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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung, insbesondere im Luft- und Raumfahrtbereich, sowie auf ein Luft- oder Raumfahrzeug mit einer derartigen Anordnung.
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Obwohl auf beliebige Ausrüstungen und Luft- oder Raumfahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrunde liegende Problematik am Beispiel von Gepäckaufnahmen, die im Kopfbereich eines Fluggastraums angeordnet sind, näher erläutert.
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Der Rumpf eines Flugzeugs umfasst typischerweise in Längsrichtung des Flugzeugrumpfs verlaufende Stringer und quer zu den Stringern in Umfangsrichtung des Rumpfs verlaufende Spanten. Um die Gepäckaufnahmen, sogenannte Head-Tracks, in einem solchen Rumpf zu befestigen, sind aus dem Stand der Technik verschiedene Lösungen bekannt:
Gemäß einer ersten Lösung werden an den Spanten Halter (Englisch: Brackets) befestigt, und an diesen wiederum die Gepäckaufnahmen. Diese Lösung ist insofern nachteilig, als dass eine Abhängigkeit der möglichen Befestigungspunkte vom Spantraster mit entsprechend geringer Flexibilität in Bezug auf die Positionierung besteht.
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Eine zweite Lösung ist aus der
DE 10 2007 019 821 A1 bekannt. Demgemäß ist vorgesehen, dass mindestens einer der in Längsrichtung des Rumpfs verlaufenden Stringer als Befestigungsschiene für Gepäckaufnahmen ausgebildet ist. Nachteilig bei dieser Lösung hat sich aber herausgestellt, dass Stringer als tragende Elemente des Flugzeugrumpfs eine vergleichsweise große Kontaktfläche zur Flugzeugaußenhaut aufweisen, so dass eine erhebliche Temperaturdifferenz zwischen einem außenhautseitigen Bereich und einem innenraumseitigen Bereich des Stringers besteht. Dies wiederum führt zu erheblichen Wärmeverspannungen innerhalb des Stringers. Außerdem, ebenfalls bedingt durch die große Auflagefläche des Stringers an der Außenhaut, ist der Stringer insgesamt im Vergleich zum Innenraum kalt, so dass es an diesem zu einer nachteiligen Kondensation der Luftfeuchtigkeit kommt. Weiterhin variiert auch die Durchschnittstemperatur des Stringers über einen Flugzyklus gesehen vergleichsweise stark, was wiederum bei einer Metallbauweise zu Verspannungen des Stringers mit anderen Bauteilen, mit welchen dieser verbunden ist, führt. Ferner ist die Lösung der
DE 10 2007 019 821 A1 vergleichsweise schwer.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 054 890 A1 betrifft eine Befestigungsstruktur, mit welcher sich Inneneinrichtungskomponenten einer Flugzeugpassagierkabine befestigen lassen.
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Die Druckschrift
WO 2009/098 098 A2 betrifft ein Fußbodensystem für eine Rumpfzelle eines Flugzeugs mit einer Vielzahl von Bodenelementen zur Bildung einer Fußbodenfläche.
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Die Druckschrift
DE 10 2007 032 235 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Befestigen von Einbauten in einem Flugzeug.
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Die Druckschrift
US 6,883,753 B1 beschreibt eine Befestigung und Abstützung von Ladungsbehältern innerhalb eines Flugzeugs.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile wenigstens teilweise zu vermeiden, insbesondere eine Anordnung zu schaffen, welche eine flexible Befestigung von Ausrüstungen gewährleistet und Verspannungen der miteinander verbundenen Bauteile verringert.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Luft- oder Raumfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst.
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Demgemäß wird eine Anordnung, insbesondere im Luft- und Raumfahrtbereich, mit zwei voneinander beabstandeten Versteifungen, mit einem Trägerelement, welches an einem ersten Abschnitt zwischen den Versteifungen angeordnet und an seinen Enden mit diesen für eine Lasteinleitung in z-Richtung verbunden ist, und einen zweiten Abschnitt aufweist, an dem eine Ausrüstung befestigt ist, und mit einem Abspannelement, welches in einem zwischen den Versteifungen liegenden Bereich mit dem Trägerelement verbunden ist und dieses in der z-Richtung abspannt, wobei das Abspannelement lediglich auf Zug belastbar ist, bereitgestellt.
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Ferner wird ein Luft- oder Raumfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Anordnung bereitgestellt.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass es sich bei dem Trägerelement um kein Teil der eigentlichen Rumpfstruktur (also Stringer, Spanten, Haut) handelt, dessen Anbindungsbereiche zu den Versteifungen daher gerade stabil genug sein müssen, um die auftretenden Fluglasten, also beispielsweise Beschleunigungen bis zu 3 g aufzunehmen, und dementsprechend klein dimensioniert werden können. Die kleineren Anbindungsbereiche wiederum resultieren in einem geringeren Wärmetransfer zwischen Trägerelement und Versteifung. Eine direkte Wärmekopplung zwischen Trägerelement und Außenhaut, wie sie zwischen Stringer und Außenhaut bei der
DE 10 2007 019 821 A1 vorhanden ist, besteht bei der erfindungsgemäßen Lösung nicht. Somit lassen sich die eingangs angesprochenen Probleme von Kondensation und Wärmeverspannung zumindest reduzieren. Gleichzeitig ist jedoch für den Crashfall, bei welchem nach den Zulassungsvorschriften Beschleunigungen bis zu 6 g in vertikaler Richtung auf die Anordnung wirken dürfen, ein Abspannelement vorgesehen, das sozusagen als ”Sicherheitsgurt” für die insbesondere als Gepäckaufnahme ausgebildete Ausrüstung dient.
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Vorzugsweise ist es nicht Aufgabe des Abspannelements, die Ausrüstung in exakter Position zu halten, was wiederum eine entsprechend steife und damit groß dimensionierte Ausgestaltung dessen erfordern würde. In diesem Fall verhindert das Abspannelement lediglich ein Herunterfallen der Ausrüstung, insbesondere der genannten Gepäckaufnahme, um somit die Passagiere zu schützen. Solche Abspannelemente sind lediglich auf Zug belastet und lassen sich daher klein (im Hinblick auf ihren Querschnitt) und leicht dimensionieren. Entsprechend klein fällt die Anbindungsfläche des Abspannelements an den Versteifungen aus, was wiederum in einem geringen Wärmetransfer zur Außenhaut und den damit verbundenen Vorteilen, nämlich der Reduzierung von Kondensation und Verspannungen, resultiert.
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In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung.
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Unter einer ”Versteifung” ist vorliegend insbesondere ein Spant oder ein Stringer zu verstehen.
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Unter ”Ausrüstung” sind vorliegend vorzugsweise sämtliche Systeminstallationen und Kabinenkomponenten zu verstehen. Insbesondere ist unter ”Ausrüstung” vorliegend eine Gepäckaufnahme zu verstehen, die im Fluggastraum im Kopfbereich angeordnet ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Abspannelement als Seil ausgebildet. Das Seil kann insbesondere Stahl oder einen hochfesten Kunststoff, bevorzugt Dynema®, aufweisen. Der Vorteil eines Seiles liegt darin, dass dieses einerseits sehr hohe Zuglasten bei geringem Gewicht aufnehmen kann und andererseits einfach montierbar ist. Insbesondere ist ein Seil einfach hinsichtlich seiner Länge an die entsprechenden Rahmenbedingungen anpassbar. Alternativ könnte das Abspannelement als flexibler Streifen, insbesondere aus Stahl oder Kunststoff, ausgebildet sein.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist das Abspannelement an seinen Enden an den Versteifungen befestigt.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist die Verbindung zwischen dem Trägerelement und dem Abspannelement als eine in z-Richtung formschlüssige Verbindung ausgebildet. Vorzugsweise ist diese Verbindung in X-Richtung beweglich.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist die in z-Richtung formschlüssige Verbindung als eine Rolle ausgebildet, welche gegen einen Kragenabschnitt des ersten Abschnitts des Trägerelements einerseits und gegen das Abspannelement andererseits anliegt.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung weist der Kragenabschnitt eine elliptische Kontur auf, die gewährleistet, dass das Abspannelement in jeder Position der Rolle entlang des Kragenabschnitts straff um die Rolle liegt. Ein Absenken der Ausrüstung im Crashfall kann somit auf das gewünschte Minimum reduziert werden.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung weist die Ausrüstung einen Riegel auf, welcher mit einem Langloch vorgesehen ist, das sich in der z-Richtung erstreckt und in dem die Drehachse der Rolle geführt ist. Dadurch kann erreicht werden, dass die Rolle immer über einem bestimmten Punkt der Ausrüstung, insbesondere dem Punkt, an dem die Ausrüstung an dem zweiten Abschnitt des Trägerelements befestigt ist, positioniert ist. im Crashfall verläuft somit ein Kraftfluss von der Ausrüstung geradewegs über die Rolle in das Abspannelement hinein, wodurch Drehmomente in dem Trägerelement vermieden werden können, die sonst zu einem vollständigen Herausreißen das Trägerelements bzw. der Gepäckaufnahme aus der Anordnung führen könnten.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung weist der zweite Abschnitt des Trägerelements ein Profil auf, welches mit einem Gegenprofil der Ausrüstung einen Formschluss in z-Richtung bildet und eine Verschieblichkeit der Ausrüstung in x-Richtung senkrecht zur z-Richtung gewährleistet. Damit kann eine Positionierung der Ausrüstung insbesondere unabhängig von dem Spantraster erfolgen. Zum Zweck der Sicherung der Ausrüstung in x-Richtung kann das Profil des zweiten Abschnitts beispielsweise als Zahnschiene ausgebildet sein, wobei an der Ausrüstung entsprechende Eingriffsmittel vorgesehen sind, welche, sobald die Ausrüstung in der in x-Richtung gewünschten Position ist, mit der Zahnschiene in Eingriff gebracht werden. Vorzugsweise ist das Profil des zweiten Abschnitts als T-Profil und das Gegenprofil der Ausrüstung als entsprechende Nut ausgebildet.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung weist der erste Abschnitt des Trägerelements ein Festlager an der einen Versteifung und ein Loslager, insbesondere mit Beweglichkeit in x-Richtung, an der anderen Versteifung auf. Somit kann vorteilhaft eine Wärmeausdehnung des ersten Abschnitts des Trägerelements kompensiert werden, ohne dass es zu Verspannungen kommt.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist eine Schicht Primärisolation zwischen den Versteifungen und dem ersten Abschnitt des Trägerelements angeordnet. Die Primärisolation erstreckt sich dabei vorzugsweise durch das Festlager und das Loslager hindurch. Damit kann eine Wärmeeinkopplung des Trägerelements von der vergleichsweise kalten Rumpfstruktur des Luft- oder Raumfahrzeugs noch verringert werden.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist der erste Abschnitt des Trägerelements aus einem ersten Teil und der zweite Abschnitt des Trägerelements aus einem zweiten Teil hergestellt, wobei die beiden Teile zum Bilden des Trägerelements miteinander verbunden sind. Da es sich bei dem ersten Abschnitt meist um ein Standardprofil handeln wird und der zweite Abschnitt typischerweise gesondert gefertigt werden muss und sich auch in seinem Aufbau von dem ersten Abschnitt deutlich unterscheidet, wird es herstellungstechnisch einfacher sein, diese getrennt herzustellen und später aneinanderzufügen. Allerdings ist es genauso denkbar, dass der erste und zweite Abschnitt des Trägerelements einstückig ausgebildet sind.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung sind bei dem Luft- oder Raumfahrzeug zwei der Anordnungen nebeneinander vorgesehen, so dass die jeweiligen zweiten Abschnitte der jeweiligen Trägerelement fluchten. Somit lassen sich die Ausrüstungen auch bequem von dem einen Trägerelement der einen Anordnung zu dem Trägerelemente der anderen Anordnung verschieben.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist bei dem Luft- oder Raumfahrzeug eine Dehnungsfuge zwischen aneinander angrenzenden Enden der zweiten Abschnitte der Trägerelemente vorgesehen. Damit kann eine Wärmeausdehnung der zweiten Abschnitte der Trägerelemente kompensiert werden, ohne dass es zu Verspannungen kommt.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist bei dem Luft- oder Raumfahrzeug die Ausrüstung an den Trägerelementen beider Anordnungen befestigt. Damit lassen sich auch Vergleichsweise lange Ausrüstungen, deren Befestigungspunkte weit voneinander beabstandet sind, mittels der beschriebenen Anordnungen befestigen.
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Vorzugsweise weisen die beiden Anordnungen eine gemeinsame Versteifung auf.
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Gemäß einer weiter bevorzugten Ausgestaltung fällt die x-Richtung des Luft- oder Raumfahrzeugs mit der Längsrichtung und die z-Richtung mit der Hochrichtung des Luft- oder Raumfahrzeugs zusammen.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.
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Von den Figuren zeigen:
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1 in einer perspektivischen Ansicht zwei Anordnungen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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2 eine Draufsicht A aus 1;
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3 einen Schnitt C-C aus 1; und
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4 die linke Anordnung aus 2 in vergrößerter Ansicht.
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In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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In den 1 bis 4 ist jeweils ein Koordinatensystem dargestellt, wobei die x-Richtung in Flugzeuglängsrichtung, die y-Richtung in Flugzeugquerrichtung und die z-Richtung in Flugzeughochrichtung weist.
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1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht zwei Anordnungen 1, 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 2 zeigt eine Ansicht A aus 1. Die Anordnungen 1 und 1' sind identisch aufgebaut. Nachfolgend sind korrespondierende Bauteile der Anordnung 1' jeweils mit ”'” bezeichnet und nur wo notwendig noch näher erläutert.
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Ein nicht weiter dargestellter Flugzeugrumpf weist Spanten 2, 3, 2' auf, die einen Teil der Rumpfstruktur des Flugzeugs bilden. Die Spanten 2, 3, 2' können beispielsweise als Doppel-T-Profile ausgestaltet sein. Die Spanten 2, 3, 2' erstrecken sich im Wesentlichen in der yz-Ebene.
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Die Anordnung 1 weist ferner ein Trägerelement 4 auf. Das Trägerelement 4 setzt sich aus einem ersten Abschnitt 5 und einem zweitem Abschnitt 6 zusammen. Die Abschnitte 5 und 6 sind fest miteinander verbunden, beispielsweise mittels Nieten oder Klebstoff. Der erste Abschnitt 5 kann beispielsweise aus faserverstärktem Kunststoff, insbesondere CFK, oder Aluminium ausgebildet sein. Selbiges gilt auch für den zweiten Abschnitt 6. Der zweite Abschnitt 6 ist vorzugsweise als Doppel-T-Profil ausgebildet, was in 3 zu erkennen ist, welche einen Schnitt C-C aus 1 zeigt. An seinem oberen Flansch 7 ist der zweite Abschnitt 6 mit einem unteren Kragenabschnitt 8 des ersten Abschnitts 5 verbunden, vorzugsweise verklebt und/oder vernietet. Hierzu weist der erste Abschnitt 5 vorzugsweise einen C-förmigen Querschnitt auf, wie ebenfalls 3 zu entnehmen. Der so gebildete obere Kragenabschnitt 9 des ersten Abschnitts 5 weist eine elliptische Kontur auf. Gegen den elliptischen Kragenabschnitt 9 liegt eine Rolle 10 an. Im Wesentlichen gegenüberliegend dem Kragenabschnitt 9 liegt an der Rolle 10 ein Seil 11, insbesondere aus Stahl- oder CFK, an. Das Seil 11 ist an seinen Enden 12, 13 an dem Spant 2 bzw. 3 befestigt. Die Befestigung ist im vorliegenden Fall beispielsweise mittels einer Kugel 14, s. 3, bewerkstelligt, die in eine Öffnung 15 in Bezug auf die Seilzugrichtung formschlüssig eingreift. Das Ende 13 des Seils 11 ist vorzugsweise entsprechend befestigt. Die Rolle 10 ist um ihre Drehachse 16 drehbar in einem Langloch 17 eines Riegels 18 verschieblich gelagert. Der Riegel 18 wie auch das Langloch 17 erstrecken sich im Wesentlichen in z-Richtung. Der Riegel 18 ist an seinem dem Langloch 17 gegenüberliegenden Ende an einer Ausrüstung in Form einer Gepäckaufnahme 19 befestigt. Die Gepäckaufnahme 19 weist eine Nut 20 auf, welche dem unteren Flansch 21 des zweiten Abschnitts 6 formschlüssig in Eingriff steht.
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Wie in 1 und 2 zu erkennen, ist die Gepäckaufnahme 19 sowohl an dem Trägerelement 4 der Anordnung 1 als auch an dem Trägerelement 4' der Anordnung 1' befestigt. Genauso bildet der Spant 3 ein Element, welches den Anordnungen 1 und 1' gemeinsam ist.
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Die Befestigung wie auch die Isolierung des Trägerelements 4 wird nachfolgend anhand von 4 näher erläutert, welche eine vergrößerte Ansicht der Anordnung 1 aus 2 zeigt.
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Der erste Abschnitt 5 des Trägerelements 4 ist vorzugsweise an seinem einen Ende mittels eines Festlagers 22 an dem Spant 3 befestigt. Dazu kann beispielsweise ein seitlicher Kragenabschnitt 23 des ersten Abschnitts 5 mit dem Steg 24 des Spants 3 vernietet und/oder verklebt sein.
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An seinem gegenüberliegenden Ende kann der erste Abschnitt 5 mittels eines Loslagers 25 mit dem Spant 2 verbunden sein. Dazu kann ein seitlicher Kragenabschnitt 26 des zweiten Abschnitts 5 in x-Richtung verschieblich an dem Steg 27 des Spants 2 gelagert sein, beispielsweise mittels Stiften 28, 29, 30, die sich durch entsprechende Löcher in dem Kragenabschnitt 26 erstrecken.
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Ferner zeigt 4 eine schematisch angedeutete Primärisolation 31. Die Primärisolation, beispielsweise eine oder mehrere Schichten Glaswolle, bedeckt eine schematisch angedeutete Innenseite der Flugzeugaußenhaut 32 sowie die Spanten 2 und 3 vollständig. Die Primärisolation 31 ist lediglich im Bereich des Festlagers 22 bzw. des Loslagers 25 von den Nieten 24a, 24b, 24c bzw. den Stiften 28, 29, 30 durchbrochen. Ferner wird die Primärisolation 31 im Bereich der Enden 12, 13 des Seils 11 durchbrochen.
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Ebenfalls ist in 4 eine Dehnfuge 33 zwischen dem zweiten Abschnitt 6 des Trägerelements 4 und dem zweiten Abschnitt 6' des Trägerelements 4' zu erkennen.
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Darüber hinaus zeigt 4 ein strichpunktiert dargestelltes Verstärkungselement 34, welches die Spanten 2 und 3 miteinander verbindet. Vorzugsweise ist das Verstärkungselement 34 als Seil, insbesondere aus Stahl oder hochfestem Kunststoff, ausgebildet. Das Verstärkungselement 34 erstreckt sich vorzugsweise im Wesentlichen diagonal in der xz-Ebene. Es hat die Aufgabe, die Spanten 2 und 3 im Crashfall insbesondere in x-Richtung gegeneinander zu verspannen. Die Anordnung 1' kann ein identisch ausgebildetes Verstärkungselement aufweisen, das in den Figuren jedoch nicht dargestellt ist.
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Nachfolgend wird kurz die Montage und Funktionsweise der Anordnung 1, 1' näher erläutert.
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Nachdem die Flugzeugstruktur mit den Spanten 2, 3, 2' fertig gestellt ist, wird diese mit der Primärisolation 31 ausgekleidet. Anschließend werden die Trägerelemente 4 und 4' mittels der Festlager 22 bzw. der Loslager 25 an den Spanten 2, 3, 2' befestigt. In einem weiteren Schritt wird die Gepäckaufnahme 19 mit ihren Nuten 20, 20' auf die Flansche 21, 21' der zweiten Abschnitte 6 bzw. 6' samt der Riegel 18, 18' und der Rollen 10, 10' aufgeschoben. Anschließend werden die Seile 11, 11 straff eingezogen und an ihren jeweiligen Enden 12, 13 an den Spanten 2 bzw. 3 befestigt. Nunmehr kann die Gepäckaufnahme 19 noch beliebig in der oder gegen die x-Richtung entlang der zweiten Abschnitte 6, 6' der Trägerelements 4 bzw. 4' verschoben werden. Ist eine geeignete Position der Gepäckaufnahme 19 gefunden, so wird diese mittels nicht weiter dargestellter Mittel mit dem beispielsweise als Zahnschiene (nicht dargestellt) ausgebildeten Flansch 21 verrastet.
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Im Flugbetrieb besteht nur eine geringe Wärmekopplung zwischen dem Trägerelement 4, 4', welche im Wesentlichen die Temperatur des Fahrgastraums aufweist, und den Spanten 2, 3, 2' sowie der Außenhaut 32, welche im Wesentlichen die Außentemperatur aufweisen. Die genannte geringfügige Wärmekopplung besteht lediglich im Bereich der Festlager 22 bzw. Loslager 25 sowie im Bereich der Seilenden 12, 13.
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Ergeben sich dennoch Temperaturveränderungen in dem ersten oder zweiten Abschnitt 5, 5' bzw. 6, 6' des Trägerelements 4, 4', sei es aufgrund geringfügiger Wärmeeinkopplung im Bereich der Festlager 22, 22' bzw. Loslager 25, 25' oder im Bereich der Seilenden 12, 13 oder aufgrund von Temperaturveränderungen innerhalb der Kabine, so können die sich ergebenden Wärmeausdehnungen mittels der Loslager 25, 25' bzw. mittels der Dehnfuge 33 kompensiert werden, ohne dass es zu Verspannungen kommt. Die Haupterstreckungsrichtung der ersten und zweiten Abschnitte 5, 5' bzw. 6, 6' liegt in der x-Richtung, weshalb auch in dieser Richtung die wesentliche Wärmeausdehnung zu erwarten ist.
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Selbstverständlich können eine Vielzahl der Anordnungen 1 und 1' nebeneinander angeordnet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Anordnung
- 1'
- Anordnung
- 2
- Spant
- 2
- Spant
- 3
- Spant
- 4
- Trägerelement
- 4'
- Trägerelement
- 5
- erster Abschnitt
- 5'
- erster Abschnitt
- 6
- zweiter Abschnitt
- 6'
- zweiter Abschnitt
- 7
- Flansch
- 8
- Kragenabschnitt
- 9
- Kragenabschnitt
- 10
- Rolle
- 10'
- Rolle
- 11
- Seil
- 11'
- Seil
- 12
- Ende
- 13
- Ende
- 14
- Kugel
- 15
- Öffnung
- 16
- Drehachse
- 17
- Langloch
- 18
- Riegel
- 18'
- Riegel
- 19
- Gepäckaufnahme
- 20
- Nut
- 20'
- Nut
- 21
- Flansch
- 21'
- Flansch
- 22
- Festlager
- 22'
- Festlager
- 23
- Kragenabschnitt
- 24
- Steg
- 25
- Loslager
- 25'
- Loslager
- 26
- Kragenabschnitt
- 27
- Steg
- 28
- Stift
- 29
- Stift
- 30
- Stift
- 31
- Primärisolation
- 32
- Außenhaut
- 33
- Dehnfuge
- 34
- Verstärkungselement
