JP2012017765A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】防振マウントとアクチュエータとを含むコンパクトな防振装置を提供する。
【解決手段】防振システムは、防振マウント５と、アクチュエータ３０と、防振制御ＥＣＵ５０とを備える。防振マウント５は、液封の防振マウントであり主に、エンジン側の取付け部２２、弾性体２１、ハウジング２０、仕切り部材２７、アクチュエータ３０により構成される。防振マウント５は、ハウジング２０の軸方向中間部に配置された仕切り部材２７と弾性体２１の間の主液室２５と、仕切り部材２７とダイヤフラム２８との間の副液室２６に区画され、ダイヤフラム２８の下側に空気室６５を備える。この空気室６５内にアクチュエータ３０がベース板３５で、ハウジング２０の下端をほぼ密封して収納されている。ベース板３５上には振動センサ２９が設けられている。アクチュエータ３０は、防振制御ＥＣＵ５０に制御され、車体の振動を低減する制振用振動を発生する
【選択図】図２

Description

本発明は、防振マウントを介して振動体（振動発生部）を支持する支持体（振動受け部）の振動を抑制する防振装置に関し、該防振装置は、支持体として、例えば、車体に支持される振動体としてのエンジンが搭載された車両に備えられる。

エンジン（振動発生部）を車体（振動受け部）に支持する防振マウントを備え、該防振マウントによりエンジンから車体への振動の伝達が抑制される防振装置において、車体に取り付けられたアクチュエータが発生する制振用振動で車体の振動を低減することにより、車体における防振効果を高めるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、往復運動を生じさせるアクチュエータとして、固定部材と、該固定部材に対して移動可能な可動部材とを備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。

そして、特許文献３には、非圧縮性の液体を封じた防振マウント（エンジンマウント）が、主液室と副液室に区画する仕切り部材を備え、主液室と副液室とを仕切り部材に設けたオリフィス通路で連通させ、主液室の容積が急拡大するときに副液室を形成するダイヤフラムの弾性変形によって、副液室の体積を縮小させて主液室において液体のキャビテーションの発生を防止する技術が開示されている。
また、特許文献３の図１において、副液室を形成するダイヤフラムの下方には、空気室が形成されている。
また、特許文献３の図１と同様に、特許文献４にも副液室を形成するダイヤフラムの下方に、空気室が形成された防振装置の技術が開示されている。

特開２００６−３００３１８号公報 特開２００４−３４３９６４号公報 特開２００３−００４０８６号公報（図１参照） 国際公開第２００８／１５６１６９号公報（図１参照）

ところで、前記した特許文献１に記載の従来技術においては、車体に取り付けられた防振マウントの近傍に、アクチュエータを別個に車体に取り付けて、エンジンからの振動を防振マウントで吸収しきれないで車体に伝わった振動を振動センサで検出して、車体に伝わった振動に対して逆位相の振動をアクチュエータで発生させ、打ち消すことによって、乗員にエンジン振動を感じさせるのを抑制するものであった。
従って、防振マウントとアクチュエータをそれぞれ個別に車体のエンジン支持部近傍に配置することとなり、防振マウントとアクチュエータの空間配置の複雑化や、防振マウントとアクチュエータを含む防振装置全体の必要スペースが大きくなると言う課題があった。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、防振マウントとアクチュエータとを含むコンパクトな防振装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、振動発生部及び振動受け部のうちの一方に連結される第１部材と、振動発生部及び振動受け部のうちの他方に連結され、第１部材の外周側に配置された筒状の第２部材と、第１部材と第２部材とが弾性体によって連結される防振装置において、第２部材と、振動発生部及び振動受け部のうちの他方と、の間に形成される空間に加振機が配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、加振機は、可動子の周りにコイルが巻かれた固定子が配置され、可動子は、その中心軸に同心の軸部材に固定されて軸部材とともに固定子に対して相対的に往復運動可能に配置され、軸部材は、その一方の端部がベース板に取り付けられているとともに、ベース板が、第２部材のその一方の軸方向の開口部の内周側に取り付けられる構成であることを特徴とする。

請求項１及び請求項２に記載の発明によれば、第２部材と振動発生部及び振動受け部のうちの他方との間に形成される空間に加振機が配置されている。
従って、加振機は筒状の第２部材の内部に収容される形であるので、加振機を振動受け部に別途取り付ける場合に比較して、配置設計の効率化が図れ、極めてコンパクトに防振装置全体を構成することができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明の構成に加え、第２部材のその軸方向の中間部には、第２部材の中空部を閉塞するダイヤフラムが取り付けられ、第２部材の軸方向において、弾性体と、ダイヤフラムとの軸方向の間で、かつ、第２部材の内周側に仕切り部材が設けられ、弾性体、第２部材及び仕切り部材により区画される主液室と、仕切り部材、第２部材及びダイヤフラムにより区画される副液室と、が形成され、仕切り部材には、主液室と副液室を連通するオリフィス通路が形成され、ベース板、ダイヤフラム、及び第２部材により空気室が形成されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、第２部材の軸方向の中間部に第２部材の中空部を閉塞するダイヤフラムが取り付けられ、さらに、第２部材の軸方向における弾性体と、ダイヤフラムとの軸方向の間で、かつ、第２部材の内周側に仕切り部材が設けられる構成となっている。そして、弾性体、第２部材、ダイヤフラムで区画された室を、仕切り部材によって軸方向に、主液室と副液室に区画し、主液室と副液室とは仕切り部材に設けられたオリフィスで連通されている。また、ベース板、ダイヤフラム、及び第２部材により空気室が形成され、その空気室に加振機が配置されることになる。

主液室、副液室に非圧縮性の液体を充填して、主液室、副液室の間のオリフィスを前記非圧縮性の液体を流通させることにより、振動を吸収させる防振装置においては、特許文献３に記載の従来技術のようにダイヤフラムの下部に空気室を設け、空気室を正圧にすることにより、主液室が急拡大したときにダイヤフラムを下側から押して主液室において液体にキャビテーションが発生することを防止することにしているが、請求項２に記載の発明によれば、この空気室内に加振機を収納することにより、防振装置を極めてコンパクトに構成することができる。

請求項４に係る発明は、請求項２または請求項３に記載の発明の構成に加え、ベース板には、振動センサが取り付けられることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、ベース板には、振動センサが取り付けられているので、加振機による振動の打ち消し動作の作用結果に対して振動発生部からの振動がどの程度打ち消されているかが適確に検出できるとともに、振動センサを含んだ防振装置全体をコンパクトに構成できる。

本発明によれば、防振マウントとアクチュエータとを含むコンパクトな防振装置を提供することができる。

防振装置が車体に装備された状態を示す要部平面図である。 防振装置の一部切り欠き断面図であり、防振マウント内へのアクチュエータの配置説明図である。 防振装置のハウジングに収容されたアクチュエータの外形斜視図である。 図３のＡ−Ａ矢視の断面図である。 アクチュエータの要部平面図である。 防振マウントの下端部とベース板との固定方法の変形例を示す説明図である。 防振マウントの下端部とベース板との固定方法の変形例を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態を図１から図５を参照して説明する。
図１は、防振装置が車体に装備された状態を示す要部平面図である。図２は、防振装置の一部切り欠き断面図であり、防振装置内へのアクチュエータの配置説明図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る防振装置を適用した防振システム１は、それを装備対象とする車両に備えられ、該車両が備える振動発生部としてのエンジン２を車体Ｂに支持する１以上の、ここでは２つの防振マウント（防振装置）５Ａ，５Ｂと、さらに２つの防振マウント６，７と、制振用振動を発生するアクチュエータ（加振機）３０（図２参照）と、アクチュエータ３０を制御する防振制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを備える。

エンジン２は、内燃機関である多気筒４ストローク内燃機関であり、往復運動するピストン（図示せず）により回転駆動されるクランク軸（図示せず）が車体の左右方向を指向する横置き配置で、振動受け部としての車体Ｂのフレームに支持される。エンジン２には、クランク軸の回転が伝達され入力される変速機９が結合され、変速機９で変速された動力が駆動輪としての前輪（図示せず）に伝達される。エンジン２及び変速機９はパワーユニットを構成する。

図１に示すように車体Ｂは、メインフレーム３として左右一対のサイドフレーム３ａ，３ｂと、両サイドフレーム３ａ，３ｂに下方から結合されるサブフレーム４とを有する車体フレームを備える。ほぼ四角形状の枠構造を有するサブフレーム４は、前後方向に離隔して配置されるとともに両サイドフレーム３ａ，３ｂに結合された第１、第２フレーム４ａ，４ｂを備える。

エンジン２は、該エンジン２の前部及び後部に設けられた一対の連結部２ａ，２ｂにおいて、一対の防振マウント５Ａ，５Ｂを介して第１、第２フレーム４ａ，４ｂにそれぞれ取り付けられ、エンジン２の左部にエンジン２と一体に固定された部材である変速機９に設けられた連結部２ｃにおいて、防振マウント６を介して第１フレーム４ａに取り付けられ、エンジン２の右部に設けられた連結部２ｄにおいて、防振マウント７を介して右のサイドフレーム３ｂに取り付けられる。従って、車体Ｂは、エンジン２を防振マウント５Ａ，５Ｂ，６，７を介して支持する。
これら防振マウント５Ａ，５Ｂ，６，７は、エンジン２の構成部品である前記ピストンの運動に起因して、前記クランク軸の回転速度であるエンジン回転速度に対応して周期的に発生するトルク変動により発生するエンジン振動が、サブフレーム４及びメインフレーム３に伝達されるのを抑制する。

《防振マウント５Ａ，５Ｂ》
次に、図２を参照しながら適宜、図１、図４を参照して防振マウント５Ａ，５Ｂの構成について説明する。
エンジン２（図１参照）の前部及び後部でエンジン２を支持する一対の防振マウント５Ａ，５Ｂは、エンジン振動のうちで、第１、第２フレーム４ａ，４ｂ（図１参照）への主にロール振動の伝達を抑制する。各防振マウント５Ａ，５Ｂは、第１、第２フレーム４ａ，４ｂに一体に設けられた取付け座１０にボルト１１により固定され、該取付け座１０を介して第１、第２フレーム４ａ，４ｂに取り付けられるが、別の例として第１、第２フレーム４ａ，４ｂに直接固定されても良い。
ここで、取付け座１０または第１、第２フレーム４ａ，４ｂが請求項に記載の「振動受け部」に対応する。

図２に示すように両防振マウント５Ａ，５Ｂは基本的な構造が同一であることから、以下の説明において、両防振マウント５Ａ，５Ｂを区別しないときは、単に防振マウント５と記載する。防振マウント５は、通常の液封の防振マウントと同様の構成を上部に備え、その筒状のハウジング（第２部材）２０の下部内部には、アクチュエータ３０が取り付けられている。
ちなみに、防振マウント６，７は、アクチュエータ３０が内蔵されていない、通常の液封の防振マウントである。
なお、説明の便宜上、防振マウント５及びアクチュエータ３０に関しての上下方向は、図２に示される防振マウント５での上下方向であるとする。

図２に示すように防振マウント５は、ハウジング２０、弾性体２１、エンジン側の取付け部（第１部材）２２、ホルダ２３から主に構成されている。防振マウント５は、ハウジング２０内で弾性体２１と弾性体２１の下方に配置された弾性体で構成されたダイヤフラム２８との間に、液体が封入される後記する主液室２５、副液室２６が形成され、その下部に空気室６５を有する液体封入式の防振マウントである。

ハウジング２０は、前記したように軸線Ｌ_Aを有するほぼ筒状であり、主に上端のフランジ部２０ａ、上部胴２０ｂ、上部胴２０ｂの下端で径方向外方に突出したかしめ部２０ｃ、かしめ部２０ｃの下方に続く下部胴２０ｄ、段差部２０ｅ、径方向外方に延伸したフランジ状の車体側取付け部２０ｆを有して構成されている。

径方向外方側に延伸したフランジ部２０ａの上面は、ゴム製の外形がほぼ円錐状の弾性体２１と加硫接合されている。弾性体２１の頂部２１ａの中央部にそのアンカ部２２ｂが埋設されて弾性体２１と加硫接合されたエンジン側の取付け部２２が設けられている。また、ハウジング２０のフランジ部２０ａの上面側には、ボルト１２及びナット１３により結合されてホルダ２３が一体に設けられ、そのホルダ２３は、頂部の下面側に結合された弾性材としてのゴムから形成されたストッパ２４を有している。

エンジン側の取付け部２２は弾性体２１から上方に突出する突出部２２ａを有し、連結部２ａ，２ｂ（図１参照）が結合される結合部としての突出部２２ａには、連結部２ａ，２ｂが結合手段としてのボルト（符号省略）により結合される。防振マウント５Ａにおいては、突出部２２ａ及び連結部２ａと、ストッパ２４とは、上方から見て重なる位置に配置され（図１参照）、従って突出部２２ａ及び連結部２ａとストッパ２４とが、上下方向で対向するように配置されている。同様に、防振マウント５Ｂにおいても、突出部２２ａ及び連結部２ｂ（図１参照）と、ストッパ２４とは、上方から見て重なる位置に配置され、従って突出部２２ａ及び連結部２ｂとストッパ２４とが、上下方向で対向するように配置されている。

上部胴２０ｂの内周面と弾性体２１の下部の環状部分２１ｂの外周面とは加硫接合されており、環状部分２１ｂの下端は、かしめ部２０ｃの内周の軸線Ｌ_Aの軸方向中間部まで延伸している。
かしめ部２０ｃの内周側には、詳細な構成は省略するが、例えば、特許文献４の図２に示すような仕切り部材２７が設置され、主液室２５と副液室２６とに区画する。
下部胴２０ｄの内周面には、ゴム等の弾性部材で構成されたダイヤフラム２８が配置され、その環状の脚部２８ｂが下部胴２０ｄの内周面の下部側の段差部２０ｅまで延伸し、下部胴２０ｄの内周面と脚部２８ｂの外周面とは加硫接合されている。ダイヤフラム２８の径方向外方側の周縁部は、かしめ部２０ｃの軸方向中間部まで上方に伸び、かしめ部２０ｃにより、前記した仕切り部材２７の外周部とともにかしめられて軸方向に位置固定されている。
仕切り部材２７には図示省略の所定のオリフィス通路が設けられ、主液室２５と副液室２６とが連通され、所定の周波数の振動を吸収するように設計されている。

下部胴２０ｄの下端側は、径方向外方に延伸した円盤フランジ形状の車体側取付け部２０ｆにおいて、ボルト孔を有してボルト１１により取付け座１０を介して第１、第２フレーム４ａ，４ｂ（図１参照）に取り付けられる。ハウジング２０は、車体側取付け部２０ｆの径方向内方側に段差部２０ｅを有し、その段差部２０ｅは、アクチュエータ３０の、例えば、円盤状のベース板３５を、ベース板３５の縁部に設けられたボルト孔３５ａを通したボルトにより締結できるように、符号を付さないボルト孔が設けられている。また、段差部２０ｅの下面側と対向するベース板３５の上面には、ボルト孔３５ａより径方向内方側にシール溝３５ｃ（図３参照）が環状に形成され、ゴムシール６１によりほぼ気密にするように空気室６５をダイヤフラム２８、下部胴２０ｄ、ベース板３５とで形成している。
ベース板３５は、軸線Ｌ_Aと同心であり、その中央上面にほぼ円筒状のケーシング３４内に格納されたアクチュエータ３０が設置されている。

ちなみに、図２に示した例では、ベース板３５と段差部２０ｅとは、ボルト、ナットで締結固定の構成としたが、それに限定されるものではなく、ベース板３５のボルト孔３５ａに雌ねじを切って、段差部２０ｅの上面側から、ボルトをボルト孔３５ａの雌ねじに螺合させて締結固定させても良い。

そして、ベース板３５の下面と取付け座１０の上面との間、並びに後記する軸部３６（図４参照）やナット１６の下端面と取付け座１０の上面との間には、間隙が確保され、取付け座１０の振動が直接ベース板３５に伝達されないような構成としてある。

図３は、防振装置のハウジングに収容されたアクチュエータの外形斜視図ある。ベース板３５上には振動センサ２９が固定され、アクチュエータ３０へ電力を供給するハーネス３８と振動センサ２９の信号線３９は、ベース板３５の上下方向の貫通孔３５ｄを経て、ベース板３５の下面側に設けられたコネクタ６３（図２参照）に接続されている。
なお、ベース板３５の貫通孔３５ｄの位置に合わせて取付け座１０（図２参照）に上下方向の貫通孔を設け、その貫通孔の下側開口側にコネクタ６３を設ける構成としても良い。
ちなみに、アクチュエータ３０へ電力を供給するハーネス３８は、ケーシング３４の下部の小穴３４ａから外部に引き出され、貫通孔３５ｄに導かれる。

図２に戻って、防振マウント５Ａ，５Ｂのそれぞれの振動センサ２９の信号線３９は、コネクタ６３を介して、図２では模式的に下方に取付け座１０を貫通して防振システム１の防振制御ＥＣＵ５０のマイクロコンピュータ５１に入力接続されているように記載されているが、具体的には、段差部２０ｅの側周面に設けた貫通孔（図示せず）を通して外部に引き出す構成が好ましい。また。マイクロコンピュータ５１に駆動制御される駆動回路５３Ａ，５３Ｂから防振マウント５Ａ，５Ｂのそれぞれのアクチュエータ３０へ、同様に、段差部２０ｅの前記側周面に設けた貫通孔（図示せず）を通して配線し、コネクタ６３を介して給電用のハーネス３８で接続されることが好ましい。
このような配線構成とすることにより、第１、第２フレーム４ａ，４ｂ（図１参照）に配線用の貫通孔を設けることなく、第１、第２フレーム４ａ，４ｂの、例えば、上面側にハーネス３８や信号線３９を配設し、第１、第２フレーム４ａ，４ｂの強度に影響を与えないで済む。

ダイヤフラム２８の中央には平坦部２８ａが設けられ、主液室２５の容積がエンジン２の振動により縮小され、主液室２５の液体が副液室２６に移動したときは下方に膨張する。逆に、主液室２５の容積がエンジン２の振動により拡大され、副液室２６の液体が主液室２５に移動したときは上方にへこむ。このとき、空気室６５は正圧がかかっており、平坦部２８ａの上方側へのへこみを助長し、副液室２６から主液室２５への液体の移動を容易にし、主液室２５での液体のキャビテーションの発生を防止する。

なお、このようなダイヤフラム２８の上下方向への変形を考慮して、平坦部２８ａの下面とケーシング３４の頂部との間隙を予め設定してあり、平坦部２８ａの下面がケーシング３４の頂部に衝突しないようにしてある。

《アクチュエータ》
次に、図４、図５を参照しながら、適宜、図１を参照してアクチュエータ３０の詳細構成について説明する。
図４は、図３のＡ−Ａ矢視の断面図であり、図５は、アクチュエータの要部平面図である。
アクチュエータ３０は、車体Ｂ（図１参照）のうち、主として、防振マウント５（図１参照）が取り付けられた第１、第２フレーム４ａ，４ｂ（図１参照）を有するサブフレーム４（図１参照）の振動を低減する。つまり、エンジン２（図１参照）の発生するロール振動を打ち消すための制振用振動を発生し、防振マウント５を介して該制振用振動を第１、第２フレーム４ａ，４ｂに加える。

アクチュエータ３０は、ベース板３５に固定される固定部材３１と、固定部材３１に対して相対的に移動可能な可動部材３２と、可動部材３２を固定部材３１に対して移動可能に支持する支持部材３３とを備える。
固定部材３１は、ベース板３５に固定される本体としての柱状の軸部（軸部材）３６を備える。制振用振動の振動方向に平行な軸線Ｌ_Aを有する軸部３６は、そのネジ部に螺合する固定具としてのナット１６によりベース板３５に固定される。この実施形態では、前記振動方向及び軸線Ｌ_Aに平行な方向である軸線方向は上下方向に一致する。

アクチュエータ３０は、防振制御ＥＣＵ５０（図１参照）により可動部材３２の軸方向の変位運動を制御するため、防振制御ＥＣＵ５０の駆動回路５３Ａまたは駆動回路５３Ｂから給電されるコイル４０と、固定具であるスリーブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃにより軸部３６に一体に固定された環状の第１ヨーク４１と、第１ヨーク４１を囲んで配置された第２ヨーク４２を備える。

第２ヨーク４２は、第１ヨーク４１を囲む外周側の周囲部４２ｃと、周囲部４２ｃから軸部３６に向かって突出するとともにコイル４０が巻回された一対の磁極部４２ａ，４２ｂとを有する。磁極部４２ａには、該磁極部４２ａと軸部３６との間に軸線方向に直列に第１、第２永久磁石４３ａ，４３ｂが取り付けられ、磁極部４２ｂには、該磁極部４２ｂと軸部３６との間に軸線方向に直列に第３、第４永久磁石４４ａ，４４ｂが取り付けられている。第１、第４永久磁石４３ａ，４４ｂは、軸部３６に空隙を介して対面する側がＮ極、磁極部４２ａ，４２ｂに取り付けられる側がＳ極となるように着磁され、第２、第３永久磁石４３ｂ，４４ａは、軸部３６に空隙を介して対面する側がＳ極、磁極部４２ａ，４２ｂに取り付けられる側がＮ極となるように着磁されている。

支持部材３３は、軸部３６並びに第２ヨーク４２に固定されて、軸線Ｌ_A方向で第１ヨーク４１、第２ヨーク４２を挟んで配置された可撓性部材で構成された上下方向に一対の板バネ３３ａ，３３ｂを備える。各板バネ３３ａ，３３ｂは、内周側では、スリーブ３７ａ、第１ヨーク４１、スリーブ３７ｂ，３７ｃ等により軸部３６に固定されるとともに、外周側では、ボルト１７及びナット１８により第２ヨーク４２に固定される。

ここで、軸部３６、スリーブ３７ａ，３７ｂ，３７ｃ、及び第１ヨーク４１は、前記した固定部材３１を構成し、固定部材３１は特許請求の範囲に記載の「可動子」に対応する。そして、第２ヨーク４２、一対の磁極部４２ａ，４２ｂ、永久磁石４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂ、並びに、一対の磁極部４２ａ，４２ｂの周囲に配置された前記したコイル４０，４０が可動部材３２を構成し、可動部材３２は特許請求の範囲に記載の「固定子」に対応する。

そして、防振制御ＥＣＵ５０により向きや大きさが制御された電流がコイル４０に供給されることで発生する磁束変化により、ベース板３５に固定された軸部３６に対して第２ヨーク４２がコイル４０とともに軸部３６に対して軸線方向に変位することで制振用振動が発生し、該制振用振動がアクチュエータ３０において軸部３６、ベース板３５、及び車体側取付け部２０ｆ（図１参照）を通じて取付け座１０（図１参照）に、さらに第１、第２フレーム４ａ，４ｂ（図１参照）に伝達される。
そして、アクチュエータ３０の構成部材である第２ヨーク４２、コイル４０及び永久磁石４３ａ，４３ｂ，４４ａ，４４ｂの質量を利用して制振用振動が発生するので、アクチュエータ３０を小型化できる。

アクチュエータ３０のベース板３５に取り付けられる振動センサ２９は、例えば、静電容量検出方式またはピエゾ抵抗素子方式などの加速度センサにより構成される。振動センサ２９は、車両の運転状態としての走行状態に応じた加速時や減速時などの過渡運転時に発生する慣性力や路面からの外力である変動荷重が作用するときに第１、第２フレーム４ａ，４ｂ及び防振マウント５に対してエンジン２が変位する場合に、振動センサ２９に作用する動的荷重の大きさ（これは、振動加速度レベルと等価である）を検出する。

振動センサ２９は、エンジン２からの放熱、アクチュエータ３０のコイル４０による加熱など、振動センサ２９が配置される雰囲気温度による温度変化を抑制するために、ケーシング３４の外側で空気室６５（図２参照）内に、その全体が収容されている。

本実施形態によれば、防振マウント５のハウジング２０の下部胴２０ｄ内に、アクチュエータ３０が、ベース板３５上に固定されて格納されている。しかも、ベース板３５は、取付け座１０の上面または第１、第２フレーム４ａ，４ｂの上面との間に所定の間隙を確保して、下部胴２０ｄの下端側の段差部２０ｅに固定されているので、アクチュエータ３０の制振振動が、下部胴２０ｄの下端の車体側取付け部２０ｆを介して効率良く第１、第２フレーム４ａ，４ｂに伝わる。
また、ベース板３５は、取付け座１０の上面または第１、第２フレーム４ａ，４ｂの上面との間に所定の間隙を確保して、下部胴２０ｄの下端側の段差部２０ｅに固定されているので、アクチュエータ３０のベース板３５の上に振動センサ２９を配置することにより、アクチュエータ３０と振動センサ２９とが余り離れ過ぎると、車体Ｂにエンジン２から伝達される振動をアクチュエータ３０で打ち消すことができているにも拘わらず、別の部分、例えば、サスペンション等からの振動を検出して、エンジン振動を十分に制振することができなくなると言う不都合をなくせる。
特に、第１、第２フレーム４ａ，４ｂの振動がベース板３５に直接伝わらない構成となっており、ベース板３５上の振動センサ２９が、前記したようなエンジン２や変速機９以外の別の部分、例えば、サスペンション等からの振動を検出するのを抑制できる。

また、特許文献３，４のように従来技術の液封の防振マウントで必要となるハウジング２０の下部の空気室６５内にアクチュエータ３０を配置することにより、従来のアクチュエータ３０を内蔵しない液封の防振マウントとほぼ同じ容積で、アクチュエータ３０組み込み型の防振マウント５を実現でき、エンジンルーム内の配置設計の自由度が増加する。また、エンジンルームの省スペース化、防振マウント５及びアクチュエータ３０を合わせた軽量化に寄与し、燃費向上に寄与する。

また、前以って防振マウント５及びアクチュエータ３０をサブアセンブリングすることができ、組立工程の簡略化になる。

また、アクチュエータ３０、振動センサ２９をゴムシール６１で空気室６５内にほぼ密封するので、アクチュエータ３０及び振動センサ２９の被水や、エンジンルーム内の補修点検作業時にアクチュエータ３０を破損させることが防止できる。つまり、アクチュエータ３０、振動センサ２９の防水塗装処理や防塵塗装処理が不要となり、製造コストが低減できる。

図６、図７は、防振マウントの下端部とベース板との固定方法の変形例を示す説明図である。
図６の（ａ）に示すようにハウジング２０の段差部２０ｅの下方末端を径方向内側にベース板３５を囲むようにかしめ構造とし、かしめ構造によってゴムシール６１によるベース板３５の上面と段差部２０ｅの下面との間で空気室６５をほぼ気密にする。そして、溶接部１０ａで示す位置で段差部２０ｅと取付け座１０とを溶接して、ハウジング２０と取付け座１０を溶接固定しても良い。このとき、溶接部１０ａは、全周溶接とする必要はなく、必要な取り付け強度となるような離散的な部分周縁の溶接でも良い。
なお、この場合は、ナット１６（図４参照）の下端や軸部３６（図４参照）の下端と、取付け座１０の上面との間に所定の間隙は確保できるように、ベース板３５の板厚を厚くし、ベース板３６に軸部３６をナット１６で固定する部分だけベース板３６の下面側に窪み部３５ｂが設けられている。

この結果、段差部２０ｅの下方末端のベース板３６の下面側に曲げられた厚みだけ取付け座１０の上面とベース板３５の下面との間に間隙が確保される。
ちなみに、図６の（ａ）の例では、ベース板３５の貫通孔３５ｄ（図３参照）と対応する位置の取付け座１０にも貫通孔を設け、コネクタ６３を取付け座１０の下面側に配置し、コネクタ６３までハーネス３８、信号線３９（図３参照）を配線する構成例を示してある。

また、図６の（ｂ）に示すようにベース板３５の下面と取付け座１０の上面側との間に前記した所定の間隙を確保するように設定して、段差部２０ｅの下方末端の内周側２０ｇとベース板３５の下面外周縁とを溶接後に、さらにハウジング２０と取付け座１０を溶接部１０ａで示した位置で溶接固定しても良い。
図６の（ｂ）の例では、ベース板３５の下面にコネクタ６３を配置してあり、コネクタ６３を介して、模式的に下方に取付け座１０を貫通して防振制御ＥＣＵ５０にハーネス３８や信号線３９が接続されているように記載されているが、具体的にはコネクタ６３を介しハーネス３８や信号線３９は、前記したように段差部２０ｅの側周面に設けた貫通孔（図示せず）を経て防振制御ＥＣＵ５０に接続されている。

図７に示す例では、ハウジング２０の段差部２０ｅの下方末端を径方向内側にベース板３５を囲むようにかしめ構造としている。そして、溶接部１０ａで示す位置で段差部２０ｅと取付け座１０とを全周溶接することによって空気室６５をほぼ気密構造としている。
なお、この場合は、図６の（ａ）に示した例と同様にナット１６（図４参照）の下端や軸部３６（図４参照）の下端と、取付け座１０の上面との間に所定の間隙は確保できるように、ベース板３５の板厚を厚くし、ベース板３６に軸部３６をナット１６で固定する部分だけベース板３６の下面側に窪み部３５ｂが設けられている。

この結果、段差部２０ｅの下方末端のベース板３６の下面側に曲げられた厚みだけ取付け座１０の上面とベース板３５の下面との間に間隙が確保される。
ちなみに、図７の例では、ベース板３５の貫通孔３５ｄ（図３参照）と対応する位置の取付け座１０にも貫通孔を設け、コネクタ６３を取付け座１０の下面側に配置し、コネクタ６３までハーネス３８、信号線３９（図３参照）を伸ばす構成例を示してある。

《変形例１》
次に、変形例１について説明する。本実施形態のアクチュエータ３０では、図４に示すように軸部３６の上部は自由端としてあるが、ケーシング３４の剛性を高めたものとし、軸部３６のボルトをケーシング３４の頂部から挿通し、隙間部材を介して板バネ３３ａとケーシング３４の頂部下面との距離を確保して、ナット１６でケーシング３４とベース板３５との間に固定しても良い。
また、アクチュエータ３０の構成は図４、図５に記載されたものに限定されるものではない。特開２００６−３４５６５２号公報に記載のようなリニアアクチュエータでも良い。

《変形例２》
次に、変形例２について説明する。前記した実施形態におけるアクチュエータ３０の固定部材３１をベース板３５に固定するものとしたが、それに限定されるものではなく、可動部材３２をボルト１７及びナット１８でベース板３５に固定し、固定部材３１は、ベース板３５に固定されることなく板バネ３３ａ，３３ｂに支持されて可動部材３２に対して相対的に上下方向に変位可能な構成としても良い。
その場合、図４において軸部３６のボルト頭の下面と板バネ３３ａの上面との間に、アクチュエータ３０の加振振動時にもコイル４０上端側に当たらないように、径方向外方側を上方に屈曲させた後に、さらに径方向外方側に延伸した第１の円板部材を設けるとともに、軸部３６の下方側のスリーブ３７ｃを削除し、板バネ３３ｂの下面と、ナット１６の上面との間に、加振振動時にもコイル４０下端側に当たらないように、径方向外方側を下方に屈曲させた後に、さらに径方向外方側に延伸した第２の円板部材を設ける。つまり、第２の円板部材は、前記第１の円板部材を上下逆さまにして配置した、同一部材である。

もちろん、このような構造の前記した第１及び第２の円板部材は、ボルト１７やナット１８と干渉しないように対応する外周部分に切り欠き部を設けるとともに、軸部３６やナット１６の下端がベース板３５の上面と加振振動時に衝突しないように、可動部材３２を、ベース板３５の上面との間に間隙を確保してベース板３５に固定するのは当然のことである。
このように軸部３６の上下に前記した第１及び第２の円板部材を設けることで、上下振動が可能となった固定部材３１の質量が増加し、アクチュエータ３０の加振力を、実施形態の場合と同様に確保できる。

以上説明した本実施形態と変形例２とが示すように、固定部材３１、可動部材３２と称するのは相対的に軸方向に互いに変位可能という意味であり、特許請求の範囲の記載において、固定部材３１を「可動子」と称し、可動部材３２を「固定子」と言うのは、リニアアクチュエータの一般的な構成からは通常の呼び方である。

《変形例３》
次に変形例３について説明する。本実施形態では、アクチュエータ３０をハウジング２０の下部に組み込む防振マウント５として液封タイプのものとしたがそれに限定されるものではなく、仕切り部材２７がなく、弾性体２１とハウジング２０とダイヤフラム２８との間に空気を充填し、弾性体２１の伸縮により防振する防振マウントの場合も、ハウジング２０の下部内部にアクチュエータ３０を格納することにより、弾性体２１に要求される肉厚を抑制し、能動的な制振機能を有した空気圧式の防振装置を用いた防振システムを構成できる。

《変形例４》
次に変形例４について説明する。図２に示した本実施形態や、図６、図７に示したその防振マウント５の下端部（車体側取付け部２０ｆ、または段差部２０ｅ）とベース板との固定方法の変形例では、取付け部２２を振動発生部側であるエンジン２側に接続し、車体側取付け部２０ｆ、または段差部２０ｅを振動受け部側であるサブフレーム４側に直接接続または取り付け座１０を介して接続し、ベース板３５をサブフレーム４側に配置したが、それに限定されるものではない。その逆に、取付け部２２を振動受け部側であるサブフレーム４側に接続し、車体側取付け部２０ｆ、または段差部２０ｅを振動発生部側であるエンジン２側に直接接続または取り付け座１０を介して接続し、ベース板３５をエンジン２側に配置しても良い。特にこのような構成は、エンジン２を横方向に支持する防振マウントの場合に都合が良い。

１ 防振システム
２ エンジン（振動発生部）
３ メインフレーム
４ サブフレーム
４ａ 第１フレーム（振動受け部）
４ｂ 第２フレーム（振動受け部）
５，５Ａ，５Ｂ 防振マウント（防振装置）
１０ 取付け座（振動受け部）
２０ ハウジング（第２部材）
２０ｅ 段差部
２０ｆ 車体側取付け部
２１ 弾性体
２２ 取付け部（第１部材）
２２ａ 突出部
２５ 主液室
２６ 副液室
２７ 仕切り部材
２８ ダイヤフラム
２８ａ 平坦部
２８ｂ 脚部
２９ 振動センサ
３０ アクチュエータ
３１ 固定部材（可動子）
３２ 可動部材（固定子）
３３ 支持部材
３３ａ，３３ｂ 板バネ
３４ ケーシング
３５ ベース板
３６ 軸部（軸部材）
４０ コイル
５０ 防振制御ＥＣＵ
５１ マイクロコンピュータ
５３Ａ，５３Ｂ 駆動回路
６５ 空気室
Ｂ 車体
Ｌ_A 軸線

Claims (4)

1. 振動発生部及び振動受け部のうちの一方に連結される第１部材と、
   前記振動発生部及び前記振動受け部のうちの他方に連結され、前記第１部材の外周側に配置された筒状の第２部材と、
   前記第１部材と前記第２部材とが弾性体によって接合される防振装置において、
   前記第２部材と前記振動発生部及び前記振動受け部のうちの前記他方との間に形成される空間に加振機が配置されることを特徴とする防振装置。
2. 前記加振機は、可動子の周りにコイルが巻かれた固定子が配置され、
   前記可動子は、その中心軸に同心の軸部材に固定されて該軸部材とともに前記固定子に対して相対的に往復運動可能に配置され、
   前記軸部材は、その一方の端部がベース板に取り付けられているとともに、前記ベース板が、前記第２部材のその一方の軸方向の開口部の内周側に取り付けられる構成であることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 前記第２部材のその軸方向の中間部には、前記第２部材の中空部を閉塞するダイヤフラムが取り付けられ、
   前記第２部材の軸方向において、前記弾性体と前記ダイヤフラムとの前記軸方向の間で、かつ、前記第２部材の内周側に仕切り部材が設けられ、前記弾性体、前記第２部材及び前記仕切り部材により区画される主液室と、前記仕切り部材、前記第２部材及び前記ダイヤフラムにより区画される副液室と、が形成され、
   前記仕切り部材には、前記主液室と前記副液室を連通するオリフィス通路が形成され、
   前記ベース板、前記ダイヤフラム、及び前記第２部材により空気室が形成されることを特徴とする請求項２に記載の防振装置。
4. 前記ベース板には、振動センサが取り付けられることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の防振装置。

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