JP2012025231A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】誤作動を防止して作動信頼性を確保しながらも、コストを低減できる車両用乗員保護装置を提供することである。
【解決手段】電力源Ｅから供給される電流をスクイブ１１に流して点火させることでエアバッグを作動させる車両用乗員保護装置１０において、集積回路体２０とは別個に設けられるとともにスクイブ１１に直列接続されてスクイブ１１に流す電流Ｉ１１を制御する外部スイッチング素子Ｑ１０と、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ３に基づいて外部スイッチング素子Ｑ１０を駆動する駆動回路２３を含む集積回路体２０とを有する。この構成によれば、外部スイッチング素子Ｑ１０は集積回路体２０とは別個に設けられるので、集積回路体２０を起因とする誤作動が無く、作動信頼性を確保できる。集積回路体２０に配置するスイッチング素子の数を減らせるので、車両用乗員保護装置１０全体のコストを低減できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、スクイブを点火させてエアバッグを作動（展開）させることで乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。

従来の車両用乗員保護装置では、駆動回路用電力源として特性を確保しつつ、構成を簡素化し、コストを抑える技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。また、電流制御機能を有するスイッチング素子を最後にオンすることで、オーバーシュート電流を抑えられる技術の一例が開示されている（例えば特許文献２を参照）。

特許文献１，２に開示された車両用乗員保護装置は、セーフィング用スイッチング素子と、ハイサイドスイッチング素子と、ローサイドスイッチング素子と、スイッチング素子ごとに駆動する駆動回路とを備える。各スイッチング素子の駆動は、マイクロ・コンピュータ・ユニット（以下、本明細書では単に「ＭＣＵ」と表記する。）から伝達される作動信号に基づいて行われる。このＭＣＵは、センサから出力される衝突信号の大きさを判断し、エアバッグを作動（展開）させる条件が成立した場合にのみ、スイッチング素子を駆動させる作動信号を駆動回路に伝達する。作動信号を受けた駆動回路は、駆動信号をスイッチング素子に送り、スクイブを点火させてエアバッグを作動（展開）させる。

特許文献１，２では、ハイサイドスイッチング素子とローサイドスイッチング素子とは同じＡＳＩＣ内に配置され、セーフィング用スイッチング素子はＡＳＩＣ外に配置されている。よってＡＳＩＣ内外のどちらか一方のスイッチング素子が故障したり、外来ノイズ等の要因で誤ってスイッチング素子がオンしても、他方のスイッチング素子にも同様な事象に陥らない限り、誤ってスクイブには通電されない。

また、ハイサイドスイッチング素子とローサイドスイッチング素子とが同じＡＳＩＣ内に配置されると、セーフィングスイッチング素子が無くても作動信頼性が十分確保されているように見える。ところが、逆に同じＡＳＩＣ内に配置されているがゆえ、ＡＳＩＣ自身を起因としてスイッチング素子が誤ってオンする誤作動が発生するという問題点がある。ＡＳＩＣ自身の起因には、例えば大きな衝撃等によるＡＳＩＣのチップ割れや、ＡＳＩＣ自身の焼損等による損傷、外来ノイズの混入などが該当する。

上記誤作動を防止するため、ＡＳＩＣとは別個にセーフィングスイッチング素子を設ける必要がある。このセーフィングスイッチング素子は、ＡＳＩＣ（具体的には内部に配置された駆動回路）からの駆動信号とＭＣＵからの駆動信号との論理積がオンになる場合にのみオンする。この構成によれば、ＡＳＩＣ及びＭＣＵ単一の破壊及び故障モードの条件下でもエアバッグの誤作動を防止することが可能となり、作動信頼性を確保している。

特開２００８−１６８６９１号公報 特開２００８−１４３３７３号公報

しかし、従来の車両用乗員保護装置はエアバッグの誤作動を防止し、作動信頼性を確保することができるものの、スイッチング素子を３系統（すなわちハイサイドスイッチング素子，ローサイドスイッチング素子，セーフィングスイッチング素子）配置する必要がある。このようにセーフィングスイッチング素子をスクイブと直列接続して、故障やノイズによる誤動作に対して電流経路を遮断出来るハード冗長構成としているため、システム全体のコストが嵩むという問題点がある。

また、誤作動を防止して作動信頼性を確保したうえで、複数のエアバッグ（例えば運転席エアバッグと助手席エアバッグ等）を作動させるには、エアバッグごとに対応したハイサイドスイッチング素子およびローサイドスイッチング素子をＡＳＩＣ内に配置する必要がある。作動対象となるエアバッグが増加する場合には、当該増加を見込んでハイサイドスイッチング素子およびローサイドスイッチング素子をＡＳＩＣ内に配置する必要がある。このようにＡＳＩＣ内に配置すべきスイッチング素子の数が多くなるにつれて、ＡＳＩＣの製作コストが嵩むという問題点がある。さらにはＡＳＩＣ内に配置するスイッチング素子の数が多くなれば、上述したＡＳＩＣ自身の起因によるスイッチング素子の誤作動が発生する確率も高まる。

本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、誤作動を防止して作動信頼性を確保しながらも、コストを低減できる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、電力源から供給される電流をスクイブに流して点火させることでエアバッグを作動（展開）させる車両用乗員保護装置において、集積回路体とは別個に設けられるとともに前記スクイブに直列接続され、前記電力源から前記スクイブに流す電流を制御する一以上の外部スイッチング素子と、外部制御装置から伝達される作動信号に基づいて、一以上の前記外部スイッチング素子ごとに駆動する一以上の外部用駆動回路を含む前記集積回路体とを有することを特徴とする。

この構成によれば、外部スイッチング素子はスクイブに直列接続されるとともに、集積回路体とは別個に設けられる。よって、外部スイッチング素子は集積回路体を起因とする誤作動が無く、作動信頼性を確保することができる。集積回路体に配置すべきスイッチング素子の数を減らせるので、集積回路体の製造コストを低減することができ、ひいては車両用乗員保護装置全体のコストを低減することができる。

なお、「電力源」には、通常時に電力を供給可能な電力源（例えばバッテリ等）に限らず、非常時等で一時的に電力を供給可能な電力源（例えばコンデンサやキャパシタ等）を含む。「集積回路体」は複数の接続端子を持ち、主に半導体で構成された複数の電子回路が封入されたパッケージであれば任意である。例えばＩＣ（ＬＳＩ，ＶＬＳＩ，ＵＬＳＩ等を含む）やＡＳＩＣなどが該当する。ＡＳＩＣは、ゲートアレイ、セルベース、エンベッデドアレイ、スタンダードセル、ストラクチャードＡＳＩＣなどの種類を問わない。外部／内部を問わず、「スイッチング素子」にはスイッチング動作が可能な任意の半導体素子を適用できる。例えば、ＦＥＴ（具体的にはＭＯＳＦＥＴ，ＪＦＥＴ，ＭＥＳＦＥＴ等）、ＩＧＢＴ、ＧＴＯ、パワートランジスタなどが該当する。

請求項２に記載の発明は、前記外部スイッチング素子は、前記スクイブと共通電位部との間に接続されることを特徴とする。この構成による外部スイッチング素子は、共通電位部に近い位置に配置される。電力源とスクイブとの間に接続される場合よりも電位が低いので、外来ノイズ等の影響が少なく、集積回路体に配置された外部用駆動回路から伝達される駆動信号に従って安定して作動する。したがって、誤作動を防止し、作動信頼性をより確実に確保することができる。

請求項３に記載の発明は、前記集積回路体は、前記電力源と前記スクイブとの間に接続される内部スイッチング素子と、前記内部スイッチング素子を駆動する内部用駆動回路とを含むことを特徴とする。この構成によれば、集積回路体に配置すべきスイッチング素子は、内部スイッチング素子で済む。集積回路体に配置すべきスイッチング素子の数が少なく抑えられるので、集積回路体の製作コストを低減することができる。

請求項４に記載の発明は、複数のエアバッグごとに対応して複数の前記スクイブを備える場合、前記集積回路体は、前記電力源と対応する前記スクイブとの間に接続される複数の内部スイッチング素子と、前記内部スイッチング素子を駆動する一以上の内部用駆動回路とを含み、複数の前記内部用駆動回路は、前記外部制御装置から伝達される作動信号に基づいて、前記スクイブが点火可能な閾値電流以上の展開可能電流が流れるように複数の前記内部スイッチング素子のうちで一の前記内部スイッチング素子を駆動し、ゼロ値を含む前記閾値電流未満の展開不能電流が流れるように他の前記内部スイッチング素子を駆動し、前記エアバッグを作動させる全ての前記スクイブに前記展開可能電流が流れるように時分割で対応する前記内部スイッチング素子を切り替えて駆動することを特徴とする。

この構成によれば、エアバッグを作動（展開）させるべきスクイブにのみ展開可能電流を流し、他のスクイブには展開不能電流を流す。時分割で展開可能電流を流すスクイブを切り替えるので、目的とする全てのエアバッグを確実に作動させることができる。また、駆動すべき内部スイッチング素子を時分割で切り替えて、二以上の内部スイッチング素子が同時にオンすることがないので、外部スイッチング素子に流れる電流を低く抑えることができる。展開可能電流と展開不能電流の大きさを適切に設定することにより、外部スイッチング素子には定格電流値が低い安価なものを用いることができ、車両用乗員保護装置全体のコストを低減することができる。なお、内部スイッチング素子と内部用駆動回路とは、１対１に対応して配置するのが通常であるが、複数の内部スイッチング素子に対して個別に駆動信号を伝達可能な一の内部用駆動回路を配置してもよい。

請求項５に記載の発明は、複数の前記内部用駆動回路は、前記展開可能電流と前記展開不能電流との合計が前記外部スイッチング素子の許容電流値以下となるように、前記展開可能電流と前記展開不能電流との大きさを設定することを特徴とする。この構成によれば、複数のスクイブを通じて外部スイッチング素子に流れる電流は、当該外部スイッチング素子の許容電流値以下に抑制される。展開可能電流と展開不能電流の大きさを適切に設定することにより、外部スイッチング素子には定格電流値が低い安価なものをより確実に適用することができ、車両用乗員保護装置全体のコストを低減することができる。

請求項６に記載の発明は、前記外部制御装置から伝達される作動信号に基づいて、前記外部用駆動回路による前記外部スイッチング素子の駆動を禁止する禁止回路を有することを特徴とする。この構成によれば、集積回路体を起因として内部スイッチング素子が誤ってオンする誤作動を含め、外部用駆動回路が誤って駆動信号を伝達しても、禁止回路が外部スイッチング素子の駆動を禁止する。したがって、集積回路体を起因とする異常事態が発生しても、エアバッグの誤作動を確実に防止することができる。

車両用乗員保護装置の第１構成例を模式的に示すブロック図である。 信号や電流等の各変化を説明する図である。 車両用乗員保護装置の第２構成例を模式的に示すブロック図である。 信号や電流等の経時的な変化を示すタイムチャート図である。 信号や電流等の経時的な変化を示すタイムチャート図である。 信号や電流等の経時的な変化を示すタイムチャート図である。 車両用乗員保護装置の第３構成例を模式的に示すブロック図である。 信号や電流等の経時的な変化を示すタイムチャート図である。 車両用乗員保護装置の第４構成例を模式的に示すブロック図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的な接続を意味する。各図は、本発明を説明するために必要な最小限の要素を図示し、実際の全要素を図示してはいない。集積回路体の内部に配置するスイッチング素子には「内部」を冠し、同じく外部に配置するスイッチング素子には「外部」を冠するが、特に明示しない限り機能作用に相違はない。

〔実施の形態１〕
実施の形態１は、エアバッグに対応するスクイブごとに外部スイッチング素子を備える例であって、図１と図２を参照しながら説明する。図１には、車両用乗員保護装置の第１構成例を模式的にブロック図で示す。図２には、第１構成例における信号や電流等の各変化を示す。なお、本形態では説明を簡単にするために、一のスクイブに対して一の外部スイッチング素子を備えた構成例について説明する。

図１に示す車両用乗員保護装置１０は、電力源Ｅ，スクイブ１１，集積回路体２０，ＭＣＵ３０，外部スイッチング素子Ｑ１０，禁止回路５０などを有する。ここで、電力源ＥとＭＣＵ３０は車両に備えられるものを共用するが、車両用乗員保護装置１０専用に備えてもよい。電力源Ｅには、通常時に電力を供給可能な電力源（例えばバッテリ等）に限らず、非常時等で一時的に電力を供給可能な電力源（例えばコンデンサやキャパシタ等）を含む。言い換えれば、電力源Ｅはどのような状況下においても電力（特に電流）を供給可能に構成される。ＭＣＵ３０は「外部制御装置」に相当し、車両に備えられたセンサから出力される衝突信号に基づいてエアバッグを作動（展開）させるか否かを判断し、作動信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４等を出力する。この機能を有する限り、ＭＣＵ３０以外の外部制御装置（例えばＥＣＵ等）を適用してもよい。作動信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４等の種類は、有線／無線を含めて任意である。例えば、作動信号Ｓ１，Ｓ３をＳＰＩ通信(Serial Peripheral Interface)の特定コマンドとし、作動信号Ｓ４をＩＯポートから出力するハイレベル／ローレベルの信号としてもよい。ＭＣＵ３０の具体的な構成例については周知であるので、図示および説明を省略する。

集積回路体２０は複数の接続端子を持ち、主に半導体で構成された複数の電子回路が封入されたパッケージである。本形態では、例えばＡＳＩＣを用いる。図１に示す集積回路体２０では、内部スイッチング素子Ｑ２１、駆動回路２１，２３、抵抗器Ｒ２０などが配置されている。駆動回路２１は「内部用駆動回路」に相当する。この駆動回路２１はＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ１に基づいて、内部スイッチング素子Ｑ２１に駆動信号を伝達して駆動する。駆動信号の伝達を実現するため、駆動回路２１の出力端子を内部スイッチング素子Ｑ２１の制御端子（ゲート端子等）に接続する。

内部スイッチング素子Ｑ２１は「ハイサイドスイッチング素子」に対応し、例えばＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（単に「ＭＯＳトランジスタ」とも呼ばれる。）を用いる。この内部スイッチング素子Ｑ２１は、入力端子（ドレイン端子等）がダイオードＤ１を介して電力源Ｅに接続され、出力端子（ソース端子等）がスクイブ１１の一端側に接続され、上述したように制御端子が駆動回路２１の出力端子に接続される。

駆動回路２３は「外部用駆動回路」に相当する。この駆動回路２３は、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ３や電圧値Ｖ１０，Ｖ２０等に基づいて、外部スイッチング素子Ｑ１０に駆動信号を伝達して駆動する。駆動信号の伝達を実現するため、駆動回路２３の出力端子を外部スイッチング素子Ｑ１０の制御端子（ゲート端子等）に接続する。共通電位部Ｎは集積回路体２０や禁止回路５０等で共通する電位であり、接地した場合には０[Ｖ]になる。

電圧値Ｖ１０は、外部スイッチング素子Ｑ１０の入力端子と共通電位部Ｎとの電位差である。駆動信号を出力しているにもかかわらず電圧値Ｖ１０が大きい場合には、外部スイッチング素子Ｑ１０が故障等している可能性があるので、ＭＣＵ３０に信号を伝達してエラー表示等を行うことができる。このように電圧値Ｖ１０に基づいて外部スイッチング素子Ｑ１０の状態を把握することができる。

電圧値Ｖ２０は、外部スイッチング素子Ｑ１０の出力端子（ソース端子等）と共通電位部Ｎとの間に接続された抵抗器Ｒ２０の端子間電圧である。電圧値Ｖ２０は電流Ｉ１１に比例するので、外部スイッチング素子Ｑ１０に流れる電流の大きさを把握することができる。電流Ｉ１１が過大（例えば許容電流値Ｉｐを超える等）となる電圧値Ｖ２０の場合には、駆動信号を変化させて電流Ｉ１１の大きさを抑制する制御を行うことができる。このように電圧値Ｖ２０に基づいて過電流を防止し、外部スイッチング素子Ｑ１０を保護することができる。

次に、集積回路体２０とは別個に設けられる要素について説明する。スクイブ１１は、図示しないエアバッグごとに対応して備えられ、閾値電流値以上の電流が流れると点火し、対応するエアバッグを展開（すなわち膨張するように作動）させて乗員を保護する。外部スイッチング素子Ｑ１０は「ローサイドスイッチング素子」に対応し、内部スイッチング素子Ｑ２１と同様にＮチャネルＭＯＳＦＥＴを用いる。この外部スイッチング素子Ｑ１０は、入力端子（ドレイン端子等）がスクイブ１１の他端側に接続され、出力端子が抵抗器Ｒ２０を介して共通電位部Ｎに接続され、上述したように制御端子が駆動回路２３の出力端子に接続される。

禁止回路５０は、集積回路体２０を介することなく、ＭＣＵ３０から直接的に伝達される作動信号Ｓ４に基づいて、外部スイッチング素子Ｑ１０の駆動を禁止する機能を担う。この禁止回路５０は、抵抗器ＲａやトランジスタＴｒａ，Ｔｒｂなどを備える。トランジスタＴｒａ，Ｔｒｂには、ＮＰＮ型とＰＮＰ型とのいずれを用いてもよいが、本形態ではＮＰＮ型を用いた例について説明する。

トランジスタＴｒａは、制御端子（ベース端子等）が抵抗器Ｒａを介して電力源Ｅに接続され、入力端子（コレクタ端子等）が外部スイッチング素子Ｑ１０の制御端子に接続され、出力端子（エミッタ端子等）が共通電位部Ｎに接続される。トランジスタＴｒｂは、制御端子（ベース端子等）がＭＣＵ３０の所定端子（作動信号Ｓ４を出力する端子）に接続され、入力端子（コレクタ端子等）がトランジスタＴｒａの制御端子（ベース端子等）に接続され、出力端子（エミッタ端子等）が共通電位部Ｎに接続される。

上述した車両用乗員保護装置１０において、スクイブ１１を点火させる電流Ｉ１１は、電力源ＥからダイオードＤ１→内部スイッチング素子Ｑ２１→スクイブ１１→外部スイッチング素子Ｑ１０→抵抗器Ｒ２０を経て共通電位部Ｎに流れる。この電流Ｉ１１は、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４に基づいて、内部スイッチング素子Ｑ２１，外部スイッチング素子Ｑ１０および禁止回路５０が作動するか否かで制御される。この制御例について、図２を参照しながら説明する。

図２には上から順番に、作動信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４、内部スイッチング素子Ｑ２１、外部スイッチング素子Ｑ１０、電流Ｉ１１の各変化を示す。なお、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２まで（第１期間）と、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４まで（第２期間）とは、説明の便宜上示しているにすぎず、時期的な前後を問わない。また、論理値は正論理に従うと仮定し、ハイレベル（他には真，１，オンなど）を「Ｈ」で示し、ローレベル（他には偽，０，オフなど）を「Ｌ」で示す。このことは後述する図４，図５，図６，図８でも同様である。

第１期間では、ＭＣＵ３０は作動信号Ｓ１および作動信号Ｓ３をハイレベルで出力し、作動信号Ｓ４をローレベルで出力している。作動信号Ｓ１によって内部スイッチング素子Ｑ２１は駆動するが（ハイレベル）、作動信号Ｓ３，Ｓ４によって外部スイッチング素子Ｑ１０は駆動しない（ローレベル）。作動信号Ｓ３によって駆動回路２３が駆動信号を出力するものの、作動信号Ｓ４によって禁止回路５０が作動し、結果として外部スイッチング素子Ｑ１０が駆動されないためである。

第２期間では、ＭＣＵ３０は作動信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４の全てをハイレベルで出力している。作動信号Ｓ１によって駆動回路２１が駆動信号を内部スイッチング素子Ｑ２１に伝達して駆動させ、作動信号Ｓ３によって駆動回路２３が駆動信号を外部スイッチング素子Ｑ１０に伝達して駆動させる（ハイレベル）。また、作動信号Ｓ４もハイレベルなので、禁止回路５０が作動しない。内部スイッチング素子Ｑ２１および外部スイッチング素子Ｑ１０の双方が駆動するので、スクイブ１１に電流Ｉ１１（定格電流値Ｉｒ；例えば１．２[Ａ]）が流れて点火し、エアバッグを展開させる。定格電流値Ｉｒは、スクイブ１１が点火してエアバッグが展開するのに必要な電流閾値Ｉｔ以上、かつ、許容電流値Ｉｐ以下の値である（すなわちＩｐ≧Ｉｒ≧Ｉｔ）。時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの通電期間Ｔａは、エアバッグの種類や大きさ等にもよるが、スクイブ１１の点火に必要な期間（例えば
２[ms]以上）を確保するのが望ましい。

上述した実施の形態１によれば、以下に示す各効果を得ることができる。まず請求項１に対応し、集積回路体２０とは別個に設けられるとともにスクイブ１１に直列接続されてスクイブ１１に流す電流Ｉ１１を制御する外部スイッチング素子Ｑ１０と、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ３に基づいて外部スイッチング素子Ｑ１０を駆動する駆動回路２３を含む集積回路体２０とを有する構成とした（図１を参照）。この構成によれば、外部スイッチング素子Ｑ１０はスクイブ１１に直列接続されるものの、集積回路体２０とは別個に設けられる。よって、外部スイッチング素子Ｑ１０は集積回路体２０を起因とする誤作動が無く、作動信頼性を確保することができる。集積回路体２０に配置すべきスイッチング素子の数を減らせるので、集積回路体２０の製造コストを低減することができる。また、外部スイッチング素子Ｑ１０が従来技術におけるセーフィング用スイッチング素子の機能を兼ねるので、当該セーフィング用スイッチング素子が不要になる点を含めて、車両用乗員保護装置１０全体のコストを低減することができる。さらに、車両に対して外部スイッチング素子Ｑ１０を交換可能に取り付けるのが望ましい。故障や損傷等が生じた場合には簡単に交換することができ、従来技術のようにスイッチング素子が配置されたＡＳＩＣを交換するよりも低コストで済む。

なお、図１では一の外部スイッチング素子Ｑ１０に対応して、一の駆動回路２３を集積回路体２０に配置する構成とした（図１を参照）。この構成に代えて、二以上のエアバッグごとに対応するスクイブ１１を備える場合には、当該スクイブ１１ごとに対応して直列接続する二以上の外部スイッチング素子Ｑ１０と、当該外部スイッチング素子Ｑ１０ごとに対応して二以上の駆動回路２３を集積回路体２０に配置する構成としてもよい。この構成によれば、システム拡張に伴ってスクイブ数が増加する場合には必要な数の外部スイッチング素子Ｑ１０を接続するだけで容易に対応が可能となる。また反対にスクイブ数が減少する場合でも不要な外部スイッチング素子Ｑ１０を配置しなくて済むため、安価なエアバッグシステムを容易に構築することができる。

請求項２に対応し、外部スイッチング素子Ｑ１０はスクイブ１１と共通電位部Ｎとの間に接続される構成とした（図１を参照）。この構成による外部スイッチング素子Ｑ１０は、共通電位部Ｎに近い位置に配置される。電力源Ｅとスクイブ１１との間に接続される場合よりも電位が低いので、外来ノイズ等の影響が少なく、集積回路体２０に配置された駆動回路２３から伝達される駆動信号に従って安定して作動する。したがって、誤作動を防止し、作動信頼性をより確実に確保することができる。

請求項３に対応し、集積回路体２０は、電力源Ｅとスクイブ１１との間に接続される内部スイッチング素子Ｑ２１と、内部スイッチング素子Ｑ２１を駆動する駆動回路２１とを含む構成とした（図１を参照）。この構成によれば、集積回路体２０に配置すべきスイッチング素子は、内部スイッチング素子Ｑ２１のみで済む。集積回路体２０に配置すべきスイッチング素子の数が少なく抑えられるので、集積回路体２０の製作コストを低減することができる。

請求項６に対応し、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ４に基づいて、駆動回路２３による外部スイッチング素子Ｑ１０の駆動を禁止する禁止回路５０を有する構成とした（図１を参照）。この構成によれば、集積回路体２０を起因として内部スイッチング素子Ｑ２１が誤ってオンする誤作動を含め、駆動回路２３が誤って駆動信号を伝達しても、禁止回路５０が外部スイッチング素子Ｑ１０の駆動を禁止する。したがって、集積回路体２０を起因とする異常事態が発生しても、エアバッグの誤作動を確実に防止できる。

〔実施の形態２〕
実施の形態２は、エアバッグに対応する複数のスクイブについて共用する一の外部スイッチング素子を備える例であって、図３〜図６を参照しながら説明する。図３には、車両用乗員保護装置の第２構成例を模式的にブロック図で示す。図４〜図６には、第２構成例における信号や電流等の経時的な変化を示す。なお説明を簡単にするため、実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略し、複数（二つ）のスクイブに対して一の外部スイッチング素子を備えた構成例について説明する。

図３に示す第２構成例は、次の二点で上述した実施の形態１の図１に示す第１構成例と相違する。第１に、駆動回路２２および内部スイッチング素子Ｑ２２を集積回路体２０に配置した点である。第２に、スクイブ１２をスクイブ１１と同様に集積回路体２０とは別個に設けた点である。

駆動回路２２は、駆動回路２１と同様に「内部用駆動回路」に相当する。この駆動回路２２はＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ２に基づいて、内部スイッチング素子Ｑ２１に駆動信号を伝達して駆動する。駆動信号の伝達を実現するため、駆動回路２２の出力端子を内部スイッチング素子Ｑ２２の制御端子（ゲート端子等）に接続する。

内部スイッチング素子Ｑ２２は、内部スイッチング素子Ｑ２１と同様にＮチャネルＭＯＳＦＥＴを用いる。この内部スイッチング素子Ｑ２２は、入力端子（ドレイン端子等）がダイオードＤ１を介して電力源Ｅに接続され、出力端子（ソース端子等）がスクイブ１１の一端側に接続され、制御端子が駆動回路２２の出力端子に接続される。

スクイブ１２は、スクイブ１１と同様に、閾値電流値以上の電流が流れると点火し、対応するエアバッグを展開させて乗員を保護する。図３から明らかなように、スクイブ１１とスクイブ１２は並列接続され、他端側（図面下側）でともに外部スイッチング素子Ｑ１０の入力端子に接続される。

上述した車両用乗員保護装置１０において、電流Ｉ１１の経路は実施の形態１と同様である。電流Ｉ１２は、電力源ＥからダイオードＤ１→内部スイッチング素子Ｑ２２→スクイブ１２→外部スイッチング素子Ｑ１０→抵抗器Ｒ２０を経て共通電位部Ｎに流れる。この構成によれば、外部スイッチング素子Ｑ１０には電流Ｉ１１と電流Ｉ１２とが重畳して流れることになり、これを電流Ｉ１０とする。電流Ｉ１１，Ｉ１２は、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に基づいて、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２、外部スイッチング素子Ｑ１０および禁止回路５０が作動するか否かで制御される。この制御例について、図４〜図６を参照しながら説明する。

図４〜図６には上から順番に、作動信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２、外部スイッチング素子Ｑ１０、電流Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１０の各変化を示す。図４には、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２を切り替えて作動させる第１制御例を示す。図５には、時分割で内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２を交互に切り替えて作動させる第２制御例を示す。図６には、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２に流す電流の大きさを切り替えて作動させる第３制御例を示す。なお、作動信号Ｓ４がローレベルの場合は図示を省略するが、実施の形態１の図２に示す第１期間（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間）と同様に、禁止回路５０が作動して外部スイッチング素子Ｑ１０が駆動されないため、スクイブ１１，１２には電流が流れずに点火しない。また、論理値については実施の形態１と同様に正論理に従うと仮定する。

図４に示す第１制御例において、作動信号Ｓ１，Ｓ２がハイレベルになるのは、作動信号Ｓ１について時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間Ｔｂ１であり、作動信号Ｓ２について時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの期間Ｔｂ２である。これらの信号変化に伴って、内部スイッチング素子Ｑ２１が期間Ｔｂ１で駆動され（ハイレベル）、内部スイッチング素子Ｑ２２が期間Ｔｂ２で駆動される（ハイレベル）。外部スイッチング素子Ｑ１０は禁止回路５０によって駆動が禁止されず、期間Ｔｂ１にはスクイブ１１に電流Ｉ１１が流れて点火し、期間Ｔｂ２にはスクイブ１２に電流Ｉ１２が流れて点火する。流れる際の電流Ｉ１１，Ｉ１２の大きさは、ともに電流閾値Ｉｔよりも大きな定格電流値Ｉｒである。電流Ｉ１１と電流Ｉ１２が重畳することはないので、時刻ｔ２１から時刻ｔ２３までの間における電流Ｉ１０はほぼ定格電流値Ｉｒで一定になる。期間Ｔｂ１と期間Ｔｂ２とは、エアバッグの種類や大きさ等にもよるが、スクイブ１１の点火に必要な期間（例えばいずれも２[ms]以上）を確保するのが望ましい。

図５に示す第２制御例において、作動信号Ｓ１がハイレベルになるのは、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２までの期間Ｔｃ１と、時刻ｔ３３から時刻ｔ３４までの期間Ｔｃ３である。同様に、作動信号Ｓ２がハイレベルになるのは、時刻ｔ３２から時刻ｔ３３までの期間Ｔｃ２と、時刻ｔ３４から時刻ｔ３５までの期間Ｔｃ４である。これらの信号変化に伴って、内部スイッチング素子Ｑ２１が期間Ｔｃ１，Ｔｃ３でそれぞれ駆動され（ハイレベル）、内部スイッチング素子Ｑ２２が期間Ｔｃ２，Ｔｃ４でそれぞれ駆動される（ハイレベル）。外部スイッチング素子Ｑ１０は禁止回路５０によって駆動が禁止されず、期間Ｔｃ１，Ｔｃ３にはスクイブ１１に電流Ｉ１１が流れて点火し、期間Ｔｃ２，Ｔｃ４にはスクイブ１２に電流Ｉ１２が流れて点火する。電流Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１０の大きさは、上述した第１制御例と同様である。なお、期間Ｔｃ１，Ｔｃ２，Ｔｃ３，Ｔｃ４は、エアバッグの種類や大きさ等にもよるが、スクイブ１１，１２の各点火に必要な期間（例えば通電期間の合計が２[ms]以上）を確保するのが望ましい。

図６に示す第３制御例において、作動信号Ｓ１，Ｓ２がハイレベルになるのは、上述した第１制御例と同じ時期である。これらの信号変化に伴って作動する内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２は第１制御例の場合と相違する。すなわち、作動信号Ｓ１に基づいて駆動回路２１が内部スイッチング素子Ｑ２１の制御端子に印加する電圧と、作動信号Ｓ２に基づいて駆動回路２２が内部スイッチング素子Ｑ２２の制御端子に印加する電圧とが第１制御例の場合と相違する。具体的には、期間Ｔｂ１の内部スイッチング素子Ｑ２１と、期間Ｔｂ２の内部スイッチング素子Ｑ２２には、電圧閾値Ｖｔ以上の電圧Ｖａ（すなわちＶａ≧Ｖｔ）が印加される。また、期間Ｔｂ１の内部スイッチング素子Ｑ２２と、期間Ｔｂ２の内部スイッチング素子Ｑ２１には、電圧閾値Ｖｔよりも低い電圧Ｖｂ（すなわちＶｂ＜Ｖｔ）が印加される。

上述した電圧印加によれば、期間Ｔｂ１では、スクイブ１１に電流閾値Ｉｔ以上の電流値Ｉａ（すなわちＩａ≧Ｉｔ；例えば０．８[Ａ]）が流れて点火するが、スクイブ１２には電流閾値Ｉｔよりも低い電流値Ｉｂ（すなわちＩｂ＜Ｉｔ；例えば０．４[Ａ]）しか流れないので点火しない。スクイブが点火すればエアバッグが展開し、点火しなければエアバッグも展開しないことから、電流値Ｉａは「展開可能電流」に相当し、電流値Ｉｂは「展開不能電流」に相当する。電流値Ｉｂの電流を流すのは、スクイブ１１，１２にそれぞれ備える抵抗体（図示せず）を発熱させるためである。抵抗体を発熱させると火薬が爆発し易くなり、エアバッグも展開し易くなる。よって、抵抗体の発熱の総容量が火薬を爆発させるエネルギーに相当する分の電流量（図６の例ではＩａ×Ｔｂ１＋Ｉｂ×Ｔｂ２、Ｉｂ×Ｔｂ１＋Ｉａ×Ｔｂ２）を流す必要がある。この電流量となるように、展開不能電流の有無を含めて「スクイブの点火に必要な期間」を設定する。

一方、期間Ｔｂ２では、スクイブ１２に電流値Ｉａが流れて点火するが、スクイブ１１には電流値Ｉｂしか流れないので点火しない。外部スイッチング素子Ｑ１０には電流Ｉ１１と電流Ｉ１２とが重畳して流れて電流Ｉ１０（すなわちＩ１０＝Ｉ１１＋Ｉ１２）になる。時刻ｔ２１から時刻ｔ２３までの間における電流Ｉ１０は、ほぼ定格電流値Ｉｒで一定になっている。なお、電流値Ｉａと電流値Ｉｂの大きさを適切に設定すれば、定格電流値Ｉｒ以下の電流Ｉ１０（すなわちＩ１０≦Ｉｒ）を外部スイッチング素子Ｑ１０に流すことも可能である。

上述した実施の形態２によれば以下に示す各効果を得ることができ、その他については実施の形態１と同様であるので当該実施の形態１と同様の作用効果が得られる。

請求項４に対応し、複数のエアバッグごとに対応して複数のスクイブ１１，１２を備える場合、集積回路体２０は、電力源Ｅと対応するスクイブ１１，１２との間に接続される複数の内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２と、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２をそれぞれ駆動する一以上の駆動回路２１，２２（内部用駆動回路）とを含み、複数の駆動回路２１は、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、スクイブ１１が点火可能な電流閾値Ｉｔ以上の電流値Ｉａ（展開可能電流）が流れるように複数の内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２のうちで一の内部スイッチング素子Ｑ２１を駆動し、ゼロ値を含む電流閾値Ｉｔ未満の電流値Ｉｂ（展開不能電流）が流れるように他の内部スイッチング素子Ｑ２２を駆動し、エアバッグを作動させるべき全てのスクイブ１１，１２に電流値Ｉａが流れるように時分割で対応する内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２を切り替えて駆動する構成とした（図３〜図６を参照）。この構成によれば、時分割で電流値Ｉａを流すスクイブを切り替えるので、エネルギーが分散されるとともに、目的とする全てのエアバッグを確実に作動させることができる。また、時分割で切り替えて二以上の内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２が同時にオンすることがないので、外部スイッチング素子Ｑ１０に流れる電流Ｉ１０を低く抑えることができる。そのため、従来と同定格のスイッチング素子を使用でき、高い作動信頼性と低コストの両立が可能となる。また、電流値Ｉａと電流値Ｉｂの大きさを適切に設定することにより、外部スイッチング素子Ｑ１０には定格電流値Ｉｒが低い安価なものを用いることができ、車両用乗員保護装置１０全体のコストを低減することができる。

請求項５に対応し、複数の駆動回路２１，２２は、電流値Ｉａ（展開可能電流）と電流値Ｉｂ（展開不能電流）との合計が外部スイッチング素子Ｑ１０の許容電流値Ｉｐ以下となるように、電流値Ｉａと電流値Ｉｂとの大きさを設定する構成とした（図３〜図６を参照）。この構成によれば、複数のスクイブ１１，１２を通じて外部スイッチング素子Ｑ１０に流れる電流Ｉ１０は、当該外部スイッチング素子Ｑ１０の許容電流値Ｉｐ以下に抑制される。よって、外部スイッチング素子Ｑ１０には定格電流値Ｉｒが低く安価なものを適用できるので、車両用乗員保護装置１０全体のコストを低減することができる。

〔実施の形態３〕
実施の形態３は、実施の形態２の変形例であって、図７と図８を参照しながら説明する。図７には、車両用乗員保護装置の第３構成例を模式的にブロック図で示す。図８には、第３構成例における信号や電流等の経時的な変化を示す。なお説明を簡単にするため、実施の形態２で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略し、複数（三つ）のスクイブに対して一の外部スイッチング素子を備えた構成例について説明する。

図７に示す第３構成例は、次の三点で上述した実施の形態２の図３に示す第２構成例と相違する。第１に、駆動回路２１，２２に代えて駆動回路２５を集積回路体２０に配置した点である。第２に、新たに内部スイッチング素子Ｑ２３を集積回路体２０に配置した点である。第３に、スクイブ１３をスクイブ１１，１２と同様に集積回路体２０とは別個に設けた点である。

駆動回路２５は、駆動回路２１，２２と同様に「内部用駆動回路」に相当する。この駆動回路２５はＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ５に基づいて、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３にそれぞれ駆動信号を伝達して切り替えながら駆動する。駆動信号の伝達を実現するため、駆動回路２５の出力端子を内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３の各制御端子（ゲート端子等）に接続する。

なお、作動信号Ｓ５を受けて、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３の各制御端子に印加電圧を切り替えるタイミングは、駆動回路２５内にタイマー（計時回路）を備えたり、ＲＬ回路やＲＣ回路を備えて時定数を設定することで実現できる。この場合の作動信号Ｓ５は、トリガパルス（例えば図８に二点鎖線で示すように時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までハイレベルになるパルス）であってもよい。

内部スイッチング素子Ｑ２３は、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２と同様にＮチャネルＭＯＳＦＥＴを用いる。この内部スイッチング素子Ｑ２３は、入力端子（ドレイン端子等）がダイオードＤ１を介して電力源Ｅに接続され、出力端子（ソース端子等）がスクイブ１１の一端側に接続され、制御端子が駆動回路２５の出力端子に接続される。

スクイブ１２は、スクイブ１１と同様に、閾値電流値以上の電流が流れると点火し、対応するエアバッグを展開させて乗員を保護する。図３から明らかなように、スクイブ１１とスクイブ１２は並列接続され、他端側（図面下側）でともに外部スイッチング素子Ｑ１０の入力端子に接続される。

上述した車両用乗員保護装置１０において、電流Ｉ１１，Ｉ１２の経路は実施の形態２と同様である。電流Ｉ１３は、電力源ＥからダイオードＤ１→内部スイッチング素子Ｑ２３→スクイブ１３→外部スイッチング素子Ｑ１０→抵抗器Ｒ２０を経て共通電位部Ｎに流れる。この構成によれば、外部スイッチング素子Ｑ１０には電流Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１３が重畳して流れることになり、これを電流Ｉ１０とする。電流Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１３は、ＭＣＵ３０から伝達される作動信号Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５に基づいて、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３、外部スイッチング素子Ｑ１０および禁止回路５０が作動するか否かで制御される。この制御例について、図８を参照しながら説明する。

図８には上から順番に、作動信号Ｓ５，Ｓ３，Ｓ４、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３、外部スイッチング素子Ｑ１０、電流Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１３，Ｉ１０の各変化を示す。なお、作動信号Ｓ４がローレベルの場合は実施の形態１，２と同様であるので、図示および説明を省略する。また、論理値については実施の形態１，２と同様に正論理に従うと仮定する。

図８に示す制御例において、作動信号Ｓ５がハイレベルになるのは、時刻ｔ４１から時刻ｔ４５までの期間である。駆動回路２５は、作動信号Ｓ５がハイレベルになると、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３の各制御端子に印加する電圧を時分割で切り替える制御を行う。すなわち、制御端子に電圧閾値Ｖｔ以上の電圧Ｖｄ（すなわちＶｄ≧Ｖｔ）が印加されるのは、内部スイッチング素子Ｑ２１の時刻ｔ４１から時刻ｔ４３まで（期間Ｔｄ１）と、内部スイッチング素子Ｑ２２の時刻ｔ４３から時刻ｔ４４まで（期間Ｔｄ２）と、内部スイッチング素子Ｑ２３の時刻ｔ４４から時刻ｔ４５まで（期間Ｔｄ３）である。時刻ｔ４１から時刻ｔ４５までのうち他の期間における内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３には、いずれも電圧閾値Ｖｔよりも低い電圧Ｖｅ（すなわちＶｅ＜Ｖｔ）が印加される。

上述した電圧印加によれば、期間Ｔｄ１では、スクイブ１１に電流閾値Ｉｔ以上の電流値Ｉｄ（すなわちＩｄ≧Ｉｔ；例えば０．８[Ａ]）が流れて点火するが、スクイブ１２，１３にはそれぞれ電流閾値Ｉｔよりも低い電流値Ｉｅ（すなわちＩｅ＜Ｉｔ；例えば０．２[Ａ]）しか流れないので点火しない。スクイブが点火すればエアバッグが展開し、点火しなければエアバッグも展開しないことから、電流値Ｉｄは「展開可能電流」に相当し、電流値Ｉｅは「展開不能電流」に相当する。期間Ｔｄ２では、スクイブ１２に電流値Ｉｄが流れて点火するが、スクイブ１１，１３にはそれぞれ電流値Ｉｅしか流れないので点火しない。期間Ｔｄ３では、スクイブ１３に電流値Ｉｄが流れて点火するが、スクイブ１１，１２にはそれぞれ電流値Ｉｅしか流れないので点火しない。

一方、外部スイッチング素子Ｑ１０には電流Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１３が重畳して流れて電流Ｉ１０（すなわちＩ１０＝Ｉ１１＋Ｉ１２＋Ｉ１３）になる。時刻ｔ４１から時刻ｔ４５までの間における電流Ｉ１０は、ほぼ定格電流値Ｉｒと一定になっている。なお、電流値Ｉｄと電流値Ｉｅの大きさを適切に設定すれば、定格電流値Ｉｒ以下の電流Ｉ１０（すなわちＩ１０≦Ｉｒ）を外部スイッチング素子Ｑ１０に流すことも可能である。

上述した実施の形態３によれば、実施の形態１，２と同様であるので当該実施の形態１と同様の作用効果が得られる。また、集積回路体２０に備える駆動回路の数を低減できるので、集積回路体２０の製造コストを低く抑えることができる。

〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について実施の形態１〜３に従って説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。

実施の形態１〜３では、ハイサイドスイッチング素子に対応する内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３は集積回路体２０内に配置する構成とした（図１，図３，図７を参照）。この形態に代えて、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３のうちで一以上御のスイッチング素子を集積回路体２０とは別個に設ける構成としてもよい。例えば、実施の形態２の図３に代わる図９に示すように、内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２にそれぞれ対応する外部スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２を並列接続し、かつ、ダイオードＤ１と外部スイッチング素子Ｑ１０との間に接続する。さらに、抵抗器Ｒ２０に代えて、抵抗器Ｒ２１を外部スイッチング素子Ｑ１０の出力端子と共通電位部Ｎとの間に接続する。抵抗器Ｒ２１は、外部スイッチング素子Ｑ１０に流れる電流Ｉ１０が過電流になるのを防止する保護抵抗としての機能を担う。外部スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２は内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２と同等の機能作用で作動するので、実施の形態２と同様の作用効果を得ることができる。また、集積回路体２０に配置するスイッチング素子の数が減るので、集積回路体２０の製造コストを低減できる。このことは、実施の形態１の図１に示す内部スイッチング素子Ｑ２１や、実施の形態３の図７に示す内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３についても同様に適用可能である。

実施の形態１〜３では、集積回路体２０にはＡＳＩＣを用い、スイッチング素子にはＮチャネルＭＯＳＦＥＴを用いる構成とした（図１，図３，図７等を参照）。この形態に代えて、集積回路体２０にはＡＳＩＣ以外の他の集積回路体を用いる構成としてもよく、スイッチング素子にはＮチャネルＭＯＳＦＥＴ以外の他のスイッチング素子を用いる構成としてもよい。他の集積回路体としては、ＩＣ（ＬＳＩ，ＶＬＳＩ，ＵＬＳＩ等を含む）などが該当する。他のスイッチング素子としては、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ，ＪＦＥＴ，ＭＥＳＦＥＴ等のＦＥＴ、ＩＧＢＴ、ＧＴＯ、パワートランジスタなどが該当する。単に構成上の相違に過ぎず機能作用は同等であるので、実施の形態１〜３と同等の作用効果を得ることができる。

実施の形態１〜３では、実施の形態２の図５に示す第２制御例を除いて、各スクイブに展開可能電流（定格電流値Ｉｒや電流値Ｉａ，電流値Ｉｄ等）が１回流れるように内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３を駆動する構成とした（図２，図４，図６，図８を参照）。この構成に代えて、実施の形態２の図５に示す第２制御例のように、各スクイブに展開可能電流が断続して複数回流れるように内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３を駆動する構成としてもよい。スクイブの状態（すなわち経年変化に伴う劣化や、温度・湿度等の環境条件等）によっては展開可能電流を１回流しても点火が不十分な場合もあり得るが、展開可能電流を断続して複数回流すことで点火を確実に行えるようにする。したがって、スクイブの不点火を防止することができる。

集積回路体２０には、実施の形態１では一のスクイブ１１に対応して内部スイッチング素子Ｑ２１および駆動回路２１を配置し、実施の形態２では二のスクイブ１１，１２ごとに対応して内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２および駆動回路２１，２２を配置し、実施の形態２では三のスクイブ１１，１２，１３ごとに対応して内部スイッチング素子Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３および駆動回路２５を配置する構成とした。これらの実施の形態１〜３に示す集積回路体２０の構成について、スクイブの数に対応して二以上を組み合わせて一の集積回路体２０に配置する構成としてもよい。製造コストを考慮しながら、できるだけ多くの数の内部スイッチング素子を集積回路体２０に配置するのが望ましい。こうすることでエアバッグの数が増えた場合には接続を行うだけで容易に対応することができ、衝撃等の要因で一部の内部スイッチング素子が作動しなくなっても他の内部スイッチング素子で代替することができる。

１０ 車両用乗員保護装置
１１，１２，１３ スクイブ
２０ 集積回路体
２１，２２，２５ 駆動回路（内部用駆動回路）
３０ ＭＣＵ（外部制御装置）
５０ 禁止回路
Ｅ 電力源
Ｉ１０，Ｉ１１，Ｉ１２，Ｉ１３ 電流
Ｑ１０ 外部スイッチング素子
Ｑ２１，Ｑ２２，Ｑ２３ 内部スイッチング素子
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５ 作動信号

Claims (6)

1. 電力源から供給される電流をスクイブに流して点火させることでエアバッグを作動させる車両用乗員保護装置において、
   集積回路体とは別個に設けられるとともに前記スクイブに直列接続され、前記電力源から前記スクイブに流す電流を制御する一以上の外部スイッチング素子と、
   外部制御装置から伝達される作動信号に基づいて、一以上の前記外部スイッチング素子ごとに駆動する一以上の外部用駆動回路を含む前記集積回路体と、
   を有することを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 前記外部スイッチング素子は、前記スクイブと共通電位部との間に接続されることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記集積回路体は、前記電力源と前記スクイブとの間に接続される内部スイッチング素子と、前記内部スイッチング素子を駆動する内部用駆動回路と、を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用乗員保護装置。
4. 複数のエアバッグごとに対応して複数の前記スクイブを備える場合、
   前記集積回路体は、前記電力源と対応する前記スクイブとの間に接続される複数の内部スイッチング素子と、前記内部スイッチング素子を駆動する一以上の内部用駆動回路と、を含み、
   複数の前記内部用駆動回路は、前記外部制御装置から伝達される作動信号に基づいて、前記スクイブが点火可能な閾値電流以上の展開可能電流が流れるように複数の前記内部スイッチング素子のうちで一の前記内部スイッチング素子を駆動し、ゼロ値を含む前記閾値電流未満の展開不能電流が流れるように他の前記内部スイッチング素子を駆動し、前記エアバッグを作動させる全ての前記スクイブに前記展開可能電流が流れるように時分割で対応する前記内部スイッチング素子を切り替えて駆動することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用乗員保護装置。
5. 複数の前記内部用駆動回路は、前記展開可能電流と前記展開不能電流との合計が前記外部スイッチング素子の許容電流値以下となるように、前記展開可能電流と前記展開不能電流との大きさを設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員保護装置。
6. 前記外部制御装置から伝達される作動信号に基づいて、前記外部用駆動回路による前記外部スイッチング素子の駆動を禁止する禁止回路を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。

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