JP2012011854A - 車両のアンダフロア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、トンネル部の前部で発生する渦を抑制することで、空力性能とトンネル部内の冷却性能とを効率よく向上させることができる車両のアンダフロア構造を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンルームＥの後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系５に沿って車両前後方向に延設されたトンネル部４と、左右のサスペンションを連結するサスペンションクロスメンバ１９とを有する車両のアンダフロア構造であって、サスペンションクロスメンバ１９の後部に、トンネル部４の前部を覆うトンネルアンダカバー２０を設けた。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたトンネル部を有する車両のアンダフロア構造に関する。

一般的に、車両のアンダフロア部では、車両走行時に、エンジンルームから車両後方へ移動した空気がトンネル部（フロアトンネル）内に入り込む現象が起きる。この空気は、通常、車両走行時にアンダフロア部の下方を流れる走行風よりも流速が遅く、それ故以下に述べるような問題を引き起こしている。

具体的には、エンジンルームの空気がトンネル部内に入り込むと、この空気が上記走行風とぶつかり合った時、上記空気と上記走行風との流速差により、トンネル部の前部に空気の渦が発生する。このようにして発生した渦は、空力性能（ＣＤ値）の悪化を招き、結果として車両の走行性能を悪化させる要因となっていた。

そこで、車両の走行性能を改善するため、トンネル部の全体を覆い、上記エンジンルームの空気と上記走行風とが干渉しないようにすることが考えられる。しかしながら、この場合、特に車両停車時にエンジンルーム内の熱がトンネル部内にこもることになるため、好ましくない。

ところで、従来、トンネル部の下部を開閉可能とするアンダカバーを設けたものが提案されている（下記特許文献１参照）。下記特許文献１では、トンネル部内の温度が所定の高温である場合には、上記アンダカバーを開いてトンネル部内を冷却する一方、車速が所定の車速以上になると、上記アンダカバーを閉じて空力性能を向上させるように構成されている。

また、従来、トンネル部の下部に、放熱孔としてのスリットを複数形成したアンダカバーと、上記スリットを開閉するためのスライドカバーとを備えたものが提案されている（下記特許文献２参照）。下記特許文献２では、車両の空気抵抗を下げて空力性能を向上させたい場合には、スリットの実効開口面積を小さくする一方、排気管近傍（トンネル部内）の温度上昇を防止する場合には、スリットの実効開口面積を大きくしてトンネル部内を冷却するように構成されている。

特開平４−１４３１７５号公報 特開平７−２１５０７４号公報

しかしながら、上記特許文献１、２に開示された従来技術では、いずれもトンネル部の前部で発生する渦を抑制することについて何ら開示されていない。

そして、上記特許文献１、２に開示された従来技術では、いずれもトンネル部の下部を車両前後方向の略全体に亘って覆うとともに、このアンダカバーを車両前後方向の略全体に亘って開閉する構成となっている。

このため、空力性能を向上させようとしてアンダカバーを閉鎖すると、トンネル部内に熱がこもり、上述した各従来技術では、空力性能向上とトンネル部内の冷却性能向上とを両立させることはできなかった。

また、上記特許文献１、２に開示された従来技術では、いずれもアンダカバーが車両前後方向の略全体に亘って開閉することから、大きな駆動力を有する駆動源が必要となるばかりでなく、アンダフロア部の重量も重くなり、コストや車両重量の観点で言えば、必ずしも効率的とは言い難いものであった。

この発明は、トンネル部の前部で発生する渦を抑制することで、空力性能とトンネル部内の冷却性能とを効率よく向上させることができる車両のアンダフロア構造を提供することを目的とする。

この発明の車両のアンダフロア構造は、エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたトンネル部と、左右のサスペンションを連結するサスペンションクロスメンバとを有する車両のアンダフロア構造であって、上記サスペンションクロスメンバの後部に、上記トンネル部の前部を覆うアンダカバーを設けたものである。

この構成によれば、アンダカバーにより、エンジンルームの空気が、サスペンションクロスメンバの後部とトンネル部の前部との間を通って下方の外側へと流れることを抑制でき、上記空気と車両前方からの走行風とが干渉することを抑制できる。これにより、流速が速い走行風と、流速が遅いエンジンルームの空気とが干渉することに起因して、トンネル部の前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両のアンダフロア部の下方における空気の乱れを抑制でき、車両の空力性能の向上を図ることができる。

そして、特に、上記渦が発生し易いトンネル部の前部にアンダカバーを設けたことにより、トンネル部の下部を全体に亘って覆わなくても、車両のアンダフロア部の下方における空気の乱れを効果的に抑制できる。
ここで、アンダカバーをトンネル部の前部のみに配設することで、トンネル部の後部を常時開放状態とすることができる。これにより、効率良くトンネル前部を覆いつつ、トンネル部内の冷却性能を向上させることができる。

従って、アンダカバーにより、空力性能向上とトンネル部内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、トンネル部の下部を全体に亘って開閉する必要もないことから、空力性能とトンネル部内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記アンダカバーに、車体の下方と上記エンジンルームとの間での空気の移動を可能とする開口部を設けたものである。

この構成によれば、車両停車時、開口部を経由して、車外の空気をエンジンルーム内及びトンネル部内に導入することができ、車両停車時におけるエンジンルーム及びトンネル部の冷却性能を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部を、車幅方向に向かって延びるように形成されたスリットとしたものである。

車両走行時の走行風は、一般的に車両前後方向に流れることから、スリットを上記走行風に沿って車両前後方向に延びるように形成した場合には、上記走行風がエンジンルーム内やトンネル部内に流れ込み易くなって、空力性能に悪影響を及ぼす虞があるが、スリットを車幅方向に延びるように形成することで、走行風がエンジンルーム内やトンネル部内へ流れ込むことを抑制でき、これによって空力性能を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部の前縁部が、上方に向かって延出した形状となっているものである。

この構成によれば、開口部の前縁部が上方に向かって延出した形状をなしていることにより、エンジンルームからトンネル部内へ流れ込もうとする空気が、上方に向かって延出した開口部の前縁部によってトンネル部内へ流れ込むことが抑制される。

この発明の一実施態様においては、上記開口部が、上記アンダカバーのうち、上記エンジンルームの後部と対応する位置に設けられているものである。

この構成によれば、車両停車時において、車外の空気をエンジンルーム内に容易に導入することができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部の開口面積を、上記アンダカバー全体の面積の３０％前後に設定したものである。

この構成によれば、空力性能と冷却性能とをより確実に両立させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記アンダカバーの後部に、略平板形状のトンネル補強部材を連結したものである。

この構成によれば、アンダカバーとトンネル補強部材との協働により、空力性能のさらなる向上を図ることができる。そして、トンネル補強部材により、車両走行時のフロアパネルの振動や車両衝突等に伴うトンネル部の変形を抑制することもできる。

この発明によれば、エンジンルームの空気が、サスペンションクロスメンバの後部とトンネル部の前部との間を通ってトンネル部の下方の外側へと流れることを抑制でき、流速が速い走行風と、流速が遅いエンジンルームの空気とが干渉することに起因して、トンネル部の前部で渦が発生することを防止できる。従って、車両のアンダフロア部の下方における空気の乱れを抑制でき、車両の空力性能の向上を図ることができる。

そして、特に、上記渦が発生し易いトンネル部の前部にアンダカバーを設けたことにより、トンネル部の下部を全体に亘って覆わなくても、車両のアンダフロア部の下方における空気の乱れを効果的に抑制できる。そして、効率良くトンネル前部を覆いつつトンネル部内の冷却性能を向上させることができる。

従って、アンダカバーにより、空力性能向上とトンネル部内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、トンネル部の下部を全体に亘って開閉する必要もないことから、空力性能とトンネル部内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。

この発明の実施形態に係るアンダフロア構造を備える車両を示す底面図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 図１の要部を示す底面図。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。 車両走行時における走行風及びエンジンルームの空気の流れを説明するための説明図。 車両停車時における外気の流れを説明するための説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係るアンダフロア構造を備える車両Ｖを示す底面図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図３は、図１の要部を示す底面図である。本実施形態に係る車両Ｖは、図１〜図３に示すようにその前部においてダッシュパネル１を備えている。このダッシュパネル１は、車室２（図２参照）の底面を形成するフロアパネル３から立ち上がるように配設され、図２に示すようにエンジンルームＥと車室２とを仕切っている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。

また、車両Ｖの下部において、ダッシュパネル１及びフロアパネル３の車幅方向中央には、前端部がダッシュパネル１に接続されると共に、フロアパネル３から車体内方側の車室２に向かって凸設されたトンネル部（フロアトンネル）４を備えている。

トンネル部４は、図１、図２に示すように、エンジンルームＥの後方において車幅方向中央部を前後方向に延びるように配設された排気系５に沿って車両前後方向に延びている。

排気系５は、図１、図２に示すように、主にエンジンの排気側を構成する排気マニホールド（不図示）に接続された排気管６と、２つの触媒コンバータ７、８と、プリサイレンサ９等により構成され、排気系５は、トンネル部４の凹部空間内（以下、トンネル部４内と言う。）に収納されている。

このうち、車両前側の触媒コンバータ７の後方では、図１に示すように排気管６に取付ブラケット１０が取付けられており、この取付ブラケット１０を介してラバー製のハンガーラバー１１が取付けられている。さらに、車両後側の触媒コンバータ８とプリサイレンサ９との間の排気管６には、車幅方向に延びる棒状の接続部材１２が取付けられており、この取付ブラケット１２を介して図１に示すような左右一対のラバー製のハンガーラバー１３、１３が取付けられている。排気系５は、上述した各ハンガーラバー１１、１３、１３を介してトンネル部４に取付けられ、弾性的に支持されている。

また、図示は省略するが、トンネル部４内には、排気系５やハンガーラバー１１、１３の他に、例えば、パーキングブレーキと車輪用のブレーキ装置とを接続するケーブルや、該ケーブルを被覆するチューブ、さらには、ラバー製の外皮を有して車両Ｖの各種電装機器同士を電気的に接続するハーネス等が配索される。また、車種によっては、ＦＲ車のように、エンジンルームＥ内に配設されるパワートレインとチェンジレバーとを接続するためのチェンジケーブルや、これを覆うラバー製のチューブがトンネル内に配索される。

また、フロアパネル３には、車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１４、１４が配設され、その前端部が、エンジンルームＥにおいて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１５、１５の後端部に接続されている。

また、上述したフロアパネル３やフロアフレーム１４、１４は、板状をなすフロアアンダカバー１６によって下方が覆われている。ここで、フロアアンダカバー１６は、車幅方向の略中央部で左右に分割されており、これによって、トンネル部４の下方は開放された状態となっている。本実施形態では、主に、車室２のフロアパネル３と、トンネル部４と、フロアパネル３の下方を覆うフロアアンダカバー１６とによりアンダフロア部を構成している。

また、ダッシュパネル１の後端部とフロアパネル３の前端部との接続部Ｘには、トンネル部４とフロアフレーム１４との間にレインフォースメント１７が配設されている。また、接続部Ｘには、フロアフレーム１４の車幅方向外側にトルクボックス１８が配設されている。

また、車両Ｖの下部では、その前側において、エンジンルームＥと対応する位置に、前輪用の左右のサスペンション（不図示）を連結するためのサスペンションクロスメンバ（以下、サスクロス）１９が配設されている。このサスクロス１９は、主に車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ１９Ａ、１９Ａと、車幅方向に延びて縦メンバ１９Ａ、１９Ａ同士を接続する横メンバ１９Ｂとを有している。

このようにサスクロス１９を構成する各メンバ１９Ａ、１９Ｂは、いずれも、図２に示す横メンバ１９Ｂのように、上下のパネル１９ａ、１９ｂを接合することによって閉断面１９Ｃが形成された管状のフレーム部材とされている。

また、接続部Ｘと車両前後方向において対応する位置では、サスクロス１９の後部に、トンネル部４の前部を下方から覆うトンネルアンダカバー２０が配設されている。

図４は、図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。トンネルアンダカバー２０は、図１〜図４に示すように略平板状をなしており、その周縁部が周囲の各種部材に締結されている。例えば、トンネルアンダカバー２０の前端部は、ボルト、ナット等の締結部材３０により、サスクロス１９を構成する横メンバ１９Ｂの下面部（下パネル１９ｂ）に締結されている。また、トンネルアンダカバー２０の左右両端部では、その前部が、締結部材３１により、サスクロス１９を構成する縦メンバ１９Ａの下面部に締結される一方、後部が、締結部材３２により、フロアアンダカバー１６の前端部内側に締結されている。さらに、トンネルアンダカバー２０の後端部は、締結部材３３により、後述するプレート部材４０の前端部下面に締結されている。

また、トンネルアンダカバー２０の面上には、エンジンルームＥと車体下方とを連通させるスリット２１、２１、…が車幅方向に延びるように複数形成されている。これら複数のスリット２１は、車両前後方向に整列するように配置され、トンネル部４の前部を覆うトンネルアンダカバー２０のうち、エンジンルームＥの後部と対応する位置に配置されている。

そして、各スリット２１は、その前縁部において、図３、図４に示すように上方に向かって延出する延出部２１ａを有している。

また、トンネルアンダカバー２０には、図１、図３に示すように、ハンガーラバー１１の位置に対応して、これとの干渉を回避すべく一部を切欠いた切欠き部２２が形成されている。トンネルアンダカバー２０では、上述した複数のスリット２１、２１、…と、切欠き部２２とにより、エンジンルームＥと車体の下方とを連通する開口部を形成している。そして、本実施形態では、トンネルアンダカバー２０における開口部の開口面積、つまりはトンネルアンダカバー２０において各スリット２１及び切欠き部２２が占める面積は、トンネルアンダカバー２０全体の約３０％前後に設定されている。

また、トンネルアンダカバー２０の面上には、図１、図３、図４に示すように上方に向かって凸設されたビード２３、２３、…が複数形成されている。このビード２３、２３、…は、いずれもトンネルアンダカバー２０の面上において車両前後方向に延びている。

また、本実施形態では、トンネルアンダカバー２０の後部に、トンネル部４の前部を塞ぐように平板状のプレート部材４０が配設されており、トンネルアンダカバー２０とプレート部材４０との締結により、両者は、特に図２に示すように略連続した平面を形成している。

さらに、プレート部材４０は、車幅方向両端部がトンネル部４の左右の下面部に接合されており、これによって、トンネル部４の前部の下部同士を略直線状に接続している。

また、プレート部材４０には、その略中心部及び後部の左右両側に孔部４１、４２、４２が形成されており、各孔部４１、４２、４２によって部品の軽量化が図られている。このうち、特に孔部４２、４２について見てみると、孔部４２、４２は、ハンガーラバー１３、１３の位置に対応して形成されており、これにより、該ハンガーラバー１３、１３とプレート部材４０との干渉を回避している。

また、プレート部材４０には、上方に凸設されたビード４３、４４、４５が形成されており、これら各ビード４３〜４５によってプレート部材４０の剛性が確保されている。そのうち、ビード４３、４３、…は、孔部４１で交差するように斜めに延びる一方、ビード４４、４５は、孔部４２の車両前方、プレート部材４０の後端部でそれぞれ車幅方向に延びている。

ところで、車両Ｖの走行時、走行風は、フロアアンダカバー１６やトンネルアンダカバー２０の下方を車両前方から後方に向かって略真っ直ぐ流れる。この時、特にトンネル部４の下方では、サスクロス１９の下方から流れる走行風が、トンネルアンダカバー２０やプレート部材４０のガイドによって、図２中実線の矢印αで示すように車体の下方を後方に向かって略真っ直ぐ流れるようになっている。

その一方で、エンジンにより熱せられた空気は、図２中破線の矢印βで示すように、エンジンルームＥからトンネル部４内に流れ込み、さらには、サスクロス１９の後部からトンネル部４の前部にかけて、その下方の外側に流れようとする。ところが、本実施形態では、上記空気がトンネルアンダカバー２０やプレート部材４０によってガイドされることで、下方への移動が阻止される。

特に、トンネルアンダカバー２０のスリット２１では、エンジンルームＥと車体の下方とが連通しているものの、その前縁部においてその延出部２１ａが上方に延出した形状をなしていることにより、上記空気が図５中二点鎖線の矢印β′で示すように下方へ移動することが阻止される。

この結果、フロアアンダカバー１６、トンネルアンダカバー２０、プレート部材４０の下方を流れる走行風と、エンジンルームＥからトンネル部４に流れ込む空気とは、図２に示すように上下方向において互いにぶつかり合うことなく、略平行に後方へと流れることになる。

このように、本実施形態では、サスクロス１９の後部に、トンネル部４の前部を覆うトンネルアンダカバー２０を設けることにより、エンジンルームＥの空気が、サスクロス１９の後部とトンネル部４の前部との間を通って下方の外側へと流れることを抑制でき、上記空気と車両前方からの走行風とが干渉することを抑制できるようになっている。これにより、流速が速い走行風と、流速が遅いエンジンルームＥの空気とが干渉することに起因して、図２中二点鎖線の矢印γで示すような渦がトンネル部４の前部で発生することを防止できる。従って、車両Ｖのアンダフロア部の下方における空気の乱れを抑制でき、車両Ｖの空力性能の向上を図ることができる。

そして、特に、上記渦が発生し易いトンネル部４の前部にトンネルアンダカバー２０を設けたことにより、トンネル部４の下部を全体に亘って覆わなくても、車両Ｖのアンダフロア部の下方における空気の乱れを効果的に抑制できる。

ここで、トンネルアンダカバー２０をトンネル部４の前部のみに配設することで、トンネル部４の後部を常時開放状態とすることができる。これにより、効率良くトンネル部４の前部を覆いつつトンネル部４内の冷却性能を向上させることができる。

従って、本実施形態では、トンネルアンダカバー２０により、空力性能向上とトンネル部４内の冷却性能向上とを両立させることができる。さらに、トンネル部４の下部を全体に亘って開閉する必要もないことから、空力性能とトンネル部４内の冷却性能とを効率良く向上させることができる。

また、本実施形態では、トンネルアンダカバー２０のスリット２１や切欠き部２２を含む開口部と、プレート部材４０の孔部４１、４２とによって、エンジンルームＥと車体の下方とが連通しており、両者間での空気の移動が可能になっている。このため、車両Ｖの停車時には、上述したスリット２１、切欠き部２２、孔部４１、４２を経由して、車外の空気をエンジンルームＥ内及びトンネル部４内に導入することができ、車両Ｖの停車時におけるエンジンルームＥ及びトンネル部４の冷却性能を向上させることができる。

例えば、トンネルアンダカバー２０のスリット２１では、車両Ｖの停車時、延出部２１ａのガイドによって、図６中実線の矢印δで示すように、車外の空気をエンジンルームＥ内及びトンネル部４内に導入することができる。

ここで、トンネルアンダカバー２０のスリット２１に関し、これを車両前後方向に延びるように形成することも考えられる。しかしながら、走行風は、一般的に車両前後方向に流れることから、上述のように、スリットを上記走行風に沿って車両前後方向に延びるように形成した場合、上記走行風がエンジンルームＥ内やトンネル部４内に流れ込み易くなって、空力性能に悪影響を及ぼす虞がある。本実施形態では、スリット２１を車幅方向に延びるように形成することで、上記走行風がエンジンルームＥ内やトンネル部４内へ流れ込むことを抑制しており、これによって空力性能を確保することを可能にしている。

また、本実施形態では、スリット２１が、その前縁部に延出部２１ａを有していることにより、エンジンルームＥからトンネル部４へ流れ込もうとする空気が、上方に向かって延出した延出部２１ａによってトンネル部４内へ流れ込むことが抑制される。

また、スリット２１を、トンネルアンダカバー２０のうちエンジンルームＥの後部と対応する位置に配置することで、車両Ｖの停車時には、車外の空気を、図６に示すようにエンジンルームＥ内に容易に導入することができる。

また、本発明者は、トンネルアンダカバー２０を開発するにあたり、鋭意研究の結果、トンネルアンダカバー２０における開口部の開口面積を、トンネルアンダカバー２０全体の約３０％前後に設定した時、空力性能と冷却性能との双方を発揮できることを見出した。従って、本実施形態のように、トンネルアンダカバー２０における開口部の開口面積を、トンネルアンダカバー２０全体の約３０％前後に設定することで、空力性能と冷却性能とをより確実に両立させることができる。

また、トンネルアンダカバー２０の後部にプレート部材４０を締結することで、トンネルアンダカバー２０とプレート部材４０との協働により、空力性能のさらなる向上を図ることができる。そして、プレート部材４０により、車両走行時のフロアパネル３の振動や車両衝突等に伴うトンネル部４の変形を抑制することもできる。

なお、上述したトンネルアンダカバー２０は、主に車両Ｖの下方の走行風をガイドする役割を果たす一方で、プレート部材４０は、上記走行風をガイドする役割の他、フロアパネル３の振動抑制、トンネル部４の変形抑制、及び車体の捩れに対する車体剛性向上の役割も果たしている。このため、図２、図５、図６に示すようにプレート部材４０自身の剛性（板厚）は、トンネルアンダカバー２０の剛性（板厚）よりも大きく（厚く）設定されている。

ところで、上述した実施形態では、トンネルアンダカバー２０に、スリット２１や切欠き部２２を含む開口部を形成するのみとしているが、例えば、該開口部を開閉するルーバー部材を設けてもよい。この場合、車両Ｖの走行状態または停車状態に応じてルーバー部材を作動させればよく、例えば、上記ルーバー部材は、エンジンの作動状態を検出する各種センサの検出結果や、イグニッションスイッチの状態等に基づいて電気的に制御すればよい。

また、チェンジレバーと上記ルーバー部材とをケーブル等で接続し、チェンジレバーのシフト操作と連動してルーバー部材を作動させるようにしてもよい。この場合、乗員がチェンジレバーをパーキングレンジの位置にシフトした時に、ルーバー部材が開状態となるようにすればよい。

また、パーキングブレーキと上記ルーバー部材とをケーブル等で接続し、パーキングブレーキの操作と連動してルーバー部材を作動させるようにしてもよい。この場合、乗員がパーキングブレーキを引き上げ操作した時に、ルーバー部材が開状態となるようにすればよい。

また、上述した実施形態では、ハンガーラバー１１との干渉を回避すべく、トンネルアンダカバー２０に切欠き部２２を形成したが、これに限らず、スリット２１と同様の孔部を形成してもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、アンダカバーは、トンネルアンダカバー２０に対応し、
以下同様に、
開口部は、スリット２１及び切欠き部２２に対応し、
トンネル補強部材は、プレート部材４０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

４…トンネル部
５…排気系
１９…サスペンションクロスメンバ
２０…トンネルアンダカバー
２１…スリット
２２…切欠き部
４０…プレート部材
Ｅ…エンジンルーム

Claims (7)

1. エンジンルーム後方において車幅方向中央部を車両前後方向に延びる排気系に沿って車両前後方向に延設されたトンネル部と、
   左右のサスペンションを連結するサスペンションクロスメンバとを有する車両のアンダフロア構造であって、
   上記サスペンションクロスメンバの後部に、上記トンネル部の前部を覆うアンダカバーを設けた
   車両のアンダフロア構造。
2. 上記アンダカバーに、車体の下方と上記エンジンルームとの間での空気の移動を可能とする開口部を設けた
   請求項１記載の車両のアンダフロア構造。
3. 上記開口部は、車幅方向に向かって延びるように形成されたスリットである
   請求項２記載の車両のアンダフロア構造。
4. 上記開口部は、その前縁部が、上方に向かって延出した形状となっている
   請求項２または３記載の車両のアンダフロア構造。
5. 上記開口部は、上記アンダカバーのうち、上記エンジンルームの後部と対応する位置に設けられている
   請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両のアンダフロア構造。
6. 上記開口部の開口面積を、上記アンダカバー全体の面積の３０％前後に設定した
   請求項２〜５のいずれか一項に記載の車両のアンダフロア構造。
7. 上記アンダカバーの後部に、略平板形状のトンネル補強部材を連結した
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両のアンダフロア構造。

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