JP2012025297A - 自動二輪車、及び、自動二輪車に搭載される盗難通報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの取り外しを検知し、車両の盗難検知の正確性を向上する。
【解決手段】盗難検知装置は、バッテリの電圧を監視する電圧監視部によって、所定時間間隔Ｔ１における電圧の降下量を算出する。また、盗難検知装置は、電圧の降下量が所定の降下量閾値を越えているか否かに基づいて、車両の盗難発生を判断する。盗難検知装置は、盗難が発生したと判断した場合に、車両の位置情報を送信し、車両の盗難を通報する無線通信装置を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車、及び、自動二輪車に搭載される盗難通報装置に関し、特に、盗難検知の正確性を向上するための技術に関する。

下記特許文献１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用した位置情報取得機能と、無線通信機能とを備えた車両の盗難通報装置を開示している。この盗難通報装置には加速度センサが設けられ、盗難通報装置は、加速度センサによって異常な揺れを検知した時に、車両が盗難されたと判断している。そして、その時には、当該盗難通報装置は、無線通信機能を利用して車両の現在位置情報をサービスセンターに送信している。サービスセンターは位置情報を利用して、盗難された車両の発見を支援している。

特開２００２−３６２４４８号公報

車両が盗難された場合、盗難通報装置の作動停止を目的として、盗難者によって車両に搭載されたバッテリが外される場合がある。そこで、盗難通報装置が、車両の異常な揺れだけでなく、バッテリの取り外しをも盗難発生と判断すれば、盗難検知がより正確になる。

バッテリ取り外しの判定処理としては、例えば、バッテリ電圧が予め設定した閾値より低い状態が継続した場合に、バッテリが取り外されたと判断する処理が考えられる。しかしながら、バッテリの取り外し時だけでなく、バッテリ消耗時（バッテリ上がりの時）においても、バッテリ電圧が閾値より低い状態が継続する。そのため、この処理ではバッテリの消耗を誤って盗難と判断してしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、位置情報取得機能と無線通信機能とを備える盗難通報装置及び自動二輪車において、盗難検知の正確さを向上することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る盗難通報装置は、電圧監視部と、電圧差算出部と、盗難判定部と、位置情報取得部と、無線通信部とを備える。前記電圧監視部は、バッテリの電圧を監視する。前記電圧差算出部は、前記電圧監視部によって所定の時間間隔を空けて検知される電圧に基づいて、前記所定の時間間隔における電圧の降下量を算出する。前記盗難判定部は、前記電圧の降下量が所定の降下量閾値を越えているか否かに基づいて、車両の盗難発生を判断する。前記位置情報取得部は、車両の位置情報を取得する。前記無線通信部は、盗難が発生したと判断された場合に、前記位置情報を送信し、車両の盗難を通報する。

上記課題を解決するために、本発明に係る自動二輪車は上記盗難通報装置を備える。

本発明によれば、バッテリの電圧が徐々に低下するバッテリの消耗と、バッテリの取り外しとの誤判定を抑えることができ、盗難検知の正確性を向上できる。なお、本発明において、電圧監視部はバッテリの電圧を直接的に検知してもよいし、他の回路や装置の下流の電圧、すなわち、バッテリの電圧から下降した電圧を検知することで、間接的にバッテリの電圧を監視してもよい。

本発明の実施形態の例である盗難通報装置を備える自動二輪車の側面図である。 盗難通報装置及びそれに接続される装置を示すブロック図である。 車両の盗難を検知するために制御部が実行する処理の概要を説明するための図である。 制御部の機能を示すブロック図である。 制御部が実行する処理の流れの例を示すフローチャートである。 バッテリが取り外された場合における、バッテリの電圧と、電源回路の異常通知信号のオン／オフ状態と、計時カウンタ、及び、異常フラグのオン／オフ状態の時間的な変化の例を示している。 スタータモータの始動時における、バッテリの電圧と、電源回路の異常通知信号のオン／オフ状態と、計時カウンタ、及び、異常フラグのオン／オフ状態の時間的な変化の例を示している。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である盗難通報装置２０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は盗難通報装置２０及びそれに接続される装置を示すブロック図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、盗難通報装置２０に加えて、エンジン２と、バッテリ４１とを備えている。エンジン２の駆動力は、エンジン２の後方に配置された後輪３に伝達される。エンジン２の前方には前輪４が配置されている。前輪４はフロントフォーク５の下端で支持されている。フロントフォーク５は車体フレームによって左右に回転可能に支持されている。フロントフォーク５の上方にはハンドルバー６が配置されている。

車体の最前部には左右の方向指示器９が配置され、車体の最後部にも左右の方向指示器１１が配置されている。ハンドルバー６にはこれら方向指示器９，１１のスイッチ（不図示）が設けられており、方向指示器９，１１は搭乗者のスイッチ操作に応じて点灯し、車両が進む方向を示す。また、自動二輪車１は警音器１２を備えている。ハンドルバー６には警音器１２のスイッチ（不図示）も設けられており、警音器１２は搭乗者のスイッチ操作に応じて警告音を発する。

なお、この例では、図２に示すように、方向指示器９，１１と警音器１２は、盗難通報装置２０に接続されている。盗難通報装置２０は、車両が盗難されたと判断した時に、方向指示器９，１１及び警音器１２を作動させる。盗難通報装置２０の制御については、後において説明する。

自動二輪車１は、図２に示すように、エンジン２を始動するためのスタータモータ１３を備えている。スタータモータ１３はスタータリレー１３ａを介してバッテリ４１に接続されている。スタータリレー１３ａがオン状態になると、スタータモータ１３はバッテリ４１から供給される電力によって駆動し、エンジン２を始動する。

スタータリレー１３ａには、スタータスイッチ１４の一方の接点に接続されている。スタータスイッチ１４の他方の接点はバッテリ４１に接続されている。スタータスイッチ１４は、搭乗者によって操作され、スタータリレー１３ａのオン／オフを切り換える。

バッテリ４１にはさらに電源ラインＬ２を介して電装品７が接続されている。電装品７は、例えば、ヘッドライトやテールライトなどの灯火器や、車速等を表示するメータなど、車両に搭載される種々の電装品である。この電装品７には、当該電装品７にかかる電圧を平滑化するための平滑回路７ａが設けられている。平滑回路７ａはコンデンサを含んでいる。

バッテリ４１はエンジン２の駆動によって発電する発電機（不図示）によって充電され、これら電装品７やスタータモータ１３、盗難通報装置２０などに電力を供給する。

盗難通報装置２０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）などを利用する位置情報取得機能と、携帯電話網などの双方向通信システムを利用する無線通信機能とを有している。盗難通報装置２０は、車両が盗難されたか否かを判定し、盗難されたと判断した場合には、無線通信によって車両の位置情報を予め規定されたサービスセンターに通知する。サービスセンターは、盗難通報装置２０から受信した車両の位置情報に基づいて、例えば、車両を追跡し、車両の発見を支援する。

図２に示すように、盗難通報装置２０は、制御部２１、記憶部２２、電圧監視回路３１、電源回路３２、位置情報取得装置３４、無線通信装置３３、駆動回路３５，３６と、振動センサ３７と、サブバッテリ３８とを有している。

制御部２１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含み、記憶部２２に予め格納されたプログラムに従って動作し、盗難通報装置２０の全体を制御する。記憶部２２は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含み、上述したプログラムを保持するとともに、制御部２１の処理過程で利用される記憶領域としても機能する。また、記憶部２２は、車両の固有情報を保持している。この固有情報は、車両が盗難された時に、車両の位置情報とともに上述のサービスセンターに送信される。

電源回路３２は、バッテリ４１の出力端子に接続されており、バッテリ４１から供給される電力を、盗難通報装置２０が有する各装置の駆動電力に変換し、各装置に供給する。具体的には、電源回路３２は、ＤＣ−ＤＣコンバータやレギュレータなどを含み、バッテリ４１の電圧を各装置の動作電圧に変換する。

また、この例では、電源回路３２は、バッテリ４１から供給される電力の電圧が予め規定された値（以下、切換電圧Ｖｓ）より低くなると、制御部２１に、その旨を示す信号（以下、異常通知信号）を入力する。制御部２１は、異常通知信号を受けると、不図示のスイッチをオンにして、サブバッテリ３８を作動させる。これにより、サブバッテリ３８は、バッテリ４１に替わって、制御部２１を含む盗難通報装置２０を構成する各装置に、その駆動電力を供給する。

電圧監視回路３１はバッテリ４１の電圧を監視するための回路である。この例では、電圧監視回路３１は、電源回路３２とバッテリ４１とを繋ぐ電源ラインＬ１に接続され、電源回路３２の上流の電圧（換言すると、バッテリ４１の出力電圧）を検知している。電圧監視回路３１はＡ／Ｄ変換回路を含み、所定のサンプリング周期で、検知した電圧を制御部２１が処理可能なデジタル信号に変えて制御部２１に入力している。なお、電圧監視回路３１が検知する電圧は、電源回路３２の上流の電圧に限られない。電圧監視回路３１は、例えば、電源回路３２の下流の電圧を検知することで、間接的にバッテリ４１の電圧を監視してもよい。

位置情報取得装置３４は車両の位置情報を取得する装置である。位置情報取得装置３４は、例えばＧＰＳ受信機を含み、アンテナ３４ａによってＧＰＳ衛星から受信した情報に基づいて、車両の現在の位置情報を算出し、制御部２１に入力する。なお、位置情報取得装置３４がＧＰＳ衛星からの情報を受信し、制御部２１がその情報に基づいて、車両の位置情報を算出してもよい。また、位置情報取得装置３４はＧＰＳ衛星を利用したものに限られず、例えば、携帯電話網を利用して車両の位置情報を取得してもよい。

無線通信装置３３は、例えば、デジタル携帯電話などで利用されている通信規格に従って信号を送信／受信する無線機である。無線通信装置３３は、アンテナ３３ａによって受信した電波を復調／復号化し、デジタル信号として制御部２１に入力したり、制御部２１から入力された信号を、変調／符号化しアンテナ３３ａを用いて送信する。

振動センサ３７は車両が振動しているか否かを検知するためのセンサである。振動センサ３７は、例えば、加速度センサによって構成され、車両に掛っている加速度を示す信号を制御部２１に入力する。制御部２１は振動センサ３７からの信号に基づいて、異常な振動を検知した場合に、車両が盗難されたと判断し、例えば、警音器１２を作動させる。

サブバッテリ３８は、上述したように、バッテリ４１が消耗した時（バッテリ４１が上がった時）や、バッテリ４１が取り外された時に、バッテリ４１に替わって盗難通報装置２０の各装置を駆動させるためのバッテリである。なお、サブバッテリ３８は、通常時は、バッテリ４１によって充電されている。

駆動回路３５は、制御部２１からの指示を受けて、バッテリ４１から供給された電力を方向指示器９，１１に供給し、方向指示器９，１１を作動させる。また、駆動回路３６は、制御部２１からの指示を受けて、バッテリ４１から供給された電力を警音器１２に供給し、警音器１２を作動させる。この例では、制御部２１は、後述するように、車両が盗難されたと判断した時に、これら方向指示器９，１１及び警音器１２を作動させる。

以下、制御部２１が実行する処理について説明する。図３は、車両の盗難を検知するために制御部２１が実行する処理の概要を説明するための図である。同図において、縦軸は電圧監視回路３１によって検知されるバッテリ４１の電圧を示し、横軸は時間を示している。実線Ａはｔ１においてバッテリ４１が取り外された時のバッテリ４１の電圧の変化の例を示している。破線Ｂはバッテリ４１がバッテリ消耗（バッテリ上がり、エンジン２がスタートできない程度の放電状態）に至るまでの電圧の変化の例を示している。一点鎖線Ｃは、ｔ１においてスタータモータ１３が始動した時に電圧監視回路３１で検知する電圧の変化の例を示している。

破線Ｂで示すように、バッテリ消耗に至る過程では、バッテリ４１の電圧は緩やかに低下する。また、一点鎖線Ｃで示すように、スタータモータ１３の始動時には、スタータモータ１３に突入電流が流れるため、電圧監視回路３１によって検知する電圧は急速に低下する。その後、突入電流が解消されると、ｔ４に示すように、電圧監視回路３１によって検知する電圧は回復する。

一方、実線Ａで示すように、バッテリ４１が取り外された時には、電圧監視回路３１によって検知する電圧は急速に低下し、その後、０に至る。なお、上述したように、電装品７には平滑回路７ａが設けられている。平滑回路７ａは、図２に示すように、盗難通報装置２０と並列に接続されている。平滑回路７ａが備えるコンデンサが充電された状態で、バッテリ４１が取り外された時、コンデンサが放電し、盗難通報装置２０に、短時間、電力が加えられる。そのため、このような場合には、電圧監視回路３１によって検知する電圧は、瞬時に０になるのでなく、図３に示すように、コンデンサの電圧降下に応じて下がる。制御部２１は、これら３つの場合を識別し、バッテリ４１が取り外された時に、車両が盗難された判断する。

具体的には、制御部２１は、破線Ｂに示すようなバッテリ消耗と、実線Ａに示すようなバッテリ４１の取り外しとを識別するために、所定の時間間隔（以下、検出時間間隔Ｔ１という、図３参照）を空けて電圧監視回路３１によって検知される２つの電圧（例えば、図３ではｔ２とｔ３のそれぞれで検知される電圧）の差が所定の閾値（以下、降下量閾値Ｖｄ１）を越えたか否かを判定している。具体的には、制御部２１は、検出時間間隔Ｔ１における電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えたか否かを判定している。ここで、検出時間間隔Ｔ１は、バッテリ消耗に至る過程でバッテリ４１の電圧が降下量閾値Ｖｄ１だけ低下するのに要する時間よりも十分に短い時間であり、例えば、１秒或いは数秒である。バッテリ消耗に至る過程では電圧降下は緩やかである。そのため、検出時間間隔Ｔ１における電圧降下量を利用することで、実線Ａに示すバッテリ４１の取り外しと、破線Ｂに示すバッテリ消耗とを識別できる。すなわち、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１より小さい場合には、制御部２１は、電圧降下がバッテリ４１の取り外しによるものでないと判断する。

また、制御部２１は、バッテリ４１の取り外しと、スタータモータ１３の始動とを識別するために、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を超えた後に（すなわち、ｔ３の後）、電圧監視回路３１が検知する電圧が上昇したか否か、すなわち電圧が復帰したか否かを判定する。そして、制御部２１は、その判定結果に基づいて、バッテリ４１の取り外し、すなわち車両の盗難発生を判断している。具体的には、制御部２１は、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた後に検知された電圧（図３では、ｔ５において検知された電圧）が、所定の閾値（以下、復帰判定閾値Ｖｒ）より高いか否かを判定している。そして、制御部２１は、その電圧が復帰判定閾値Ｖｒ以下の場合に、バッテリ４１が取り外された、すなわち車両盗難が発生したと判断している。上述したように、スタータモータ１３の始動に起因する突入電流の解消後に電圧は復帰する。そのため、このような制御部２１の処理によって、バッテリ４１の取り外しとスタータモータ１３の始動時とを識別できる。

図４は制御部２１の機能を示すブロック図である。同図に示すように、制御部２１は、その機能として、電圧取得部２１ａと、電圧差算出部２１ｂと、盗難判定部２１ｃと、通報処理部２１ｇとを含んでいる。

電圧取得部２１ａは、バッテリ４１の電圧に対応する電圧を電圧監視回路３１から一定時間（例えば、上述した検出時間間隔Ｔ１、或いはそれよりも短い時間）毎に取得している。

電圧差算出部２１ｂは、検出時間間隔Ｔ１を空けて検知された２つの電圧に基づいて、検出時間間隔Ｔ１における電圧降下量Ｖｄを算出する。電圧差算出部２１ｂは、この算出処理を一定時間毎に行っている。すなわち、電圧差算出部２１ｂは、検出時間間隔Ｔ１における電圧降下量Ｖｄを監視している。例えば、電圧差算出部２１ｂは、検出時間間隔Ｔ１で電圧降下量Ｖｄを算出する。

この処理に当っては、例えば、記憶部２２に第１の時点で取得された電圧（以下、前回取得電圧Ｖ０）と、第１の時点から検出時間間隔Ｔ１だけ経過した第２の時点で取得された電圧（以下、今回取得電圧Ｖ１）と格納する記憶領域が設けられる。電圧差算出部２１ｂは、記憶部２２に格納された電圧Ｖ０，Ｖ１を、電圧取得部２１ａが新たな電圧を取得する度に更新する。具体的には、電圧差算出部２１ｂは、今回取得電圧Ｖ１を前回取得電圧Ｖ０とし、電圧取得部２１ａによって新たに取得された電圧を今回取得電圧Ｖ１とする。そして、電圧差算出部２１ｂは、更新の度に、上述の減算を行う。

盗難判定部２１ｃは、電圧取得部２１ａによって得られる電圧に基づいて、車両が盗難されたか否か、具体的には、バッテリ４１が取り外されたか否かを判定する。ここでは、盗難判定部２１ｃは、第１判定部２１ｄと、第２判定部２１ｅとを備えている。

第１判定部２１ｄは、電圧差算出部２１ｂが算出した電圧降下量Ｖｄが、上述した降下量閾値Ｖｄ１を超えているか否かを判定する。第１判定部２１ｄは、この判定処理を予め定められた周期で行っており、電圧差算出部２１ｂによって順次算出される電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１より大きいか否かを監視している。この例では、第１判定部２１ｄは、新たな電圧降下量Ｖｄが算出される度に、この判定処理を行っている。

第２判定部２１ｅは、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた後に、電圧監視回路３１が検知する電圧が上昇したか否かを判定している。具体的には、第２判定部２１ｅは、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた後に検知された電圧が、上述した復帰判定閾値Ｖｒより高いか否かを判定している。

例えば、第２判定部２１ｅは、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた時点（以下、電圧降下検出時（図３においてｔ３））から所定時間（以下、復帰判定遅延時間Ｔ２）が経過した時点（図３においてｔ５）で検知された電圧が、復帰判定閾値Ｖｒより高いか否かを判定する。ここで、復帰判定遅延時間Ｔ２は、スタータモータ１３の突入電流に起因して低下した電圧が戻るのに要する時間よりも長く設定される。

また、ここで説明する例では、図４に示すように、盗難判定部２１ｃは、電圧降下検出時から計時を開始し、経過時間が復帰判定遅延時間Ｔ２を超えたか否かを判定する計時処理部２１ｆを有している。

また、ここで説明する例では、電源回路３２は、バッテリ４１から供給される電力の電圧が、予め規定された切換電圧Ｖｓより低くなった時に、制御部２１に異常通知信号を入力している。そこで、第２判定部２１ｅは、この異常通知信号が入力された時点から復帰判定遅延時間Ｔ２が経過した時点で検知された電圧が、復帰判定閾値Ｖｒより高いか否かを判定してもよい。

なお、第２判定部２１ｅは、復帰判定遅延時間Ｔ２が経過した時点での上述した判定処理とともに、或いは上述した判定処理に替えて、次のような処理を行ってもよい。すなわち、第２判定部２１ｅは、電圧降下検出時の後、復帰判定遅延時間Ｔ２が経過する前において（図３ではｔ３からｔ５までの間で）、電圧監視回路３１によって検知される電圧の、所定の時間間隔における上昇量（以下、電圧上昇量Ｖｉ）に基づいて、車両の盗難発生を判断してもよい。具体的には、第２判定部２１ｅは、電圧上昇量Ｖｉが予め定めた閾値（以下、上昇量閾値Ｖｉ１）より大きいか否かを判定してもよい。例えば、第２判定部２１ｅは、上述した検出時間間隔Ｔ１における電圧上昇量Ｖｉが上昇量閾値Ｖｉ１より大きいか否かを判定してもよい。そして、第２判定部２１ｅは電圧上昇量Ｖｉが上昇量閾値Ｖｉ１より大きい場合には、電圧上昇量Ｖｉが十分に大きいため、電圧降下が、バッテリ４１の取り外しによるものでないと判断してもよい。

盗難判定部２１ｃは、第２判定部２１ｅの処理の結果、電圧降下検出時の後、電圧監視回路３１が検知する電圧の上昇がない場合に、バッテリ４１が取り外された、すなわち車両の盗難が発生したと判断する。

通報処理部２１ｇは、盗難判定部２１ｃにおいて車両が盗難されたと判断された場合に、位置情報取得装置３４から入力された車両の現在の位置情報を無線通信装置３３に出力する。この時、通報処理部２１ｇは、記憶部２２に予め格納された車両の固有情報を読み出し、当該固有情報をも無線通信装置３３に出力する。無線通信装置３３は、これら位置情報等を上述したサービスセンターに送信し、盗難の発生を通知する。また、この時、通報処理部２１ｇは、警音器１２の駆動回路３６や、方向指示器９，１１の駆動回路３５に、これらを作動させるための信号を出力してもよい。

図５は制御部２１が実行する処理の流れの例を示すフローチャートである。なお、制御部２１は、図５のＳ１０１からＳ１１２までの処理を検出時間間隔Ｔ１で繰り返し行う。すなわち、ここでは検出時間間隔Ｔ１は制御部２１の演算周期である。

まず、電圧取得部２１ａが電圧監視回路３１から電圧（以下において電圧Ｖｐとする）を取得する（Ｓ１０１）。電圧差算出部２１ｂは、記憶部２２に既に格納されている前回取得電圧Ｖ０と今回取得電圧Ｖ１とを更新する（Ｓ１０２）。すなわち、電圧差算出部２１ｂは、今回取得電圧Ｖ１を前回取得電圧Ｖ０とし、Ｓ１０１で取得された電圧Ｖｐを今回取得電圧Ｖ１とする。そして、電圧差算出部２１ｂは、更新した今回取得電圧Ｖ１と前回取得電圧Ｖ０との差である電圧降下量Ｖｄ（Ｖｄ＝Ｖ０−Ｖ１）を算出する（Ｓ１０３）。

その後、盗難判定部２１ｃは、Ｓ１０４において、前回の処理で電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１よりも大きかったことを示す情報が記憶部２２に格納されているか否か、具体的には、異常フラグがオンされているか否かを判定する。ここで、異常フラグがオンされていない場合、第１判定部２１ｄは電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１より大きいか否かを判定する（Ｓ１０５）。ここで、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１より大きくない場合には、制御部２１は今回の処理を終了し、再びＳ１０１から処理を開始する。一方、Ｓ１０５において、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１より大きい場合、盗難判定部２１ｃは上述した異常フラグをオンする（Ｓ１０６）。また、計時処理部２１ｆは計時カウンタｎを１だけ増加させ、計時を開始する（Ｓ１０７）。

Ｓ１０４において既に異常フラグがオンされている場合には、前回の処理において算出された電圧降下量Ｖｄが既に降下量閾値Ｖｄ１よりも大きかったため、今回の処理では、Ｓ１０５及びＳ１０６の処理は行われることなく、Ｓ１０７において計時カウンタｎが１だけ増やされる。

盗難判定部２１ｃは、Ｓ１０７の処理の後、電圧監視回路３１で検知される電圧が回復傾向にあるか否かを判定する。具体的には、盗難判定部２１ｃは、今回取得電圧Ｖ１から前回取得電圧Ｖ０を差し引いた差である電圧上昇量Ｖｉ（Ｖｉ＝Ｖ１−Ｖ０）が上昇量閾値Ｖｉ１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで、電圧上昇量Ｖｉが上昇量閾値Ｖｉ１よりも大きい場合には、電圧監視回路３１で検知される電圧は急速な回復傾向にあり、盗難判定部２１ｃは異常フラグをオフにするとともに、計時処理部２１ｆは計時カウンタｎを初期値０に戻し（Ｓ１１２）、制御部２１は今回の処理を終了する。つまり、電圧上昇量Ｖｉが上昇量閾値Ｖｉ１よりも大きい場合には、電圧降下がバッテリ外し（盗難）によるものでないと判断される。なお、上昇量閾値Ｖｉ１は、上述の降下量閾値Ｖｄ１と同じ値でもよいし、異なっていてもよい。

Ｓ１０８において、電圧上昇量Ｖｉが上昇量閾値Ｖｉ１より大きくない場合には、計時カウンタｎが所定の計時カウンタ判定閾値Ｎｃに達したか否か、すなわち、電圧降下検出時から復帰判定遅延時間Ｔ２が経過したか否かを判定する（Ｓ１０９）。ここで、計時カウンタｎが未だ計時カウンタ判定閾値Ｎｃに達していない場合には、今回の処理を終了し、再び、Ｓ１０１から処理を開始する。一方、Ｓ１０９において、計時カウンタｎが判定閾値Ｎｃに達している場合には、第２判定部２１ｅが、今回取得電圧Ｖ１（すなわち、Ｓ１０１で取得された電圧Ｖｐ）が復帰判定閾値Ｖｒより高いか否かを判定する（Ｓ１１０）。ここで、今回取得電圧Ｖ１が復帰判定閾値Ｖｒよりも高くない場合には、制御部２１はバッテリ４１が取り外された、すなわち、盗難が発生したと判断し、通報処理部２１ｇによる車両の位置情報等の送信を行う（Ｓ１１１）。なお、Ｓ１１０において、第２判定部２１ｅは、制御部２１に電源回路３２から異常通知信号が入力されているか否かを判定してもよい。

Ｓ１１０において、今回取得電圧Ｖ１が復帰判定閾値Ｖｒより高い場合には、盗難判定部２１ｃは異常フラグをオフにするとともに、計時処理部２１ｆは計時カウンタｎを初期値０にする（Ｓ１１２）。つまり、Ｓ１１０で今回取得電圧Ｖ１が復帰判定閾値Ｖｒよりも高い場合には、電圧降下がバッテリ外し（盗難）によるものでないと判断される。そして、制御部２１は今回の処理を終了する。

図６及び図７は、図５に示す処理の結果の例を示すタイムチャートである。図６及び図７は、電圧監視回路３１によって検知されるバッテリ４１の電圧と、電源回路３２の異常通知信号のオン／オフ状態と、計時処理部２１ｆが計数する計時カウンタ、及び、異常フラグのオン／オフ状態の時間的な変化の例を示している。図６は、バッテリ４１が取り外された場合の変化の例を示し、図７はスタータモータ１３の始動時の変化の例を示している。なお、これらの図において、ｔ１〜ｔ１０で示すタイミングの間隔は上述した検出時間間隔Ｔ１であり、各タイミングで電圧が取得されている。

まず、図６を参照して、バッテリ４１が取り外された場合の変化について説明する。ｔ１においてバッテリ４１が取り外されると、電圧監視回路３１で検知する電圧はバッテリ４１の適正電圧Ｖｎｏｍａｌから急激に下降する。そして、ｔ１で検知する電圧とｔ２で検知する電圧との差である電圧降下量Ｖｄは降下量閾値Ｖｄ１より大きくなっている。そのため、ｔ２において計時カウンタがインクリメントされ、異常フラグがオン状態となっている。また、検知された電圧は、Ｔａ時点において、バッテリ４１からサブバッテリ３８へ電源を切り換える基準である切換電圧Ｖｓに達している。そのため、Ｔａ時点において電源回路３２からの異常通知信号がオン状態となっている。電圧監視回路３１で検知する電圧は、Ｔｂ以降において０となっている。そのため、計時カウンタは、順次インクリメントされ、ｔ１０においてカウンタ判定閾値Ｎｃに達している。その結果、ｔ１０において、盗難判定部２１ｃは、電圧監視回路３１が検知した電圧が復帰判定閾値Ｖｒより高いか否かを判定する。図６の例では、電圧は復帰判定閾値Ｖｒより高くないので、盗難判定部２１ｃはバッテリ４１が取り外されたと判断する。なお、盗難判定部２１ｃは、ｔ１０において、電源回路３２の異常通知信号がオン状態にあるか否かを判定し、それによってバッテリ４１が取り外されているか否かを判断してもよい。

次に、図７を参照して、スタータモータ１３の始動時の変化について説明する。ｔ１においてスタータスイッチ１４がオンされると、電圧監視回路３１で検知する電圧は、スタータモータ１３に発生する突入電流に起因して、図６と同様に、急激に低下している。そのため、ｔ２において計時カウンタがインクリメントされるとともに、異常フラグがオン状態となっている。また、電源回路３２からの異常通知信号もオンされている。その後、電圧監視回路３１で検知する電圧はＴｂにおいて、通常時のバッテリ４１の電圧よりも十分に低いＶｌｏｗに至っている。図７では、電圧の急激な低下はスタータモータ１３の始動に起因して生じている。そのため、電圧監視回路３１で検知する電圧は、一時的にＶｌｏｗに至っているものの、ｔ５において上昇し始めている。そして、バッテリ４１の電圧はＴｃにおいて切換電圧Ｖｓよりも高くなっている。そのため、Ｔｃにおいて異常通知信号はオフされている。

また、図７の示す例では、バッテリ４１の電圧はｔ５から急激に回復しているため、ｔ６で検知される電圧とｔ５で検知された電圧との差である電圧上昇量Ｖｉは、上昇量閾値Ｖｉ１よりも大きくなっている。そのため、上述したＳ１０８，Ｓ１１２の処理の結果、ｔ６において、計時カウンタは初期値０に戻され、異常フラグもオフ状態となっている。

なお、図７の破線Ｄに示すように、バッテリ４１の電圧が緩やかに回復し、今回取得電圧Ｖ１から前回取得電圧Ｖ０を差し引いた電圧差が上昇量閾値Ｖｉ１より大きくならない場合には、ｔ５以降においても計時カウンタは順次インクリメントされる。その結果、計時カウンタがカウンタ判定閾値Ｎｃに達した時、すなわち、復帰判定遅延時間Ｔ２が経過した時に、上述したＳ１１０の処理によって、今回取得電圧Ｖ１と復帰判定閾値Ｖｒとの比較がなされる。そして、今回取得電圧Ｖ１が復帰判定閾値Ｖｒよりも大きい場合には、計時カウンタは初期値０に戻され、異常フラグもオフ状態となる。

以上説明したように、盗難通報装置２０は、電圧監視回路３１によって検出時間間隔Ｔ１を空けて検知された電圧に基づいて検出時間間隔Ｔ１における電圧降下量Ｖｄを算出する電圧差算出部２１ｂと、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えているか否かに基づいて、車両の盗難発生を判断する盗難判定部２１ｃとを備えている。このような盗難通報装置２０によれば、バッテリ４１の電圧が徐々に低下するバッテリ消耗を、誤ってバッテリ４１の取り外しと判断することを抑えることができ、盗難検知の正確性を向上できる。

また、盗難判定部２１ｃは、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた後に、電圧監視回路３１が検知する電圧が上昇したか否かをさらに判定し、その判定結果に基づいて、車両の盗難発生を判断している。そのため、スタータモータ１３の始動時に生じる突入電流に起因する電圧降下と、バッテリ外しとの誤判定を防止できる。

特に、以上の説明では、盗難判定部２１ｃは、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた時点から復帰判定遅延時間Ｔ２が経過した時点で検知された電圧が、復帰判定閾値Ｖｒより高いか否かを判定している。これによれば、復帰判定遅延時間Ｔ２の調整することによって、バッテリ外しを判定するタイミングを調整できる。

また、以上の説明では、盗難判定部２１ｃは、電圧降下量Ｖｄが降下量閾値Ｖｄ１を越えた時点から復帰判定遅延時間Ｔ２が経過するまでの間に、検出時間間隔Ｔ１における電圧上昇量Ｖｉに基づいて車両の盗難発生を判断している。このため、盗難判定部２１ｃは、復帰判定遅延時間Ｔ２が経過する前においても、電圧降下がスタータモータ１３への突入電流に起因するか、バッテリ４１の取り外しに起因するかを判断できる。

また、以上の説明では、盗難通報装置２０は、バッテリ４１から供給される電力を、盗難通報装置２０を構成する各部の駆動電力に変換する電源回路（変換回路）３２を含んでいる。そして、電圧監視回路３１は電源回路３２より上流の電圧を検知している。これによれば、電圧監視回路３１が電源回路３２の下流の電圧を検知する場合に比べて、バッテリ電圧の変化と電圧監視回路３１が検知する電圧の変化との間の時間的なずれを抑えることができる。

また、自動二輪車１では、盗難通報装置２０と電装品７の平滑回路７ａは並列に接続されているため、平滑回路７ａのコンデンサが充電されている状態で、バッテリ４１が取り外された時には、しばらくの間、盗難通報装置２０に平滑回路７ａから電力が供給される。一方、コンデンサに充電されていない状態で、バッテリ４１が取り外された時には、盗難通報装置２０に供給される電力の電圧は瞬時に０になる。すなわち、バッテリ４１の取り外しの直前の電装品７の動作状態によって、電圧監視回路３１で検知する電圧の下降速度が変わる。そのため、仮に電圧監視回路３１で検知する電圧が予め定める閾値に至ったか否かに基づいてバッテリ４１の取り外しを判断する場合には、バッテリ４１の取り外しの直前の電装品７の動作状態によって、車両の盗難発生を検知するタイミングが変わる。自動二輪車１では、バッテリ４１の取り外しの直前の電装品７の動作状態に関わらず、電圧下降検出時から復帰判定遅延時間Ｔ２が経過した時にバッテリ４１の取り外しを検知できるので、車両の盗難発生を検知するタイミングを安定できる。

なお、本発明は以上説明した盗難通報装置２０に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、以上の説明では、電圧降下検出時の後、検出時間間隔Ｔ１における電圧上昇量Ｖｉが上昇量閾値Ｖｉ１より大きいか否かが判定されていた。しかしながら、制御部２１によるこの処理は、必ずしも行われなくてもよい。

また、盗難判定部２１ｃは、電圧監視回路３１で検知する電圧の変化に基づいて、バッテリ４１の取り外し、すなわち、盗難の発生を検知していた。しかしながら、盗難判定部２１ｃは、電圧監視回路３１で検知する電圧の変化に加えて、振動センサ３７のデータに基づいて、盗難の発生を検知してもよい。

１ 自動二輪車、２ エンジン、７ 電装品、７ａ 平滑回路、１２ 警音器、１３ スタータモータ、２０ 盗難通報装置、２１ 制御部、２１ａ 電圧取得部、２１ｂ 電圧差算出部、２１ｃ 盗難判定部、２１ｄ 第１判定部、２１ｅ 第２判定部、２１ｆ 計時処理部、２１ｇ 通報処理部、３１ 電圧監視回路、３２ 電源回路、３３ 無線通信装置、３４ 位置情報取得装置、３７ 振動センサ、４１ バッテリ、Ｖ０ 前回取得電圧、Ｖ１ 今回取得電圧、Ｖｄ 電圧降下量、Ｖｉ 電圧上昇量、Ｖｒ 復帰判定閾値（請求項における電圧閾値）、Ｖｓ 切換電圧、Ｖｄ１ 降下量閾値、Ｖｉ１ 上昇量閾値。

Claims (7)

1. バッテリの電圧を監視する電圧監視部と、
   前記電圧監視部によって所定の時間間隔を空けて検知される電圧に基づいて、前記所定の時間間隔における電圧の降下量を算出する電圧差算出部と、
   前記電圧の降下量が所定の降下量閾値を越えているか否かに基づいて、車両の盗難発生を判断する盗難判定部と、
   車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   盗難が発生したと判断された場合に、前記位置情報を送信し、車両の盗難を通報する無線通信部と、
   を備えることを特徴とする車両の盗難通報装置。
2. 請求項１に記載の車両の盗難通報装置において、
   前記盗難判定部は、前記電圧の降下量が前記所定の降下量閾値を越えた後に、前記電圧監視部が検知する電圧が上昇したか否かをさらに判定し、その判定結果に基づいて、車両の盗難発生を判断する、
   ことを特徴とする車両の盗難通報装置。
3. 請求項２に記載の車両の盗難通報装置において、
   前記盗難判定部は、前記電圧の降下量が前記所定の降下量閾値を越えた後に検知された電圧が、所定の電圧閾値より高くなったか否かを判定し、その判定結果に基づいて、車両の盗難発生を判断する、
   ことを特徴とする車両の盗難通報装置。
4. 請求項３に記載の車両の盗難通報装置において、
   前記盗難判定部は、前記電圧の降下量が前記所定の降下量閾値を越えた時点から所定時間が経過した時点で検知された電圧が、前記所定の電圧閾値より高くなったか否かを判定する、
   ことを特徴とする車両の盗難通報装置。
5. 請求項４に記載の車両の盗難通報装置において、
   前記盗難判定部は、前記電圧の降下量が前記所定の降下量閾値を超えた時点から前記所定時間が経過するまでの間に、前記所定の時間間隔における電圧の上昇量に基づいて車両の盗難発生を判断する、
   ことを特徴とする車両の盗難通報装置。
6. 請求項１に記載の車両の盗難通報装置において、
   前記バッテリから供給される電力を、前記盗難通報装置を構成する各部の駆動電力に変換する変換回路をさらに含み、
   前記電圧監視部は前記変換回路より上流の電圧を検知する、
   ことを特徴とする車両の盗難通報装置。
7. 請求項１乃至６に記載の盗難通報装置を備える自動二輪車。

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