JP2011510867A - 航空機の飛行機体用フロアシステム - Google Patents

Abstract

本発明は航空機の機体部材用フロアシステムに関し、フロアシステムは複数のフロア構成要素を備える。フロアシステムは自立可能で主要構造としての機体部材から実質的に機械的に分離可能な構造を有する。機体セル内におけるフロアシステムの自由且つ自立可能な構造の結果、航空機の軸に沿ったフロアシステムのレイアウト例えばシート又はシート群の配置は、機体構造の構造境界条件と関係なく簡単な方法で顧客の仕様に合わせ得る。フロアシステム用の床面は機能構成部材を取付けられる複数のフロア構成部材を備えて形成され、空きスペースやキャビティの充填は複数のフロア部材同等構成部材を用いて達成し得る。フロア構成要素は、前記機能構成部材、特にシート、厨房、衛生モジュール等で発生された負荷がフロアシステムに導入され大きなエリアに亘って分散され、その結果、構造構成要素特に垂直支柱、長手方向形状部材及び横支柱は構造上より軽量化され且つ軽量サイズを有するような比較的大きな支持部や固定面を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、航空機の飛行機体用の複合型フロアシステムに関するものであり、前記フロアシステムは、床面を形成する為の多数のフロア部材を有する。

快適性の理由及び高度での使用、最適な利用のために、現在の旅客機は、通常、耐圧構造の飛行機体を有しており、例えば、高度１２０００ｍでの飛行中の内圧が高度約１８００ｍでの外圧に相当するような耐圧性とされる。前記航空機の飛行機体は、タンデムに配置され且つ横当接ストラップによって連結された略樽形状を有する機体部材を複数使用することにより形成される。各機体部材は、タンデムに配置され且つ機体セル外板で外側がカバーされた複数の環状形成部材により形成される。前記環状形成部材間には、機体セル外板の内側において機体部材の周方向に亘り好ましくは一定の間隔を介して互いに平行に取り付けられた長手方向補強部材、特に骨部材が航空機の長手軸方向に延びている。飛行機体における前記環状形成部材の幅は、航空機のタイプや構造的な荷重によって、５０ｃｍから１００ｃｍの間の値に設定される。前記骨部材、前記環状形成部材、前記機体セル外板及び前記横当接ストラップは、航空機セル構造における他の構成部材とともに、一般的には、アルミニウム合金材料を用いて形成される。或いは、個々の部材（ハイブリッド工法）若しくは全ての部材は、繊維強化プラスチック材料、例えば炭素繊維エポキシ樹脂材料を用いて製造され得る。

客室のフロアは、とりわけ、通常一側方においてそれぞれの環状形成部材に連結された複数のクロスバーによって形成されている。前記クロスバーは、所謂セイマーロッド（Samer rods）もしくは他の垂直支柱によって一側方を下側で支持されており、前記セイマーロッド又は垂直支柱は、一端がクロスバーの端部に接続され、他端が環状形成部材に連結されている。前記クロスバーには、シートを受け止めるためのシートレール形状部材として構成され得る複数の長手方向形状部材が取り付けられている。歩行可能な連続する平面状の床を得るため、床板が前記シートレール形状部材間に挿入され取り付けられる。前記床板は、通常、繊維強化プラスチック材料を使って製造されたサンドイッチプレートを使用して形成される。前記床は、航空機の飛行機体を水平分割して乗客用の区画を得る、より具体的には、機内とその下部に位置する保持部とに分割する。ほとんどの場合、３０年ぐらいのサービスライフを通じて、航空機の飛行機体における内部レイアウトが変更されることは無いであろう。しかしながら、例外的に旅客機を貨物機へ改装するということが行われており、これは広く慣習化されてはいるが、その一方で、改装費用の観点においては、新品の航空機と殆ど同額がかかってしまう。

航空機事故の発生状況においては、前記シートレール形状部材は、機械的な力、極端な場合は、飛行方向に最大２０Ｇの機械的な力に耐えることができなければならないので、前記シートレール形状部材は、静力学的に頑丈に構成される必要があり、その結果、それに応じて重くなり、航空機の有効荷重に大きな影響を及ぼす。

さらに、とりわけ、従来のフロアシステムにおける乗客シートの配置は、融通が利かず、それによって、顧客固有の要求に応じてシートの配置を行うことが困難であった。例えば、１つの通路を持つ２×３列の既存のシート配置を、２つの通路を有する３×２列のシート配置に改修するのは、前記フロア全体の骨組を変更する必要があるため非常に修理費用が要求される。或いは、このタイプのレイアウトバリエーションをカバーするためのシートレール形状部材を追加することが可能ではあるものの、これは、重量増を招く。通常は４本の支持脚を有する既存の乗客シートは、その端部においてシートレール形状部材用の取付部が連結されており、従って、事故状況の際に生じる負荷の為に、航空機の長手方向に沿ってランダムな位置で前記乗客シートを前記シートレール形状部材に固着できない。

本発明の目的は、客室におけるレイアウトバリエーションの点でフロアシステムの周知形態における前述の欠点を回避することである。

本発明は、請求項１の特徴を有するフロアシステムによって達成される。

前記フロアシステムは、自立可能で且つ主要構造としての前記飛行機体から機械的に実質的に分離可能に構成されているという事実によって、前記フロアシステムは、航空機の静力学的な要件若しくは周辺の構造状態から実質的に独立して変更され得る。従って、少ない修理費用で、最初に航空機の客室レイアウトを顧客固有の要望に応えることができる。フロアシステムから発生する機械的な負荷はほぼ排他的に飛行機体若しくは飛行機体構造に導入される一方、逆に前記飛行機体から自立型のフロアシステムへの力は実質的に伝達されない。

この実施形態においては、前記飛行機体の下部領域に少なくとも２つの長手方向支持部が取り付けられ、前記長手方向支持部には、それぞれ少なくとも１つの支持部材、特に格子型支柱が配置され、前記フロア部材を支持して取り付けるための少なくとも１つのクロスバーが少なくとも２つの対向する支持部材上にそれぞれ配置される点が有利な点である。この構成の結果、前記フロアシステムから飛行機の垂直軸（ｚ軸）に平行に発生する負荷は、好ましくは２つの、さらに好ましくは連続的に延びる下方側（ベース側）長手方向支持部に前記支持部材を介して静力学的に有利な態様で直接導入される。前記長手方向支持部は、前記飛行機体のベースライン又は頂点ラインの両側において均一な平行スペースを存しつつｘ軸に平行に延在され、船倉の内部において飛行機体の下部領域（所謂、船底）に装着される。他の実施形態においては、両長手方向支持部は、前記飛行機体内において、前記飛行機体のベースライン又は頂点ラインに平行に等間隔で延びる状態で固定される。なお、前記ベースライン又は頂点ラインは、前記飛行機体の断面形状によって決定される形状であって最もシンプルな場合には円形とされる形状の最下点又は最上点を通過する。前記切断面は、飛行方向における前記航空機の長手方向の軸（ｘ軸）に沿った部位に応じて変化することができる。

互いに一定の間隔を介して平行に延びるクロスバーは、航空機の横方向の軸（ｙ軸）に平行に前記支持部材に取り付けられている。前記クロスバーには前記航空機のｘ軸に平行に延びる長手方向形状部材が取り付けられており、前記長手方向形状部材は、好ましくは、シートレール形状部材として形成され、前記長手方向形状部材には、前記飛行機体の床を提供するべく任意の機能部材を有するフロア部材が載置されている。前記フロア部材は、通常、客室内に前記シートを取り付けるため民間の航空機に使用されるものと同一の標準的な金具を用いて前記シートレール形状部材に取り付けられ得る。或いは、如何なるタイプのリベット、ネジ、クランプ若しくは挿入部材も利用可能である。さらに、溶接や接着による接合も任意で利用可能である。

最も簡単なケースでは、前記下側の長手方向支持部に載置されている支持部材は、固定された垂直支柱若しくは長手方向に調整可能なセイマーロッドとして形成されており、前記垂直支柱若しくはセイマーロッドは、通常の飛行状態において前記床から生じるｚ軸に平行な力を主に吸収する。しかしながら、静力学的な理由のために、実質的にｘ軸に平行に生じる力を下側に配置された長手方向支持部に向けて導くため、任意の対角支柱によって、２つの隣接する垂直支柱をそれぞれ格子型に補強することが一般的には必要となろう。一般的に、各環状形成部材に垂直支柱を設けることは必要無い。その代わりに、通常は、５個〜１０個の環状形成部材毎に一つの垂直支柱を配設することで十分である。変形形態において、前記２つの下側の長手方向支持部の各々において、このタイプの格子型支柱は、一定の高さ位置において、前記長手方向支持部の全体長に亘って延びる。或いは、前記支持部材は、互いに或る距離を介して前記長手方向支持部に載置された支持部材であって、支持の無い状態で独立して起立する支持部材（トレスル）として形成され得る。さらに、上側に向かって延びる各支持部材は、好ましくは、前記飛行機体の下側領域に配置された前記２つの下側の長手方向支持部に略平行に連続して延びる上側の長手方向支持部をそれぞれ有する。ｙ軸に平行な前記上側の長手方向支持部にはクロスバーが載置され、前記クロスバーには、床面を提供するための床板を支持して取り付けるためにＸ軸に沿って長手方向形状部材が載置されている。

各々の場合において、前記長手方向支持部に比べて小さな曲げモーメントを有して水平に延びる長手方向支柱であって、任意で設けられる対角支柱とともに支持部材の格子型構造を成す長手方向支柱は、隣接する垂直支柱の上端に任意で設けられ得る。シートレール形状部材若しくはフロア部材によって十分な剛性がある部位においては、前記長手方向支柱の少なくともいくつかは設けないで済ますことができる。

更に他の形態においては、前記クロスバーは前記垂直支柱の上端に直接接続可能であり、この場合には、全体構成は前記クロスバーに載置され且つ取り付けられるフロア部材によってｘ軸に平行に作用する力に対して安定化される。本発明によれば、前記飛行機体から機械的に実質的に分離可能である床構造のために、前記飛行機体に要求される静力学的要件を考慮することなく包括的な変更を床に施すことが可能であり、これにより、顧客のレイアウトの要求に簡単に対応することができる。

フロアシステムの更に有利な実施形態によれば、前記支持部材は、ｚ軸方向（航空機の垂直方向）において異なる固定高さを有する。従って、旅客機又は貨物機の飛行機体内に、航空機の全体長に亘って非平面状に広がる床を最初に提供することができる。例えば、前記飛行機体の前側領域においては、保持部のサイズを増大させるために床を上昇させ、一方、前記飛行機体の後側領域においては、乗客にとっての旅行の快適性を増大させるために前記床を低くして段差を形成させ、その結果、客室の大きさを増大させる。

フロアシステムのさらなる有利な構成は、前記支持部材がｚ軸に平行に垂直調整可能であることを提供する。各支持部材の垂直調整によって領域毎にフロアレベルの適合が実現されるので、この構成はフロアレイアウトに関して要求される変更に対して前記フロアシステムの柔軟性を向上させる。なお、前記各支持部材の垂直調整は、好ましくは、モータ又は人為操作によって行われる。支持部材を各長手方向支持部上で異なる高さの支持部材に置換する必要は無い。例えばこの場合の支持部材は、好ましくは前記長手方向支持部とクロスバーとの間で連続的に垂直調整する機能を作り出すため、例えば電動のスピンドル駆動部（はさみリフトテーブル）のようなモータによって作動されるはさみ体として形成され得る。交差する支柱を有するこのタイプのはさみ調整構造は、所謂「はさみテーブル」若しくはリフトテーブルとして広く利用される。

フロアシステムの更に有利な実施形態によれば、前記支持部材は、長手方向支持部上でｙ軸に平行に移動可能及びロック可能とされる。これにより、できる限り少ないコストで前記床の配置を再形成するべく支持部材を置き換えたり移動したりすることによって、高さが高い方の支持部材の前記長手方向支持部上での位置と高さが低い方の支持部材の前記長手方向支持部上での位置との位置交換を容易に行うことができる。この変形形態においては、前記長手方向支持部は、好ましくはレール状案内手段を上側領域に有し、前記支持部材がｙ軸に平行に（すなわちｘ軸に沿って）移動及び固定され得るように、前記支持部材が前記長手方向支持部に嵌め込まれている。この点において、少なくとも前記クロスバーが取り外される際に、前記支持部材が前記案内手段から持ち上げること無く互いに通行できる所謂「通行部位」を前記案内手段に設けることが可能である。この点において、前記支持部材は、格子の中で連続的に又は択一的に前記長手方向支持部に取り付けられ得る。

フロアシステムの更に別の有利な実施形態は、少なくとも１つのクロスバーは、少なくとも２つの支持部材上でｙ軸に平行に移動可能且つ前記支持部材にロック可能な構成が提供される。これにより、特に前記床が変化する負荷状況に対応することが可能となる。例えば、クロスバーは、例えば厨房及び／又は衛生モジュールが前記フロア上の配置されるべき位置で局所的な補強を行うために、ｙ軸に平行に（すなわちｘ軸に沿って）移動及びロックが可能とされる。この実施形態においては、前記長手方向支持部に取り付けられた前記支持部材は、連続する上側の長手方向支持部を有し、前記長手方向支持部には、クロスバーの端部が移動可能及びロック可能な状態で乗せられている。前記クロスバーは、要求があった場合には再度取り外しできるような、周知のネジ、クランプ若しくは挿入による連結手段によって、前記上側の長手方向支持部に取り付けられる。

フロアシステムの更に別の有利な実施形態においては、少なくとも２つの長手方向形状部材、特に少なくとも２つのシートレール形状部材は、少なくとも１つの機能部材、特に少なくとも２つのシートを有する少なくとも１つのシート群を前記長手方向形状部材に取り付けるために、少なくとも２つのクロスバー上でｘ軸に平行に移動可能且つロック可能とされている。前記クロスバー上で前記航空機の長手軸方向に対して横に（すなわちｘ軸に平行に）移動可能及びロック可能な前記長手方向形状部材のために、前記床上でのシート配置が簡単かつ迅速に変更可能となる。したがって、例えば長手方向形状部材又はシートレール形状部材の移動、及び、２つの長手方向形状部材の更なる追加によって、１列当たりに３つのシートを有する２列構造と１つの中央通路とを有するシート配置を、１列当たりに２つのシートを有する３列構造と２つの中央通路とを有するシート配置に切り換えることができる。前記長手方向形状部材は、要求があった場合には取り外しできるように、周知のネジ、クランプ若しくは挿入による連結手段によって前記クロスバーに取り付けられ且つロックされる。

フロアシステムの更に別の有利な実施形態においては、少なくとも１つの支持部材が少なくとも片側連結部、特に骨組、ダンパ、ロープ若しくはストラップによって、前記飛行機体に少なくとも２つの部分で連結される。この手段により前記支持部材が横向きの力によってｙ軸に対して傾斜するのを防止することができる。前記フロアシステムを、前記飛行機体若しくは前記飛行機体の内部に取り付けられている前記環状形成部材に対して横方向に連結するため、例えば気圧減衰部材及び／又は油圧減衰部材が利用可能であり、前記減衰部材の長さは、許容範囲内で連続的に調整可能である。前記ロープ若しくはストラップは、好ましくは撚り合わせた炭素繊維、若しくは、炭素繊維からなる撚り糸によって形成される。前記骨組みは、静力学的な観点から、好ましくは三角形状に適切に配置された補強支柱からなる。

フロアシステムの更に別の有利な実施形態によれば、少なくとも２つの対向する支持部材は、前記２つの支持部材に載置されているクロスバーの両側の突出端部の領域に対称配置された三角形状の支柱によって、ｙ軸に平行に作用する力に対して補強されている。従って、前記フロアシステムは、囲繞する飛行機体に対して実質的に静力学的に独立した状態となる、換言すると、前記下部を含む前記フロアシステム全体、及び、フロアシステムに配置された床又は機能部材を有するフロア部材は、前記飛行機体内に”自由”に設置される。

フロアシステムの更に他の有利な実施形態は、少なくとも２つの長手方向支持部が前記飛行機体の上部領域において取り付けられており、少なくとも１つの支持部材、特に少なくとも１つの格子型支柱が、それぞれ各長手方向支持部から吊り下げられ、少なくとも１つのクロスバーの各々が、フロア部材を取り付けるため少なくとも２つの支持部材に載置されている構成を提供する。

前記飛行機体の頂点領域から“吊り下げられた”フロア部材を有する本実施形態は、フロアシステムが「反転」された変形形態である。この実施形態の利点は、ｚ軸に平行な圧縮負荷は作用しないで、実質的に引張負荷のみが前記支持部材に作用するから、前記支持部材を、軽量化されたロープ若しくはストラップで少なくとも部分的に形成し得る点である。

フロアシステムのためのフロア部材の更に別の有利な実施形態は、少なくとも１つの機能部材、特に、シート、シート群、厨房及び／又は衛生モジュールを有する構成を提供する。離散的な連結点によってアッセンブリの取り付けを行う従来のものと比較すると、この構成はフロアシステム全体への均一な負荷の導入、前記フロア部材の表面に亘る分散を達成し、それによってシートレール形状部材及びクロスバーの静力学的に軽量化した構成が可能となる。前記フロア部材におけるベースプレートの固有の剛性や強度に応じて、前記ベースプレートは前記シートレール形状部材及び／又は前記クロスバーの静力学的な機能を少なくともある程度引き継ぐことが可能となり、理想的な状態ではクロスバーは完全に不要となる。或いは、前記フロアシステムの領域に機能部材を持たないフロア部材が提供され得る。

さらに、前記フロア部材は、組み込まれた機能部材とともにフロアシステムに空間的により柔軟に配置し得るとともに少ない労力で一体化することが可能である。

フロアシステムの更に有利な実施形態は、他の請求項において定められている。

図１は、航空機用フロアフレームの従来技術を示す図である。 図２は、図１に係るフロアシステムに取り付けられる従来の乗客シートを示す図である。 図３は、本発明に係るフロアシステムを示す図である。 図４は、フロアシステムの変形例を示す図である。 図５は、領域毎に（固定）高さが異なるフロアシステムの他の変形形態を示す図である。 図６は、少なくとも一領域で高さ調整可能なフロアシステムの他の変形形態を示す図である。 図７は、ｘ軸に平行に移動可能な長手方向形状部材、特にシートレール形状部材を有する変形形態を示す図である。 図８は、フロアシステムの任意の機能部材としての２つのシート群を示す図である。 図９は、ｙ軸に平行に移動可能且つロック可能なクロスバーを有する変形形態を示す図である。 図１０は、ｙ軸に平行に移動可能且つロック可能な支持部材（「トレスル」）を有する実施形態を示す図である。 図１１は、両側で突出する補強された任意のクロスバーを有する「独立」したフロアシステムを示す図である。 図１２は、フロアシステムの「反転された」配置、すなわち吊り下げられた形態を示す図である。 図１３は、２つの典型的なフロア部材を有するフロアシステムを示す図である。 図１４は、機能部材、特にシート群を取り付けるためのアダプタを有するフロア部材を示す図である。 図１５は、（ｘ軸方向に）漸次調整可能なフロア部材の変形形態を示す図である。 図１６は、機能部材としての厨房を有するフロア部材を示す図である。 図１７は、アダプタによってシート群を取り付けるための高台（プラットフォーム）を有するフロア部材を示す図である。 図１８は、図１７に係るフロア部材に取り付けられる２つのシートからなる１つのシート群を示す図である。

明確性を向上させるため、図の説明において明示して説明しない限り、例えば格子等として形成された支持部材等、機能的に同じ部材を比較的多数備えたアッセンブリについては、通常、その部材のうちの１つにのみ参照番号を付すものとする。

図１は、先行技術に係るフロアシステムの斜視図である。略円形の断面形状を有する図略の航空機の飛行機体１００は、とりわけ、機体セル外板１０１を該機体セル外板１０１内に配置された複数の環状形成部材とともに備えており、前記複数の環状形成部材のうち最も外側の環状形成部材にのみ参照番号１０２が付与されている。飛行機体１００のフロアシステム１０３は、とりわけ、複数のクロスバー１０４を備える。前記クロスバー１０４は、両側で環状形成部材１０２に連結されている。さらに、前記クロスバー１０４は、前記クロスバー１０４と前記環状形成部材１０２との間に配置された従来からある２つのセイマーロッド（Samer rods）１０５，１０６によって下側で支持されている。さらに、前記クロスバー１０４には合計４つのシートレール形状部材が取り付けられており、前記シートレール形状部材のうち１つにのみ参照番号１０７が付されている。前記シートレール形状部材には乗客シートが取り付けられる。２つのシートレール形状部材間にはそれぞれフロアプレートが嵌め込んで取り付けられており、前記フロアプレートのうち１つにのみ参照番号１０８が付されている。前記フロアプレートは、前記飛行機体１００の内部において平面状に連続する床１０９を形成し、前記床１０９によって、前記飛行機体１００は、その長手方向の範囲に亘り、客室１１０と保持部１１１とに分割されている。前記各部材の空間的な位置は、図１及び以下の全ての実施形態における座標系１１２によって表される。前記座標系１１２のｘ軸は、航空機の長手方向（飛行方向）の軸に対応し、ｙ軸は前記航空機の横方向の軸に対応し、ｚ軸は前記航空機の垂直方向の軸に対応して地表からの距離を示す。

図２は、従来技術に従って構成されたシートであって、標準化されたシートレール形状部材に取り付けられるシートの側面図である。乗客シート１５０は、取付部をそれぞれ端部に備える４本の脚部もしくは４本の脚支柱を有し、ここでは、前記脚部のうち脚部１５１及び１５２が取付部１５３及び１５４と共に図示されている。前記シート１５０は、従来のネジ、クランプ若しくは２．５４ｃｍ四方の格子領域における挿入による連結手段により、前記取付部１５３及び１５４を介して前記シートレール形状部材１５５に固定される。事故状況での大きな負荷のため、できるだけクロスバーを前記取付部１５３，１５４の配設領域に（ｙ軸に平行に）延設させるべきであるので、前記取付部１５３，１５４間のｘ軸に平行な方向における間隔１５６によってシートの取付可能な数の上限が決まる。さらに、前記間隔１５６は、前記シート１５０の図略の重心に関連して、相当の力がシートレール形状部材１５５に導入される重要な梃子を形成し、よってシートレール形状部材は頑丈な構成でなければならない。

図１とは対照的に、図３は、本発明に係るフロアシステムを示す。フロアシステム２０２は、機体セル外板２０１を有する飛行機体２００内に組み込まれている。前記フロアシステム２０２は、とりわけ、前記飛行機体２００の下部領域２０３において互いに平行に延びる２つの長手方向支持部２０４及び２０５（プラットフォーム又はベースの長手方向支持部）を備える。各長手方向支持部２０４，２０５には格子型支柱２０６，２０７が配置されており、図示されている実施形態においては、前記格子型支柱２０６，２０７は、各長手方向支持部２０４，２０５の全長に亘って延びている。

前記支持部材２０６，２０７は、複数の垂直支柱を有し、そのうち長手方向支持部２０４に載置されている２つの前側の垂直支柱には参照番号２０８，２０９が付与されている。前記２つの垂直支柱２０８，２０９の間には補強用としての対角支柱２１０が配置されている。これと同一の構成が残りの垂直支柱にも適用されている。前記垂直支柱２０８、２０９の上端には、隣接する全ての他の垂直支柱も同様、ｘ軸に平行に延びる長手方向支柱２１１が配置されている。前記垂直支柱２０８、２０９は、剛体若しくは弾性減衰構造とされ得る。仮に前記垂直支柱２０８、２０９が剛体である場合、前記垂直支柱２０８，２０９は、例えばセイマーロッドによって形成され、そのセイマーロッドは、ｚ軸に平行に長手方向調節可能とされている。或いは、前記垂直支柱２０８，２０９は、油圧減衰部材及び／又は空気減衰部材によって形成可能であり、任意でスプリング部材にも連結される。この構成によって、とりわけ乱気流によって引き起こされた前記航空機の上下動、特にｚ軸に平行な移動が補償され、これにより乗客の快適性向上を増大させる。或いは、油圧減衰部材及び／又は空気減衰部材はアクティブ制御が可能であるから、前記フロアシステム２０２の床面は、特にｘ−ｙ平面において、例えばフライトコンピュータにおける既存のデータに基づき、その空間的な位置がリアルタイムで積極的に安定化される。この目的のため、前記垂直支柱は、特にｚ軸に平行に移動可能なアクチュエータを有し得る。因みに、前記減衰部材のすべての制御とは、前記減衰部材がｚ軸に平行に移動可能であり、さらに、制御手段によって制御される前記減衰の動作とバネの動作が、例えば前記フライトコンピュータから送られてくる現時点のフライトデータに基づいて積極的に調整され得ることを意味する。前記飛行機体２００の両側に延びる前記支持部材２０６，２０７上には、複数のクロスバーも載置されており、そのうち１つのクロスバーには参照番号２１２が付与されている。ｘ軸方向における前記クロスバー間の間隔は、機体セル外板２０１に連結される図略の前記環状形成部材の配設間隔に対応するのが好ましい。図３に図示されている実施形態においては、前記クロスバー２１２を前記飛行機体２００に連結する代表的な片側（非対称）連結部２１３が側方支持のために設けられている。前記片側連結部２１３は、特にｙ軸に平行に作用する負荷に対する前記フロアシステム２０２の安定化を達成するため、前記長手方向支持部２０４の上部であって支持部材２０６上に形成されているとともに、１つ目のクロスバー２１２の領域及び５つ目のクロスバー２１６の領域で、好ましくは長手方向に調節可能なセイマーロッド２１４，２１５により形成されている。このタイプの片側連結部は、第２の長手方向支持部２０５がある側の側方にも設けられ得る。前記片側連結部２１３は、通常、５個〜１０個のクロスバー毎又は環状形成部材毎に必要となる。前記フロアシステム２０２は、前記垂直支柱２０８，２０９によってｚ軸に平行に作用する負荷に対して実質的に安定化される一方、対角支柱２１０は、特にｘ軸方向に作用する力を前記２つの長手方向支持部２０４，２０５に導入する。

前述された全ての部材は、あらゆるタイプのリベット、ネジ、クランプ若しくは挿入部材によって、若しくはそれらの組み合わせによって連結され得る。機械的な連結手段や取付手段から離れれば、前述の部材を溶接工程及び／又は溶着工程によって互いに連結することも可能である。

図４は、両側方に片側連結部を有するフロアシステムの他の変形形態を示す。フロアシステム２５２の他の変形形態は、機体セル外板２５１を有する飛行機体２５０内に導入される。ここで再び、前記ｘ軸に平行に延びる２つの長手方向支持部２５４，２５５は、飛行機体２５０の下部領域２５３に取り付けられている。前記長手方向支持部２５４，２５５には、複数の垂直支柱を有する支持部材２５６，２５７が載置されており、前記垂直支柱のうち１つの垂直支柱にのみ参照番号２５８が付与されている。前記支持部材２５６，２５７の構造については、図３に基づく前記支持部材２０６，２０７の構造と同一である。前記支持部材２５６，２５７には、複数のクロスバー２５９が載置されている。前記クロスバー２５９上においては、１つにのみ参照番号２６０が付与された複数のシートレール形状部材が延びている。平面状で且つ歩行可能な床面２６１を形成するため、前記クロスバー２５９には、複数のフロア部材が載置されており、フロア部材は、自身のみで前記床面２６１を形成し、そのうちの１つのフロア部材にのみ参照番号２６２が付与されている。図３に係る実施形態とは違って、前記フロアシステム２５２は、両側方に（対称的に）配置された２つの片側連結部２６３，２６４を有し、前記片側連結部２６３，２６４は、前記フロアシステム２５２と前記飛行機体２５０との間において斜めに張設されたロープ若しくはストラップなどの手段で形成されている。前記ロープ若しくはストラップは、例えば炭素繊維を撚り合わせたもの又は炭素繊維の撚り糸を用いて形成され得る。或いは、それらは、最大負荷（所謂「側方衝撃」）を回避する一方で、特にｙ軸に平行な力をより効果的に捕らえて吸収することができるように一定の伸縮量を有することができる。必要であれば、不快な振動現象を低減するために、前記弾力のあるロープ若しくはストラップを、適度な水圧及び／又は気圧で減衰する部材で連結する。前記ロープ若しくはストラップを炭素繊維で形成する代わりに、例えばアラミド繊維、ケブラー繊維、天然繊維若しくはそれらの組み合わせで形成することが可能である。

図５は、本発明に係る下部構造の第２の変形形態を示し、前記下部構造は、固定された高さを有し、その高さは部位によって異なる。フロアシステム３０２は、機体セル外板３０１を有する飛行機体３００内に組み込まれている。前記フロアシステム３０２全体が、前記飛行機体３００の下部領域３０３に取り付けられた２つの連続する長手方向支持部３０４，３０５上に支持されている。図３，図４に係る変形形態と違って、各長手方向支持部３０４，３０５にはそれぞれ３つの支持部材が設置されており、そのうち２つの前側の支持部材には参照番号３０６，３０７が付与されている。前記支持部材３０６，３０７は全て複数のクロスバーに連結されており、同様に１つのクロスバーにのみ参照符号３０８が付与されている。さらに、前記座標系１１２のｘ軸に平行に、図略のシートレール形状部材が設けられ得るとともに、シートレール形状部材は、前記３つのフロア部材３０９〜３１１の上若しくはフロア部材３０９〜３１１の間に取り付けられている。その結果、フロアシステム３０２の前記支持部材はそれぞれ異なる高さで階段状に配列され、支持部材は前記長手方向支持部３０４，３０５にタンデムに取り付けられ、前記３つのフロア部材３０９〜３１１は、前記変形形態とは対照的に、２つの段差３１２，３１３若しくは高さを有する階段状で非平面状の床面を形成する。前記フロアシステム３０２は、前記飛行機体３００の主要構造に対して実質的に機械的に非連結で分離可能に形成されているので、前記支持部材の高さ及び前記支持部材に載置されている前記フロア部材３０９〜３１１の高さを、特に前記飛行機体３００の要求され得る静力学的な制限から独立して、ｚ軸における所望の高さに選択できる。従って、周知のフロアシステムの形態と比較して、航空機の飛行機体における全く新規な形態の可能性が提供される。

図６は、垂直方向に漸次調整可能なフロアシステムの模式図である。フロアシステム３５２は、機体セル外板３５１を有する飛行機体３５０内に配置されている。２つの長手方向支持部３５４，３５５は、とりわけ、前記飛行機体３５０の下部領域３５３に取り付けられている。長手方向支持部３５４には、２つの支持部材３５６，３５７が載置されており、長手方向支持部３５５には、２つの支持部材３５８，３５９が載置されている。前記支持部材３５６〜３５９には、床面３６２を提供するべくフロア部材３６０，３６１が載置されている。本実施形態に係るフロアシステム３５２においては、前記支持部材３５６〜３５９は、それぞれ垂直方向に連続調整可能な２本の交差した支柱を有する（リフト）はさみ体として形成されている。

前記座標系１１２のｘ軸に沿って矢印３６３の方向に支持部材３５６〜３５９のはさみ体における少なくとも１つの支柱（参照番号を付与していない）が移動することによって、前記支持部材３５６〜３５９の高さは、垂直方向、すなわちｚ軸に平行な矢印３６４の方向に、広範囲で連続調整され得るのが好ましい。各支持部材３５６〜３５９は、２つの交差する支柱を有する。支持部材３５６〜３５９の少なくとも２つの支柱は、前記長手方向支持部３５４，３５５内で若しくは前記フロア部材３６０，３６１の下部においてｘ軸方向に移動し得るように乗せられている。

前側の２つの支持部材３５６，３５８を同一の調整方向に同時に調整することで、例えば前側のフロア部材３６０の到達高さ３６５が広範囲で変化しうる一方、後側の２つの支持部材３５７，３５９を同時に調整することで、後側のフロア部材３６１の高さ３６６が可変となる。従って、前記床面３６２の２つのフロア部材３６０，３６１は、前記４つの支持部材３５６〜３５９とともに、垂直方向に漸次調整可能な「シザーリフトテーブル」を成す。前記フロア部材に望ましくないｘ軸（ｘ−ｙ平面における前記床面３６２の傾斜位置）回りの傾斜が起こらないようにするために、対向する支持部材３５６と支持部材３５８とがｚ軸に平行に同期して移動され、対向する支持部材３５７と支持部材３５９とがｚ軸に平行に同期して移動される。

図６に図示されている変形形態においては、前記高さ３６５，３６６は同様に調整され、そうして連続する平面状の床面３６２が形成される。例えば後側の保持部３６７より大きな前側の保持部３６８が前側のフロア部材３６０の下部に設けられる場合、高さ３６５と高さ３６６とは互いに異なるように調整され得る。客室３６９は、前記飛行機体３５０の内部であって前記床面３６２の上部に位置する。飛行中に前記フロア部材３６０，３６１の高さを調整する機能はこの変形形態では設けられていないが、原則として設けることは可能である。

他の変形形態の説明にあたり図７と図８とを同時に参照する。

図７は、フロアシステムの他の実施形態を図示したものであり、図８は、前記フロアシステムに連結され得る機能部材としての２つのシート群を示す。

機体セル外板４０１を有する飛行機体４００には、フロアシステム４０２に係る他の変形形態が取り付けられている。前記飛行機体４００の下部領域４０３には、２つの長手方向支持部４０４，４０５が前記座標系１１２のｘ軸に平行に延びている。ｚ軸に平行に延びる複数の垂直支柱と、２つの垂直支柱間に配設された対角支柱とによって支持部材４０６，４０７が形成されている。前記垂直支柱及び対角支柱のうち２つの前側の垂直支柱及びそれに関連する対角支柱には、参照番号４０８，４０９及び４１０，４１１が付与されている。前記垂直支柱４０８，４０９及び他の図示されていない垂直支柱にはクロスバーが取り付けられており、そのうち前側のクロスバーには参照番号４１２が付与されており、前記各クロスバーは、ｙ軸に平行に延びている。図示されている実施形態においては、前記クロスバーには４つの長手方向形状部材としてのシートレール形状部材が載置されており、そのうち１つのシートレール形状部材には、他のシートレール形状部材を含むシートレール形状部材を代表して参照番号４１３が付与されている。前記シートレール形状部材は、複数の取付手段によって前記クロスバーに取り付けられており、そのうちクランプ状取付手段には参照番号４１４が付与されている。

しかしながら、前記シートレール形状部材は、取付前の段階では、白色の両側矢印のように、前記クロスバー４１２上をｘ軸に平行な方向（もしくはｙ軸の方向）に自由に位置し得る。２つのシートレール形状部材がそれぞれ同じ量ずつｙ軸に沿って平行移動する結果、２つのシートレール形状部材上に固定された２組のシート群（２つまたは３つの乗客シートからなる集合を１群とする（図８参照）；図示せず）間で例えば通路の幅を変更し得る。いかなるリベット、ネジ、クランプ若しくは挿入による連結手段又は部材若しくはそれらのうちいずれかの組み合わせが前記取付手段４１４となり得る。前記クロスバー上に前記シートレール形状部材を変位可能に任意の部位で格子状の取付けを行うため、溝、凹部、中空、留め金、係合若しくはそれらのうちのいずれかの組み合わせも使用され得る。

図８は、航空機の内部領域におけるフロアシステムのパーツとして使用され得る任意の２つの機能部材を図示している。或いは、前記機能部材は、厨房、衛生モジュール、貯蔵モジュール、フロア部材若しくはそれらのうちいずれかの組み合わせとして形成され得る。

図８に図示されている実施形態においては、前記２つの機能部材４１５，４１６は、シート群４１７、４１８として形成されており、従来技術に係る乗客シート（図２参照）と違って、３つの乗客シートはシート群４１７，４１８内で連結されている。各シート群４１７，４１８は、図８で例示されているように小型の角柱として形成されたアダプタ４１９，４２０若しくは連結部材を有し、アダプタ４１９，４２０又は前記連結部材は、原則として立方形状若しくは他の立体形状を有する。前記アダプタ４１９，４２０の下部連結領域は、適切な取付手段によって前記シートレール形状部材４１３に連結されている一方、前記シート自身は、前記アダプタ４１９，４２０の上部連結領域において前記他のシートに機械的に連結されている。前記機能部材４１５，４１６に加えて、前記アダプタ４１９，４２０は、前記フロアシステム４０２の必須の部材であって、例えば、特別な個々の場合において使用されるエアバス仕様のフロアシステムに対して、前記シートの組立性の観点から簡単で時間の節約となる連結が可能となり、通常は外部のサプライヤーによって製造される。これに代えて、前記機能部材４１５，４１６を、フロア部材の構成部材として形成することも可能である。

（３つの）シートからなるシート群４１７と（３つの）シートからなるシート群４１８との間には、図示された通路幅４２１若しくは空間（ｙ軸方向における機能部材間の間隔によって決定される）がある。前記通路幅４２１は、要求に応じて、少なくとも２つのシートレール形状部材４１３を、通常下部に配置されているクロスバーの上部の位置の中でｘ軸に平行に移動させることによって変更し得る。

図９は、本発明に係るフロアシステムの他の変形形態を示す。

フロアシステム４５２は、機体セル外板４５１を有する飛行機体４５０の中に組み込まれている。下部領域４５３において、２つの長手方向支持部４５４，４５５は、相互に平行に且つ前記座標系１１２のｘ軸に平行に延びている。前記長手方向支持部４５４，４５５には、格子型の支持部材４５６，４５７が配置されており、前記支持部材４５６，４５７は、セイマーロッド（Samer rods）として形成された複数の垂直支柱と、２つの隣接する垂直支柱間に配置された対角支柱とにより形成されている。前記支持部材４５６，４５７は、それらの上側において、好ましくは（下側の）長手方向支持部４５４，４５５と長手方向に同一長さの連続する上側の長手方向支持部４５８、４５９を有する。

さらに、前記フロアシステム４５２は、複数のクロスバーを有し、前記クロスバーのうち１つのクロスバーには参照番号４６０が付与されており、前記クロスバーは、図示していない取付手段によって、矢印４６１で示されるように、上側の長手方向支持部４５８，４５９に対しｘ軸方向における任意の位置で取り付けられる。前記クロスバーは、上側の長手方向支持部４５８、４５９上でｘ軸方向及びｙ軸方向に制御不能に変位するのを防止するための凹部を端部に有する。前記前側のクロスバー４６０における左右両側の凹部４６２，４６３には、他の凹部を含む凹部を代表して参照符号４６０が付与されている。湾曲した矢印は、前記フロアシステム４５２の支持部材４５６，４５７における上側の長手方向支持部４５８，４５９上にクロスバーを取り付ける場合の好ましい取付方向を示している。フロア部材４６４は、平面状の床面を提供するために、前記クロスバー４６０間及び／又は前記クロスバー４６０上に配置され取り付けられており、そのうち１つのフロア部材には、残りの２つのフロア部材を含むフロア部材を代表して参照番号４６４が付与されている

図１０は、本発明に係るフロアシステムの他の変形形態を示す。

機体セル外板５０１を有する飛行機体５００にフロアシステム５０２が設けられている。前記飛行機体５００の下部領域５０３には、両側方で、前記座標系１１２のｘ軸に対して平行に延びる長手方向支持部５０４，５０５が設けられ、前記長手方向支持部５０４，５０５には、４つの支持部材５０６，５０７及び５０８，５０９が載置されている。前記支持部材５０６，５０７にはクロスバー５１０が取り付けられ、前記支持部材５０８，５０９にはクロスバー５１１が取り付けられる。図１０には図示されていないフロア部材は、航空機の飛行機体における客室内の床面を形成するためにクロスバー５１０，５１１の上若しくはクロスバー５１０，５１１間に配置される。前記４つの支持部材５０６〜５０９は、明確化のため参照番号が付与されていない垂直支柱及び対角支柱を有する。対角支柱の上端及び垂直支柱の上端は対角支柱の一端で連結され、前記支柱の対応する下端は、４つのストラップ５１２〜５１５に取り付けられている。（左手側にある）支持部材５０６，５０８の前記ストラップ５１２及び５１４は、長手方向支持部５０４の内側に形成されたレール状案内手段５１６（例えば逆Ｔ字型の断面形状を有する溝）に案内されてｘ軸方向に移動可能且つロック可能に乗せられている。同一の構成が案内手段５１７内をスライドする前記ストラップ５１３，５１５にも適用されている。

この形態によれば、前記クロスバー５１０、５１１がｘ軸（航空機の長手方向の軸）に沿って矢印５１８の方向に任意の位置で移動可能且つ任意の位置で固定可能となる。その結果、前記床面領域のうち、機能部材によってとりわけｚ軸に平行に大きな負荷が作用する領域に、より多くのクロスバー５１０，５１１を配置し得る。

図１１は、標準化されたフロアシステムの他の変形形態を図示している。

フロアシステム５５２は、機体セル外板５５１を有する飛行機体５５０内に組み込まれている。前記フロアシステム５５２は、とりわけ、飛行機体５５０の下部領域５５３に組み込まれた長手方向支持部５５４，５５５を有する。長手方向支持部５５４，５５５は、ベースライン５５８に平行且つ前記ベースライン５５８から同一の間隔を有して延びている。前記長手方向支持部５５４，５５５には、支持部材５５６，５５７が配置されており、前記支持部材は、クロスバー５５９によって連結されている。前記クロスバー５５９は、前記座標系１１２のｙ軸に略平行に延びている。前記変形形態とは違って、前記クロスバー５５９は、前記支持部材５５６，５５７から突出するように形成されている、換言すると、前記クロスバー５５９は、前記支持部材５５６，５５７上であって図略の２つの支持部の領域において、それぞれ外方へ向けられた突出端部５６０，５６１（所謂突出端部）を有する。前記２つの突出端部５６０，５６１は、前記支持部材５５６，５５７の上端（詳細に説明されていない）で略三角形状の支柱５６２，５６３に固定されている。三角支柱５６２，５６３の効果によって、支持部材５５６，５５７は、支持されたクロスバー５５９と関連してｙ軸に平行に作用する負荷に対して安定化されるので、前記２つの支持部材５５６，５５７、前記クロスバー５５９及び前記２つの三角支柱５６２，５６３からなる全体構造は、前記飛行機体５５０の主要構造から独立して、前記２つの長手方向支持部５５４，５５５に対し完全に着脱可能となる。これは、前記フロアシステム５５２の改良を施す際に、前記飛行機体５５０に要求される静力学的な周辺条件を考慮する必要性が無くなるので、独創的なフロアシステム５５２という観点から全く新規で非常に柔軟な構成の可能性を提供する。さらに、前記飛行機体５５０若しくは図略の前記環状形成部材に対する前記支持部材５５６，５５７の側方連結が不要となる点もこの実施形態の利点である。

飛行機体５５０においては、前記フロアシステム５５２を提供するため、クロスバー５５９がそれぞれ載置され取り付けられた複数の同様に構成された支持部材５５６，５５７は、長手方向支持部５５４，５５５上に図略のフロア部材用の支持面を提供するべくそれぞれｘ軸の方向にずらしてタンデムに配置され取り付けられている。最も簡単な場合、クロスバー５５９に載置され取り付けられたフロア部材が、乗客が歩行可能な連続する床面を形成する。

図１２は、フロアシステムの「反転された」変形形態を示す。

ここで再度、フロアシステム６０２は、機体セル外板６０１を有する飛行機体６００の中に組み込まれている。前述したフロアシステムの全ての変形形態と対比して、上部領域６０３において２つの長手方向支持部６０４，６０５が、前記座標系のｘ軸に平行に延びた状態で取り付けられている。２つの長手方向支持部６０４，６０５は、前記飛行機体６００の上部領域に、頂点ライン６０６から一定の間隔を介して延びている。前記頂点ライン６０６は前記飛行機体６００の断面形状の最高点（頂点）を通って延びている。さらに、図１２に図示されている実施形態においては、２つの長手方向支持部６０４，６０５には２つの支持部材６０７，６０８が取り付けられており（２つの長手方向支持部６０４，６０５から吊り下げられており）、例として支持部材６０７，６０８は、合計６つの垂直支柱で形成されており、そのうち２つの垂直支柱にのみ参照番号６０９，６１０が付与されている。垂直支柱６０９，６１０には歩行可能な連続する床面６１２を提供するため複数のフロア部材が取り付けられており、そのうち最も外側のフロア部材に参照番号６１１が付与されている。静力学的な安定性及び負荷能力が適切に得られる場合、前記フロア部材６１１は同時に別の実施形態で提案したクロスバーの機能を引き継ぐことができ、垂直支柱に直接連結され得る。これに代えて、２つの対向する垂直支柱をクロスバーによって連結することも可能である。長手方向形状部材、例えばシートレール形状部材等は、ｘ軸に平行に延び且つ前記クロスバーに任意に取付可能となっており、前記フロア部材は、前記床面６１２を設けるために前記長手方向形状部材の間又は前記長手方向形状部材上に配置され取り付けられる。前記フロア部材６１１若しくは前記クロスバーは、両側に突出した端部６１３，６１４を有するのが好ましい。ｙ軸に平行な負荷に対して前記フロアシステム６０２をさらに強化するために、前記突出した端部６１３，６１４から前記長手方向支持部６０４，６０５の領域にある垂直支柱６０９，６１０の連結部にかけて延びる対角支柱によって前記フロアシステム６０２が支持されるのが好ましい。他のすべての対角支柱を含めた対角支柱を代表して、前記前側の対角支柱６１５及び６１６に、参照番号が付与されている。前記垂直支柱６１５，６１６は、圧縮及び引張によって負荷を受け得る形状部材、及び／又は、例えばロープやストラップなど、もっぱら引張力によって負荷を選択的に受け得る部材により形成され得る。前記対角支柱用の材料選択については前記情報が参考とされる。

図１２に係る変形形態は、それぞれこれらのように形成されている前記支持部材６０７，６０８及び前記垂直支柱６０９，６１０は、おおよそｚ軸に平行な引張力のみの負荷を受け、それによって、引張と圧縮とが同様に作用するアッセンブリを要求する他の構造的な解決と比較して重量を低減できる可能性を提供し得るという特有の利点を有する。さらに、前記対角支柱６１５，６１６によって、前記支持部材６０７，６０８を前記飛行機体６００に連結する任意の側方連結、及び、前記支持部材６０７、６０８を前記飛行機体６００に組み込まれた環状形成部材に連結する任意の側方連結は、通常、余分なものである。したがって、前記飛行機体６００から静力学的に分離された本変形形態に係るフロアシステム６０２によって、前記フロアシステム６０２に対しローコストで前記飛行機体６００の静力学的な制限から実質的に独立して、前記フロアシステム６０２に対する必要な変更を行うことも可能である。

図１３は、２つのフロア部材を有するフロアシステムを示す。飛行機体６５１内のフロアシステム６５０は、とりわけ、２つの長手方向支持部を有し、そのうち１つの長手方向支持部６５２が図１３に図示されている。前記長手方向支持部６５２上には、航空機の略全体長に亘ってｘ軸に平行に延びる支持部材６５３が配設されている。同一の構成が図略の長手方向支持部にも適用されている。図示されている実施形態においては、前記支持部材６５３は、（垂直方向に調整可能な）セイマーロッドとして形成され得る垂直支柱６５４、６５５を有する。前記支持部材６５３及び図略の他の支持部材には、ｙ軸に平行に複数のクロスバー６５６〜６５８が載置されている。前記クロスバー６５６〜６５８には、図示されている実施形態においては、それぞれ格子状に支持された３つの長手方向形状部材６５９〜６６１が載置されている。前記長手方向形状部材６５９〜６６１は、例えば２重Ｔ字型の断面形状を有する長手方向形状部材（所謂２重Ｔ字支持部）によって形成可能であり、格子型構造全体を提供するために、三角形状及び／又は長方形状の開口が、前記２重Ｔ字支持部の２つの側方を連結する垂直部材の間に形成されている。

フロア部材６６２は、図略の３つの乗客シートからなるシート群を取り付けるのに使用されるアダプタ６６３を有する（特に図８参照）。前記アダプタ６６３及び図略のシート群は、前記フロア部材６６２に一体形成された機能部材６６４を形成する。前記アダプタ６６３によって、異なるアッセンブリ又は部材、例えば異なるサプライヤーから供給されるシート群を、標準化されたフロア部材６６２上に簡単に取り付けることが可能となる。他のフロア部材は、機能部材を有していないが、特に座席間隔を充填し且つ機能部材を有するフロア部材間の空きスペースを均一化するためのフロア部材同等物６６５として形成されている。この目的を達成するため、フロア部材同等物６６５の幅６６６及び長さ６６７は、標準化された格子状に形成される。例えば、（ｙ軸に沿った）幅６６６及び（ｘ軸に沿った）長さ６６７として、２．５４ｃｍの倍数が選択され得る。

前記フロア部材６６２及びフロア部材同等物６６５は、好ましくは、繊維強化プラスチック材料からなる高強度のサンドイッチ板を用いて形成される。前記フロア部材６６２，６６５の適切な機械的強度が得られる場合、任意で、前記フロアシステム６５０に前記長手方向形状部材６５９〜６６１及び／又は前記クロスバー６５６〜６５８を部分的又は完全に設けないようにすることができる。前記フロア部材６６２，６６５は、図略の取付部材によって前記長手方向形状部材６５９〜６６１に取り付けられている。少なくとも２つのクロスバー６５６，６５８と少なくとも２つの長手方向形状部材６５９，６６０とで決定される少なくとも１つの図略の格子をフロア部材６６２、６６５が覆うように、前記フロア部材６６２若しくはフロア部材同等物６６５の表面（図示せず）、特にフロア部材に配設された機能部材を有するフロア部材の表面が選択される。その結果、前記フロア部材の機能部材から拡散される力は、例えば３つの乗客シートの配置形態で、大きなエリアに亘って前記フロアシステム６５０内に導入され、個々の部材、特に前記クロスバー６５６〜６５８及び長手方向形状部材６５９〜６６１が静力学的により軽量な態様で形成可能であり、従って、従来のフロアフレームの実施形態と比較して重量が低減される。さらに、様々な機能部材がすでに前記フロア部材に取り付けられており、例えば１つのシート群を含むフロア部分は、フロア部材６６２を長手方向形状部材６５９，６６０に向けて前記２つの白線の方向に下ろして長手方向形状部材６５９，６６０に取り付けることで完成するため、機能部材が組み込まれた前記フロア部材は、より早く簡単にアッセンブリ化することができる。

図１４は、他の機能部材、例えば２つ又は３つの乗客シートからなる図略のシート群を取り付けるために配置されたアダプタ７０１を有するフロア部材７００を示す。

前記座標系１１２のｘ軸方向における特定の座席間隔の調整を行うためのフレキシブルな座席間隔均一化を創作するため、前記フロア部材７００は、異なる長さで利用可能である。図においては、前記フロア部材は、例えば、選択的に固定長７０２，７０３を有する。前記長さ７０２、７０３の差分７０４（ΔＬ）は、用意されるべき異なる寸法（長さ／幅）を有するフロア部材の総数を制限するために、白色の両側矢印に示されるように、段階的な基準寸法に従うのが好ましい。例えば、長さの差分７０４の値として、フロアシステムにおけるクロスバーの間隔の倍数に対応する値が選択され、クロスバーシステムは、多くの場合、前記飛行機体における前記環状形成部材の間隔と同一にもなるであろう。例えば、仮に前記飛行機体における前記環状形成部材の設置間隔を５０ｃｍとすると、前記長さの差分７０４は５０ｃｍの倍数とされるが、これは、例えば、前記クロスバー及び／又は長手方向形状部材によって決定される図略の格子上で少なくともフロア部材の完全な周辺支持を達成するためである。

前記長さ７０２，７０３を変えることによって、機能部材として設置される前後のフロア部材（例えば３つのシートからなるシート群又は２つのシートからなるシート群）からの距離７０５を変更することができる。

仮に、さらに、前記クロスバーの設置間隔（ｙ軸に平行な方向における間隔；この点において特に図９及び１０参照）及び／又は前記長手方向形状部材の設置間隔（ｘ軸に平行；この点において特に図７参照）が、航空機体における既存の環状形成部材の間隔寸法とは独立して変更される場合、長さの差分７０４の切り替え及び前記フロア部材７００の幅７０６の同時変更は、最大の配置柔軟性を達成するために、ほとんどどのような微小長さ単位ででも、例えば１０ｃｍ単位でも実施可能である。

この方法で段階化された異なる固定長７０２，７０３、及び／又は、フロアシステムの前記支持部材及びクロスバー及び／又は長手方向形状部材上での異なる幅７０６を有する複数のフロア部材のタンデム配置の結果、少なくともｘ軸方向における客室内のシート配置を、シンプルで速やか且つ柔軟な方法で、顧客固有の特別な幅広い要求（例えば飛行方向におけるシート間隔に関する要求）に対応することが可能となる。

同様に好ましくは標準的な段階でフロア部材の幅７０６を変えることによって、特に前記シート配置におけるシート群列間のｙ軸方向（特に図７参照）における通路幅を柔軟に変えることも可能となる。

図１５は、フロアシステムで使用されるフロア部材の他の変形形態を概略的に示す。

フロア部材７５０は、第１の機能部材７５２として３つの明確に示されていないプラットフォームの形をしたアダプタ７５１に取り付けられており、アダプタ７５１は、一般的なインターフェースとして、図略の３つの乗客シートからなるシート群に役立つ。前記フロア部材７５０は、４つの向かい合う矢印で示されているように、４つの取付点７５５〜７５８で図略の適切な取付部材により前記２つの長手方向形状部材７５３，７５４に取り付けられている。前記フロア部材７５０は、前記座標系１１２のｘ軸に沿って（ｙ軸に平行に）引き出しのように内側と外側に移動し得る均等部位７５９を有し、前記均等部位７５９によって、前記フロア部材７５０の長さ７６０が広範囲内で可変である。好ましくは前記均等部位７５９を連続して若しくは段階的に内外に移動可能且つロック可能とすると、前記フロア部材７５０の長さ７６０は広く改変可能となる。その結果、例えば最初に概略指定されたフロアシステムの（座席）間隔７６１を、異なる顧客の要求に柔軟に対応させることが可能となる。図１５に係る前記フロア部材７５０は、機能部材７５２が組み込まれたフロア部材の機能、及び、前記座標系１１２のｘ軸に沿った一般的な座席間隔均一化のための一般的なフロア部材同等物の機能を同時に引き継ぐ。

前記フロア部材７５０は、長手方向形状部材７５３，７５４上において大きな支持面を有し、前記支持面は、現時点で調整されている長さ７６０と通常固定されている幅７６２とによって決定され、その支持面に配置された前記アダプタ７５１及び機能部材７５２から拡散された力は、フロアシステム内に導入されて大きな面に分散され、前記フロアシステムの個々の部材は、特に長手方向形状部材及び／又は前記クロスバーは、静力学的により軽量な態様で形成され得る。或いは、前記フロア部材７５０の幅７６２は、ｙ軸に沿う前記幅７６２を変えることができるように、均等部位７５９の構成に対応する同等のメカニズムをも提供し得る。

図１６は、組み込まれた機能部材を有するフロア部材の他の変形形態を示す。

フロア部材８００には、例えば完成された台所モジュール８０１（所謂「厨房」）が任意の機能部材として備えられる。前記フロア部材８００は、向かい合う矢印で示されるように、前記フロア部材８００の角領域において前記長手方向形状部材若しくはクロスバーに取り付けられるのが好ましい。前記厨房８０１の代わりに、前記フロア部材８００には、他の機能部材、例えば完成された衛生モジュール、保存モジュール、ロッカーモジュール、少なくとも１つの睡眠用個室及び／又は乗客用及び／又はスタッフ用のレクリエーションルーム、技術的な装置のためのハウジングモジュール若しくはそれらの組み合わせが装備され得る。

前記航空機の必要なオンボードシステムに機能部材をリンクするための全ての連結部は、一般的なインターフェースの形で前記フロア部材８００内に組み込まれるのが好ましく、機能部材の速やかで好ましくは挿入及び再取外しができる連結が可能である。

前記オンボードシステムとは、例えば、航空機の電気システム、光システム、油圧システム、空気圧システム、新鮮水システム、排水システムやエアコンシステムである。

図１７及び１８は、併せて参照されるものであって、フロア部材の他の変形形態を示す。フロア部材８５０は平面状の床面８５１を有し、高台（プラットフォーム）は、互いに隣接し且つ前記フロアプレート８５１上に均等な間隔で配置された３つの支持部８５２〜８５４によって形成される。３つのアダプタ８５５〜８５７は、例えば挿入による連結若しくはほぞ穴による連結、ネジによる連結、プラグ連結等によって前記支持部８５２〜８５４に取付可能となっている。前記アダプタ８５５〜８５７は、参照番号を付与していない上側部材と下側部材とに２分割されている。前記上側部材及び下側部材には、それぞれ図略の凹部が設けられており、前記各凹部は、前記上側部材及び下側部材が一体化されたときに、おおよそシート支持部８５８（図１８参照）の断面形状に対応する断面形状を成すように互いに補完し合い、安全な固定を保証するために、前記クロスバーと、一体化された前記アダプタの上側及び下側部材との間で、軽くプレスロックがかかるようにするのが好ましい。図示されている実施形態においては、前記シート支持部８５８は、楕円断面形状を有する。特に、前記シート支持部８５８は、前記アダプタ８５５〜８５７内で前記シート支持部８５８がその長手方向の軸周りにねじれるのを困難とする、もしくはこのようなことが起こるのを防止する任意の他の適切な断面形状（例えば長方形、正方形、三角形、楕円等）を有することができる。図１８に図示されている実施形態において、前記シート支持部８５８にはアームレスト及びヘッドサポートを有する２つ（１つ）のシート８５９及び８６０が設置されており、シート８５９及び８６０は、１つのシート群を成す。一体化されると、前記フロア部材８５０は、前記２つのシート８５９，８６０を備えて配置されたシート群とともに、前記フロアプレート８５１、３つの支持部８５２〜８５４、前記アダプタ８５５〜８５７、前記シート支持部８５８を含む。したがって、本発明によれば、前記フロア部材８５０は、前記モジュールのフレキシブルなフロアシステムに簡単に組み込み得る。

前記シート支持部８５８に取り付けられた前記シート８５９，８６０は、３つのアダプタ８５５〜８５７を使用することで外部のサプライヤーから得られる一方、このシステムと独立した前記フロア部材８５０は標準化された状態で航空機の製造者自身によって製造される。したがって、シート８５９，８６０を有する多数の異なるシート支持部８５８を、常時同一の標準化されたフロア部材８５０に配置及び取付けすることが可能となり、それによって生産効率が著しく増加する。さらに、前記アダプタ８５５〜８５７によって、再配置及び／又は清掃作業又は保守作業のために乗客シートを取り外すことも容易となる。

１００，２００，２５０，３００，３５０，４００，４５０，５００，５５０，６００，６５１ 飛行機体（航空機）
１０１，２０１，２５１，３０１，３５１，４０１，４５１，５０１，５５１，６０１ 機体セル外板
１０２ 環状形成部材
１０３ フロアシステム（先行技術）
１０４，２１２，２１６，２５９，３０８，４１２，４６０，５１０，５１１，５５９，６５６〜６５８ クロスバー
１０５，１０６，２１４，２１５ セイマーロッド
１０７ シートレール形状部材
１０８，８５１ 床板
１０９ フロア
１１０，３６９ 客室
１１１ 保持部
１１２ 座標系
１５０ シート（乗客シート）
１５１，１５２ 脚部
１５３，１５４，７５５〜７５８ 取付部（シート）
１５５，２６０，４１３ シートレール形状部材
１５６ スペース（ｘ軸に平行）
２０２，２５２，３０２，３５２，４０２，４５２，５０２，５５２，６０２，６５０ フロアシステム
２０３，２５３，３０３，３５３，４０３，４５３，５０３，５５３ 下部領域
２０４，２０５，２５４，２５５，３０４，３０５，３５４，３５５，４０４，４０５，４５４，４５５，４５８，４５９，５０４，５０５，５５４，５５５，６０４，６０５，６５２，７５３、７５４ 長手方向支持部
２０６，２０７，２５６，２５７，３０６，３０７，３５６〜３５９，４０６，４０７，４５６，４５７，５０６〜５０９，５５６，５５７，６０７，６０８，６５３ 支持部材
２０８，２０９，２５８，４０８，４０９，６０９，６１０，６５４，６５５ 垂直支柱
２１０，４１０，４１１，６１５，６１６ 対角支柱
２１１ 長手方向支柱
２１３，２６３，２６４ 片側連結部（セイマーロッド）
２６１，３６２，６１２ 床面
２６２，３０９〜３１１，３６０，３６１，４６４，６１１，６６２，７００，７５０，８００，８５０ フロア部材
３１２，３１３ 段差
３６３，３６４，４６１，５１８ 矢印
３６５，３６６ 高さ
３６７ 後側の保持部
３６８ 前側の保持部
４１４ 取付手段
４１５，４１６，６６４，７５２ 機能部材
４１７，４１８ シート群（３つのシートからなる群）
４１９，４２０，７５１，８５５〜８５７ アダプタ
４２１ 廊下の幅
４６２，４６３ 凹部
５１２〜５１５ ストラップ
５１６，５１７ 案内手段
５５８ ベースライン（飛行機体）
５６０，５６１ 突出した端部（突出端部）
５６２，５６３ 三角支柱
６０２ 上部領域
６０６ 頂点ライン
６１３，６１４ 突出端部（フロア部材／クロスバー））
６５９〜６６１ 長手方向形状部材
６６３，７０１ アダプタ（例えばシート群）
６６５ フロア部材同等物
６６６ 幅（フロア部材均一化）
６６７ 長さ（フロア部材均一化）
７０２ 長さ（第１フロア部材）
７０３ 長さ（第２フロア部材）
７０４ 長さの差分
７０５，７６１ スペース（シートスペース）
７０６ 幅
７５９ 同等部位（伸縮自在）
７６０ 長さ（フロア部材）
７６２ 幅（フロア部材）
８０１ 機能部材（厨房）
８５２〜８５４ 支持部
８５８ シート支持部
８５９，８６０ シート

Claims (15)

1. 床面（２６１；３６２；６１２）を形成するための複数のフロア部材（２６２；３０９−３１１；３６０，３６１；４６４；６１１；６２２，６６５；７００；７５０；８００；８５０）を有する航空機の飛行機体（２００；２５０；３００；３５０；４００；４５０；５００；５５０；６００；６５１）用フロアシステム（２０２；２５２；３０２；３５２；４０２；４５２；５０２；５５２；６０２；６５０）であって、少なくとも２つの長手方向支持部（２０４，２０５；２５４，２５５；３０４，３０５；３５４，３５５；４０４，４０５；４５４，４５５；５０４，５０５；５５４，５５５；６０４，６０５；６５２）を備え、前記少なくとも２つの長手方向支持部は、前記飛行機体（２００；２５０；３００；３５０；４００；４５０；５００；５５０；６００；６５１）の下部領域（２０３；２５３；３０３；３５３；４０３；４５３；４０３；５５３）若しくは上部領域（６０３）に取り付けられ、前記少なくとも２つの長手方向支持部の各々には、少なくとも１つの支持部材（２０６，２０７；２５６，２５７；３０６，３０７；３５６−３５９；４０６，４０７；４５６，４５７；５０６，５０７，５０８，５０９；５５６，５５７；６０７，６０８；６５３）が配置され、前記フロア部材（２６２；３０９−３１１；３６０，３６１；４６４；６１１；６２２，６６５；７００；７５０；８００；８５０）を支持して取り付けるための少なくとも１つのクロスバー（２１２，２１６；２５９；３０８；４１２；４６０；５１０，５１１；５５９；６５６−６５８）が少なくとも２つの対向する支持部材（２０６，２０７；２５６，２５７；３０６，３０７；３５６−３５９；４０６，４０７；４５６，４５７；５０６−５０９；５５６，５５７；６０７，６０８；６５３）に載置され、その結果、前記フロアシステム（２０２；２５２；３０２；３５２；４０２；４５２；５０２；５５２；６０２；６５０）は、自立可能で且つ主要構造としての前記飛行機体（２００；２５０；３００；３５０；４００；４５０；５００；５５０；６００；６５１）から機械的に実質的に分離可能に構成されていることを特徴とするフロアシステム。
2. 少なくとも１つの支持部材（２０６，２０７；２５６，２５７；３０６，３０７；３５６−３５９；４０６，４０７；４５６，４５７；５０６−５０９；５５６，５５７；６０７，６０８；６５３）は、格子型支柱として形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロアシステム。
3. 前記支持部材（３０６，３０７）は、ｚ軸方向において異なる固定高さを有することを特徴とする請求項１又は２に記載のフロアシステム。
4. 前記支持部材（３５６−３５９）は、ｚ軸に平行に垂直調整可能とされていることを特徴とする請求項３に記載のフロアシステム。
5. 前記支持部材（５０６−５０９）は、前記長手方向支持部（５０４，５０５）上でｙ軸に平行に移動可能且つロック可能とされていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のフロアシステム。
6. 少なくとも１つのクロスバー（４６０）は、少なくとも２つの支持部材（４５６、４５７）上でｙ軸に平行に移動可能且つロック可能であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のフロアシステム。
7. 少なくとも２つの長手方向形状部材（４１３）、特に少なくとも２つのシートレール形状部材（４１３）は、少なくとも１つの機能部材（４１５，４１６）、特に少なくとも２つのシートを有する少なくとも１つのシート群（４１７、４１８）を前記長手方向形状部材（４１３）に取り付けるために、少なくとも２つのクロスバー（４１２）上でｘ軸に平行に移動可能且つロック可能とされていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のフロアシステム。
8. 少なくとも１つの支持部材（２０６，２０７；２５６，２５７）は、少なくとも片側連結（２１３；２６３，２６４）、特に骨組、ダンパ、ロープ若しくはストラップによって、前記飛行機体（２００；２５０）に少なくとも２つの部分で連結されていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のフロアシステム。
9. 少なくとも２つの対向する支持部材（５５６，５５７）は、前記２つの支持部材（５５６，５５７）に載置されているクロスバー（５５９）の両側の突出端部（５６０，５６１）の領域に対称配置された三角形状の支柱（５６２、５６３）によって、ｙ軸に平行に作用する力に対して補強されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項に記載のフロアシステム。
10. 前記飛行機体（６００）の上部領域（６０３）には少なくとも２つの長手方向支持部（６０４，６０５）が取り付けられており、少なくとも１つの支持部材（６０７，６０８）、特に少なくとも１つの格子型支柱は、それぞれ長手方向支持部（６０４，６０５）から吊り下げられ、少なくとも１つのクロスバーの各々は、フロア部材（６１１）を取り付けるために少なくとも２つの支持部材（６０７，６０８）に載置されていることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載のフロアシステム。
11. 航空機の飛行機体（２００；２５０；３００；３５０；４００；４５０；５００；５５０；６００；６５１）における請求項１乃至１０の何れか一項に記載のフロアシステム（２０２；２５２；３０２；３５２；４０２；４５２；５０２；５５２；６０２；６５０）用のフロア部材（６６２；８００）であって、前記フロアシステム（２０２；２５２；３０２；３５２；４０２；４５２；５０２；５５２；６０２；６５０）へ大きなエリアに亘って力を導入させるために、少なくとも１つの機能部材（６６４）、特に、シート、シート群、厨房（８０１）及び／又は衛生モジュールを有することを特徴とするフロア部材。
12. ｘ軸方向に直列配置された２つの機能部材（６６４）間の間隔は、連続的又は段階的に変化可能とされていることを特徴とする請求項１１に記載のフロア部材。
13. 前記間隔は、異なる長さを有するフロア部材同等物（６６５）及び／又はフロア部材（７００）により変化されることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のフロア部材。
14. 前記間隔は、伸縮自在のフロア部材（７５０）によって変化されることを特徴とする請求項１１乃至１３の何れか一項に記載のフロア部材。
15. 航空機の飛行機体（６５１）における請求項１乃至１０の何れか一項に記載のフロアシステム（６５０）のためのフロア部材（６６２、６６５）であって、前記フロア部材（６２２，６６５）は、好ましくは少なくとも２つの長手方向形状部材（６５９−６６１）間の間隔に略対応する幅を有し、前記フロア部材（６２２，６６５）は、少なくとも２つのクロスバー（６５６−６５８）間の間隔に略対応する長さを有することを特徴とするフロア部材。

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