライ６を構成するゴム層６ａと接しており、境界面Ｓを形成している。カーカスプライ６は、ゴム層６ａ中に複数のコードＫが一定間隔に埋設されてなる。

ここで、本発明の空気入りタイヤにおいては、コードＫの直径をＤとするとき、コードＫの断面中心を通る面（複数のコードＫの断面中心を結んで形成される面）ＫＣから第２層ＩＬ２までの距離Ｌ（すなわち、境界面Ｓまでの距離）は、０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下とされる。

第２層ＩＬ２を構成するＳＩＳ、ＳＩＢは、カーカスプライのゴム層６ａよりも剛性が高い。したがって、上記距離Ｌを（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下と小さくすることで、第２層ＩＬ２のタイヤ周方向にせん断応力が作用し、タイヤ周方向のせん断剛性が向上する。その結果、空気入りタイヤの走行時の操縦安定性を向上させることができる。一方、距離Ｌが、０ｍｍよりも小さい場合には、カーカスプライ６のコードＫ間の拘束力が低下し、コードＫ間隔が変動しやすくなり、タイヤ周方向の剛性が低下する。なお、距離Ｌが０ｍｍよりも小さいとは、カーカスプライ６を構成するゴム層６ａと第２層ＩＬ２との境界面Ｓが、コードＫの断面中心を通る面ＫＣよりもサイドウォール部３側に位置することを意味する。

図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。図３に示されるように、ポリマー積層体の第２層ＩＬ２は、カーカスプライ６のコードとコードとの間に侵入することによって、第２層ＩＬ２とゴム層６ａとの境界面Ｓが凹凸状を形成していてもよい。図３に示される実施形態においては、コードＫの断面中心を通る面ＫＣからゴム層６ａと第２層ＩＬ２との境界面Ｓまでの距離Ｌは、実質的に０となっている。かかる構成によっても、タイヤ周方向のせん断剛性が向上し、その結果、空気入りタイヤの走行時の操縦安定性を向上させることができる。なお、境界面Ｓが凹凸形状を有する場合の距離Ｌは、ゴム層６ａと第２層ＩＬ２との境界面Ｓまでの最短距離Ｌ’の平均値を意味する。

＜インナーライナー（ポリマー積層体）＞
本発明において、インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含む厚さ０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍの第１層と、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含む厚さ０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍの第２層とからなるポリマー積層体から構成される。

〔第１層〕
（１）スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体
第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含む。ＳＩＢＳが有するイソブチレンブロックに起因して、ＳＩＢＳからなるポリマーフィルムは優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む第１層を備えるインナーライナーを用いることにより、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

さらに、ＳＩＢＳは芳香環以外の分子構造が完全飽和であるため、劣化硬化が生じにくく、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む第１層を備えるインナーライナーを用いることにより、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

上記のように、ＳＩＢＳを含む第１層を備えるインナーライナーを適用した空気入りタイヤによれば、耐空気透過性を確保できる。したがって、ハロゲン化ブチルゴム等の、耐空気透過性を付与するために従来使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する必要がなく、たとえこれを使用する場合にも、その使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能となり、その結果、燃費の向上効果を得ることができる。

ＳＩＢＳの分子量は特に制限されないが、ＳＩＢＳのゴム弾性および流動性、インナーライナーへの成形加工性などの観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が５０，０００〜４００，０００であることが好ましい。重量平均分子量が５０，０００未満であると、ＳＩＢＳのゴム弾性、引張強度および引張伸びが低下するおそれがある。また、４００，０００を超えると、ＳＩＢＳの流動性の低下によりインナーライナーへの成形加工性（押出加工性など）が低下するおそれがある。ＳＩＢＳは、耐空気透過性と耐久性をより良好にする観点から、ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量が１０〜４０質量％であることが好ましく、１０〜３０質量％であることがより好ましく、１４〜２３質量％であることがさらに好ましい。ＳＩＢＳを構成するイソブチレン成分とスチレンとのモル比（イソブチレン／スチレン）は、ＳＩＢＳのゴム弾性の観点から、４０／６０〜９５／５であることが好ましい。

ＳＩＢＳを構成する各ブロックの重合度は、ＳＩＢＳのゴム弾性および取り扱い性（重合度が１０，０００未満では液状になる）の観点から、イソブチレンブロックが１０，０００〜１５０，０００程度であることが好ましく、また、スチレンブロックが５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、リビングカチオン重合法などの一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル系化合物としてのイソブチレンおよび他の化合物をリビングカチオン重合することでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。このほかにも、リビングカチオン重合法によるビニル系化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。

ＳＩＢＳは、分子内に芳香環以外の二重結合を有していないために、分子内に二重結合を有している重合体、たとえばポリブタジエン、に比べて紫外線に対する安定性が高く、したがって耐候性が良好である。また、分子内に芳香環以外の二重結合を有しておらず、飽和系のゴム状ポリマーであるにも関わらず、波長５８９ｎｍの光の２０℃での屈折率（ｎＤ）は、ポリマーハンドブック〔１９８９年：ワイリー（Ｐｏｌｙｍｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ， Ｗｉｌｌｙ，１９８９）〕によると、１．５０６である。これは他の飽和系のゴム状ポリマー、たとえば、エチレン−ブテン共重合体に比べて有意に高い。

（２）エチレン−ビニルアルコール共重合体
第１層は、ＳＩＢＳのみからなることもできるが、ＳＩＢＳとともにエチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、「ＥＶＯＨ」ともいう。）を含むことができる。第１層をＳＩＢＳおよびＥＶＯＨから構成することは、以下の点において有利である。
（ａ）空気入りタイヤのタイヤ周方向の剛性をより向上させることができ、これにより、空気入りタイヤの走行時の操縦安定性をより向上させることができる。
（ｂ）インナーライナー（したがって、空気入りタイヤ）の耐空気透過性（空気遮断性）をより向上させることができる。これによりインナーライナーをさらに薄くすることができる。このことは、タイヤの軽量化、ひいては燃費の向上をもたらす。
（ｃ）第１層と第２層との間の接着強度は、これらの層がともにスチレンブロックを有しているため、第１層がＥＶＯＨを含有しない場合においても高いが、第１層にＥＶＯＨを含有させることにより、第１層と第２層との間の接着強度をさらに向上させることができる。これにより、インナーライナーを薄くした状態においても、空気入りタイヤの操縦安定性をより向上させることができる。
（ｄ）第１層を形成するためのＳＩＢＳを含むゴム組成物、ひいては第１層の粘着力がより向上する。これにより、タイヤ成形時に第１層を形成するゴム組成物層が脱落するなどの問題が生じにくくなり、空気入りタイヤの成形加工性をより向上させることができる。

ＥＶＯＨのエチレン由来部位により、第１層を形成するためのゴム組成物に含まれる他の配合剤との相溶性が良好であるため、エチレン−ビニルアルコ−ル共重合体は、第１層中に微細なサイズの分散形態で存在することができる。一方、ＥＶＯＨは、ビニルアルコ−ル由来部位の寄与により良好な空気遮断性を有する。したがって、第１層には、空気遮断性に優れるＥＶＯＨが微細なサイズで島状に分散されることとなり、これにより、インナーライナーの厚みが薄い場合においても、良好な空気遮断性が発現される。このことは、このことは、タイヤの軽量化、ひいては燃費の向上をもたらす。

第１層がＳＩＢＳとともにＥＶＯＨを含む場合、第１層中のＥＶＯＨの含有量は、１〜３０質量％であることが好ましく、５〜２０質量％であることがより好ましい。ＥＶＯＨの含有量が１質量％未満であると、上記（ａ）〜（ｄ）に示されるＥＶＯＨによる効果が十分に得られない傾向がある。また、ＥＶＯＨの含有量が３０質量％を超えると、硬度が大きくなり、インナーライナーの屈曲疲労性が低下するおそれがある。

一方、第１層がＳＩＢＳとともにＥＶＯＨを含む場合、第１層中のＳＩＢＳの含有量は、９９〜７０質量％であることが好ましい。該含有量は、より好ましくは９５質量％以下、さらに好ましくは９０質量％以下であり、また、より好ましくは８０質量％以上である。ＳＩＢＳの含有量が７０質量％以上であることにより、優れた耐空気透過性と耐久性を有し、屈曲疲労性にも優れるインナーライナーを得ることができる。また、ＳＩＢＳの含有量が９９質量％以下であることにより、上記（ａ）〜（ｄ）に示されるＥＶＯＨによる効果が十分に得られる。

エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）は、下記一般式（Ｉ）：

（式中、ｍおよびｎはそれぞれ独立して１〜１００であり、ｘは１〜１０００である。）で表わされるエチレン−ビニルアルコ−ル共重合体であることが好ましい。

上記一般式（Ｉ）において、ＥＶＯＨを構成するためにｍおよびｎは１以上とされる。一方、ｍおよびｎがそれぞれ１００以下であることにより、ゴム組成物中の他の配合剤との相溶性と空気遮断性とが両立されたエチレン−ビニルアルコ−ル共重合体が得られる。ゴム組成物中の他の配合剤との相溶性がより良好になる点で、ｍは５以上であることがより好ましい。また、空気遮断性がより良好になる点で、ｎは５以上であることがより好ましい。一方、ビニルアルコール由来部位による空気遮断性の発現を損ない難いことから、ｍは９５以下であることがより好ましく、８０以下であることがさらに好ましい。また、エチレン由来部位によるゴム組成物中の他の配合剤との良好な相溶性の発現を損ない難いことから、ｎは９５以下であることがより好ましく、８０以下であることがさらに好ましい。

上記一般式（Ｉ）において、ＥＶＯＨを構成するためにｘは１以上とされる。一方、ｘが１０００以下であることにより、第１層を形成するためのゴム組成物調製時の混練性が確保され、ＥＶＯＨが均一に分散されたゴム組成物、ひいては第１層が得られる。ゴム組成物中の他の配合剤との相溶性および空気遮断性が良好に発現されることから、ｘは１０以上であることが好ましく、混練性がより良好になることから、ｘは５００以下であることが好ましく、１００以下であることがより好ましい。

上記一般式（Ｉ）で表されるＥＶＯＨは、エチレン成分を２５〜５０モル％の範囲で含むことがＳＩＢＳとの相溶性の観点から好ましい。

第１層を構成するＥＶＯＨとして、上記一般式（Ｉ）で表されるＥＶＯＨを用いてもよい。このようなＥＶＯＨとしては、エチレン由来部位およびビニルアルコール由来部位に加えて、他の共重合成分に由来する部位を含むＥＶＯＨを挙げることができる。この場合における、第１層中のＥＶＯＨの含有量とは、エチレン由来部位およびビニルアルコール由来部位の合計含有量を意味する。

なお、ＥＶＯＨの分子構造は、たとえば赤外吸収スペクトル（ＩＲ）や核磁気共鳴スペクトル（ＮＭＲ）等により確認することができる。

（３）有機化処理粘土鉱物
第１層は、ＳＩＢＳとともに、あるいはＳＩＢＳおよびＥＶＯＨとともに、有機化処理粘土鉱物を含むことができる。第１層に有機化処理粘土鉱物を含有させることにより、ＳＩＢＳのゴム強度およびゴム剛性を大幅に向上させることができ、これにより、空気入りタイヤの走行時の操縦安定性をより向上させることができる。

第１層がＳＩＢＳとともに有機化処理粘土鉱物を含む場合、第１層中の有機化処理粘土鉱物の含有量は、ＳＩＢＳ１００質量部に対して０．１〜５０質量部であることが好ましく、０．５〜３０質量部であることがより好ましい。有機化処理粘土鉱物の含有量が、ＳＩＢＳ１００質量部に対して０．１質量部未満であると、操縦安定性をより向上させる効果を十分に得ることができない。また、第１層を形成するためのゴム組成物の空気透過性および高温時の引張特性が低下する傾向にある。一方、有機化処理粘土鉱物の含有量が、ＳＩＢＳ１００質量部に対して５０質量部を超えると、ゴム組成物の硬度が大きくなりすぎて、インナーライナーの屈曲疲労性が低下する場合がある。

ここで、有機化処理粘土鉱物とは、有機化合物がインターカレートされた層状粘土鉱物をいう。有機化合物が層状粘土鉱物の層間にインターカレートされることにより、層間が広がり、ポリマーへの分散性が向上する。

層状粘土鉱物は、層状珪酸塩鉱物の一種であり、その結晶構造は珪酸四面体層−アルミナ八面体層−珪酸四面体層の３層が積み重なった構造であり、その単位層は厚さ約１０Å（１ｎｍ）、広がり０．１〜１μｍという極めて薄い板状になっている。

層状粘土鉱物の代表としてモンモリロナイトが挙げられる。モンモリロナイトは、結晶構造中のアルミナ八面体層の中心原子であるＡｌの一部がＭｇに置換されることで陽電荷不足となり、各結晶層自体は負に帯電しているが、結晶層間にＮａ⁺、Ｋ⁺、Ｃａ²⁺、Ｍｇ²⁺などの陽イオンを取り込むことで電荷不足を中和し、安定状態となる。そのため、モンモリロナイトは結晶層が何層も重なり合った状態で存在している。

モンモリロナイトの板状結晶層表面に水が接触すると、層間の交換性陽イオンに水分子が水和し、層間が膨張する。また、モンモリロナイトの陽イオン交換性を利用して層間に有機化合物をインターカレートすることで、層間が広がり、有機溶媒やポリマーへの分散性が向上する。

本発明において使用できる層状粘土鉱物としては、たとえば、モンモリロナイト（特にナトリウムモンモリロナイト、マグネシウムモンモリロナイトおよびカルシウムモンモリロナイト）、ベントナイト、カオリナイト、ノンライト、バイデライト、ボルコンスコイト、ヘクトライト、サポナイト、サウコナイト、ソボカイト、スティブンサイト、スビンフォルダイト、バーミキュライトなどのスメクタイト系粘土などといったフィロシリケート類、イライトおよびイライト／スメクタイトの混合物（レクトライト、タロソバイト、レディカイトおよび上記粘土化合物とイライトとの混合物）などの雲母鉱物類またはアタパルジャイトおよびセピオライトハイドロタルサイト系層状化合物などが挙げられる。なかでもスメクタイト系粘土が好ましく、特にモンモリロナイト系粘土が好ましい。また、スメクタイト系粘土鉱物を含むベントナイトを用いてもよい。これら層状粘土鉱物は、一般には天然鉱物を採取して所定の精製操作を経て得られる。これらの合成粘土は区別なく使用できる。

インターカラントとして使用できる有機化合物としては、イオン化しやすい極性基を分子内に有する有機化合物が挙げられる。極性基を有する有機化合物は、スメクタイト系粘土鉱物の酸素イオンなど負イオンで覆われた層の表面との間で強い相互作用を起こし、層状粘土鉱物の層間へ入り込み（インターカレートし）、層間を押し広げて膨張させるものと考えられている。

有機化合物としては、炭素原子を６個以上有するアルキル基を有し、末端にイオン化する極性基を有するものが好ましい。かかる有機化合物としては、たとえば、ヒドロキシル基またはカルボキシル基を有するものや、アルデヒド類、アミン類、アミド類または４級アンモニウム塩が挙げられる。

ヒドロキシル基を有する有機化合物としては、オクチルアルコール、ノニルアルコールなどの脂肪族アルコール；アルキル基を有する芳香族アルコールなどのアルコール類のほか、フェノール類などが挙げられる。

カルボキシル基を有する有機化合物としては、ステアリン酸、パルチミン酸、ラウリン酸などの直鎖状脂肪酸、オレイン酸などの直鎖状アルケン酸、リノールエライジン酸などのジエン酸、トリエン酸などのポリ不飽和脂肪族酸などが挙げられる。アルデヒド類としてはヘキシルアルデヒドなどが挙げられる。

アミン類またはアミド類としては、１以上のアミンまたはアミドを有する極性有機化合物が挙げられ、具体例を挙げれば、たとえば、アルキルアミン、アミノシクロアルカン、アミノシクロアルカン置換体、環状脂肪族ジアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミン、脂肪族アミドなどである。アミン類またはアミド類は、一級、二級、三級アミンまたはアミドのいずれであってもよい。中でも、アルキルアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミンが好ましい。上記有機化合物は、１種のみを使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

好ましいアミン類としては、１−ヘキシルアミン、１−ヘプチルアミン、１−オクチルアミン、１−ノミルアミン、１−ドデシルアミン、１−ヘキサデシルアミン、１−オクタデシルアミン、オレイルアミンなどの一級アミン；ジ−ｎ−ドデシルアミン、ジ−ｎ−ヘキサデシルアミン、ジ−ｎ−オクタデシルアミンなどの二級アミン；ジメチル−ｎ−オクチルアミン、ジメチル−ｎ−デシルアミン、ジメチル−ｎ−テトラデシルアミン、ジメチル−ｎ−ヘキサデシルアミン、ジメチル−ｎ−オクタデシルアミン、ジメチルオレイルアミンなどの三級アミン；ジ−ｎ−デシルメチルアミンジココアルキルメチルアミン、トリ−ｎ−オクチルアミン、トリ−ｎ−デシルアミン、トリ−ｎ−ヘキサデシルアミンなどの脂肪族アミンが挙げられる。

好ましいアミド類としては、ヘキシルアミド、ヘプチルアミド、オクチルアミド、ノニルアミド、ラウラミド、ミリスタミド、パルミタミド、ステラミド、パルミアミド、オレアミド、リノレアミドなどが挙げられる。

また、極性基を有する有機化合物として、ニトリル基またはラクタム基を有するもの、ピリジン類、エステル類、界面活性剤類、エーテル類などを使用することもできる。

４級アンモニウム塩としては、たとえばジメチルジステアリルアンモニウム塩、トリメチルステアリルアンモニウム塩、ジメチルジオクタデシルアンモニウム、ジメチルベンジルオクタデシルアンモニウム、トリメチルオクタデシルアンモニウムなどが挙げられる。

層状粘土鉱物に有機化合物をインターカレートする方法としては、公知の方法を採用することができる。たとえば、モンモリロナイト系粘土鉱物と有機化合物とを接触させるために、予め層状粘土鉱物にその質量の０．１倍から２０倍程度の水を含ませて、その後有機化合物とモンモリロナイト系粘土鉱物とを接触させ、有機化処理粘土鉱物を得る方法がある。

有機化処理粘土鉱物中の有機化合物の陽イオン交換量は、５０〜２００ｍｅｇ／１００ｇであることが好ましい。

（４）粘着付与剤
第１層は、ＳＩＢＳとともに、あるいはＳＩＢＳならびにＥＶＯＨおよび／または有機化処理粘土鉱物とともに、粘着付与剤を含むことができる。第１層に粘着付与剤を含有させることにより、エアーインの防止により空気入りタイヤの外観を向上させることができるとともに、耐久性、走行時の操縦安定性、耐空気透過性（空気遮断性）、転がり抵抗などのタイヤ特性をより向上させることができる。特に、第１層と第２層との間および／または第２層とカーカスプライとの接着強度が改善されることにより、走行時の操縦安定性を飛躍的に向上させることができる。また、粘着付与剤の添加により、第１層を形成するためのＳＩＢＳを含むゴム組成物、ひいては第１層の粘着力がより向上する。これにより、タイヤ成形時に第１層を形成するゴム組成物層が脱落するなどの問題が生じにくくなり、空気入りタイヤの成形加工性をより向上させることができる。第１層および第２層の両方に粘着付与剤を含有させると、より顕著な効果を得ることができる。第２層への粘着付与剤の添加については後で詳述する。

また、インナーライナー（したがって、空気入りタイヤ）の耐空気透過性（空気遮断性）をより向上させることができることより、インナーライナーをさらに薄くすることができる。このことは、タイヤの軽量化、ひいては燃費の向上をもたらす。

第１層がＳＩＢＳとともに粘着付与剤を含む場合、第１層中の粘着付与剤の含有量は、ＳＩＢＳ１００質量部に対して１〜１００質量部であることが好ましく、１〜５０質量部であることがより好ましい。粘着付与剤の含有量が、ＳＩＢＳ１００質量部に対して０．１質量部未満であると、上述した効果を十分に得ることができない。一方、粘着付与剤の含有量が、ＳＩＢＳ１００質量部に対して１００質量部を超えると、走行時の操縦安定性や耐空気透過性が逆に低下する傾向にある。

ここで、「粘着付与剤」とは、インナーライナーを形成するゴム組成物の粘着性を増進するための添加剤をいう。粘着付与剤は、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が１×１０²〜１×１０⁶であることが好ましく、また、軟化点が５０℃〜１５０℃の範囲であることが好ましい。重量平均分子量が１×１０²未満の場合、粘度が低すぎて、インナーライナーへの成形加工性の点で不利である。一方、重量平均分子量が１×１０⁶を超えると、第１層への粘着性付与が十分でなくなる傾向にある。また、軟化点が５０℃未満の場合には、ゴム硬度が大幅に低下し、操縦安定性が低下する傾向があり、一方、１５０℃を超える場合には、粘着性付与効果が不十分となる傾向がある。なお、軟化点は、示差走査熱量計（ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の「ＤＳＣ ２９１０」）を用いて測定される。

本発明において使用できる粘着付与剤としては、たとえば、次のものが例示される。
［Ｃ９石油樹脂]
Ｃ９石油樹脂とは、ナフサの熱分解物から、エチレン、プロピレン、ブタジエンなどの有用な化合物を取り去った残部であるＣ５〜Ｃ９留分（主としてＣ９留分）を混合状態のまま重合して得られる芳香族石油樹脂である。いずれも商品名で、アルコンＰ７０、Ｐ９０、Ｐ１００、Ｐ１１５、Ｐ１２５、Ｐ１４０、Ｍ９０、Ｍ１００、Ｍ１１５、Ｍ１３５（いずれも荒川化学工業（株）社製、軟化点７０〜１４５℃）；アイマーブＳ１００、Ｓ１１０、Ｐ１００、Ｐ１２５、Ｐ１４０（いずれも出光石油化学（株）製、芳香族共重合系水添石油樹脂、軟化点１００〜１４０℃、重量平均分子量７００〜９００、臭素価２．０〜６．０ｇ／１００ｇ）；ペトコールＸＬ（東ソー（株）製）がある。

［Ｃ５石油樹脂］
Ｃ５石油樹脂とは、ナフサの熱分解物から、エチレン、プロピレン、ブタジエンなどの有用な化合物を取り去った残部であるＣ４〜Ｃ５留分（主としてＣ５留分）を混合状態のまま重合して得られる脂肪族石油樹脂である。いずれも商品名で、ハイレッツＧ１００（三井石油化学（株）製、軟化点１００℃）；マルカレッツＴ１００ＡＳ（丸善石油（株）製、軟化点１００℃）；エスコレッツ１１０２（トーネックス（株）製、軟化点１１０℃）がある。

［テルペン樹脂］
いずれも商品名で、ＹＳレジンＰＸ８００Ｎ、ＰＸ１０００、ＰＸ１１５０、ＰＸ１２５０、ＰＸＮ１１５０Ｎ、クリアロンＰ８５、Ｐ１０５、Ｐ１１５、Ｐ１２５、Ｐ１３５、Ｐ１５０、Ｍ１０５、Ｍ１１５、Ｋ１００（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６０℃）がある。

［芳香族変性テルペン樹脂］
いずれも商品名で、ＹＳレジンＴＯ８５、ＴＯ１０５、ＴＯ１１５、ＴＯ１２５（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点８０〜１３０℃）がある。

［テルペンフェノール樹脂］
いずれも商品名で、タマノル８０３Ｌ、９０１（荒川化学工業（株）製、軟化点１２０〜１６０℃）；ＹＳポリスターＵ１１５、Ｕ１３０、Ｔ８０、Ｔ１００、Ｔ１１５、Ｔ１３０、Ｔ１４５、Ｔ１６０（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６５℃）がある。

［クマロン樹脂］
軟化点９０℃のクマロン樹脂（神戸油化学工業（株）製）がある。

［クマロンインデンオイル］
商品名で、１５Ｅ（神戸油化学工業（株）製、流動点１５℃）がある。

［ロジンエステル］
いずれも商品名で、エステルガムＡＡＬ、Ａ、ＡＡＶ、１０５、ＡＴ、Ｈ、ＨＰ、ＨＤ（いずれも荒川化学工業（株）製、軟化点６８〜１１０℃）；ハリエスターＴＦ、Ｓ、Ｃ、ＤＳ７０Ｌ、ＤＳ９０、ＤＳ１３０（いずれもハリマ化成（株）製、軟化点６８〜１３８℃）がある。

［水添ロジンエステル］
いずれも商品名で、スーパーエステルＡ７５、Ａ１００、Ａ１１５、Ａ１２５（いずれも荒川化学工業（株）製、軟化点７０〜１３０℃）がある。

［アルキルフェノール樹脂］
商品名で、タマノル５１０（荒川化学工業（株）製、軟化点７５〜９５℃）がある。

［ＤＣＰＤ］
商品名で、エスコレッツ５３００（トーネックス（株）製、軟化点１０５℃）がある。

上記の中でも、Ｃ９石油樹脂の完全水添系石油樹脂は、第１層を構成するＳＩＢＳに対する相溶性が良好であり、また、第１層の粘着力、ならびに、第１層と第２層との間および／または第２層とカーカスプライとの接着強度を向上させる効果が高いことから有利に用いられる。

第１層が粘着付与剤を含む場合、第２層は、そのポリマー成分がスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）またはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）２０〜９０質量％と、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）１０〜８０質量％とから構成されることが好ましい。第２層のポリマー成分として、ＳＩＳまたはＳＩＢとともにＳＩＢＳを併用することによって、粘着付与剤の効果を十分に得ることができる。ただし、ＳＩＢＳの含有量がポリマー成分中、８０質量％を超えると、第２層とカーカスプライとの間の接着強度が低下する傾向にある。また、ＳＩＢＳの含有量がポリマー成分中、１０質量％未満であると、粘着付与剤の効果が十分に得られない傾向にある。

（５）第１層の厚さ
ＳＩＢＳを含む第１層の厚さ（図１におけるＴ１）は、０．０５〜０．６ｍｍである。第１層の厚さＴ１が０．０５ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、第１層の厚さＴ１が０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第１層の厚さＴ１は、好ましくは０．０５〜０．４ｍｍである。第１層は、ＳＩＢＳおよび任意で添加される上述のＥＶＯＨ、有機化処理粘土鉱物、粘着付与剤などの添加剤を含むゴム組成物を押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。上記ゴム組成物は、補強剤、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤などの他の添加剤を含有することができる。

〔第２層〕
（１）スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体
第２層は、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含む。ＳＩＳのイソプレンブロックおよびＳＩＢのイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＳまたはＳＩＢを含むポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＳまたはＳＩＢを含む第２層を備えるインナーライナーを用いることにより、インナーライナーとカーカスプライのゴム層との接着強度に優れる空気入りタイヤを得ることができる。これにより、空気入りタイヤの耐久性および走行時の操縦安定性を向上させることができる。

ＳＩＳの分子量は特に制限はないが、ＳＩＳのゴム弾性およびインナーライナーへの成形加工性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が１００，０００〜２９０，０００であることが好ましい。重量平均分子量が１００，０００未満であると、ＳＩＳのゴム弾性、引張強度が低下するおそれがある。また、２９０，０００を超えると、ＳＩＳの流動性の低下によりインナーライナーへの成形加工性（押出加工性など）が低下するおそれがある。ＳＩＳ中のスチレン成分の含有量は、ＳＩＳの粘着性およびゴム弾性、ならびに第１層およびカーカスプライに対する第２層の接着強度の観点から、１０〜３０質量％であることが好ましい。

ＳＩＳを構成する各ブロックの重合度は、ＳＩＳのゴム弾性および取り扱い性の観点から、イソプレンブロックが５００〜５，０００程度であることが好ましく、また、スチレンブロックが５０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＳは、リビングカチオン重合法などの一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。

ＳＩＢとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性、ならびに第１層およびカーカスプライに対する第２層の接着強度の観点から好ましい。ＳＩＢの分子量は特に制限はないが、ＳＩＢのゴム弾性およびインナーライナーへの成形加工性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が４０，０００〜１２０，０００であることが好ましい。重量平均分子量が４０，０００未満であると、ＳＩＢのゴム弾性、引張強度が低下するおそれがある。また、１２０，０００を超えると、ＳＩＢの流動性の低下によりインナーライナーへの成形加工性（押出加工性など）が低下するおそれがある。ＳＩＢ中のスチレン成分の含有量は、ＳＩＢの粘着性およびゴム弾性、ならびに第１層およびカーカスプライに対する第２層の接着強度の観点から、１０〜３５質量％であることが好ましい。

ＳＩＢを構成する各ブロックの重合度は、ＳＩＢのゴム弾性および取り扱い性の観点から、イソブチレンブロックが３００〜３，０００程度であることが好ましく、また、スチレンブロックが１０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＢは、リビングカチオン重合法などの一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、−７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後に大量のメタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得る方法が開示されている。

第２層は、ＳＩＳおよびＳＩＢの双方を含んでいてもよい。この場合において、第２層はＳＩＳおよびＳＩＢの双方を含む単層構造であってもよいし、ＳＩＳを含む層とＳＩＢ層を含む層との多層構造であってもよい。

第２層は、スチレン−イソプレン・ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ）、スチレン−エチレン・ブテン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレン共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン−エチレン・エチレン・プロピレン−スチレン共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン−ブタジエン・ブチレン−スチレン共重合体（ＳＢＢＳ）およびこれらの熱可塑性エラストマーにエポキシ基を導入したものからなる群から選択される１種以上の熱可塑性エラストマーを含んでいてもよい。第１層も同様である。エポキシ基を有する熱可塑性エラストマーとしては、たとえば、エポキシ変性スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（具体例としては、エポキシ化ＳＢＳ ダイセル化学工業（株）製「エポフレンド Ａ１０２０」、重量平均分子量：１０万、エポキシ当量：５００等）などが挙げられる。

本発明におけるインナーライナー（ポリマー積層体）が採り得る形態の例を図４〜図７に示す。図４に示す例では、インナーライナーであるポリマー積層体１０は、第１層としてのＳＩＢＳ層１１および第２層としてのＳＩＳ層１２から構成される。ポリマー積層体１０は、そのＳＩＳ層１２がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置される。これにより、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層１２とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

図５に示す例では、ポリマー積層体１０は、第１層としてのＳＩＢＳ層１１および第２層としてのＳＩＢ層１３から構成される。ポリマー積層体１０は、そのＳＩＢ層１３がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置される。これにより、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

図６に示す例では、ポリマー積層体１０は、第１層としてのＳＩＢＳ層１１、第２層としてのＳＩＳ層１２およびＳＩＢ層１３がこの順に積層されて構成される。ポリマー積層体１０は、そのＳＩＢ層１３がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置される。これにより、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

図７に示す例では、ポリマー積層体１０は、第１層としてのＳＩＢＳ層１１、第２層としてのＳＩＢ層１３およびＳＩＳ層１２がこの順に積層されて構成される。ポリマー積層体１０は、そのＳＩＳ層１２がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置される。これにより、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層１２とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

第２層は、ＳＩＳおよび／またはＳＩＢ、ならびに任意で添加される後述する添加剤を含むゴム組成物を押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

（２）添加剤
第２層は、第１層と同様に、ＥＶＯＨ、有機化処理粘土鉱物、粘着付与剤またはその他の添加剤（補強剤、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤など）を含むことができる。中でも、第２層は、粘着付与剤を含有することが好ましい。第２層に粘着付与剤を含有させることにより、第１層と第２層との間および第２層とカーカスプライとの接着強度が改善されることにより、走行時の操縦安定性をより向上させることができる。また、粘着付与剤の添加により、第２層を形成するためのゴム組成物、ひいては第２層の粘着力がより向上する。これにより、タイヤ成形時に第２層を形成するゴム組成物層が脱落するなどの問題が生じにくくなり、空気入りタイヤの成形加工性をより向上させることができる。また、インナーライナー（したがって、空気入りタイヤ）の耐空気透過性（空気遮断性）をより向上させることができることより、インナーライナーをさらに薄くすることができる。このことは、タイヤの軽量化、ひいては燃費の向上をもたらす。より好ましくは、第１層および第２層の両方に粘着付与剤が含有される。

第２層が粘着付与剤を含む場合、第２層中の粘着付与剤の含有量は、ＳＩＳおよびＳＩＢの合計量１００質量部に対して１〜１００質量部であることが好ましく、１〜５０質量部であることがより好ましい。粘着付与剤の含有量が、ＳＩＳおよびＳＩＢの合計量１００質量部に対して０．１質量部未満であると、上述した効果を十分に得ることができない。一方、粘着付与剤の含有量が、ＳＩＳおよびＳＩＢの合計量１００質量部に対して１００質量部を超えると、走行時の操縦安定性や耐空気透過性が逆に低下する傾向にある。

第２層に含有される粘着付与剤は、上記と同様の理由から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が１×１０²〜１×１０⁶であることが好ましく、また、軟化点が５０℃〜１５０℃の範囲であることが好ましい。第２層に含有できる粘着付与剤の具体例は、第１層について上述したものと同様である。第１層に含有される粘着付与剤と第２層に含有される粘着付与剤とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

（３）第２層の厚さ
第２層の厚さ（図１におけるＴ２）は、０．０１〜０．３ｍｍである。ここで、第２層の厚さＴ２とは、第２層がＳＩＳ層のみからなる場合は該ＳＩＳ層の厚さを、第２層がＳＩＢ層のみからなる場合は該ＳＩＢ層の厚さを、第２層がＳＩＳ層およびＳＩＢ層の２層構造など多層構造からなる場合は、多層構造の合計の厚さを意味する。第２層の厚さＴ２が０．０１ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下するおそれがある。一方、第２層の厚さＴ２が０．３ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第２層の厚さＴ２は、好ましくは０．０５〜０．２ｍｍである。

＜ポリマー積層体の製造方法＞
ポリマー積層体（未加硫のもの）は、第１層を形成するＳＩＢＳを含むゴム組成物と、ＳＩＳおよびＳＩＢの少なくともいずれかを含むゴム組成物とを用い、たとえば図４〜図７のいずれかに示された順序で、ラミネート押出や共押出などの積層押出をして得ることができる。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。すなわち、上記ポリマー積層体１０を空気入りタイヤ１の生タイヤのインナーライナーに適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。ポリマー積層体１０を生タイヤに配置する際は、ポリマー積層体１０の第２層（ＳＩＳ層１２またはＳＩＢ層１３など）が、カーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、第２層とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

なお、本発明の空気入りタイヤに用いられるカーカスプライのゴム層の配合は、一般に用いられるゴム成分、たとえば、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンーブタジエンゴム、ポリブタジエンゴムなどに、カーボンブラック、シリカなどの充填剤を配合したものを用いることができる。

ここで、ポリマー積層体の第１層および／または第２層を構成するゴム組成物は、上記粘着付与剤を含む場合、加硫中の温度、たとえば１５０〜１８０℃において、金型内で軟化状態（固体と液体の中間状態）である。そのため、加硫後に金型を開放すると、当該ゴム組成物が軟化状態であるときには、ポリマー積層体の形状が変形してしまう。また、軟化状態時は固体状態時よりも反応性が高いため、隣接部材と粘着、接着してしまう場合がある。したがって、ポリマー積層体が粘着付与剤を含む場合には、加硫後に冷却工程を設けることが好ましい。冷却方法としては、たとえば、加硫後に１０〜３００秒の間に５０〜１２０℃までブラダー内を急冷する方法を挙げることができる。冷却媒体としては、空気、水蒸気、水およびオイルより選択される１種以上を用いることができる。

上記冷却を行なう手法によれば、ゴム組成物が粘着付与剤を含むかどうかにかかわらず、インナーライナーの厚みをより小さくすることができ、たとえばインナーライナーの厚みを０．０５〜０．６ｍｍ程度まで小さくすることができる。これは、冷却工程により、加硫して得られるタイヤの、ブラダーからの離型性が向上するためである。

以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

表１および表２に示される構成の実施例１〜１１および比較例１〜５の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。

＜実施例１＞
（１）ＳＩＢの調製
攪拌機付き２Ｌ反応容器に、メチルシクロヘキサン（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）５８９ｍＬ、ｎ−ブチルクロライド（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）６１３ｍｌ、クミルクロライド０．５５０ｇを加えた。反応容器を−７０℃に冷却した後、α−ピコリン（２−メチルピリジン）０．３５ｍＬ、イソブチレン１７９ｍＬを添加した。さらに四塩化チタン９．４ｍＬを加えて重合を開始し、−７０℃で溶液を攪拌しながら２．０時間反応させた。次に反応容器にスチレン５９ｍＬを添加し、さらに６０分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して２回水洗した。このトルエン溶液をメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間乾燥することにより、直鎖状のスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）を得た。得られたＳＩＢのスチレン成分含有量は１５質量％であり、ＧＰＣ測定による重量平均分子量は７０，０００であった。

（２）ＳＩＢＳの準備
スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）として、カネカ（株）社製のシブスターＳＩＢＳＴＡＲ １０２Ｔ（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量２５質量％、ＧＰＣ測定による重量平均分子量：１００，０００）を準備した。

（３）ポリマー積層体（未加硫）の作製
第１層を形成するポリマーとして上記ＳＩＢＳおよび第２層を形成するポリマーとして上記ＳＩＢを用い、これらを２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。その後、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイリップ幅：５００ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃、フィルムゲージ：０．３ｍｍ）を用いてポリマー積層体を作製した。

（４）空気入りタイヤの製造
上記ポリマー積層体をインナーライナーに適用した図１に示す基本構造を有する１９５／６５Ｒ１５サイズの生タイヤを製造し、次に加硫工程において、１７０℃で２０分間プレス成形して、空気入りタイヤを製造した。距離Ｌは０ｍｍとした。インナーライナーの第１層および第２層の厚さはそれぞれ０．５ｍｍ、０．１ｍｍであった。なお、ポリマー積層体を生タイヤに適用する際、第２層がカーカスプライに接するように配置した。

なお、カーカスプライのゴム層に用いたゴム組成物の配合は以下のとおりである。
天然ゴム（注１） ７０質量部
ＳＢＲ（注２） ３０質量部
カーボンブラック（注３） ５０質量部
プロセスオイル（注４） １０質量部
老化防止剤（注５） ２質量部
ステアリン酸（注６） ２質量部
酸化亜鉛（注７） ６質量部
硫黄（注８） ３質量部
加硫促進剤（注９） １質量部
（注１）タイ製の「ＲＳＳ＃３」、
（注２）住友化学（株）社製の「住友ＳＢＲ１５０２」、
（注３）三菱化学社製の「ダイヤブラック３５１Ｈ（窒素吸着比表面積：６６ｍ²／ｇ」、
（注４）（株）ジャパンエナジー社製の「プロセスＸ−１４０」、
（注５）大内新興化学工業（株）社製の「ノクラック６Ｃ」、
（注６）日本油脂（株）社製の「ステアリン酸椿」、
（注７）三井金属工業（株）社製の「酸化亜鉛２種」、
（注８）日本乾溜（株）社製の「セイミ硫黄」、
（注９）大内新興化学工業（株）社製の「ノクセラーＮＳ」。

また、カーカスプライのコードには、直径（Ｄ）が０．７ｍｍのポリエステル１６７０ｄｔｅｘを用いた。

＜実施例２〜３＞
距離ＬをＤ／２または０．５＋Ｄ／２に変更したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。

＜実施例４〜６＞
第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＳ（スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体）を用い、距離Ｌを０〜０．５＋Ｄ／２としたこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。ここで、コード直径（Ｄ）は、０．７ｍｍである。ＳＩＳには、クレイトンポリマー社製のＤ１１６１ＪＰ（スチレン成分含有量１５質量％、ＧＰＣ測定による重量平均分子量：１５０，０００）を用いた（以下の実施例および比較例で使用したＳＩＳもこれと同じものである）。

＜実施例７〜１１＞
第１層にＳＩＢＳを、第２層にＳＩＢを用い、これらの厚さを変更して、インナーライナーの厚さを変えたこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。実施例７の厚さは、０．６ｍｍで最も厚く、実施例１１の厚さが０．０６ｍｍで最も薄くなっている。

＜比較例１＞
次の配合成分をバンバリーミキサーで混合し、カレンダーロールにてシート化して得られた厚さ１．０ｍｍのポリマーフィルムＡをインナーライナーとして用いたこと以外は実施例２と同様にして空気入りタイヤを製造した。

クロロブチル（注１） ９０質量部
天然ゴム（注２） １０質量部
フィラー（注３） ５０質量部
（注１）エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル １０６８」、
（注２）ＴＳＲ２０、
（注３）東海カーボン（株）社製の「シーストＶ」（Ｎ６６０、窒素吸着比表面積：２７ｍ²／ｇ）。

＜比較例２＞
上述と同様の方法で作製した厚さ０．６ｍｍのＳＩＢＳ層をインナーライナーとして用いたこと以外は実施例２と同様にして空気入りタイヤを製造した。

＜比較例３＞
次の組成を有する熱可塑性樹脂からなるポリマーフィルムＢをインナーライナーとして用いたこと以外は実施例２と同様にして空気入りタイヤを製造した。

ナイロン６（注１） ２５．２質量部
ナイロンＭ×Ｄ６（注２） ３７．８質量部
ナイロン６／６６／６１０（注３） １０．０質量部
Ｂｒ−（ホ゜リイソフ゛チレン−ｐ−メチルスチレン）（注４） ２７．０質量部
（注１）東レ社製の「ＣＭ４０６１」、
（注２）三菱ガス化学社製の「レニー６００２」、
（注３）東レ社製の「ＣＭ４００１」、
（注４）エクソンケミカル社製の「ＥＸＸＰＲＯ８９−４」。

＜比較例４〜５＞
距離Ｌを１．５＋Ｄ／２または２．０＋Ｄ／２に変更したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。比較例４および５は、距離Ｌが１＋Ｄ／２を超える例である。ここで、コード直径（Ｄ）は、０．７ｍｍである。

（性能試験）
実施例および比較例で作製したポリマー積層体あるいはポリマーフィルム、または製造した空気入りタイヤについて、以下の性能試験を行った。試験結果を表１および表２に示す。

（１）剥離力試験
ポリマー積層体またはポリマーフィルムと、カーカス用ゴムシート（成分：天然ゴムおよびＳＢＲ）を重ねて１７０℃の条件下で１２分間加圧加熱することによって加硫し、剥離用試験片を作製した。なお、ポリマー積層体は、第２層（ＳＩＳ層またはＳＩＢ層等）がゴムシートと接触するように重ねた。得られた試験片を用いて、ＪＩＳ Ｋ ６２５６「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−接着性の求め方」にしたがって剥離試験を行い、インナーライナーとカーカスプライとの間の剥離力（接着力）を測定した。試験片の大きさは２５ｍｍ幅で、剥離試験は２３℃の室温条件下で行った。比較例１の剥離力を基準として、下記式：
剥離力指数＝（各実施例、比較例の剥離力）／（比較例１の剥離力）×１００
に基づき、各実施例、比較例の剥離力を指数で表示した。剥離力指数が大きいほど、インナーライナーとカーカスプライとの間の剥離力（接着力）が大きいことを示す。インナーライナーとカーカスプライとの間の剥離力（接着力）は大きいほど好ましい。

（２）屈曲疲労性試験
ＪＩＳ Ｋ ６２６０「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムのデマチャ屈曲き裂試験方法」に準じて、ポリマー積層体またはポリマーフィルムをゴムに貼り付けて加硫し、中央に溝のある所定の試験片を作製した。試験片の溝の中心にあらかじめ切り込みを入れ、繰り返し屈曲変形を与え亀裂成長を測定する試験を行った。具体的には、雰囲気温度２３℃、歪３０％、周期５Ｈｚで、７０万回、１４０万回、２１０万回時に亀裂長さを測定し、亀裂が１ｍｍ成長するのに要した屈曲変形の繰り返し回数を算出した。比較例１の繰り返し回数を基準として、下記式：
耐屈曲疲労指数＝（各実施例、比較例の繰り返し回数）／（比較例１の繰り返し回数）×１００
に基づき、各実施例、比較例の耐屈曲疲労性を指数で表示した。耐屈曲疲労性指数が大きいほど、亀裂が成長しにくく良好である。

（３）静的空気圧低下率試験（タイヤエアリーク試験）
上述の方法で製造した各実施例、比較例のタイヤ（１９５／６５Ｒ１５スチールラジアルＰＣタイヤ）をＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率を計算し、１ヶ月（３０日）あたりの空気圧の低下率（単位：％／月）を算出した。静的空気圧低下率は小さいほど好ましい。

（４）操縦安定性試験
各実施例、比較例の空気入りタイヤを車輛（国産ＦＦ車 ２０００ｃｃ）の全輪に装着してテストコースを実車走行し、ドライバーの官能評価により操縦安定性を評価した。１０点を満点として、比較例１の操縦安定性を６点として相対評価を行った。数値が大きいほど、操縦安定性に優れることを示す。

（５）インナーライナー重量測定試験
比較例１のインナーライナー（ポリマーフィルムＡ）の重量を基準として、下記式：
インナーライナー重量指数＝（各実施例、比較例のインナーライナー重量）／（比較例１のインナーライナー重量）×１００
に基づき、各実施例、比較例のインナーライナー重量を指数で表示した。インナーライナー重量指数が小さいほど、軽量化の達成度が高いことを示す。

（性能評価結果）
実施例１〜３では、インナーライナーに、第１層としてのＳＩＢＳ層（厚さ０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＢ層（厚さ０．１ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。実施例４〜６では、インナーライナーに、第１層としてのＳＩＢＳ層（厚さ０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＳ層（厚さ０．１ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。いずれの実施例においても、インナーライナーは、従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例１よりも薄いが、同等の剥離力を維持しながら、耐屈曲疲労性および静的空気圧低下率に優れ、さらに操縦安定性に優れていた。なお、距離Ｌの大きい比較例４および５では、操縦安定性が低下した。

実施例７〜１１では、第１層としてのＳＩＢＳ層（厚さ０．０５〜０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＢ層（厚さ０．０１〜０．３０ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。いずれの実施例においても、インナーライナーは、従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例１よりも薄いにもかかわらず、同等の剥離力を維持しながら、耐屈曲疲労性および静的空気圧低下率が優れていた。さらに、操縦安定性に優れていた。また、実施例１０および１１では、インナーライナーを極薄の構成としており、空気入りタイヤの大幅な軽量化が達成できる。

なお、比較例１は天然ゴムおよびブチルゴムを含む、従来のインナーライナー用ゴム組成物を用いてインナーライナーを作製したものであり、基準として用いた。比較例２は、インナーライナーとして、ＳＩＢＳ層（厚さ０．６ｍｍ）のみからなるポリマーフィルムを用いた例である。耐屈曲疲労性および静的空気圧低下率は良好であるが、剥離力が大きく劣っていた。比較例３は、インナーライナーとして、従来のナイロンを主成分とするポリマーフィルム（厚さ０．６ｍｍ）を用いた例である。静的空気圧低下率および操縦安定性は良好であるが、剥離力および耐屈曲疲労性が劣っていた。

次に、ＥＶＯＨの添加効果を検証するために、表３および表４に示される構成の実施例１２〜２４および比較例６〜９の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。

＜実施例１２＞
第１層を形成するポリマーとして、実施例１で用いたのと同じＳＩＢＳと、エチレン−ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）〔クラレ（株）製「エバール Ｅ１０５」、上記一般式（Ｉ）で表されるエチレン−ビニルアルコール共重合体であり、エチレン成分含有量＝４４モル％である。〕とを８５／１５（ＳＩＢＳ／ＥＶＯＨ）の質量比で混合したゴム組成物を用い、また、第２層を形成するポリマーとして、実施例１で用いたのと同じＳＩＢを用い、実施例１と同様にして未加硫のポリマー積層体を作製し、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。距離Ｌは０ｍｍとした。また、得られた空気入りタイヤにおけるインナーライナーの第１層および第２層の厚さはそれぞれ０．５ｍｍ、０．１ｍｍであった。

なお、カーカスプライのゴム層に用いたゴム組成物の配合は実施例１と同じである。また、実施例１と同じく、カーカスプライのコードには、直径（Ｄ）が０．７ｍｍのポリエステル１６７０ｄｔｅｘを用いた。

＜実施例１３〜２４、比較例６〜９＞
第１層におけるＳＩＢＳ／ＥＶＯＨの質量比、第２層を構成する共重合体の種類、第１層もしくは第２層の厚さ、距離Ｌまたはインナーライナーの構成を表３および表４に示されるとおりに変更したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。表３には、参考のため、上記実施例１のデータを併せて示している。比較例６および７はそれぞれ、距離Ｌを０ｍｍとしたこと以外は上記比較例１および２と同様の例である。

（性能試験）
実施例および比較例で作製したポリマー積層体あるいはポリマーフィルム、または製造した空気入りタイヤについて、剥離力試験、屈曲疲労性試験、静的空気圧低下率試験、操縦安定性試験、粘着性試験およびインナーライナー重量測定試験を行った。剥離力指数、耐屈曲疲労指数およびインナーライナー重量指数の基準は比較例６である。試験結果を表３および表４に示す。粘着性試験以外の性能試験の試験方法は上述のとおりである。

粘着性試験は次の手順で行った。ＪＩＳ Ｔ ９２３３に準じて、ピクマタックテスタ（（株）東洋精機製作所製）を用いて、測定温度２３℃、荷重４．９Ｎ、放置時間１０秒、引き剥がし速度３０ｍｍ／分の条件下で、インナーライナー（ポリマー積層体である場合には第１層）を形成するゴム組成物の粘着力（Ｎ）を測定した。比較例６の粘着力を基準として、下記式：
粘着力指数＝（各実施例、比較例の粘着力）／（比較例６の粘着力）×１００
に基づき、各実施例、比較例の粘着力を指数で表示した。粘着力指数が大きいほど、インナーライナー（またはポリマー積層体の第１層）の粘着力が高く、空気入りタイヤの成形加工性に優れる。

（性能評価結果）
実施例１２〜１７では、インナーライナーに、第１層としてのＳＩＢＳ／ＥＶＯＨ層（厚さ０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＢ層（厚さ０．１ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。実施例１８〜２０では、インナーライナーに、第１層としてのＳＩＢＳ／ＥＶＯＨ層（厚さ０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＳ層（厚さ０．１ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。いずれの実施例においても、インナーライナーは、従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例６よりも薄いにもかかわらず、十分な耐屈曲疲労性および粘着力を維持しながら、剥離力、静的空気圧低下率および操縦安定性に優れていた。また、ＥＶＯＨを使用しない実施例１と比較して、剥離力、静的空気圧低下率および粘着力が向上した。ただし、ＥＶＯＨの含有量が３０質量％を超えると、耐屈曲疲労性が低下した。なお、距離Ｌの大きい比較例８および９では、操縦安定性が低下した。

実施例２１〜２４では、第１層としてのＳＩＢＳ／ＥＶＯＨ層（厚さ０．０５〜０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＢ層（厚さ０．０１〜０．３０ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。いずれの実施例においても、インナーライナーは、従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例６よりも薄いにもかかわらず、十分な剥離力、耐屈曲疲労性、操縦安定性および粘着力を維持しながら、静的空気圧低下率に優れていた。また、ＥＶＯＨを使用しない実施例１と比較して、静的空気圧低下率および粘着力が向上した。また、実施例２３および２４では、インナーライナーを極薄の構成としており、空気入りタイヤの大幅な軽量化が達成できる。

次に、有機化処理粘土鉱物の添加効果を検証するために、表５および表６に示される構成の実施例２５〜４０および比較例１０〜１１の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。

＜実施例２５＞
第１層を形成するポリマーとして、実施例１で用いたのと同じＳＩＢＳと、有機化処理粘土鉱物〔Ｐｈｅｏｘ製の「ＢＥＮＴＯＮＥ３４」（層状粘土鉱物：ヘクトライト粘度鉱物、有機化合物：ジメチルジステアリルアンモニウム塩、有機化合物の陽イオン交換量：１００ｍｅｇ／１００ｇ）〕とを１００／３０（ＳＩＢＳ／有機化処理粘土鉱物）の質量比で混合したゴム組成物を用い、また、第２層を形成するポリマーとして、実施例１で用いたのと同じＳＩＢを用い、実施例１と同様にして未加硫のポリマー積層体を作製し、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。距離Ｌは０ｍｍとした。また、得られた空気入りタイヤにおけるインナーライナーの第１層および第２層の厚さはそれぞれ０．５ｍｍ、０．１ｍｍであった。

なお、カーカスプライのゴム層に用いたゴム組成物の配合は実施例１と同じである。また、実施例１と同じく、カーカスプライのコードには、直径（Ｄ）が０．７ｍｍのポリエステル１６７０ｄｔｅｘを用いた。

＜実施例２６〜４０、比較例１０〜１１＞
第１層におけるＳＩＢＳ／有機化処理粘土鉱物の質量比、第２層を構成する共重合体の種類、第１層もしくは第２層の厚さ、距離Ｌ等を表５および表６に示されるとおりに変更したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。表５には、参考のため、上記実施例１、比較例６および７のデータを併せて示している。表５および６における粘土鉱物の質量部は、ＳＩＢＳ１００質量部に対する値である。また、実施例２９および３０で用いた無機粘土鉱物は、クニミネ工業（株）製の「クニピアＦ」である。

（性能試験）
実施例および比較例で作製したポリマー積層体あるいはポリマーフィルム、または製造した空気入りタイヤについて、剥離力試験、屈曲疲労性試験、静的空気圧低下率試験、操縦安定性試験およびインナーライナー重量測定試験を行った。操縦安定性試験以外の性能試験の試験方法は上述のとおりである。剥離力指数、耐屈曲疲労指数およびインナーライナー重量指数の基準は比較例６である。試験結果を表５および表６に示す。操縦安定性試験に関しては、上述した操縦安定性試験における車輛として、国産ＦＦ車、１８００ｃｃ、車輛重量約１２００ｋｇ（操縦安定性試験Ａ）と、国産ＦＦ車、１８００ｃｃ、車輛重量約１５００ｋｇ（操縦安定性試験Ｂ）とを用いた２つの試験を行った（表５および６における操縦安定性Ａ、Ｂ）。

（性能評価結果）
実施例２５〜２８、３１〜３６では、インナーライナーに、第１層としてのＳＩＢＳ／有機化処理粘土鉱物層（厚さ０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＢ層またはＳＩＳ層（厚さ０．１ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。いずれの実施例においても、インナーライナーは、従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例６よりも薄いにもかかわらず、操縦安定性ＡおよびＢに優れていた。また、有機化処理粘土鉱物を使用しない実施例１と比較して、操縦安定性Ａおよび／またはＢが向上した。ただし、有機化処理粘土鉱物の含有量がＳＩＢＳ１００質量部に対して５０質量部を超えると、耐屈曲疲労性および静的空気圧低下率が低下した。また、粘土鉱物として無機粘土鉱物を用いた場合にも、耐屈曲疲労性および静的空気圧低下率が低下した。なお、距離Ｌの大きい比較例１０および１１では、操縦安定性Ａおよび／またはＢが低下した。

実施例３７〜４０では、第１層としてのＳＩＢＳ／有機化処理粘土鉱物層（厚さ０．０５〜０．５ｍｍ）および第２層としてのＳＩＢ層（厚さ０．０１〜０．３０ｍｍ）からなるポリマー積層体を用いた。いずれの実施例においても、インナーライナーは、従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例６よりも薄いにもかかわらず、十分な剥離力、耐屈曲疲労性および静的空気圧低下率を維持しながら、操縦安定性ＡおよびＢに優れていた。また、有機化処理粘土鉱物を使用しない実施例１と比較して、操縦安定性ＡおよびＢが向上した。また、実施例３９および４０では、インナーライナーを極薄の構成としており、空気入りタイヤの大幅な軽量化が達成できる。

次に、粘着付与剤の添加効果を検証するために、表７〜表９に示される構成の実施例４１〜６４および比較例１２の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。

＜実施例４１＞
第１層を形成するポリマーとして、実施例１で用いたのと同じＳＩＢＳと、粘着付与剤Ａとを１００／１（ＳＩＢＳ／粘着付与剤Ａ）の質量比で混合したゴム組成物を用い、また、第２層を形成するポリマーとして、実施例１で用いたのと同じＳＩＢとＳＩＢＳとを９０／１０の質量比で混合したゴム組成物を用い、実施例１と同様にして未加硫のポリマー積層体を作製し、実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。距離Ｌは０ｍｍとした。また、得られた空気入りタイヤにおけるインナーライナーの第１層および第２層の厚さはそれぞれ０．５ｍｍ、０．１ｍｍであった。

なお、カーカスプライのゴム層に用いたゴム組成物の配合は実施例１と同じである。また、実施例１と同じく、カーカスプライのコードには、直径（Ｄ）が０．７ｍｍのポリエステル１６７０ｄｔｅｘを用いた。

＜実施例４２〜６４、比較例１２＞
第１層または第２層におけるＳＩＢＳ／粘着付与剤の質量比、粘着付与剤の種類、第２層を構成する共重合体の種類および混合比、第１層もしくは第２層の厚さ、距離Ｌ等を表７〜表９に示されるとおりに変更したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。表７には、参考のため、上記実施例１、比較例６および７のデータを併せて示している。表７〜表９における粘着付与剤の質量部は、第１層についてはＳＩＢＳ１００質量部、第２層についてはＳＩＳまたはＳＩＢとＳＩＢＳとの合計量１００質量部に対する値である。表７〜表９における粘着付与剤Ａ〜Ｃは下記のとおりである。

（１）粘着付与剤Ａ：Ｃ９石油樹脂、アルコンＰ１４０（荒川化学工業（株）社製、軟化点：１４０℃、重量平均分子量：９００）、
（２）粘着付与剤Ｂ：テルペン樹脂、ＹＳレジンＰＸ１２５０（ヤスハラケミカル（株）製、軟化点：１２５℃、重量平均分子量：７００）、
（３）粘着付与剤Ｃ：水添ロジンエステル、スーパーエステルＡ１２５（荒川化学工業（株）製、軟化点：１２５℃、重量平均分子量：７００）。

（性能試験）
実施例および比較例で作製したポリマー積層体あるいはポリマーフィルム、または製造した空気入りタイヤについて、剥離力試験、屈曲疲労性試験、静的空気圧低下率試験、操縦安定性試験、粘着力試験およびインナーライナー重量測定試験を行った。試験方法は上述のとおりである。剥離力指数、耐屈曲疲労指数、粘着力指数およびインナーライナー重量指数の基準は比較例６である。試験結果を表７〜表９に示す。

（性能評価結果）
実施例４１〜６４では、インナーライナーが従来のインナーライナー用ゴム組成物からなる比較例６よりも薄いにもかかわらず、十分な粘着力を維持しつつ、多くの場合、剥離力、耐屈曲疲労性、静的空気圧低下率および操縦安定性が向上した。また、粘着付与剤を使用しない実施例１と比較して、多くの場合、剥離力、耐屈曲疲労性、静的空気圧低下率および粘着力が改善された。ただし、粘着付与剤の含有量が１００質量部を超えると、静的空気圧低下率や操縦安定性が低下し、また、粘着力が過度に高くなった。また、第２層を構成するＳＩＢＳの含有量が９０質量％まで高くなると、剥離力が低下した。

実施例６２〜６４は、インナーライナーの厚さをさらに小さくした例であるが、これらの実施例においても、優れたタイヤ性能が得られた。なお、距離Ｌの大きい比較例１２では、操縦安定性が低下した。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤのほか、トラック・バス用、重機用等の空気入りタイヤとして用いることができる。

１ 空気入りタイヤ、２ トレッド部、３ サイドウォール部、４ ビード部、５ ビードコア、６，６１ カーカスプライ、６ａ ゴム層、７ ベルト層、８ ビードエーペックス、９ インナーライナー、１０ ポリマー積層体、１１ ＳＩＢＳ層、１２ ＳＩＳ層、１３ ＳＩＢ層、ＩＬ１ 第１層、ＩＬ２ 第２層、Ｓ カーカスプライを構成するゴム層とインナーライナーの第２層との境界面、Ｋ カーカスプライのコード、ＫＣ コードの断面中心を通る面、Ｄ コードの直径、Ｌ コードの断面中心を通る面から第２層までの距離。

Claims (11)

1. タイヤ内側に配置されるインナーライナーと、前記インナーライナーに隣接して設けられ、ゴム層中にコードが埋設されてなるカーカスプライとを備えた空気入りタイヤであって、
   前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含み、厚さが０．０５ｍｍ〜０．６ｍｍである第１層と、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含み、厚さが０．０１ｍｍ〜０．３ｍｍである第２層とからなるポリマー積層体で構成され、
   前記第２層は、前記カーカスプライのゴム層と接するように配置されており、
   前記コードの直径をＤとするとき、前記コードの断面中心を通る面から、前記第２層までの距離Ｌが０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
2. 前記第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体からなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９〜７０質量％およびエチレン−ビニルアルコール共重合体１〜３０質量％からなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記エチレン−ビニルアルコール共重合体は、エチレン成分含有量が２５〜５０モル％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体１００質量部に対して、有機化合物がインターカレートされた層状粘土鉱物０．１〜５０質量部をさらに含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体１００質量部に対して、重量平均分子量が１×１０²〜１×１０⁶であり、軟化点が５０℃〜１５０℃である粘着付与剤１〜１００質量部をさらに含み、
   前記第２層は、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体またはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体２０〜９０質量％と、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体１０〜８０質量％とを含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２層は、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体またはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体とスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体との合計量１００質量部に対して、重量平均分子量が１×１０²〜１×１０⁶であり、軟化点が５０℃〜１５０℃である粘着付与剤１〜１００質量部をさらに含む請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％である請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が１０〜３０質量％であり、重量平均分子量が１００，０００〜２９０，０００である請求項１〜８のいずれか記載の空気入りタイヤ。
10. 前記スチレン−イソブチレンジブロック共重合体は、直鎖状であり、スチレン成分含有量が１０〜３５質量％であり、重量平均分子量が４０，０００〜１２０，０００である請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記インナーライナーを構成する前記ポリマー積層体と前記カーカスプライのゴム層の境界面は、凹凸状を形成している請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images