JP2001187558A - 多段階制御を有する輸送手段乗客保護装置 - Google Patents
多段階制御を有する輸送手段乗客保護装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 多段階制御を有する輸送手段乗員保護装置お
よび方法を提供する。 【解決手段】 輸送手段乗員保護装置（１０）は、輸送
手段の乗員（１４）を保護するために作動可能なエアバ
ッグモジュールのような乗員保護デバイス（２０）を含
む。保護デバイス（２０）は、第１の段階および第２の
段階（４４および４６）を有する。第１の駆動装置（３
８）は保護デバイス（２０）の第１の段階（４４）を作
動させ、第２の駆動装置（４２）は保護デバイスの第２
の段階（４６）を作動させる。イネーブル装置（６４）
が保護デバイス（２０）の第１の段階（４４）の作動に
応答して、保護デバイス（２０）の第２の段階（４６）
の作動を可能にする。
よび方法を提供する。 【解決手段】 輸送手段乗員保護装置（１０）は、輸送
手段の乗員（１４）を保護するために作動可能なエアバ
ッグモジュールのような乗員保護デバイス（２０）を含
む。保護デバイス（２０）は、第１の段階および第２の
段階（４４および４６）を有する。第１の駆動装置（３
８）は保護デバイス（２０）の第１の段階（４４）を作
動させ、第２の駆動装置（４２）は保護デバイスの第２
の段階（４６）を作動させる。イネーブル装置（６４）
が保護デバイス（２０）の第１の段階（４４）の作動に
応答して、保護デバイス（２０）の第２の段階（４６）
の作動を可能にする。
Description
【０００１】
【発明の分野】本発明は輸送手段乗員保護装置の制御に
関し、特に保護デバイスの複数の作動可能な段階（ステ
ージ）に向けられる。
関し、特に保護デバイスの複数の作動可能な段階（ステ
ージ）に向けられる。
【０００２】
【従来の技術】輸送手段（車両）用の乗員保護システム
は、当技術分野では公知である。保護システムの１つの
タイプの例には、膨張可能な拘束クッションを有する作
動可能な膨張可能拘束デバイスが含まれる。膨張可能な
クッションは、一般にエアバッグと呼ばれ、そのデバイ
スはエアバッグモジュールと呼ばれる。
は、当技術分野では公知である。保護システムの１つの
タイプの例には、膨張可能な拘束クッションを有する作
動可能な膨張可能拘束デバイスが含まれる。膨張可能な
クッションは、一般にエアバッグと呼ばれ、そのデバイ
スはエアバッグモジュールと呼ばれる。
【０００３】制御装置が、輸送手段の乗員区画（コンパ
ートメント）内のエアバッグを膨張させるためにエアバ
ッグモジュールを作動させるべきかどうかを決定する。
車両の乗員にエアバッグによってクッションを設けるべ
き所定の条件が生じた時に、エアバッグモジュールが、
制御装置で作動される。例えば、制御装置に効果的に接
続されている衝突センサが、輸送手段の衝突条件を示す
輸送手段の条件を感知した時に、エアバッグモジュール
が作動される。
ートメント）内のエアバッグを膨張させるためにエアバ
ッグモジュールを作動させるべきかどうかを決定する。
車両の乗員にエアバッグによってクッションを設けるべ
き所定の条件が生じた時に、エアバッグモジュールが、
制御装置で作動される。例えば、制御装置に効果的に接
続されている衝突センサが、輸送手段の衝突条件を示す
輸送手段の条件を感知した時に、エアバッグモジュール
が作動される。
【０００４】エアバッグモジュールの作動は、膨張流体
の供給源を始動することを含む。膨張流体源は、ガス発
生材料および／またはガス収納容器を含む。１つのタイ
プの例では、流体源の始動は、電気的作動によって点火
装置を点火することを含む。多くの場合に、点火装置は
花火（火工品）の起爆管（スクイブ）である。起爆管を
含むエアバッグモジュールを作動すべき時に、十分な大
きさと持続時間の電流が、起爆管を流れて起爆管に点火
する。
の供給源を始動することを含む。膨張流体源は、ガス発
生材料および／またはガス収納容器を含む。１つのタイ
プの例では、流体源の始動は、電気的作動によって点火
装置を点火することを含む。多くの場合に、点火装置は
花火（火工品）の起爆管（スクイブ）である。起爆管を
含むエアバッグモジュールを作動すべき時に、十分な大
きさと持続時間の電流が、起爆管を流れて起爆管に点火
する。
【０００５】エアバッグモジュールの１つの特定のタイ
プは、多段階システムとして当技術分野で知られ、複数
の作動可能な段階を含む。そのような多段階エアバッグ
モジュールは、一般に、関連する起爆管の作動で制御さ
れる２以上の別個の膨張流体の供給源を含む。
プは、多段階システムとして当技術分野で知られ、複数
の作動可能な段階を含む。そのような多段階エアバッグ
モジュールは、一般に、関連する起爆管の作動で制御さ
れる２以上の別個の膨張流体の供給源を含む。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】エアバッグモジュール
の作動をもたらす条件に目を向けると、一般的な条件は
輸送手段（車両）の衝突条件である。一般に、衝突セン
サを使用し、その衝突センサは車両（自動車）の衝突条
件を感知する加速度計である。加速度計は、一般に単一
の軸（例えば、輸送手段の前後軸）方向に敏感である。
そのような加速度計は、５０Ｇのフルスケール感度を持
つことができるが、衝突前のブレーキを検出するほど十
分に感度がよくない可能性がある。多くの場合に、衝突
前のブレーキ（すなわち、可能性のある輸送手段衝突の
条件に対する衝突前のカーソルとして）を検出すること
が望ましい可能性がある。また、起伏の多い道路で、加
速度計が働く可能性がある。起伏の多い道路が加速度計
に与える影響は、加速度計の感度に対して反比例の関係
にある。
の作動をもたらす条件に目を向けると、一般的な条件は
輸送手段（車両）の衝突条件である。一般に、衝突セン
サを使用し、その衝突センサは車両（自動車）の衝突条
件を感知する加速度計である。加速度計は、一般に単一
の軸（例えば、輸送手段の前後軸）方向に敏感である。
そのような加速度計は、５０Ｇのフルスケール感度を持
つことができるが、衝突前のブレーキを検出するほど十
分に感度がよくない可能性がある。多くの場合に、衝突
前のブレーキ（すなわち、可能性のある輸送手段衝突の
条件に対する衝突前のカーソルとして）を検出すること
が望ましい可能性がある。また、起伏の多い道路で、加
速度計が働く可能性がある。起伏の多い道路が加速度計
に与える影響は、加速度計の感度に対して反比例の関係
にある。
【０００７】加速度計の特性の点から見て、乗員保護シ
ステムには冗長な「安全化（ｓａｆｉｎｇ）」衝突セン
サに対する要求が多い。加速度センサは、そのようなシ
ステムの一次センサであり、保護デバイス（例えば、エ
アバッグモジュール）が作動されるためには、一次セン
サと安全化（セーフ）センサの両方が、輸送手段の衝突
条件を示す条件（例えば、輸送手段の減速度）に応答し
なければならない。
ステムには冗長な「安全化（ｓａｆｉｎｇ）」衝突セン
サに対する要求が多い。加速度センサは、そのようなシ
ステムの一次センサであり、保護デバイス（例えば、エ
アバッグモジュール）が作動されるためには、一次セン
サと安全化（セーフ）センサの両方が、輸送手段の衝突
条件を示す条件（例えば、輸送手段の減速度）に応答し
なければならない。
【０００８】再び多段階エアバッグシステムに目を向け
ると、多くの場合に、異なる時間にその段階を起動する
ことが望ましい（例えば、第１の段階の始動後に第２の
段階の始動）。タイマ機能に基づいて多段階の始動を制
御することが知られている。その考えは、第１の段階の
始動が行われている間に、第２の段階の期間を知らせる
ことである。１つの例では、第２の段階のタイマは、衝
突事故の始めにスタートさせる。しかし、多くの場合
に、衝突事故の始めを監視してタイマをスタートさせる
ことは困難である。道によるノイズのために発生する疑
似信号のせいで、タイマは誤ってスタート（およびスト
ップ）させてしまうであろう。
ると、多くの場合に、異なる時間にその段階を起動する
ことが望ましい（例えば、第１の段階の始動後に第２の
段階の始動）。タイマ機能に基づいて多段階の始動を制
御することが知られている。その考えは、第１の段階の
始動が行われている間に、第２の段階の期間を知らせる
ことである。１つの例では、第２の段階のタイマは、衝
突事故の始めにスタートさせる。しかし、多くの場合
に、衝突事故の始めを監視してタイマをスタートさせる
ことは困難である。道によるノイズのために発生する疑
似信号のせいで、タイマは誤ってスタート（およびスト
ップ）させてしまうであろう。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の態様により、本発
明は輸送手段乗員保護装置を提供する。本装置の保護手
段は、輸送手段の乗員を保護するために作動可能な第１
および第２の段階を有する。第１段階作動装置手段は保
護手段の第１の段階を作動させ、第２段階作動装置手段
は保護手段の第２の段階を作動させる。装置のイネーブ
ル手段は、保護手段の第１の段階の作動に応答し、保護
手段の第２の段階の作動を可能にする。
明は輸送手段乗員保護装置を提供する。本装置の保護手
段は、輸送手段の乗員を保護するために作動可能な第１
および第２の段階を有する。第１段階作動装置手段は保
護手段の第１の段階を作動させ、第２段階作動装置手段
は保護手段の第２の段階を作動させる。装置のイネーブ
ル手段は、保護手段の第１の段階の作動に応答し、保護
手段の第２の段階の作動を可能にする。
【００１０】他の態様により、本装置は保護手段の第１
の段階の作動を感知するセンサ手段を含む。装置のイネ
ーブル手段は、保護手段の第１の段階の感知された作動
に応答して、保護手段の第２の段階の作動を可能にす
る。
の段階の作動を感知するセンサ手段を含む。装置のイネ
ーブル手段は、保護手段の第１の段階の感知された作動
に応答して、保護手段の第２の段階の作動を可能にす
る。
【００１１】さらに他の態様により、本発明は、輸送手
段乗員保護装置を提供する。本装置は、乗員を保護する
ために作動可能な第１および第２の段階を有する保護手
段を含む。第1段階始動装置手段は、保護手段の第１の
段階を作動させるために始動可能である。第１段階始動
装置手段は、始動電気エネルギーの流れに応答して始動
される。第２段階始動装置手段は、制限手段の第２の段
階を作動させるために始動可能である。第１の作動決定
手段は、第１段階始動装置手段を始動すべきかどうかを
決定し、始動電気エネルギー用の電気的なポテンシャル
を供給する。安全化（セーフ）手段は、乗員を保護手段
で保護する必要を示す条件に応答して動作し、そのポテ
ンシャルから第１段階作動装置手段に始動電気エネルギ
ーの流れを可能にする。第２作動決定手段は、第１段階
作動装置手段を始動する電気エネルギーの流れに応答
し、さらにセーフ手段の動作に応答し、第２段階始動装
置手段を始動すべきかどうかを決定する。
段乗員保護装置を提供する。本装置は、乗員を保護する
ために作動可能な第１および第２の段階を有する保護手
段を含む。第1段階始動装置手段は、保護手段の第１の
段階を作動させるために始動可能である。第１段階始動
装置手段は、始動電気エネルギーの流れに応答して始動
される。第２段階始動装置手段は、制限手段の第２の段
階を作動させるために始動可能である。第１の作動決定
手段は、第１段階始動装置手段を始動すべきかどうかを
決定し、始動電気エネルギー用の電気的なポテンシャル
を供給する。安全化（セーフ）手段は、乗員を保護手段
で保護する必要を示す条件に応答して動作し、そのポテ
ンシャルから第１段階作動装置手段に始動電気エネルギ
ーの流れを可能にする。第２作動決定手段は、第１段階
作動装置手段を始動する電気エネルギーの流れに応答
し、さらにセーフ手段の動作に応答し、第２段階始動装
置手段を始動すべきかどうかを決定する。
【００１２】さらに他の態様により、本発明は、輸送手
段の乗員を保護するために作動可能な第１および第２の
段階を有する保護手段を持つ輸送手段乗員保護装置を制
御する方法を提供する。保護手段の第１の段階が作動さ
れる。保護手段の第１の段階の作動に応答して、保護手
段の第２の段階の作動が可能になる。
段の乗員を保護するために作動可能な第１および第２の
段階を有する保護手段を持つ輸送手段乗員保護装置を制
御する方法を提供する。保護手段の第１の段階が作動さ
れる。保護手段の第１の段階の作動に応答して、保護手
段の第２の段階の作動が可能になる。
【００１３】本発明の前記および他の特徴および利点
は、添付の図面を参照して下記の記述を読むことで、当
業者には明らかになるであろう。
は、添付の図面を参照して下記の記述を読むことで、当
業者には明らかになるであろう。
【００１４】
【発明の実施の形態】乗員保護装置１０および関連する
輸送手段（部分的にのみ示す）１２を、図１に模式的に
示す。装置１０は、輸送手段（車両）１２の内部の車両
の座席１６に座った乗員１４（例えば、前部座席の乗
客）のために設けられている。装置１０は、作動可能な
乗員保護デバイス２０を含む。本発明を説明するため
の、制限する目的ではない、保護装置２０の特定の例
は、乗客側面のエアバッグモジュール２０である。
輸送手段（部分的にのみ示す）１２を、図１に模式的に
示す。装置１０は、輸送手段（車両）１２の内部の車両
の座席１６に座った乗員１４（例えば、前部座席の乗
客）のために設けられている。装置１０は、作動可能な
乗員保護デバイス２０を含む。本発明を説明するため
の、制限する目的ではない、保護装置２０の特定の例
は、乗客側面のエアバッグモジュール２０である。
【００１５】装置１０は、単一のエアバッグモジュール
２０を含むものとして示し、説明するが、本発明は、そ
のようなエアバッグモジュールで使用することに限定さ
れない。本発明は、複数の作動可能な段階（ステージ）
を有する任意の作動可能な保護デバイスに応用すること
ができる。さらに、順次作動される複数の段階を提供す
る複数の作動可能な保護デバイスに応用することができ
る。そのような乗員保護デバイスの例には、運転手側の
エアバッグモジュール、膝バッグ支持モジュール、シー
トベルトロックモジュール、シートベルトプリテンショ
ンモジュール、およびＤリング調整モジュールが含まれ
る。説明を簡単にするために、ここでは複数の作動可能
な段階を有する単一のエアバッグモジュール２０につい
て説明する。
２０を含むものとして示し、説明するが、本発明は、そ
のようなエアバッグモジュールで使用することに限定さ
れない。本発明は、複数の作動可能な段階（ステージ）
を有する任意の作動可能な保護デバイスに応用すること
ができる。さらに、順次作動される複数の段階を提供す
る複数の作動可能な保護デバイスに応用することができ
る。そのような乗員保護デバイスの例には、運転手側の
エアバッグモジュール、膝バッグ支持モジュール、シー
トベルトロックモジュール、シートベルトプリテンショ
ンモジュール、およびＤリング調整モジュールが含まれ
る。説明を簡単にするために、ここでは複数の作動可能
な段階を有する単一のエアバッグモジュール２０につい
て説明する。
【００１６】膨張流体（例えば、窒素ガス）の2個の供
給源２２および２４が、エアバッグモジュール２０の内
部に設けられて、関連するエアバッグ２６に膨張流体を
供給する。そのような膨張流体供給源２２および２４
は、一般にインフレータと呼ばれる。各インフレータ
（例えば、２２）は、加圧膨張流体および／または膨張
流体発生材料の貯蔵された量を含む。当業者には理解さ
れるように、エアバッグモジュール２０は、輸送手段
（車両）１２の計器パネル２８の内部に配置されてお
り、膨張流体の流れにより輸送手段１２の乗員コンパー
トメント３０の中でエアバッグを膨張させる。
給源２２および２４が、エアバッグモジュール２０の内
部に設けられて、関連するエアバッグ２６に膨張流体を
供給する。そのような膨張流体供給源２２および２４
は、一般にインフレータと呼ばれる。各インフレータ
（例えば、２２）は、加圧膨張流体および／または膨張
流体発生材料の貯蔵された量を含む。当業者には理解さ
れるように、エアバッグモジュール２０は、輸送手段
（車両）１２の計器パネル２８の内部に配置されてお
り、膨張流体の流れにより輸送手段１２の乗員コンパー
トメント３０の中でエアバッグを膨張させる。
【００１７】各インフレータ２２、２４は、それぞれの
インフレータから膨張流体を流し始めるように作動され
る関連した始動装置３２、３４を有する。始動装置３２
および３４は点火装置であり、各点火装置は火工品の起
爆管（スクイブ）を含むことが好ましい。第１の点火装
置３２は、第１の駆動装置３８から供給される電気的な
始動信号３６によって活動化され、第２の点火装置３４
は、第２の駆動装置４２から供給される電気的な始動信
号４０によって作動される。エアバッグモジュール２０
の第１の段階（ステージ）４４は、第１の点火装置３２
および第１のインフレータ２２を含み、エアバッグモジ
ュール２０の第２の段階４６は、第２の点火装置３４お
よび第２のインフレータ２４を含む。
インフレータから膨張流体を流し始めるように作動され
る関連した始動装置３２、３４を有する。始動装置３２
および３４は点火装置であり、各点火装置は火工品の起
爆管（スクイブ）を含むことが好ましい。第１の点火装
置３２は、第１の駆動装置３８から供給される電気的な
始動信号３６によって活動化され、第２の点火装置３４
は、第２の駆動装置４２から供給される電気的な始動信
号４０によって作動される。エアバッグモジュール２０
の第１の段階（ステージ）４４は、第１の点火装置３２
および第１のインフレータ２２を含み、エアバッグモジ
ュール２０の第２の段階４６は、第２の点火装置３４お
よび第２のインフレータ２４を含む。
【００１８】装置１０は、エアバッグモジュール２０を
作動させて乗員１４を保護すべき条件を感知し、その感
知された条件を示す信号５０を供給する少なくとも１つ
のセンサ４８を含む。一例では、センサ４８は、車両衝
突状態の発生を感知する車両衝突センサ４８である。好
ましくは、衝突センサ４８は、衝突加速度を感知し、感
知された衝突加速度を示す特性を有する信号を供給す
る。衝突加速度センサおよびその出力信号は、当技術分
野で知られているいくつかの形態のどれでも利用するこ
とができる。衝突加速度信号は、衝突加速度の関数とし
て変化する振幅、周波数、パルス継続時間、その他を有
することができる。
作動させて乗員１４を保護すべき条件を感知し、その感
知された条件を示す信号５０を供給する少なくとも１つ
のセンサ４８を含む。一例では、センサ４８は、車両衝
突状態の発生を感知する車両衝突センサ４８である。好
ましくは、衝突センサ４８は、衝突加速度を感知し、感
知された衝突加速度を示す特性を有する信号を供給す
る。衝突加速度センサおよびその出力信号は、当技術分
野で知られているいくつかの形態のどれでも利用するこ
とができる。衝突加速度信号は、衝突加速度の関数とし
て変化する振幅、周波数、パルス継続時間、その他を有
することができる。
【００１９】制御装置５２は、センサ４８からの感知入
力（例えば、衝突加速度信号５０）を受け取る。制御装
置５２は、始動信号３６を供給して第１の点火装置３２
を始動させて第１の段階４４を作動させるべきかどうか
を決定するプロセス（例えば、衝突アルゴリズム）を実
施する。第１の段階４４が作動されるべきであると制御
装置５２が決定した時に、信号５４が第１の駆動装置３
８に供給される。また、制御装置５２は、始動信号４０
が第２の点火装置３４に供給されて第２の段階４６を作
動させるべきかどうかも決定する（例えば、第２のアル
ゴリズムのようなプロセスを実施する）。第２の段階４
６が作動されるべきであると制御装置５２が決定した時
に、信号５６が第２の駆動装置４２に供給される。
力（例えば、衝突加速度信号５０）を受け取る。制御装
置５２は、始動信号３６を供給して第１の点火装置３２
を始動させて第１の段階４４を作動させるべきかどうか
を決定するプロセス（例えば、衝突アルゴリズム）を実
施する。第１の段階４４が作動されるべきであると制御
装置５２が決定した時に、信号５４が第１の駆動装置３
８に供給される。また、制御装置５２は、始動信号４０
が第２の点火装置３４に供給されて第２の段階４６を作
動させるべきかどうかも決定する（例えば、第２のアル
ゴリズムのようなプロセスを実施する）。第２の段階４
６が作動されるべきであると制御装置５２が決定した時
に、信号５６が第２の駆動装置４２に供給される。
【００２０】また、安全化（セーフ）センサスイッチ５
８が、制御装置５２に信号入力５９を供給するように接
続される。一実施形態では、セーフセンサスイッチ５８
は、低レベルの閾値量よりも大きな輸送手段の加速度に
応答して閉じるスイッチである。制御装置５２は、入力
５９を利用して、可能性のあるエアバッグ作動に関する
決定が行われるべきである車両条件（例えば、自動車衝
突事故）の発生を確認（検査）する。
８が、制御装置５２に信号入力５９を供給するように接
続される。一実施形態では、セーフセンサスイッチ５８
は、低レベルの閾値量よりも大きな輸送手段の加速度に
応答して閉じるスイッチである。制御装置５２は、入力
５９を利用して、可能性のあるエアバッグ作動に関する
決定が行われるべきである車両条件（例えば、自動車衝
突事故）の発生を確認（検査）する。
【００２１】制御装置５２で実施される決定プロセスの
少なくとも一部は、制御装置のマイクロコンピュータに
よって行われる。マイクロコンピュータの使用は好まし
いが、本発明はマイクロコンピュータの使用に限定され
ない。個別のディジタルおよび／またはアナログ回路で
マイクロコンピュータで実施される機能を行うことがで
き、そのような回路を１つまたは複数の回路ボードに、
または特定用途集積回路（ＡＳＩＣ）として組み立てる
ことが考えられる。
少なくとも一部は、制御装置のマイクロコンピュータに
よって行われる。マイクロコンピュータの使用は好まし
いが、本発明はマイクロコンピュータの使用に限定され
ない。個別のディジタルおよび／またはアナログ回路で
マイクロコンピュータで実施される機能を行うことがで
き、そのような回路を１つまたは複数の回路ボードに、
または特定用途集積回路（ＡＳＩＣ）として組み立てる
ことが考えられる。
【００２２】センサ配列（装置）６０はエアバッグモジ
ュール２０の第１の段階４４の作動を感知する。具体的
には、センサ装置６０は、第１の点火装置３２に供給さ
れる始動信号３６を感知する。第１の段階４４の作動の
感知に応答して、センサ装置６０はイネーブル装置６４
に信号６２を供給する。今度は、イネーブル装置６４が
第２の駆動装置４２に信号６６を供給し、その信号によ
り第２の駆動装置が始動信号４０を第２の点火装置３４
に供給することができるようになる（すなわち、エアバ
ッグモジュール２０の第２の段階４６を作動させるべき
かどうか）。このようにして、第１の段階の作動（例え
ば、第１のインフレータ２２から膨張流体の流れを引き
起こすために第１の点火装置３２を点火する）が、第２
の段階の作動（すなわち、第２のインフレータ２４から
膨張流体の流れを引き起こすためにの第２の点火装置３
４を点火する）の先行（必要）条件として行われる。
ュール２０の第１の段階４４の作動を感知する。具体的
には、センサ装置６０は、第１の点火装置３２に供給さ
れる始動信号３６を感知する。第１の段階４４の作動の
感知に応答して、センサ装置６０はイネーブル装置６４
に信号６２を供給する。今度は、イネーブル装置６４が
第２の駆動装置４２に信号６６を供給し、その信号によ
り第２の駆動装置が始動信号４０を第２の点火装置３４
に供給することができるようになる（すなわち、エアバ
ッグモジュール２０の第２の段階４６を作動させるべき
かどうか）。このようにして、第１の段階の作動（例え
ば、第１のインフレータ２２から膨張流体の流れを引き
起こすために第１の点火装置３２を点火する）が、第２
の段階の作動（すなわち、第２のインフレータ２４から
膨張流体の流れを引き起こすためにの第２の点火装置３
４を点火する）の先行（必要）条件として行われる。
【００２３】図２を参照すると、センサ装置６０の好ま
しい実施形態が、第１および第２の駆動装置３８および
４２の内部の関連する構成要素と共に示される。図示の
実施形態では、第１および第２の点火装置３２および３
４が、それぞれ第１および第２の点火装置起爆管３２お
よび３４として表されている。
しい実施形態が、第１および第２の駆動装置３８および
４２の内部の関連する構成要素と共に示される。図示の
実施形態では、第１および第２の点火装置３２および３
４が、それぞれ第１および第２の点火装置起爆管３２お
よび３４として表されている。
【００２４】第１の点火装置スクイブ（起爆管）３２
は、電源Ｖ＋と電気的接地の間に２個の電子スイッチ６
８および７０と直列に接続されている。第１の電子スイ
ッチ６８は、電界効果トランジスタ（「ＦＥＴ」）また
は同様なデバイスである。第２の電子スイッチ７０は、
ＮＰＮバイポーラ接合トランジスタ（「ＢＪＴ」）また
は同様なデバイスである。２個の電子スイッチ６８およ
び７０のいずれかが「ＯＦＦ」または「ＨＩＧＨ」イン
ピーダンス状態である時に、点火電流は第１の点火装置
起爆管３２を通って流れない。このようにして、両方の
電子スイッチ６８および７０が「ＯＮ」か「ＬＯＷ」イ
ンピーダンス状態である場合にのみ、第１の点火装置起
爆管３２は点火するのに十分な電流を受け取る。
は、電源Ｖ＋と電気的接地の間に２個の電子スイッチ６
８および７０と直列に接続されている。第１の電子スイ
ッチ６８は、電界効果トランジスタ（「ＦＥＴ」）また
は同様なデバイスである。第２の電子スイッチ７０は、
ＮＰＮバイポーラ接合トランジスタ（「ＢＪＴ」）また
は同様なデバイスである。２個の電子スイッチ６８およ
び７０のいずれかが「ＯＦＦ」または「ＨＩＧＨ」イン
ピーダンス状態である時に、点火電流は第１の点火装置
起爆管３２を通って流れない。このようにして、両方の
電子スイッチ６８および７０が「ＯＮ」か「ＬＯＷ」イ
ンピーダンス状態である場合にのみ、第１の点火装置起
爆管３２は点火するのに十分な電流を受け取る。
【００２５】留意すべきことは、追加の構成要素（図示
しない）を第１の点火装置起爆管３２に接続することが
できる。そのような追加の構成要素は、診断用構成要素
を含むことができる。診断の目的のために、小さな点火
させない電流を、第１の点火装置起爆管３２を通って流
すことができる。
しない）を第１の点火装置起爆管３２に接続することが
できる。そのような追加の構成要素は、診断用構成要素
を含むことができる。診断の目的のために、小さな点火
させない電流を、第１の点火装置起爆管３２を通って流
すことができる。
【００２６】第１の駆動装置３８のＡＳＩＣ７２は、第
１および第２の電子スイッチ６８および７０を動作させ
る。第１の段階４４を作動させることによって（すなわ
ち、点火装置起爆管３２を点火させる）、エアバッグモ
ジュール２０を展開させることが当然のことであるよう
な条件を、車両が経験していると制御装置５２が決定し
た時に、信号５４がＡＳＩＣ７２に供給される。今度
は、ＡＳＩＣ７２が出力線７４に信号を供給して、第１
および第２の電子スイッチ６８および７０をオンさせ
る。
１および第２の電子スイッチ６８および７０を動作させ
る。第１の段階４４を作動させることによって（すなわ
ち、点火装置起爆管３２を点火させる）、エアバッグモ
ジュール２０を展開させることが当然のことであるよう
な条件を、車両が経験していると制御装置５２が決定し
た時に、信号５４がＡＳＩＣ７２に供給される。今度
は、ＡＳＩＣ７２が出力線７４に信号を供給して、第１
および第２の電子スイッチ６８および７０をオンさせ
る。
【００２７】セーフセンサスイッチ５８が、電圧源ＶDD
と車両の接地の間に電流制限抵抗器８０と直列接続にな
っているスイッチとして図示されている。抵抗器８０
は、セーフセンサスイッチ５８の電圧源側にある。信号
５９は、抵抗器８０とセーフセンサスイッチ５８の接続
部から引き出される。セーフセンサスイッチ５８がオー
プンの時に（例えば、感知された加速度が閾値より小さ
い）、論理ＨＩＧＨの電圧値が制御装置５２に供給され
る。セーフセンサスイッチ５８が閉じる時に（例えば、
感知された加速度が閾値よりも大きい）、論理ＬＯＷの
電圧値が制御装置５２に供給される。論理ＬＯＷは、可
能性のあるエアバッグ作動に関する決定が行われるべき
車両条件（例えば、自動車衝突の状態）の発生を確認す
る信号入力５９である。
と車両の接地の間に電流制限抵抗器８０と直列接続にな
っているスイッチとして図示されている。抵抗器８０
は、セーフセンサスイッチ５８の電圧源側にある。信号
５９は、抵抗器８０とセーフセンサスイッチ５８の接続
部から引き出される。セーフセンサスイッチ５８がオー
プンの時に（例えば、感知された加速度が閾値より小さ
い）、論理ＨＩＧＨの電圧値が制御装置５２に供給され
る。セーフセンサスイッチ５８が閉じる時に（例えば、
感知された加速度が閾値よりも大きい）、論理ＬＯＷの
電圧値が制御装置５２に供給される。論理ＬＯＷは、可
能性のあるエアバッグ作動に関する決定が行われるべき
車両条件（例えば、自動車衝突の状態）の発生を確認す
る信号入力５９である。
【００２８】センサ装置６０の差動増幅器８６の入力８
８および９０は、第１の点火装置起爆管３２の両端に接
続されている。差動増幅器８６は、第１の点火装置起爆
管３２を流れる電流の流れを監視する。差動増幅器８６
の回路の例を図３に示す。
８および９０は、第１の点火装置起爆管３２の両端に接
続されている。差動増幅器８６は、第１の点火装置起爆
管３２を流れる電流の流れを監視する。差動増幅器８６
の回路の例を図３に示す。
【００２９】差動増幅器（図２）の出力９２は電圧を有
する。第１の点火装置起爆管３２を流れるゼロまたは比
較的小さな電流の流れに応答して、出力電圧は所定の電
圧閾値よりも小さくなる。第１の点火装置起爆管３２を
流れる診断電流のために、低レベルの電流を流すことが
可能である。差動増幅器８６の出力電圧は、第１の点火
装置起爆管の点火を引き起こすのに十分な第１の点火装
置起爆管３２を流れる電流の流れに応答して、所定閾値
レベルよりも大きくなる。
する。第１の点火装置起爆管３２を流れるゼロまたは比
較的小さな電流の流れに応答して、出力電圧は所定の電
圧閾値よりも小さくなる。第１の点火装置起爆管３２を
流れる診断電流のために、低レベルの電流を流すことが
可能である。差動増幅器８６の出力電圧は、第１の点火
装置起爆管の点火を引き起こすのに十分な第１の点火装
置起爆管３２を流れる電流の流れに応答して、所定閾値
レベルよりも大きくなる。
【００３０】差動増幅器８６の出力９２は、ＡＮＤゲー
ト９４に第１の入力として供給される。ＡＮＤゲート９
４の回路例を図３に示す。閾値レベルより小さな差動増
幅器８６（図２）の出力電圧はＡＮＤゲート９４で論理
ＬＯＷと判断され、閾値レベルより大きな差動増幅器の
出力電圧はＡＮＤゲートで論理ＨＩＧＨと判断される。
ト９４に第１の入力として供給される。ＡＮＤゲート９
４の回路例を図３に示す。閾値レベルより小さな差動増
幅器８６（図２）の出力電圧はＡＮＤゲート９４で論理
ＬＯＷと判断され、閾値レベルより大きな差動増幅器の
出力電圧はＡＮＤゲートで論理ＨＩＧＨと判断される。
【００３１】センサ装置６０の電圧比較器（コンパレー
タ）９８は、基準電圧ＶREFに接続された正端子入力１
００を有する。電圧比較器９８の負端子入力１０２は、
抵抗器８０とセーフセンサスイッチ５８の間の接続部に
接続されている。このようにして、電圧比較器９８の負
端子入力１０２は、セーフセンサスイッチ５８の閉成に
関係する信号５９を受け取る。電圧比較器９８の出力１
０４はＡＮＤゲート９４の第２の入力として供給され
る。電圧比較器９８の回路例を図３に示す。
タ）９８は、基準電圧ＶREFに接続された正端子入力１
００を有する。電圧比較器９８の負端子入力１０２は、
抵抗器８０とセーフセンサスイッチ５８の間の接続部に
接続されている。このようにして、電圧比較器９８の負
端子入力１０２は、セーフセンサスイッチ５８の閉成に
関係する信号５９を受け取る。電圧比較器９８の出力１
０４はＡＮＤゲート９４の第２の入力として供給され
る。電圧比較器９８の回路例を図３に示す。
【００３２】セーフセンサスイッチ５８（図２）が開い
ている時に、ＶDDから引き出される電圧値が、電圧比較
器９８の第２の入力１０２に供給され、電圧比較器から
の出力１０４は論理ＬＯＷを示す電圧（例えば、ゼロ）
となる。セーフスイッチ５８が閉じている時に、電圧比
較器９８の第２の入力１０２の電圧はゼロであり、電圧
比較器の出力１０４は論理ＨＩＧＨとなる。
ている時に、ＶDDから引き出される電圧値が、電圧比較
器９８の第２の入力１０２に供給され、電圧比較器から
の出力１０４は論理ＬＯＷを示す電圧（例えば、ゼロ）
となる。セーフスイッチ５８が閉じている時に、電圧比
較器９８の第２の入力１０２の電圧はゼロであり、電圧
比較器の出力１０４は論理ＨＩＧＨとなる。
【００３３】ＡＮＤゲート９４の出力は、トリガ信号６
２であり、イネーブル装置６４のワンショット回路１０
８に入力として供給される。ワンショット回路１０８の
詳細の例を図３に示す。ＡＮＤゲート９４（図２）の両
方の入力が論理ＨＩＧＨである時に、ＡＮＤゲートの出
力信号６２は論理ＨＩＧＨとなり、ワンショット回路１
０８は起動される。ワンショット回路１０８は、所定の
期間の間ＯＮにラッチする。
２であり、イネーブル装置６４のワンショット回路１０
８に入力として供給される。ワンショット回路１０８の
詳細の例を図３に示す。ＡＮＤゲート９４（図２）の両
方の入力が論理ＨＩＧＨである時に、ＡＮＤゲートの出
力信号６２は論理ＨＩＧＨとなり、ワンショット回路１
０８は起動される。ワンショット回路１０８は、所定の
期間の間ＯＮにラッチする。
【００３４】図示の例では、第２の駆動装置４２はある
程度第１の駆動装置３８に類似している。第２の点火装
置起爆管３４は、電源Ｖ＋と接地の間に２個の電子スイ
ッチ１１０および１１２と直列に接続されている。第２
の駆動装置４２のＡＳＩＣ１１６は、第１および第２の
電子スイッチ１１０および１１２の動作を制御する。
程度第１の駆動装置３８に類似している。第２の点火装
置起爆管３４は、電源Ｖ＋と接地の間に２個の電子スイ
ッチ１１０および１１２と直列に接続されている。第２
の駆動装置４２のＡＳＩＣ１１６は、第１および第２の
電子スイッチ１１０および１１２の動作を制御する。
【００３５】ワンショット回路１０８の出力はイネーブ
ル信号６６となり、ＡＳＩＣ１１６に供給される。ＡＳ
ＩＣ１１６は、イネーブル信号６６を受け取ると、第１
および第２のスイッチ１１０および１１２をＯＮにする
信号を供給して、エアバッグモジュール２０の第２の段
階４６を作動させることができるようになる。具体的に
は、イネーブル信号６６がＡＳＩＣ１１６に供給され
て、第１および第２のスイッチ１１０および１１２の制
御が可能になる。したがって、理解すべきことである
が、イネーブル信号６６の供給は、第２の点火装置起爆
管３４に電流を供給するために前もって必要な条件であ
る。
ル信号６６となり、ＡＳＩＣ１１６に供給される。ＡＳ
ＩＣ１１６は、イネーブル信号６６を受け取ると、第１
および第２のスイッチ１１０および１１２をＯＮにする
信号を供給して、エアバッグモジュール２０の第２の段
階４６を作動させることができるようになる。具体的に
は、イネーブル信号６６がＡＳＩＣ１１６に供給され
て、第１および第２のスイッチ１１０および１１２の制
御が可能になる。したがって、理解すべきことである
が、イネーブル信号６６の供給は、第２の点火装置起爆
管３４に電流を供給するために前もって必要な条件であ
る。
【００３６】図４は、図２および３に示すセンサ装置の
例６０の内部の種々の点についての信号プロットの例を
示す。図４のプロットは、起伏のある道路のような外乱
によってセーフセンサスイッチ５８が閉じるのと同時
に、第１の点火装置起爆管３２に診断電流が流れるとい
うシナリオに対するものである。差動増幅器出力（すな
わち、出力信号９２）の信号プロットで示すように、診
断電流のために出力電圧（例えば、１．４ボルト）が時
間の一部の間（例えば、０．０１秒）ゼロよりも大きく
なる。しかし、差動増幅器８６からの出力電圧は、ＡＮ
Ｄゲート９４がＨＩＧＨとＬＯＷの論理状態を区別する
ために使用する閾値電圧レベルよりも小さい。このよう
にして、差動増幅器８６からの出力電圧は、ＡＮＤゲー
ト９４で論理ＬＯＷとみなされる。
例６０の内部の種々の点についての信号プロットの例を
示す。図４のプロットは、起伏のある道路のような外乱
によってセーフセンサスイッチ５８が閉じるのと同時
に、第１の点火装置起爆管３２に診断電流が流れるとい
うシナリオに対するものである。差動増幅器出力（すな
わち、出力信号９２）の信号プロットで示すように、診
断電流のために出力電圧（例えば、１．４ボルト）が時
間の一部の間（例えば、０．０１秒）ゼロよりも大きく
なる。しかし、差動増幅器８６からの出力電圧は、ＡＮ
Ｄゲート９４がＨＩＧＨとＬＯＷの論理状態を区別する
ために使用する閾値電圧レベルよりも小さい。このよう
にして、差動増幅器８６からの出力電圧は、ＡＮＤゲー
ト９４で論理ＬＯＷとみなされる。
【００３７】電圧比較器９８の出力は、セーフセンサス
イッチ５８が開いている間は定常状態のゼロボルトであ
り、セーフセンサスイッチが閉じた時に所定の電圧閾値
を越える電圧（例えば、約３ボルト）になる。電圧比較
器出力は、電圧が所定の閾値を越えた時にＡＮＤゲート
９４で論理ＨＩＧＨとみなされる。しかし、ＡＮＤゲー
ト入力の１つだけが論理ＨＩＧＨであるので（すなわ
ち、差動増幅器８６から供給される入力はＬＯＷのまま
である）、ＡＮＤゲート９４の出力はＬＯＷのままであ
る。ワンショット回路１０８は起動されないので、ワン
ショット回路の出力は、イネーブル信号６６であるが、
ＬＯＷのままである。したがって、第２の段階作動用の
第２の駆動装置４２はイネーブル（動作可能）にならな
い。
イッチ５８が開いている間は定常状態のゼロボルトであ
り、セーフセンサスイッチが閉じた時に所定の電圧閾値
を越える電圧（例えば、約３ボルト）になる。電圧比較
器出力は、電圧が所定の閾値を越えた時にＡＮＤゲート
９４で論理ＨＩＧＨとみなされる。しかし、ＡＮＤゲー
ト入力の１つだけが論理ＨＩＧＨであるので（すなわ
ち、差動増幅器８６から供給される入力はＬＯＷのまま
である）、ＡＮＤゲート９４の出力はＬＯＷのままであ
る。ワンショット回路１０８は起動されないので、ワン
ショット回路の出力は、イネーブル信号６６であるが、
ＬＯＷのままである。したがって、第２の段階作動用の
第２の駆動装置４２はイネーブル（動作可能）にならな
い。
【００３８】図５のプロットは、エアバッグモジュール
２０の第１の段階４４が作動されるシナリオの場合であ
る（すなわち、始動信号が第１の点火装置起爆管３２に
供給される）。差動増幅器８６の出力は第１の点火装置
起爆管３２を通って流れる起動電流を反映する。具体的
には、出力電圧（例えば、約５ボルト）が、ある継続時
間の間（例えば、約１ｍｓ）所定の閾値を越えると、差
動増幅器の出力は、その電圧信号が閾値を越える期間の
間は論理ＨＩＧＨであると判断される。
２０の第１の段階４４が作動されるシナリオの場合であ
る（すなわち、始動信号が第１の点火装置起爆管３２に
供給される）。差動増幅器８６の出力は第１の点火装置
起爆管３２を通って流れる起動電流を反映する。具体的
には、出力電圧（例えば、約５ボルト）が、ある継続時
間の間（例えば、約１ｍｓ）所定の閾値を越えると、差
動増幅器の出力は、その電圧信号が閾値を越える期間の
間は論理ＨＩＧＨであると判断される。
【００３９】また、セーフセンサスイッチ５８は閉じて
ＯＮになる。電圧比較器９８の出力は、約３Ｖの大きさ
を持つパルスである。このようにして、ＡＮＤゲート９
４の２つの入力は同時にＨＩＧＨになり、ＡＮＤゲート
はＨＩＧＨのパルスをトリガ信号６２として出力する。
トリガ信号６２に応答して、ワンショット回路１０８は
ＯＮになり、ある期間の間ＯＮにラッチする。図示の例
では、ＯＮのラッチ時間は約０．１７秒である。制御装
置５２からの信号５６がこの期間内に受け取られる場合
に、イネーブル信号６６によって、第２の駆動装置４２
は第２の段階作動用の信号４０を供給することができる
ようになる。
ＯＮになる。電圧比較器９８の出力は、約３Ｖの大きさ
を持つパルスである。このようにして、ＡＮＤゲート９
４の２つの入力は同時にＨＩＧＨになり、ＡＮＤゲート
はＨＩＧＨのパルスをトリガ信号６２として出力する。
トリガ信号６２に応答して、ワンショット回路１０８は
ＯＮになり、ある期間の間ＯＮにラッチする。図示の例
では、ＯＮのラッチ時間は約０．１７秒である。制御装
置５２からの信号５６がこの期間内に受け取られる場合
に、イネーブル信号６６によって、第２の駆動装置４２
は第２の段階作動用の信号４０を供給することができる
ようになる。
【００４０】本発明の上記の説明から、当業者は、改
良、変更および修正を気付くであろう。例えば、第１の
点火装置起爆管３２を流れる電流の流れは、上記とは異
なった方法で感知することができる。また、電流の流れ
の感知は、セーフセンサスイッチ５８および／または第
２の電子スイッチ７０の活動化を感知する構成要素を使
用しないで行うこともできる。当技術分野の技術や知識
の範囲内のそのような改良、変更および修正は、特許請
求の範囲に含まれるものと意図している。
良、変更および修正を気付くであろう。例えば、第１の
点火装置起爆管３２を流れる電流の流れは、上記とは異
なった方法で感知することができる。また、電流の流れ
の感知は、セーフセンサスイッチ５８および／または第
２の電子スイッチ７０の活動化を感知する構成要素を使
用しないで行うこともできる。当技術分野の技術や知識
の範囲内のそのような改良、変更および修正は、特許請
求の範囲に含まれるものと意図している。
【図１】 関連する輸送手段内部の、本発明を組み込ん
だ乗員保護装置の概略説明図である。
だ乗員保護装置の概略説明図である。
【図２】 図１の装置の一部である構成要素の概略図で
ある。
ある。
【図３】 図２に示す構成要素の第１の段階の作動感知
部分および第２の段階のイネーブル部分の回路図であ
る。
部分および第２の段階のイネーブル部分の回路図であ
る。
【図４】 図３の図内の様々な場所の信号の値について
の時間プロットを示す。ここで信号の値は図１の装置の
第１の段階が作動しないことに関連している。
の時間プロットを示す。ここで信号の値は図１の装置の
第１の段階が作動しないことに関連している。
【図５】 図４と同様であるが、信号の値は第１の段階
の作動と関連している。
の作動と関連している。
Claims (20)
- 【請求項１】 輸送手段の乗員を保護するために作動可
能な第１および第２の段階を有する保護手段と、 前記保護手段の前記第１の段階を作動させる第１段階作
動装置手段と、 前記保護手段の前記第２の段階を作動させる第２段階作
動装置手段と、 前記保護手段の前記第１の段階の作動に応答して、前記
保護手段の前記第２の段階の作動を可能にするイネーブ
ル手段と、を備えた輸送手段乗員保護装置。 - 【請求項２】 前記保護手段の前記第１の段階の作動を
感知し、感知された作動を示す信号を前記イネーブル手
段に供給するセンサ手段を含む、請求項１に記載の装
置。 - 【請求項３】 前記保護手段の前記第１の段階が電流の
流れによって作動され、前記センサ手段が前記電流の流
れを感知する手段を含む、請求項２に記載の装置。 - 【請求項４】 前記第１段階作動装置手段が前記電流の
流れを可能にするように動作可能なスイッチ手段を含
み、前記センサ手段が前記スイッチ手段の閉成を感知す
る手段を含む、請求項３に記載の装置。 - 【請求項５】 前記保護手段の前記第２の段階を作動さ
せるべきかどうかを決定する決定手段を含み、前記イネ
ーブル手段が前記第２の段階を作動させる決定の実行を
可能にする手段を含む、請求項１に記載の装置。 - 【請求項６】 前記保護手段の前記第１の段階が電気的
に活動化される始動装置を含む、請求項１に記載の装
置。 - 【請求項７】 前記始動装置の電気的な活動化を感知す
るセンサ手段を含む、請求項６に記載の装置。 - 【請求項８】 前記センサ手段が前記始動装置の両端に
接続された差動増幅器を含む、請求項７に記載の装置。 - 【請求項９】 前記第１段階作動手段が前記始動装置の
電気的な活動化を可能にするスイッチを含み、前記セン
サ手段が前記スイッチに接続された電圧比較器を含む、
請求項７に記載の装置。 - 【請求項１０】 前記イネーブル手段が、前記保護手段
の前記第１の段階の作動に応答して所定の継続時間の間
イネーブル信号を供給する手段を含む、請求項１に記載
の装置。 - 【請求項１１】 輸送手段の乗員を保護するために作動
可能な第１および第２の段階を有する保護手段と、 前記保護手段の前記第１の段階を作動させる第１段階作
動装置手段と、 前記保護手段の前記第２の段階を作動させる第２段階作
動装置手段と、 前記保護手段の前記第１の段階の作動を感知するセンサ
手段と、 前記保護手段の前記第１の段階の感知された作動に応答
して、前記保護手段の前記第２の段階の作動を可能にす
るイネーブル手段と、を備えた輸送手段乗員保護装置。 - 【請求項１２】 前記保護手段の前記第１の段階が電気
的に活動化される始動装置を含み、前記センサ手段が前
記始動装置の電気的な活動化を感知する、請求項１１に
記載の装置。 - 【請求項１３】 前記センサ手段が前記始動装置の両端
に接続された差動増幅器を含む、請求項１２に記載の装
置。 - 【請求項１４】 前記第１段階作動手段が前記始動装置
の電気的な活動化を可能にするスイッチを含み、前記セ
ンサ手段が前記スイッチに接続された電圧比較器を含
む、請求項１２に記載の装置。 - 【請求項１５】 輸送手段の乗員を保護するために作動
可能な第１および第２の段階を有する保護手段と、 前記保護手段の前記第１の段階を作動させるために始動
可能な第１段階始動装置手段であって、始動電気エネル
ギーの流れに応答して始動される第１段階始動装置手段
と、 前記拘束手段の前記第２の段階を作動させるために始動
可能な第２段階始動装置手段と、 前記第１段階始動装置手段を始動させるべきかどうかを
決定し、前記始動電気エネルギーの電気的なポテンシャ
ルを与える第１の作動手段と、 前記保護手段で前記乗員を保護する必要を示す条件に応
答して、前記ポテンシャルから前記第１段階作動手段に
前記始動電気エネルギーの流れを可能にする安全化手段
と、 前記第１段階作動手段を始動させる電気エネルギーの流
れに応答して、前記安全化手段の動作に応答し、前記第
２段階始動装置手段を始動させるべきかどうかを決定す
る第２の作動手段と、を備えた輸送手段乗員保護装置。 - 【請求項１６】 輸送手段の乗員を保護するために作動
可能な第１および第２の段階を有する保護手段を有する
輸送手段乗客保護装置を制御する方法であって、 前記保護手段の第１の段階を作動させるステップと、 前記保護手段の前記第１の段階の作動に応答して前記保
護手段の第２の段階の作動を可能にするステップと、を
含む方法。 - 【請求項１７】 前記保護手段の前記第１の段階の作動
を感知するステップ、および前記保護手段の前記第２の
段階の感知された作動を示す信号を供給するステップ、
を含む請求項１６に記載の方法。 - 【請求項１８】 前記第１の段階を作動させる前記ステ
ップが電流の流れによって前記第１の段階を作動させる
ことを含み、前記感知するステップが前記電流の流れを
感知することを含む、請求項１７に記載の方法。 - 【請求項１９】 前記第１の段階を作動させる前記ステ
ップが前記電流の流れを可能にするスイッチを作動させ
ることを含み、前記感知するステップが前記スイッチの
作動を感知することを含む、請求項１８に記載の方法。 - 【請求項２０】 前記保護手段の前記第２の段階を作動
させるべきかどうかを決定するステップを含み、前記可
能にするステップが前記第２の段階を作動させるべきか
どうかの決定を可能にすることを含む、請求項１６に記
載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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