JP2003261002A - エアバッグの起動装置およびこれに用いるバックアップ回路 - Google Patents
エアバッグの起動装置およびこれに用いるバックアップ回路Info
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- B60R21/0176—Diagnostic or recording means therefor for firing circuits using only mechanical switches as collision detecting means, in series with pyrotechnic fuses
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突時に動作する機械式加速度スイッチ１２
はチャタリングが発生しやすく、チャタリングするとエ
アバッグの点火管４などに十分な点火電流が流せないた
め動作の信頼性が低下する。また、信頼性向上のためコ
ンデンサ容量の増加、機械式加速度スイッチのチャタリ
ング低減などのため、経済性が悪化する。 【解決手段】 機械式加速度スイッチ１２が閉じて１段
目点火管４、７を点火する時に、強制点火手段１１５を
オンさせる。これにより機械式加速度スイッチ１２にチ
ャタリングが発生しても駆動トランジスタ３１の導通に
より１段目点火管４，７とバックアップコンデンサ１１
とが完全導通状態になるため、点火管４、７に十分な電
流がながれ、動作の信頼性が向上する。コンデンサ１１
の容量増加や、機械式加速度スイッチ１２のチャタリン
グ低減の必要性もなくなる。
はチャタリングが発生しやすく、チャタリングするとエ
アバッグの点火管４などに十分な点火電流が流せないた
め動作の信頼性が低下する。また、信頼性向上のためコ
ンデンサ容量の増加、機械式加速度スイッチのチャタリ
ング低減などのため、経済性が悪化する。 【解決手段】 機械式加速度スイッチ１２が閉じて１段
目点火管４、７を点火する時に、強制点火手段１１５を
オンさせる。これにより機械式加速度スイッチ１２にチ
ャタリングが発生しても駆動トランジスタ３１の導通に
より１段目点火管４，７とバックアップコンデンサ１１
とが完全導通状態になるため、点火管４、７に十分な電
流がながれ、動作の信頼性が向上する。コンデンサ１１
の容量増加や、機械式加速度スイッチ１２のチャタリン
グ低減の必要性もなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両に搭載され、衝
突などの事故時に乗員を衝撃から保護するエアバッグの
起動装置、及び、これに用いてエアバツクの展開動作を
確実にバックアップするバックアップ回路に関するもの
である。
突などの事故時に乗員を衝撃から保護するエアバッグの
起動装置、及び、これに用いてエアバツクの展開動作を
確実にバックアップするバックアップ回路に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】車両（自動車など）に設置され、衝突な
どが生じたとき装着されている火薬に点火するか高圧ボ
ンベの栓を破砕するなどの方法でふくらませ、衝撃から
乗員を保護するいわゆるエアバッグシステムがある。そ
してこの点火などを行うための電気回路を含む装置をこ
こではエアバック起動装置または単に起動装置という。
従来の起動装置の構成例として、例えばＰＣＴ／ＪＰ０
０／０７０５１号国際出願に記載されているものを図５
に示す。図５において、１は車載されているバッテリ、
２は車両のエンジンを起動するイグニションスイッチ、
３は運転席に配置された運転席エアバッグ、４は運転席
エアバッグ３を展開させるための1段目インフレータ
（図示しない爆薬など）に対する点火管、５は必要に応
じて1段目インフレータと共にまたは1段目インフレータ
の点火後所定の時間遅延して点火される2段目インフレ
ータに対する点火管である。６は助手席に配置された助
手席エアバッグ、７は助手席エアバッグ６を展開させる
ための1段目インフレータに対する点火管、８は必要に
応じて1段目インフレータと共にまたは1段目インフレー
タの点火後所定の時間遅延して点火される2段目インフ
レータ（図示しない爆薬など）に対する点火管である。
どが生じたとき装着されている火薬に点火するか高圧ボ
ンベの栓を破砕するなどの方法でふくらませ、衝撃から
乗員を保護するいわゆるエアバッグシステムがある。そ
してこの点火などを行うための電気回路を含む装置をこ
こではエアバック起動装置または単に起動装置という。
従来の起動装置の構成例として、例えばＰＣＴ／ＪＰ０
０／０７０５１号国際出願に記載されているものを図５
に示す。図５において、１は車載されているバッテリ、
２は車両のエンジンを起動するイグニションスイッチ、
３は運転席に配置された運転席エアバッグ、４は運転席
エアバッグ３を展開させるための1段目インフレータ
（図示しない爆薬など）に対する点火管、５は必要に応
じて1段目インフレータと共にまたは1段目インフレータ
の点火後所定の時間遅延して点火される2段目インフレ
ータに対する点火管である。６は助手席に配置された助
手席エアバッグ、７は助手席エアバッグ６を展開させる
ための1段目インフレータに対する点火管、８は必要に
応じて1段目インフレータと共にまたは1段目インフレー
タの点火後所定の時間遅延して点火される2段目インフ
レータ（図示しない爆薬など）に対する点火管である。
【０００３】９は上記の各点火管に電気信号を送って点
火させるための電気回路を含むエアバッグコントロール
ユニット、１０は車載のバッテリ１から供給される入力
電圧を昇圧して出力するＤＣ−ＤＣコンバータ、１１は
ＤＣ−ＤＣコンバータ１０の出力電流により充電される
バックアップコンデンサ（給電手段という）、１２はこ
の車両が所定の減速加速度を超えると閉じるように構成
された機械式加速度スイッチである。なお、機械式加速
度スイッチ１２は、駆動トランジスタが誤作動してもイ
ンフレータに電流が流れないようにし、誤作動によるイ
ンフレータの点火を防止するために設けられている。こ
のような機械式加速度スイッチ１２については、例えば
特開平０９−２１１０２３号公報に記載されている。当
該公報に記載の機械式加速度スイッチは、衝突時のいわ
ゆる衝突加速度により重りが移動することでスイッチが
閉じると共に、加速度がなくなればバネ力により重りが
所定位置に復帰することでスイッチが開くという構造を
有している。１３はこの車両の加速度を測定し対応する
信号を出力する加速度センサ、１４は加速度センサ１３
から入力される加速度信号を基にして運転席エアバッグ
３および助手席エアバッグ６それぞれの１段目インフレ
ータおよび２段目インフレータの点火に係る判定を実施
し、関係する駆動トランジスタ（後述）をオンすると同
時に、これに同期した信号Ｘ（図５に記載）を出力する
点火判定手段である。
火させるための電気回路を含むエアバッグコントロール
ユニット、１０は車載のバッテリ１から供給される入力
電圧を昇圧して出力するＤＣ−ＤＣコンバータ、１１は
ＤＣ−ＤＣコンバータ１０の出力電流により充電される
バックアップコンデンサ（給電手段という）、１２はこ
の車両が所定の減速加速度を超えると閉じるように構成
された機械式加速度スイッチである。なお、機械式加速
度スイッチ１２は、駆動トランジスタが誤作動してもイ
ンフレータに電流が流れないようにし、誤作動によるイ
ンフレータの点火を防止するために設けられている。こ
のような機械式加速度スイッチ１２については、例えば
特開平０９−２１１０２３号公報に記載されている。当
該公報に記載の機械式加速度スイッチは、衝突時のいわ
ゆる衝突加速度により重りが移動することでスイッチが
閉じると共に、加速度がなくなればバネ力により重りが
所定位置に復帰することでスイッチが開くという構造を
有している。１３はこの車両の加速度を測定し対応する
信号を出力する加速度センサ、１４は加速度センサ１３
から入力される加速度信号を基にして運転席エアバッグ
３および助手席エアバッグ６それぞれの１段目インフレ
ータおよび２段目インフレータの点火に係る判定を実施
し、関係する駆動トランジスタ（後述）をオンすると同
時に、これに同期した信号Ｘ（図５に記載）を出力する
点火判定手段である。
【０００４】１５は機械式加速度スイッチ１２に並列に
配置され、点火判定手段１４からの信号を受けて２段目
インフレータを強制的に点火させる際にバックアップコ
ンデンサ１１と１段目点火管４，７と２段目点火管５，
８との共通接続部位とを接続して２段目点火管５，８に
点火電流を供給する２段目強制点火手段（強制点火手
段）、３１はそれぞれ並列に接続される１段目点火管
４，７と２段目点火管５，８との共通接続部位とバック
アップコンデンサ１１との間で機械式加速度スイッチ１
２に並列に配置された駆動トランジスタ（強制点火用ス
イッチ手段、またはスイッチと言う）である。３２は機
械式加速度スイッチ１２の閉状態を検出して、機械式加
速度スイッチ１２が一旦閉じて開いた後に、所定時間の
間、閉じた信号（説明の都合上Ａ信号と呼ぶ）出力を保
持する閉成検出手段、３３は２つの入力端子がそれぞれ
点火判定手段１４と閉成検出手段３２（のＡ信号）に接
続されると共に出力端子が駆動トランジスタ３１のゲー
ト（制御端子）に接続された２入力ＡＮＤゲート（論理
手段）である。
配置され、点火判定手段１４からの信号を受けて２段目
インフレータを強制的に点火させる際にバックアップコ
ンデンサ１１と１段目点火管４，７と２段目点火管５，
８との共通接続部位とを接続して２段目点火管５，８に
点火電流を供給する２段目強制点火手段（強制点火手
段）、３１はそれぞれ並列に接続される１段目点火管
４，７と２段目点火管５，８との共通接続部位とバック
アップコンデンサ１１との間で機械式加速度スイッチ１
２に並列に配置された駆動トランジスタ（強制点火用ス
イッチ手段、またはスイッチと言う）である。３２は機
械式加速度スイッチ１２の閉状態を検出して、機械式加
速度スイッチ１２が一旦閉じて開いた後に、所定時間の
間、閉じた信号（説明の都合上Ａ信号と呼ぶ）出力を保
持する閉成検出手段、３３は２つの入力端子がそれぞれ
点火判定手段１４と閉成検出手段３２（のＡ信号）に接
続されると共に出力端子が駆動トランジスタ３１のゲー
ト（制御端子）に接続された２入力ＡＮＤゲート（論理
手段）である。
【０００５】駆動トランジスタ３１、閉成検出手段３２
およびＡＮＤゲート３３から２段目強制点火手段１５が
構成される。１６，１７は運転席エアバッグ３の１段目
インフレータを点火する電流の導通−非道通を制御する
駆動トランジスタ（第１のスイッチ手段）、１８，１９
は運転席エアバッグ３の２段目インフレータ用の駆動ト
ランジスタ（第２のスイッチ手段）、２０，２１は助手
席エアバッグ６の１段目インフレータ用の駆動トランジ
スタ（第１のスイッチ手段）、２２，２３は助手席エア
バッグ６の２段目インフレータ用の駆動トランジスタ
（第２のスイッチ手段）である。なお、点火判定手段１
４は、駆動トランジスタ１６，１７，１８，１９，２
０，２１，２２，２３のゲート（制御端子）に接続され
て、加速度センサ１３から入力される加速度信号に応じ
て駆動トランジスタ１６，１７，１８，１９，２０，２
１，２２，２３のオン−オフを制御するように構成され
ている。
およびＡＮＤゲート３３から２段目強制点火手段１５が
構成される。１６，１７は運転席エアバッグ３の１段目
インフレータを点火する電流の導通−非道通を制御する
駆動トランジスタ（第１のスイッチ手段）、１８，１９
は運転席エアバッグ３の２段目インフレータ用の駆動ト
ランジスタ（第２のスイッチ手段）、２０，２１は助手
席エアバッグ６の１段目インフレータ用の駆動トランジ
スタ（第１のスイッチ手段）、２２，２３は助手席エア
バッグ６の２段目インフレータ用の駆動トランジスタ
（第２のスイッチ手段）である。なお、点火判定手段１
４は、駆動トランジスタ１６，１７，１８，１９，２
０，２１，２２，２３のゲート（制御端子）に接続され
て、加速度センサ１３から入力される加速度信号に応じ
て駆動トランジスタ１６，１７，１８，１９，２０，２
１，２２，２３のオン−オフを制御するように構成され
ている。
【０００６】次に、図５のに示されるエアバッグシステ
ムに係る動作について説明する。図６、図７は、図５に
示されるエアバッグシステムにおける点火動作に係る各
種状態を示すタイミング図である。図示しないキーがエ
ンジンを起動する位置まで回動されてイグニションスイ
ッチ２が閉じられると、車載用バッテリ１から出力され
る直流電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１０により昇圧さ
れ，バックアップコンデンサ１１を充電する。衝突が発
生した場合には、衝突に係る減速加速度が所定の加速度
を超えたとき、機械式加速度スイッチ１２が閉じる。こ
の際、閉成検出手段３２は、機械式加速度スイッチ１２
が閉じていることを検出してＡＮＤゲート３３への出力
信号（Ａ信号）をＬレベルからＨレベルに転換して当該
信号レベルを保持する。
ムに係る動作について説明する。図６、図７は、図５に
示されるエアバッグシステムにおける点火動作に係る各
種状態を示すタイミング図である。図示しないキーがエ
ンジンを起動する位置まで回動されてイグニションスイ
ッチ２が閉じられると、車載用バッテリ１から出力され
る直流電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１０により昇圧さ
れ，バックアップコンデンサ１１を充電する。衝突が発
生した場合には、衝突に係る減速加速度が所定の加速度
を超えたとき、機械式加速度スイッチ１２が閉じる。こ
の際、閉成検出手段３２は、機械式加速度スイッチ１２
が閉じていることを検出してＡＮＤゲート３３への出力
信号（Ａ信号）をＬレベルからＨレベルに転換して当該
信号レベルを保持する。
【０００７】また、点火判定手段１４は、加速度センサ
１３から入力される加速度信号に基づき、運転席エアバ
ッグ３および助手席エアバッグ６の展開形態について、
以下に示す４つの展開形態の中から適切な展開形態を選
定する。 展開形態Ａ：エアバッグを展開しない。 展開形態Ｂ：１段目のインフレータのみを点火して、エ
アバッグを適度に展開させる。 展開形態Ｃ：１段目のインフレータを点火した後、所定
の時間遅延させて２段目のインフレータをも点火して、
エアバッグをある程度強く展開させる。 展開形態Ｄ：１段目のインフレータおよび２段目のイン
フレータを同時に点火してエアバッグを強く展開させ
る。
１３から入力される加速度信号に基づき、運転席エアバ
ッグ３および助手席エアバッグ６の展開形態について、
以下に示す４つの展開形態の中から適切な展開形態を選
定する。 展開形態Ａ：エアバッグを展開しない。 展開形態Ｂ：１段目のインフレータのみを点火して、エ
アバッグを適度に展開させる。 展開形態Ｃ：１段目のインフレータを点火した後、所定
の時間遅延させて２段目のインフレータをも点火して、
エアバッグをある程度強く展開させる。 展開形態Ｄ：１段目のインフレータおよび２段目のイン
フレータを同時に点火してエアバッグを強く展開させ
る。
【０００８】点火判定手段１４は、展開形態ＢまたはＣ
を選定した場合には、運転席エアバッグ３および助手席
エアバッグ６の１段目インフレータを点火させるため
に、駆動トランジスタ１６，１７，２０，２１をオンす
る。これにより、点火に必要な電流が１段目点火管４，
７に流れ１段目インフレータが点火されて、運転席エア
バッグ３および助手席エアバッグ６が適度に展開する。
この際，図６に示されるように、１段目インフレータ点
火用の駆動トランジスタをオンする際には機械式加速度
スイッチ１２は閉じているはずなので、１段目インフレ
ータを点火することができる。
を選定した場合には、運転席エアバッグ３および助手席
エアバッグ６の１段目インフレータを点火させるため
に、駆動トランジスタ１６，１７，２０，２１をオンす
る。これにより、点火に必要な電流が１段目点火管４，
７に流れ１段目インフレータが点火されて、運転席エア
バッグ３および助手席エアバッグ６が適度に展開する。
この際，図６に示されるように、１段目インフレータ点
火用の駆動トランジスタをオンする際には機械式加速度
スイッチ１２は閉じているはずなので、１段目インフレ
ータを点火することができる。
【０００９】次に、点火判定手段１４は、展開形態Ｂを
選定した場合には、２段目インフレータを未点火のまま
放置するのは安全上好ましくないので、衝突事象が終了
した時点で２段目インフレータを強制的に点火する。こ
の場合、１段目インフレータの点火から２段目インフレ
ータの点火までの遅延時間は例えばＴ＝１００ミリ秒で
あり、図６に示されるように２段目インフレータの点火
時点においては機械式加速度スイッチ１２の開閉状態は
不明である場合が多い。そこで、駆動トランジスタ１
８，１９，２２，２３をオンすると共にＡＮＤゲート３
３への出力信号ＸをＬレベルからＨレベルに転換する。
ＡＮＤゲート３３は、２つの入力端子のいずれにも（即
ちＡ信号とＸ信号）Ｈレベルの信号が入力されること
で、Ｈレベルの信号を出力して駆動トランジスタ３１を
オンして導通状態にする。これにより、それぞれ並列に
接続される１段目点火管４，７および２段目点火管５，
８に係る共通接続部位とバックアップコンデンサ１１と
が電気的に接続されるから、バックアップコンデンサ１
１から２段目点火管５，８に電流が供給されて２段目イ
ンフレータが点火される。上記の構成により、点火判定
手段１４から２段目インフレータの点火を指示するＸ信
号が出力されるときには、閉成検出手段３２から機械式
加速度スイッチ１２が閉じたことを示すＡ信号も出力さ
れているので、駆動トランジスタ３１がオンして導通状
態となり、２段目点火管が点火される。
選定した場合には、２段目インフレータを未点火のまま
放置するのは安全上好ましくないので、衝突事象が終了
した時点で２段目インフレータを強制的に点火する。こ
の場合、１段目インフレータの点火から２段目インフレ
ータの点火までの遅延時間は例えばＴ＝１００ミリ秒で
あり、図６に示されるように２段目インフレータの点火
時点においては機械式加速度スイッチ１２の開閉状態は
不明である場合が多い。そこで、駆動トランジスタ１
８，１９，２２，２３をオンすると共にＡＮＤゲート３
３への出力信号ＸをＬレベルからＨレベルに転換する。
ＡＮＤゲート３３は、２つの入力端子のいずれにも（即
ちＡ信号とＸ信号）Ｈレベルの信号が入力されること
で、Ｈレベルの信号を出力して駆動トランジスタ３１を
オンして導通状態にする。これにより、それぞれ並列に
接続される１段目点火管４，７および２段目点火管５，
８に係る共通接続部位とバックアップコンデンサ１１と
が電気的に接続されるから、バックアップコンデンサ１
１から２段目点火管５，８に電流が供給されて２段目イ
ンフレータが点火される。上記の構成により、点火判定
手段１４から２段目インフレータの点火を指示するＸ信
号が出力されるときには、閉成検出手段３２から機械式
加速度スイッチ１２が閉じたことを示すＡ信号も出力さ
れているので、駆動トランジスタ３１がオンして導通状
態となり、２段目点火管が点火される。
【００１０】しかしながら、車両の衝突事象はきわめて
不確実な要素が多いので、機械式加速度スイッチ１２の
動作波形は、常に図６に記載するような安定したもので
あるとは限らない。図７は実際にしばしば起こりえる波
形を示したタイミング説明図である。即ち、機械式加速
度スイッチ１２は衝突の瞬間、不規則に振動するなどし
ていわゆるチャタリング現象を示す。その結果、コンデ
ンサ１１からエアバッグ３又は６に流れる１段目点火電
流は、図７の９９に示すような振動波形となり、電流の
平均値が低下して点火が不確実となるなど、動作の信頼
性が低下する。そこで、従来は機械式加速度スイッチ１
２にチャタリングが生じにくい構造を工夫するなどの
他、点火動作の信頼性を高めるため、１段目点火駆動ト
ランジスタのオン時間をインフレータの点火に必要な最
小時間よりも長くし、かつ、コンデンサ１１の容量をこ
れに対応して増やすことにより電流が流れる時間を長く
して、点火の信頼性を確保するか、あるいは、また、コ
ンデンサ１１の充電電圧を高くして、電流の立ち上がり
を短くすることにより、チャタリングの影響を防止する
必要があった。以上の説明は、２段点火式のエアバック
について説明したが、１段点火式のエアバッグでも同じ
問題が生じることは説明するまでもない。即ち、１段点
火式エアバッグの場合には、図５の強制点火手段１５が
設けられておらず、エアバッグには２段目インフレータ
に関係する部分がない。それでも１段目点火管４、７の
点火に関する動作は同じであり、機械式加速度スイッチ
１２のチャタリングに原因する上記の問題は２段式の場
合と同様に発生する。
不確実な要素が多いので、機械式加速度スイッチ１２の
動作波形は、常に図６に記載するような安定したもので
あるとは限らない。図７は実際にしばしば起こりえる波
形を示したタイミング説明図である。即ち、機械式加速
度スイッチ１２は衝突の瞬間、不規則に振動するなどし
ていわゆるチャタリング現象を示す。その結果、コンデ
ンサ１１からエアバッグ３又は６に流れる１段目点火電
流は、図７の９９に示すような振動波形となり、電流の
平均値が低下して点火が不確実となるなど、動作の信頼
性が低下する。そこで、従来は機械式加速度スイッチ１
２にチャタリングが生じにくい構造を工夫するなどの
他、点火動作の信頼性を高めるため、１段目点火駆動ト
ランジスタのオン時間をインフレータの点火に必要な最
小時間よりも長くし、かつ、コンデンサ１１の容量をこ
れに対応して増やすことにより電流が流れる時間を長く
して、点火の信頼性を確保するか、あるいは、また、コ
ンデンサ１１の充電電圧を高くして、電流の立ち上がり
を短くすることにより、チャタリングの影響を防止する
必要があった。以上の説明は、２段点火式のエアバック
について説明したが、１段点火式のエアバッグでも同じ
問題が生じることは説明するまでもない。即ち、１段点
火式エアバッグの場合には、図５の強制点火手段１５が
設けられておらず、エアバッグには２段目インフレータ
に関係する部分がない。それでも１段目点火管４、７の
点火に関する動作は同じであり、機械式加速度スイッチ
１２のチャタリングに原因する上記の問題は２段式の場
合と同様に発生する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】従来のエアバッグ起動
装置は以上のように構成されているので、駆動トランジ
スタをオンして点火電流を流す際に、機械式加速度スイ
ッチにチャタリングが発生していると、運転席エアバッ
グまたは助手席エアバッグに十分な点火電流が流せず、
場合によっては点火できないなど、動作の信頼性が低下
するという問題があった。また、上記のような問題を回
避するために、機械式加速度スイッチの構造に工夫を凝
らしたり、インフレータに十分な点火電流を供給できる
よう駆動トランジスタのオン時間を長くする、コンデン
サの容量の増加、コンデンサの充電電圧の高圧化などに
より、費用の増大、形状の大型化を招くという課題があ
った。
装置は以上のように構成されているので、駆動トランジ
スタをオンして点火電流を流す際に、機械式加速度スイ
ッチにチャタリングが発生していると、運転席エアバッ
グまたは助手席エアバッグに十分な点火電流が流せず、
場合によっては点火できないなど、動作の信頼性が低下
するという問題があった。また、上記のような問題を回
避するために、機械式加速度スイッチの構造に工夫を凝
らしたり、インフレータに十分な点火電流を供給できる
よう駆動トランジスタのオン時間を長くする、コンデン
サの容量の増加、コンデンサの充電電圧の高圧化などに
より、費用の増大、形状の大型化を招くという課題があ
った。
【００１２】この発明は、上記のような課題を解決し、
機械式加速度スイッチにチャタリングがあっても、点火
電流が低下せず、点火動作の信頼性が確保され、しか
も、回路要素の費用増加、形状の大型化を招かないエア
バック起動装置を提供することを目的とする。
機械式加速度スイッチにチャタリングがあっても、点火
電流が低下せず、点火動作の信頼性が確保され、しか
も、回路要素の費用増加、形状の大型化を招かないエア
バック起動装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この発明のエアバッグの
起動装置は、車両に取り付けられたエアバッグの点火管
に接続され、前記車両の加速度に応じて閉じる機械式加
速度スイッチ、前記機械式加速度スイッチの閉状態を検
出してＡ信号を出力する閉成検出手段、前記車両の加速
度を検出する加速度検出器を有し、検出した加速度を判
定して前記点火管への点火方法を決定するとともにＢ信
号を出力する点火判定手段、前記Ａ信号と前記Ｂ信号と
の論理積により前記点火管を強制的に点火する強制点火
信号を出力する論理手段、前記機械式加速度スイッチに
並列に接続され、前記強制点火信号により制御されるス
イッチを備えたものである。
起動装置は、車両に取り付けられたエアバッグの点火管
に接続され、前記車両の加速度に応じて閉じる機械式加
速度スイッチ、前記機械式加速度スイッチの閉状態を検
出してＡ信号を出力する閉成検出手段、前記車両の加速
度を検出する加速度検出器を有し、検出した加速度を判
定して前記点火管への点火方法を決定するとともにＢ信
号を出力する点火判定手段、前記Ａ信号と前記Ｂ信号と
の論理積により前記点火管を強制的に点火する強制点火
信号を出力する論理手段、前記機械式加速度スイッチに
並列に接続され、前記強制点火信号により制御されるス
イッチを備えたものである。
【００１４】また、車両に取り付けられたエアバッグを
展開させる点火管に電流を供給する給電手段、前記点火
管に直列に接続されるスイッチ手段、前記給電手段と前
記スイッチ手段とに直列に接続され、前記車両の加速度
に応じて閉じる機械式加速度スイッチ、前記機械式加速
度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出力する閉成検
出手段、前記車両の加速度を判定して前記点火管の点火
方法を決定し、決定した点火方法に合わせて前記スイッ
チ手段の開閉を制御するとともに、Ｂ信号を出力する点
火判定手段、前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積により
前記点火管を強制的に点火する強制点火信号を出力する
論理手段、前記機械式加速度スイッチに並列に接続さ
れ、前記強制点火信号により制御される強制点火手段を
備えたものである。
展開させる点火管に電流を供給する給電手段、前記点火
管に直列に接続されるスイッチ手段、前記給電手段と前
記スイッチ手段とに直列に接続され、前記車両の加速度
に応じて閉じる機械式加速度スイッチ、前記機械式加速
度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出力する閉成検
出手段、前記車両の加速度を判定して前記点火管の点火
方法を決定し、決定した点火方法に合わせて前記スイッ
チ手段の開閉を制御するとともに、Ｂ信号を出力する点
火判定手段、前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積により
前記点火管を強制的に点火する強制点火信号を出力する
論理手段、前記機械式加速度スイッチに並列に接続さ
れ、前記強制点火信号により制御される強制点火手段を
備えたものである。
【００１５】また、車両に取り付けられた２段式エアバ
ッグを時間差を付けて点火し、展開させるための１段目
及び２段目の点火管に電流を供給する給電手段、前記１
段目の点火管に直列に接続される１段目スイッチ手段、
前記２段目の点火管に直列に接続される２段目スイッチ
手段、前記給電手段と前記１段目スイッチ手段、又は前
記給電手段と前記２段目スイッチ手段とに直列に接続さ
れ、前記車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度スイ
ッチ、前記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ
信号を出力する閉成検出手段、前記車両の加速度を判定
して前記点火管への点火方法を決定し、決定した点火方
法に合わせて前記１段目のスイッチ手段を制御するとと
もにＢ１信号を出力し、前記２段目のスイッチ手段を制
御するとともにＢ２信号を出力する点火判定手段、前記
Ｂ１信号と前記Ａ信号との論理積、又は、前記Ｂ２信号
と前記Ａ信号との論理積により前記点火管を強制的に点
火する強制点火信号を出力する論理手段、前記機械式加
速度スイッチに並列に接続され、前記強制点火信号によ
り制御される強制点火手段を備えたものである。
ッグを時間差を付けて点火し、展開させるための１段目
及び２段目の点火管に電流を供給する給電手段、前記１
段目の点火管に直列に接続される１段目スイッチ手段、
前記２段目の点火管に直列に接続される２段目スイッチ
手段、前記給電手段と前記１段目スイッチ手段、又は前
記給電手段と前記２段目スイッチ手段とに直列に接続さ
れ、前記車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度スイ
ッチ、前記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ
信号を出力する閉成検出手段、前記車両の加速度を判定
して前記点火管への点火方法を決定し、決定した点火方
法に合わせて前記１段目のスイッチ手段を制御するとと
もにＢ１信号を出力し、前記２段目のスイッチ手段を制
御するとともにＢ２信号を出力する点火判定手段、前記
Ｂ１信号と前記Ａ信号との論理積、又は、前記Ｂ２信号
と前記Ａ信号との論理積により前記点火管を強制的に点
火する強制点火信号を出力する論理手段、前記機械式加
速度スイッチに並列に接続され、前記強制点火信号によ
り制御される強制点火手段を備えたものである。
【００１６】また、車両に取り付けられたエアバッグを
時間差を付けて点火し、展開させるための複数の点火管
に電流を供給する給電手段、前記複数の点火管のそれぞ
れに直列に接続される複数のスイッチ手段、前記給電手
段と前記複数のスイッチ手段とに直列に接続され、前記
車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度スイッチ、前
記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出
力する閉成検出手段、前記車両の加速度を判定して前記
点火管の点火方法を決定し、決定した点火方法に応じて
前記複数のスイッチ手段のそれぞれを前記時間差にもと
づいて開閉制御するとともに、複数のＢ信号を出力する
点火判定手段、前記複数のＢ信号の内のいずれかと前記
Ａ信号との論理積により前記点火管を強制的に点火する
強制点火信号を出力する論理手段、前記機械式加速度ス
イッチに並列に接続され、前記強制点火信号により制御
される強制点火手段を備えたものである。
時間差を付けて点火し、展開させるための複数の点火管
に電流を供給する給電手段、前記複数の点火管のそれぞ
れに直列に接続される複数のスイッチ手段、前記給電手
段と前記複数のスイッチ手段とに直列に接続され、前記
車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度スイッチ、前
記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出
力する閉成検出手段、前記車両の加速度を判定して前記
点火管の点火方法を決定し、決定した点火方法に応じて
前記複数のスイッチ手段のそれぞれを前記時間差にもと
づいて開閉制御するとともに、複数のＢ信号を出力する
点火判定手段、前記複数のＢ信号の内のいずれかと前記
Ａ信号との論理積により前記点火管を強制的に点火する
強制点火信号を出力する論理手段、前記機械式加速度ス
イッチに並列に接続され、前記強制点火信号により制御
される強制点火手段を備えたものである。
【００１７】この発明のエアバッグの起動装置のバック
アップ回路は、車両の加速度に応じて開閉する機械式加
速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出力する閉成
検出手段、前記車両の加速度を判定してＢ信号を出力す
る点火判定手段、前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積に
より前記点火管を強制的に点火する強制点火信号を出力
する論理手段、前記機械式加速度スイッチに並列に接続
され、前記強制点火信号により制御されるスイッチを備
え、前記機械式加速度スイッチの閉動作を前記スイッチ
の閉動作によりバックアップするように構成したもので
ある。
アップ回路は、車両の加速度に応じて開閉する機械式加
速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出力する閉成
検出手段、前記車両の加速度を判定してＢ信号を出力す
る点火判定手段、前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積に
より前記点火管を強制的に点火する強制点火信号を出力
する論理手段、前記機械式加速度スイッチに並列に接続
され、前記強制点火信号により制御されるスイッチを備
え、前記機械式加速度スイッチの閉動作を前記スイッチ
の閉動作によりバックアップするように構成したもので
ある。
【００１８】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は、実施の形
態１のエアバツク起動装置の構成図であり、例として２
段式エアバッグの場合について説明する。なお、以下の
各図において従来の説明図と同じ部分には同一の符号を
付して、詳細な説明は省略する。図において、１は車載
されているバッテリ、２は車両のエンジンを起動するイ
グニションスイッチ、３は運転席に配置された運転席エ
アバッグ、４は運転席エアバッグ３を展開させるための
1段目インフレータ（図示しない爆薬など）に対する点
火管（雷管）、５は必要に応じて1段目インフレータと
共にまたは1段目インフレータの点火後所定の時間遅延
して点火される2段目インフレータに対する点火管であ
る。６は助手席に配置された助手席エアバッグ、７は助
手席エアバッグ６を展開させるための1段目インフレー
タに対する点火管、８は必要に応じて1段目インフレー
タと共にまたは1段目インフレータの点火後所定の時間
遅延して点火される2段目インフレータ（図示しない爆
薬など）に対する点火管である。
態１のエアバツク起動装置の構成図であり、例として２
段式エアバッグの場合について説明する。なお、以下の
各図において従来の説明図と同じ部分には同一の符号を
付して、詳細な説明は省略する。図において、１は車載
されているバッテリ、２は車両のエンジンを起動するイ
グニションスイッチ、３は運転席に配置された運転席エ
アバッグ、４は運転席エアバッグ３を展開させるための
1段目インフレータ（図示しない爆薬など）に対する点
火管（雷管）、５は必要に応じて1段目インフレータと
共にまたは1段目インフレータの点火後所定の時間遅延
して点火される2段目インフレータに対する点火管であ
る。６は助手席に配置された助手席エアバッグ、７は助
手席エアバッグ６を展開させるための1段目インフレー
タに対する点火管、８は必要に応じて1段目インフレー
タと共にまたは1段目インフレータの点火後所定の時間
遅延して点火される2段目インフレータ（図示しない爆
薬など）に対する点火管である。
【００１９】１０９は上記の各点火管に電気信号を送っ
て点火させるための電気回路を含むエアバッグコントロ
ールユニット、１０は車載のバッテリ１から供給される
入力電圧を昇圧して出力するＤＣ−ＤＣコンバータ、１
１はＤＣ−ＤＣコンバータ１０の出力電流により充電さ
れるバックアップコンデンサ（給電手段という）、１２
はこの車両が所定の減速加速度を超えると閉じるように
構成された機械式加速度スイッチ、１３はこの車両の加
速度を測定し対応する信号を出力する加速度センサ、１
１４は加速度センサ１３から入力される加速度信号を基
にして運転席エアバッグ３および助手席エアバッグ６そ
れぞれの１段目インフレータおよび２段目インフレータ
の点火に係る判定を実施して、それぞれ関係する１段目
及び２段目スイッチ手段をオンするとともに、これに同
期して、１段目強制点火のためのＢ１信号と、２段目強
制点火のためのＢ２信号とを出力する点火判定手段であ
る。
て点火させるための電気回路を含むエアバッグコントロ
ールユニット、１０は車載のバッテリ１から供給される
入力電圧を昇圧して出力するＤＣ−ＤＣコンバータ、１
１はＤＣ−ＤＣコンバータ１０の出力電流により充電さ
れるバックアップコンデンサ（給電手段という）、１２
はこの車両が所定の減速加速度を超えると閉じるように
構成された機械式加速度スイッチ、１３はこの車両の加
速度を測定し対応する信号を出力する加速度センサ、１
１４は加速度センサ１３から入力される加速度信号を基
にして運転席エアバッグ３および助手席エアバッグ６そ
れぞれの１段目インフレータおよび２段目インフレータ
の点火に係る判定を実施して、それぞれ関係する１段目
及び２段目スイッチ手段をオンするとともに、これに同
期して、１段目強制点火のためのＢ１信号と、２段目強
制点火のためのＢ２信号とを出力する点火判定手段であ
る。
【００２０】１１５は機械式加速度スイッチ１２に並列
に配置され、点火判定手段１１４からの信号を受けて２
段目インフレータを強制的に点火させるとともに、後述
するように１段目の点火を確実にするためにバツクアッ
プとして１段目の点火を補助する強制点火手段、３１は
機械式加速度スイッチ１２に並列に配置された駆動トラ
ンジスタ（強制点火用スイッチ手段）、３２は機械式加
速度スイッチ１２の閉状態を検出して、機械式加速度ス
イッチ１２が一旦閉じてまた開いた後の一定時間、閉じ
る信号（Ａ信号と言う）を出力する閉成検出手段であ
る。１３３は３つの入力端子がそれぞれ点火判定手段１
１４のＢ１信号端子、および点火判定手段１１４のＢ２
信号端子、および閉成検出手段３２のＡ信号に接続され
ると共に出力端子が駆動トランジスタ３１のゲート（制
御端子）に接続された３入力２ＡＮＤゲート（上記の
Ａ，Ｂ１，Ｂ２の３入力の内、ＡとＢ１の２つが共にＯ
Ｎ、又はＡとＢ２の２つが共にＯＮならＯＮ出力する論
理手段）である。以下の説明の都合上、１３３は２／３
ＡＮＤゲートと呼ぶ。
に配置され、点火判定手段１１４からの信号を受けて２
段目インフレータを強制的に点火させるとともに、後述
するように１段目の点火を確実にするためにバツクアッ
プとして１段目の点火を補助する強制点火手段、３１は
機械式加速度スイッチ１２に並列に配置された駆動トラ
ンジスタ（強制点火用スイッチ手段）、３２は機械式加
速度スイッチ１２の閉状態を検出して、機械式加速度ス
イッチ１２が一旦閉じてまた開いた後の一定時間、閉じ
る信号（Ａ信号と言う）を出力する閉成検出手段であ
る。１３３は３つの入力端子がそれぞれ点火判定手段１
１４のＢ１信号端子、および点火判定手段１１４のＢ２
信号端子、および閉成検出手段３２のＡ信号に接続され
ると共に出力端子が駆動トランジスタ３１のゲート（制
御端子）に接続された３入力２ＡＮＤゲート（上記の
Ａ，Ｂ１，Ｂ２の３入力の内、ＡとＢ１の２つが共にＯ
Ｎ、又はＡとＢ２の２つが共にＯＮならＯＮ出力する論
理手段）である。以下の説明の都合上、１３３は２／３
ＡＮＤゲートと呼ぶ。
【００２１】駆動トランジスタ３１、閉成検出手段３２
および２／３ＡＮＤゲート１３３から強制点火手段１１
５が構成される。１６，１７は運転席エアバッグ３の１
段目インフレータの点火回路を制御する駆動トランジス
タ（スイッチ手段）、１８，１９は運転席エアバッグ３
の２段目インフレータ用の駆動トランジスタ（スイッチ
手段）、２０，２１は助手席エアバッグ６の１段目イン
フレータ用の駆動トランジスタ（スイッチ手段）、２
２，２３は助手席エアバッグ６の２段目インフレータ用
の駆動トランジスタ（スイッチ手段）である。なお、点
火判定手段１１４は、駆動トランジスタ１６，１７，１
８，１９，２０，２１，２２，２３のゲート（制御端
子）に接続されて、加速度センサ１３から入力される加
速度信号に応じて駆動トランジスタ１６，１７，２０、
２１又は１８，１９，２２，２３のオン−オフを制御す
るとともに、駆動トランジスタ１６、１７、２０、２１
のオンに同期してＢ１信号を、駆動トランジスタ１８、
１９、２２、２３のオンに同期してＢ２信号を出力する
ように構成されている。即ち、Ｂ２信号は従来例の説明
に於けるＸ信号と同じものである。
および２／３ＡＮＤゲート１３３から強制点火手段１１
５が構成される。１６，１７は運転席エアバッグ３の１
段目インフレータの点火回路を制御する駆動トランジス
タ（スイッチ手段）、１８，１９は運転席エアバッグ３
の２段目インフレータ用の駆動トランジスタ（スイッチ
手段）、２０，２１は助手席エアバッグ６の１段目イン
フレータ用の駆動トランジスタ（スイッチ手段）、２
２，２３は助手席エアバッグ６の２段目インフレータ用
の駆動トランジスタ（スイッチ手段）である。なお、点
火判定手段１１４は、駆動トランジスタ１６，１７，１
８，１９，２０，２１，２２，２３のゲート（制御端
子）に接続されて、加速度センサ１３から入力される加
速度信号に応じて駆動トランジスタ１６，１７，２０、
２１又は１８，１９，２２，２３のオン−オフを制御す
るとともに、駆動トランジスタ１６、１７、２０、２１
のオンに同期してＢ１信号を、駆動トランジスタ１８、
１９、２２、２３のオンに同期してＢ２信号を出力する
ように構成されている。即ち、Ｂ２信号は従来例の説明
に於けるＸ信号と同じものである。
【００２２】図２は図１に示した２段式エアバッグ起動
装置における点火動作に係る各種状態を示すタイミング
説明図である。衝突が発生した場合に、衝突に係る加速
度が所定の加速度を超える間において、機械式加速度ス
イッチ１２がチャタリングを伴いつつ閉じる。この際、
閉成検出手段３２は、機械式加速度スイッチ１２が閉じ
ていることを検出して２／３ＡＮＤゲート１３３へのＡ
信号をＬレベルからＨレベルに転換して当該信号レベル
を保持する。点火判定手段１１４は、加速度センサ１３
の信号を判定して、従来例で説明したように点火方法を
決定し、決定した点火方法に合わせて、運転席エアバッ
グ３および助手席エアバッグ６の１段目インフレータを
点火させるために、駆動トランジスタ１６，１７，２
０，２１をオンするが、このとき同時に２／３ＡＮＤゲ
ート１３３へのＢ１出力信号をＬレベルからＨレベルに
転換する。信号Ｂ１は機械式加速度スイッチ１２の閉動
作とほぼ同時であるが、かならずしも同期するというも
のではない。２／３ＡＮＤゲート１３３は、３つの入力
端子のいずれか２つにＨレベルの信号が入力されること
で、Ｈレベルの信号を出力して駆動トランジスタ３１を
オンして導通状態にする（１段目強制点火信号として図
示）。これにより、駆動トランジスタ３１の導通によ
り、１段目点火管４，７とバックアップコンデンサ１１
とが完全導通状態になるため、機械式加速度スイッチ１
２にチャタリングが発生しても電流が減少すると言うこ
とは生じないで、確実にエアバッグを点火できる。
装置における点火動作に係る各種状態を示すタイミング
説明図である。衝突が発生した場合に、衝突に係る加速
度が所定の加速度を超える間において、機械式加速度ス
イッチ１２がチャタリングを伴いつつ閉じる。この際、
閉成検出手段３２は、機械式加速度スイッチ１２が閉じ
ていることを検出して２／３ＡＮＤゲート１３３へのＡ
信号をＬレベルからＨレベルに転換して当該信号レベル
を保持する。点火判定手段１１４は、加速度センサ１３
の信号を判定して、従来例で説明したように点火方法を
決定し、決定した点火方法に合わせて、運転席エアバッ
グ３および助手席エアバッグ６の１段目インフレータを
点火させるために、駆動トランジスタ１６，１７，２
０，２１をオンするが、このとき同時に２／３ＡＮＤゲ
ート１３３へのＢ１出力信号をＬレベルからＨレベルに
転換する。信号Ｂ１は機械式加速度スイッチ１２の閉動
作とほぼ同時であるが、かならずしも同期するというも
のではない。２／３ＡＮＤゲート１３３は、３つの入力
端子のいずれか２つにＨレベルの信号が入力されること
で、Ｈレベルの信号を出力して駆動トランジスタ３１を
オンして導通状態にする（１段目強制点火信号として図
示）。これにより、駆動トランジスタ３１の導通によ
り、１段目点火管４，７とバックアップコンデンサ１１
とが完全導通状態になるため、機械式加速度スイッチ１
２にチャタリングが発生しても電流が減少すると言うこ
とは生じないで、確実にエアバッグを点火できる。
【００２３】この後の、２段目点火管の点火の動作は、
従来の図５、６、７で説明したとおりであるので説明を
省略するが、１段目の点火動作の後、あらかじめ定めた
所定の時間の後に、点火判定手段１１４は２段目駆動ト
ランジスタ１８、１９、２２、２３をオンすると同時に
信号Ｂ２を出力する。そして論理回路１３３は信号Ａと
信号Ｂ２の論理積にもとづき強制点火手段３１をオンさ
せる。１段目の点火電流が機械式加速度スイッチのチャ
タリングの影響を受けないと言うことから、まず、機械
式加速度スイッチ１２の構造にチャタリング低減のため
の種々の工夫を行う必要が無くなる。また、コンデンサ
１１に充電する電圧を高くするとか、あるいはコンデン
サ容量を大きくするなどの配慮も必要が無くなる。もっ
て、費用の増大、形状の大型化を避けることができる。
図１に於いて、エアバッグは運転席、助手席の２つを示
しているが、１個であっても、あるいはもっと数が多く
ても、基本的な動作に変わりがないことは言うまでもな
い。以上の説明は２段式エアバッグの場合について説明
したが、更に段数の多いエアバックの場合にも、点火判
定手段が複数のＢ信号（Ｂ１・・・ｎ）の信号を出力
し、機械式加速度スイッチ１２のチャタリングをＡ信号
とＢ１・・ｎのいずれかの信号との論理積により出力さ
れる強制点火信号で半導体スイッチ３１をオンしてバッ
クアップする点に変わりはない。
従来の図５、６、７で説明したとおりであるので説明を
省略するが、１段目の点火動作の後、あらかじめ定めた
所定の時間の後に、点火判定手段１１４は２段目駆動ト
ランジスタ１８、１９、２２、２３をオンすると同時に
信号Ｂ２を出力する。そして論理回路１３３は信号Ａと
信号Ｂ２の論理積にもとづき強制点火手段３１をオンさ
せる。１段目の点火電流が機械式加速度スイッチのチャ
タリングの影響を受けないと言うことから、まず、機械
式加速度スイッチ１２の構造にチャタリング低減のため
の種々の工夫を行う必要が無くなる。また、コンデンサ
１１に充電する電圧を高くするとか、あるいはコンデン
サ容量を大きくするなどの配慮も必要が無くなる。もっ
て、費用の増大、形状の大型化を避けることができる。
図１に於いて、エアバッグは運転席、助手席の２つを示
しているが、１個であっても、あるいはもっと数が多く
ても、基本的な動作に変わりがないことは言うまでもな
い。以上の説明は２段式エアバッグの場合について説明
したが、更に段数の多いエアバックの場合にも、点火判
定手段が複数のＢ信号（Ｂ１・・・ｎ）の信号を出力
し、機械式加速度スイッチ１２のチャタリングをＡ信号
とＢ１・・ｎのいずれかの信号との論理積により出力さ
れる強制点火信号で半導体スイッチ３１をオンしてバッ
クアップする点に変わりはない。
【００２４】実施の形態２．次に図３に（１段式）エア
バッグの場合について説明する。構成については基本的
に図１のものと同じなので、詳細な説明は省略するが、
エアバッグ３、４に２段目点火管が設けられておらず、
これに接続される駆動トランジスタも存在しない。強制
点火手段１１５には閉成検出手段３２の出力するＡ信号
と、点火判定手段１１４が出力するＢ信号とをうけて動
作するＡＮＤゲート３３が設けられている。次に、図３
のエアバッグ起動装置の動作を図４のタイミングチャー
トにもとづいて説明する。衝突が発生したとき、衝突に
係る減速加速度が所定の加速度を超える間において、機
械式加速度スイッチ１２がチャタリングを伴いつつ閉じ
る。この際、閉成検出手段３２は、機械式加速度スイッ
チ１２が閉じていることを検出してＡＮＤゲート３３へ
のＡ信号をＬレベルからＨレベルに転換して当該信号レ
ベルを保持する。
バッグの場合について説明する。構成については基本的
に図１のものと同じなので、詳細な説明は省略するが、
エアバッグ３、４に２段目点火管が設けられておらず、
これに接続される駆動トランジスタも存在しない。強制
点火手段１１５には閉成検出手段３２の出力するＡ信号
と、点火判定手段１１４が出力するＢ信号とをうけて動
作するＡＮＤゲート３３が設けられている。次に、図３
のエアバッグ起動装置の動作を図４のタイミングチャー
トにもとづいて説明する。衝突が発生したとき、衝突に
係る減速加速度が所定の加速度を超える間において、機
械式加速度スイッチ１２がチャタリングを伴いつつ閉じ
る。この際、閉成検出手段３２は、機械式加速度スイッ
チ１２が閉じていることを検出してＡＮＤゲート３３へ
のＡ信号をＬレベルからＨレベルに転換して当該信号レ
ベルを保持する。
【００２５】点火判定手段１１４は、加速度センサ１３
の信号を判定して、点火方法を判定して、運転席エアバ
ッグ３および助手席エアバッグ６のインフレータを点火
させるために、駆動トランジスタ１６，１７，２０，２
１をオンするが、このとき同時にＡＮＤゲート３３への
Ｂ出力信号をＬレベルからＨレベルに転換する。ＡＮＤ
ゲート３３は、２つの入力端子のいずれにもＨレベルの
信号が入力されることで、Ｈレベルの信号を出力して駆
動トランジスタ３１をオンして導通状態にする（強制点
火信号として図４に図示）。駆動トランジスタ３１の導
通により、点火管４，７とバックアップコンデンサ１１
とが完全導通状態になるため、機械式加速度スイッチ１
２にチャタリングが発生しても、電流が減少すると言う
ことは生じないで、確実にエアバッグを点火できる。
の信号を判定して、点火方法を判定して、運転席エアバ
ッグ３および助手席エアバッグ６のインフレータを点火
させるために、駆動トランジスタ１６，１７，２０，２
１をオンするが、このとき同時にＡＮＤゲート３３への
Ｂ出力信号をＬレベルからＨレベルに転換する。ＡＮＤ
ゲート３３は、２つの入力端子のいずれにもＨレベルの
信号が入力されることで、Ｈレベルの信号を出力して駆
動トランジスタ３１をオンして導通状態にする（強制点
火信号として図４に図示）。駆動トランジスタ３１の導
通により、点火管４，７とバックアップコンデンサ１１
とが完全導通状態になるため、機械式加速度スイッチ１
２にチャタリングが発生しても、電流が減少すると言う
ことは生じないで、確実にエアバッグを点火できる。
【００２６】実施の形態３．以上、実施の形態１と２で
は、具体的にエアバッグに接続するための詳細な起動装
置について説明したが、この発明の特に主要な要点は、
機械式加速度スイッチ１２とは別に設けた加速度センサ
１３の検出信号が所定のレベルを超えたときに、機械式
加速度スイッチ１２の接点に並列接続したトランジスタ
３１をオンすることにより、機械式加速度スイッチ１２
をバツクアップしてチャタリングの影響を回避するよう
に工夫したバツクアップ回路の部分にある。即ち、バツ
クアップ回路は、例えば図１の強制点火手段１１５、点
火判定手段１１４、加速度センサ１３を含む部分として
構成される。したがつて、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ
１０やコンデンサ１１、機械式加速度スイッチ１２、１
段目／２段目駆動トランジスタ１６〜２３などを装置の
外部に別付けにしてバツクアップ回路のみとして構成
し、別に設けた起動装置に後から接続しても、同様の効
果を得ることはできる。
は、具体的にエアバッグに接続するための詳細な起動装
置について説明したが、この発明の特に主要な要点は、
機械式加速度スイッチ１２とは別に設けた加速度センサ
１３の検出信号が所定のレベルを超えたときに、機械式
加速度スイッチ１２の接点に並列接続したトランジスタ
３１をオンすることにより、機械式加速度スイッチ１２
をバツクアップしてチャタリングの影響を回避するよう
に工夫したバツクアップ回路の部分にある。即ち、バツ
クアップ回路は、例えば図１の強制点火手段１１５、点
火判定手段１１４、加速度センサ１３を含む部分として
構成される。したがつて、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ
１０やコンデンサ１１、機械式加速度スイッチ１２、１
段目／２段目駆動トランジスタ１６〜２３などを装置の
外部に別付けにしてバツクアップ回路のみとして構成
し、別に設けた起動装置に後から接続しても、同様の効
果を得ることはできる。
【００２７】
【発明の効果】本発明のエアバッグ起動装置によれば、
機械式加速度スイッチが動作したとき、この機械式加速
度スイッチに並列に接続した強制点火手段を閉じるの
で、仮に機械式加速度スイッチがチャタリングしても、
最初に点火する点火管への電流が十分に流れ、エアバッ
グを確実に展開可能となり、動作の信頼性が向上する。
また、コンデンサの容量を増大したり、機械式加速度ス
イッチの動作を確実にするための処置が不要となると言
う効果が得られる。
機械式加速度スイッチが動作したとき、この機械式加速
度スイッチに並列に接続した強制点火手段を閉じるの
で、仮に機械式加速度スイッチがチャタリングしても、
最初に点火する点火管への電流が十分に流れ、エアバッ
グを確実に展開可能となり、動作の信頼性が向上する。
また、コンデンサの容量を増大したり、機械式加速度ス
イッチの動作を確実にするための処置が不要となると言
う効果が得られる。
【００２８】また、２段式エアバツクの場合には、機械
式加速度スイッチに並列に接続する強制点火手段と２段
目点火手段とを共用できるので、より経済的な構成とす
ることができる。
式加速度スイッチに並列に接続する強制点火手段と２段
目点火手段とを共用できるので、より経済的な構成とす
ることができる。
【００２９】さらに、複数段式エアバッグの場合にも、
機械式加速度スイッチに並列に接続する強制点火手段と
２段目以後の点火手段とを共用できるので、より経済的
な構成とすることができる。
機械式加速度スイッチに並列に接続する強制点火手段と
２段目以後の点火手段とを共用できるので、より経済的
な構成とすることができる。
【００３０】この発明によるエアバッグの起動装置のバ
ックアップ回路は、機械式加速度スイッチの接点に並列
接続した
ックアップ回路は、機械式加速度スイッチの接点に並列
接続した
【図１】 この発明の実施の形態１のエアバッグ起動装
置の回路ブロック図である。
置の回路ブロック図である。
【図２】 図１のものの動作を説明するタイミングチャ
ートである。
ートである。
【図３】 この発明の実施の形態２のエアバッグ起動装
置の回路ブロック図である。
置の回路ブロック図である。
【図４】 図３の動作を説明するタイミングチャートで
ある。
ある。
【図５】 従来のエアバッグ起動装置の回路ブロック図
である。
である。
【図６】 図５の動作を説明するタイミングチャートで
ある。
ある。
【図７】 図５の動作の不具合を説明するタイミングチ
ャートである。
ャートである。
１ 車載用バッテリ、 ２ イグニショ
ンスイッチ、３ 運転席エアバッグ、 ４
１段目点火管、５ ２段目点火管、
６ 助手席エアバッグ、７ １段目点火管、
８ ２段目点火管、９、１０９ エアバッ
グコントロールユニット、１０ ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、 １１ バックアップコンデンサ、１２ 機械
式加速度スイッチ、 １３ 加速度センサ、１４、１１
４ 点火判定手段、 １５、１１５ 強制点火手
段、１６，１７ １段目点火駆動トランジスタ、１８，
１９ ２段目点火駆動トランジスタ、２０，２１ １段
目点火駆動トランジスタ、２２，２３ ２段目点火駆動
トランジスタ、３１ 強制点火用駆動トランジスタ（ス
イッチ）、３２ 閉成検出手段、 ３３
ＡＮＤゲート（論理手段）、１３３ ２／３ＡＮＤゲー
ト。
ンスイッチ、３ 運転席エアバッグ、 ４
１段目点火管、５ ２段目点火管、
６ 助手席エアバッグ、７ １段目点火管、
８ ２段目点火管、９、１０９ エアバッ
グコントロールユニット、１０ ＤＣ−ＤＣコンバー
タ、 １１ バックアップコンデンサ、１２ 機械
式加速度スイッチ、 １３ 加速度センサ、１４、１１
４ 点火判定手段、 １５、１１５ 強制点火手
段、１６，１７ １段目点火駆動トランジスタ、１８，
１９ ２段目点火駆動トランジスタ、２０，２１ １段
目点火駆動トランジスタ、２２，２３ ２段目点火駆動
トランジスタ、３１ 強制点火用駆動トランジスタ（ス
イッチ）、３２ 閉成検出手段、 ３３
ＡＮＤゲート（論理手段）、１３３ ２／３ＡＮＤゲー
ト。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年１２月２４日（２００２．１２．
２４）
２４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】この発明によるエアバッグの起動装置のバ
ックアップ回路は、エアバッグを起動する機械式加速度
スイッチの接点に並列に接続され、強制点火信号により
制御されるスイッチを備え、機械式加速度スイッチの閉
動作時のチャタリングを前記スイッチの閉動作によりバ
ックアップするので、機械式加速度スイッチのチャタリ
ングの影響を受けなくすることができる。
ックアップ回路は、エアバッグを起動する機械式加速度
スイッチの接点に並列に接続され、強制点火信号により
制御されるスイッチを備え、機械式加速度スイッチの閉
動作時のチャタリングを前記スイッチの閉動作によりバ
ックアップするので、機械式加速度スイッチのチャタリ
ングの影響を受けなくすることができる。
Claims (5)
- 【請求項１】 車両に取り付けられたエアバッグの点火
管に接続され、前記車両の加速度に応じて閉じる機械式
加速度スイッチ、 前記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を
出力する閉成検出手段、 前記車両の加速度を検出する加速度検出器を有し、検出
した加速度を判定して前記点火管への点火方法を決定す
るとともにＢ信号を出力する点火判定手段、 前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積により前記点火管を
強制的に点火する強制点火信号を出力する論理手段、 前記機械式加速度スイッチに並列に接続され、前記強制
点火信号により制御されるスイッチを備えたことを特徴
とするエアバッグの起動装置。 - 【請求項２】 車両に取り付けられたエアバッグを展開
させる点火管に電流を供給する給電手段、 前記点火管に直列に接続されるスイッチ手段、 前記給電手段と前記スイッチ手段とに直列に接続され、
前記車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度スイッ
チ、 前記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を
出力する閉成検出手段、 前記車両の加速度を判定して前記点火管の点火方法を決
定し、決定した点火方法に合わせて前記スイッチ手段の
開閉を制御するとともに、Ｂ信号を出力する点火判定手
段、 前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積により前記点火管を
強制的に点火する強制点火信号を出力する論理手段、 前記機械式加速度スイッチに並列に接続され、前記強制
点火信号により制御される強制点火手段を備えたことを
特徴とするエアバッグの起動装置。 - 【請求項３】 車両に取り付けられた２段式エアバッグ
を時間差を付けて点火し、展開させるための１段目及び
２段目の点火管に電流を供給する給電手段、 前記１段目の点火管に直列に接続される１段目スイッチ
手段、 前記２段目の点火管に直列に接続される２段目スイッチ
手段、 前記給電手段と前記１段目スイッチ手段、又は前記給電
手段と前記２段目スイッチ手段とに直列に接続され、前
記車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度スイッチ、 前記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を
出力する閉成検出手段、 前記車両の加速度を判定して前記点火管への点火方法を
決定し、決定した点火方法に合わせて前記１段目のスイ
ッチ手段を制御するとともにＢ１信号を出力し、前記２
段目のスイッチ手段を制御するとともにＢ２信号を出力
する点火判定手段、 前記Ｂ１信号と前記Ａ信号との論理積、又は、前記Ｂ２
信号と前記Ａ信号との論理積により前記点火管を強制的
に点火する強制点火信号を出力する論理手段、 前記機械式加速度スイッチに並列に接続され、前記強制
点火信号により制御される強制点火手段を備えたことを
特徴とするエアバッグの起動装置。 - 【請求項４】 車両に取り付けられたエアバッグを時間
差を付けて点火し、展開させるための複数の点火管に電
流を供給する給電手段、 前記複数の点火管のそれぞれに直列に接続される複数の
スイッチ手段、 前記給電手段と前記複数のスイッチ手段とに直列に接続
され、前記車両の加速度に応じて閉じる機械式加速度ス
イッチ、 前記機械式加速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を
出力する閉成検出手段、 前記車両の加速度を判定して前記点火管の点火方法を決
定し、決定した点火方法に応じて前記複数のスイッチ手
段のそれぞれを前記時間差にもとづいて開閉制御すると
ともに、複数のＢ信号を出力する点火判定手段、 前記複数のＢ信号の内のいずれかと前記Ａ信号との論理
積により前記点火管を強制的に点火する強制点火信号を
出力する論理手段、 前記機械式加速度スイッチに並列に接続され、前記強制
点火信号により制御される強制点火手段を備えたことを
特徴とするエアバッグの起動装置。 - 【請求項５】 車両の加速度に応じて開閉する機械式加
速度スイッチの閉状態を検出してＡ信号を出力する閉成
検出手段、 前記車両の加速度を判定してＢ信号を出力する点火判定
手段、 前記Ａ信号と前記Ｂ信号との論理積により前記点火管を
強制的に点火する強制点火信号を出力する論理手段、 前記機械式加速度スイッチに並列に接続され、前記強制
点火信号により制御されるスイッチを備え、前記機械式
加速度スイッチの閉動作を前記スイッチの閉動作により
バックアップするように構成したことを特徴とするエア
バッグの起動装置のバックアップ回路。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002063994A JP2003261002A (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | エアバッグの起動装置およびこれに用いるバックアップ回路 |
| US10/379,672 US7048303B2 (en) | 2002-03-08 | 2003-03-06 | Air bag starter and backup circuit used therein |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002063994A JP2003261002A (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | エアバッグの起動装置およびこれに用いるバックアップ回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003261002A true JP2003261002A (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=27784940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002063994A Pending JP2003261002A (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | エアバッグの起動装置およびこれに用いるバックアップ回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7048303B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003261002A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012025231A (ja) * | 2010-07-21 | 2012-02-09 | Denso Corp | 車両用乗員保護装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7155353B2 (en) * | 2002-04-25 | 2006-12-26 | Daicel Chemical Industries, Ltd. | Method for determining charging capacitance of capacitor |
| EP2620331B1 (en) * | 2010-09-24 | 2015-11-18 | Bosch Corporation | Driving control method for occupant protection control device and occupant protection control device |
| DE102011089976A1 (de) * | 2011-12-27 | 2013-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Energiereserve und Sicherungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
| JP2020199806A (ja) * | 2019-06-06 | 2020-12-17 | マツダ株式会社 | 車載ネットワークシステム |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4306488A1 (de) * | 1993-03-02 | 1994-09-08 | Autoliv Dev | Auslösesystem für Airbags |
| JPH0920205A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Mitsubishi Electric Corp | 乗員保護装置及びその起動装置 |
| JP3351218B2 (ja) | 1996-01-31 | 2002-11-25 | 三菱電機株式会社 | 加速度検知装置 |
| WO2000032445A1 (de) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Elektrische zündschaltung für ein kraftfahrzeug-insassenschutzsystem |
| JP4241037B2 (ja) * | 2000-10-11 | 2009-03-18 | 三菱電機株式会社 | エアバッグの起動装置 |
-
2002
- 2002-03-08 JP JP2002063994A patent/JP2003261002A/ja active Pending
-
2003
- 2003-03-06 US US10/379,672 patent/US7048303B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012025231A (ja) * | 2010-07-21 | 2012-02-09 | Denso Corp | 車両用乗員保護装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030168840A1 (en) | 2003-09-11 |
| US7048303B2 (en) | 2006-05-23 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040811 |
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060711 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060904 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070227 |