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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein System zum Verspannen eines Zugelements in einem Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer Kabine, mehreren darin angeordneten Einbauelementen, die jeweils über mindestens ein derartiges Zugelement mit einer Struktur des Fahrzeugs verbunden sind.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Zur Anbindung von Einbauelementen in Fahrzeugen werden eine Reihe von verschiedenen Haltern und Vorrichtungen eingesetzt, die von der Beschaffenheit, der Größe, des Gewichts und der Einbauposition der Einbauelemente abhängen. Während Sitze und andere Einrichtungen oftmals an bodenseitig angeordneten Befestigungsschienen angebracht sind, können Einbauelemente an einer Decke einer Fahrzeugkabine über fachwerkartige Rahmenkonstruktionen befestigt werden.
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Beispielsweise zeigt
DE 19839701 C2 eine derartige Gepäckablagenanordnung.
DE19633469C1 zeigt eine Vorrichtung zum Halten von Gepäckablagen in Flugzeugkabinen, bei denen unter anderem Seile und Bänder zum Halten eingesetzt werden.
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Es kann bei diesen bekannten Einrichtungen aufwändig sein, insbesondere bauteilbedingte und fertigungsbedingte Toleranzen bei der Anbindung der Einbauelemente auszugleichen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Befestigungssystem oder dergleichen vorzuschlagen, das in der Lage ist, ein gewöhnliches verspanntes System mit Spannseilen in einem Fahrzeug zu verbessern, wobei insbesondere das Spannen vereinfacht werden soll und Kabellängentoleranzen besser ausgleichbar sind.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein System zum Verspannen eines Zugelements in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.
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Es wird ein System zum Verspannen eines Zugelements in einem Fahrzeug vorgeschlagen, das System aufweisend ein längliches Zugelement mit einer Zugöse, einen strukturfesten Halter und eine Spannvorrichtung, wobei die Spannvorrichtung einen abgewinkelten Spannhebel mit einem ersten Schenkelabschnitt und einem zweiten Schenkelabschnitt aufweist, zwischen denen ein Schwenklager angeordnet ist, wobei der strukturfeste Halter ein entlang einer ersten Richtung verschiebbares Lager zum Koppeln mit der Zugöse aufweist, wobei der Spannhebel über das Schwenklager mit dem strukturfesten Halter gekoppelt ist, wobei der erste Schenkelabschnitt mit dem Lager derart gekoppelt ist, dass durch Verschwenken des Spannhebels das Lager in dem strukturfesten Halter verschoben wird, und wobei der zweite Schenkelabschnitt ein Spannmittel aufweist, das dazu ausgebildet ist, einen variablen Abstand zwischen dem zweiten Schenkelabschnitt und einer zu dem zweiten Schenkelabschnitt gewandten Spannfläche zum Spannen des Zugelements durch Verschieben des Lagers einzustellen.
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Das längliche Zugelement mit einer Zugöse ist das zu verspannende Element, welches zum Aufnehmen von Zugkräften eines Einbauteils in dem Fahrzeug eingesetzt wird. Das Zugelement kann insbesondere an einem Ende die Zugöse aufweisen, während an einem gegenüberliegenden Ende ebenso eine Zugöse angeordnet sein kann, allerdings auch eine andere Einrichtung möglich wäre. Auf etwaige Materialzusammensetzungen des Zugelements wird weiter nachfolgend eingegangen. Es könnten sich allgemein alle Materialien anbieten, die eine hohe Zugfestigkeit besitzen. Dies kann sowohl metallische Werkstoffe und Kunststoffe betreffen, auch jegliche Arten von faserverstärkten Kunststoffen. Die längliche Ausführung des Zugelements bedeutet, dass es eine dominante Erstreckungsachse und eine im Vergleich dazu sehr geringe Querschnittsfläche aufweist. Des Weiteren ist das Zugelement dazu ausgebildet, primär Zugkräfte aufzunehmen, während Druck- und Biegekräfte im Wesentlichen nur zu einer elastischen Verformbewegung des Zugelements führen.
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Der strukturfeste Halter ist dafür vorgesehen, mit einer Primärstruktur des betreffenden Fahrzeugs verbunden zu werden. Alternativ dazu kann er auch einen Teil hiervon ausbilden. Der strukturfeste Halter stellt folglich eine Befestigungsbasis bereit, an der das Zugelement angebunden wird. Durch das Verspannen wirkt stets eine entlang der Erstreckungsrichtung des Zugelements wirkende Zugkraft auf den strukturfesten Halter ein.
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Die Spannvorrichtung schließlich ist ein Teil des Systems, der die Verspannung des Zugelements mit dem strukturfesten Halter durchführen kann. Der hierzu verwendete abgewinkelte Spannhebel muss nicht zwangsläufig als ein Winkelhebel, zum Beispiel ein L-förmiger Winkelhebel, ausgeführt sein. Stattdessen könnte auch ein beliebig anders geformter Spannhebel eingesetzt werden, bei dem geometrisch die Funktion eines Winkelhebels realisiert werden kann. Hierbei ist anzumerken, dass eine Gerade, die sowohl das Schwenklager als auch die Zugöse schneidet, und eine Gerade, die entlang des zweiten Schenkelabschnitts verläuft und das Schwenklager schneidet, nicht parallel zueinander sind.
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Das verschiebbare Lager zum Koppeln mit der Zugöse könnte etwa in einem Langloch oder einem Linearlager in dem strukturfesten Halter angeordnet sein. Es könnte sich anbieten, die Verschieberichtung, d.h. die erste Richtung, zumindest grob mit der vorgesehenen Ausrichtung des Zugelements zusammenfallen zu lassen. Dies kann jedoch von der Einbausituation und der Detailgestaltung abhängen.
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Die tatsächliche Position des Lagers wird schließlich durch die Ausrichtung des ersten Schenkelabschnitts bestimmt, da der erste Schenkelabschnitt und das Lager miteinander gekoppelt sind. Dies könnte etwa durch ein weiteres Langloch oder ähnliches in dem ersten Schenkelabschnitt realisiert sein, dessen Schnittpunkt mit der ersten Richtung von der Ausrichtung des ersten Schenkelabschnitts abhängt.
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Die Ausrichtung des ersten Schenkelabschnitts ist indes von der Ausrichtung des zweiten Schenkelabschnitts abhängig, der durch das Spannmittel in einem variablen Abstand zu einer Spannfläche geführt wird. Das Spannmittel kann in einem einfachen Fall eine Einrichtung sein, die zwischen den zweiten Schenkelabschnitt und die Spannfläche geführt wird und dort einen variablen Abstand hervorruft. Bevorzugt ist das Spannmittel derart bemessen, dass zu erwartende Toleranzen in der Länge des Zugelements ausgeglichen werden können und dennoch eine ausreichende Reserve vorhanden ist, um das Zugelement darüber hinaus zu spannen.
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Je nach Ausführung des Spannhebels kann mit dem erfindungsgemäßen System sehr einfach ein Verspannen des Zugelements durchgeführt werden. Das Zugelement kann folglich zunächst schlaff an das Lager in dem strukturfesten Halter angebracht werden, um später direkt in der Nähe des Zugelements eine Verspannung durchzuführen. Durch das Spannmittel können auch deutliche Toleranzen in den Abmessungen eines Zugelements ausgeglichen werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform weist ein federelastisches Element an der Spannfläche auf, das dazu ausgebildet ist, den zweiten Schenkelabschnitt in eine das Zugelement spannende Richtung zu drücken. Das federelastische Element erlaubt dem erfindungsgemäßen System, bei Fahrzeugbewegungen, die zu einer leichten Verformung des Fahrzeugs und damit zu einer momentanen Entspannung des Zugelements führen würden, zusätzlich eine leichte Zugkraft auf das Zugelement auszuüben. Das Zugelement kann dabei straff gehalten werden. Bei der Installation des Zugelements bei stillstehendem Fahrzeug wird aufgrund des Spannmittels und der geforderten Verspannung des Zugelements das federelastische Element in eine komprimierte Stellung und insbesondere auf die oder in Richtung der Spannfläche gedrückt. Die Verspannung des Zugelements kann in diesem Moment ausschließlich durch das Spannmittel erreicht werden. Wird allerdings das Fahrzeug mit dynamischen Lasten konfrontiert, kann es sich stellenweise verformen, so dass in bestimmten Fällen das Zugelement etwas entspannt wird. Das Spannmittel wird dann durch das federelastische Element gestützt, das sich aufgrund des fehlenden Drucks des Spannmittels von der Spannfläche entfernt. Das federelastische Element kann so dimensioniert sein, dass das Zugelement in diesem Fall zumindest straff bleibt.
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Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung des federelastischen Elements liegt zudem darin, dass eine präzise Verspannung des Zugelements unabhängig von der Längentoleranz durchführbar ist. Das Spannmittel kann bei dem Einbau derart eingestellt werden, dass das Zugelement gerade nicht mehr schlaff ist und das Spannmittel das federelastische Element gerade berührt, wobei das federelastische Element gerade noch nicht komprimiert wird. Der durch das federelastische Element vorgegebene zusätzlich verbleibende Weg, der bis zum Auflegen des federelastischen Elements auf die Spannfläche bzw. bis zur maximalen Kompression des federelastischen Elements verbleibt, dient zur Herstellung der gewünschten Verspannung des Zugelements. Diese ist dann unabhängig von der Position bzw. Einstellung des Spannmittels. Die erreichte Spannung kann folglich durch die Dimensionierung des federelastischen Elements bestimmt werden.
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Das federelastische Element kann als eine Blechfeder ausgeführt sein, welche einen federnden, von der Spannfläche abgewandten Abschnitt aufweist, der mit dem Spannmittel in Flächenkontakt bringbar ist. Bei dem Verspannen kann dann dieser Blechstreifen so verformt werden, dass er sich auf die Spannfläche auflegt.
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Alternativ dazu könnte auch eine Spiralfeder oder eine ähnliche Einrichtung verwendet werden. Kompressible Elemente, die aus einem Elastomer oder einem anderen Kunststoff bestehen können ebenso eingesetzt werden.
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Die Spannfläche kann mit einer optischen Markierung, etwa einer Warnfarbe, ausgestattet sein, die bei auf der Spannfläche aufgedrücktem federelastischen Element abgedeckt wird. Einem Benutzer fällt unmittelbar beim Betrachten des strukturfesten Halters auf, dass die Spannvorrichtung noch nicht gespannt ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Spannhebel sattelförmig ausgebildet und weist zwei Seitenflächen auf, die voneinander beabstandet sind und durch einen Brückenabschnitt miteinander verbunden sind. Durch die sattelförmige Gestalt kann eine symmetrische Krafteinleitung zwischen dem Spannhebel und dem strukturfesten Halter erfolgen. Letzterer kann relativ schmal und länglich ausgeführt sein, so dass der Spannhebel die Seitenflächen den strukturfesten Halter umschließen.
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Bevorzugt können bei dieser Ausgestaltung zwei zueinander parallele und gegenüberliegende Langlöcher in den Seitenflächen angeordnet sein und das verschiebbare Lager führen. Die Langlöcher erlauben eine beidseitige Kopplung mit dem verschiebbaren Lager zur symmetrischen Kraftleitung und eine mechanisch einfache Ausführung dieser Kopplung.
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Alternativ dazu sind zwei zueinander parallele und gegenüberliegende Bohrungen in den Seitenflächen angeordnet und führen das verschiebbare Lager.
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Es ist selbstverständlich, dass bei nicht sattelförmiger Ausgestaltung des Spannhebels lediglich ein Langloch oder eine Bohrung erforderlich ist. Daher kann der Spannhebel auch mindestens ein Langloch aufweisen, das in dem ersten Schenkelabschnitt angeordnet ist und das verschiebbare Lager führt. Alternativ dazu kann der Spannhebel auch mindestens eine Bohrung aufweisen, die in dem ersten Schenkelabschnitt angeordnet ist und das verschiebbare Lager führt.
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Der strukturfeste Halter weist bevorzugt zumindest ein Langloch auf, in dem das Lager angeordnet ist. Insbesondere bei der sattelförmigen Gestalt können die Erstreckungsrichtungen der Langlöcher sowohl in dem Spannhebel als auch in dem strukturfesten Halter nebeneinander angeordnet werden, so dass sich stets von der Ausrichtung des Spannhebels abhängige Schnittpunkte zwischen den Langlöchern ergeben. Diese bestimmen die momentane Position des Lagers.
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Das Schwenklager kann sich durch mindestens eine Schwenklagerbohrung des Spannhebels und eine Bohrung des strukturfesten Halters erstrecken. Insbesondere bei der vorangehend erwähnten sattelförmigen Ausführung des Spannhebels kann sich das Lager durch zwei einander gegenüberliegende Schwenklagerbohrungen in den Seitenflächen erstrecken, die eine Bohrung in dem strukturfesten Halter zwischen sich einschließen. Das Schwenklager kann in diesem Fall als ein einfacher Stift oder Bolzen realisiert sein, der durch die zwei bzw. drei Bohrungen steckbar und im durchgesteckten Zustand sicherbar ist. Das Sichern kann durch einen Sicherungsstift, eine Mutter oder ähnliches durchgeführt werden.
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Das Spannmittel kann durch eine Spannschraube realisiert sein, die in ein Gewinde des Spannhebels eingeschraubt ist. Bevorzugt drückt das Spannmittel, d.h. die Schraube, mit einem Schraubenende, das einem Schraubkopf entgegengesetzt ist, auf die Spannfläche. Hierdurch kann eine ausreichende Kraft verursacht werden, die zum Spannen des Zugelements führt. Allerdings ist hierdurch die Funktion nicht starr vorgegeben, denn bei Fahrzeugbewegungen könnte der Spannhebel derart geschwenkt werden, dass sich die Schraube von der Spannfläche weg bewegt. Hierdurch wird einer Überlastung des Zugelements und des strukturfesten Halters vorgebeugt. Durch die Verwendung einer Schraube kann indes auch eine sehr gute Kompensation einer Längentoleranz des Zugelements durchgeführt werden, denn durch Auswahl der Länge der Schraube kann ein großer Abstandsbereich zwischen dem Spannhebel und der Spannfläche abgedeckt werden.
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Besonders bevorzugt ist das Zugelement mit Verstärkungsfasern ausgestattet, die an dem Ende eine Schlaufe bilden, in der die Zugöse integriert ist. Hierdurch kann eine hervorragende Festigkeit des Zugelements hervorgerufen werden, da die Zugöse vollständig in den Kraftfluss der Verstärkungsfasern integriert ist. Die Zugöse kann insbesondere als eine Buchse ausgeführt sein oder eine solche aufweisen, die sich durch die Schlaufe erstreckt.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einer Kabine und mindestens einem darin angeordneten Einbauelement, das durch ein erfindungsgemäßes System mit einer fahrzeugfesten Struktur gekoppelt ist. Insbesondere kann eine Anordnung von mehreren Einbauelementen vorgesehen sein.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrzeug ein Flugzeug.
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Bevorzugt ist das mindestens eine Einbauelemente ein Staufach, insbesondere ein Über-Kopf-Staufach. Dieses kann zumindest an einer Seite über ein erfindungsgemäßes System mit der fahrzeugfesten Struktur gekoppelt sein.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
- 1 zeigt ein erfindungsgemäßes System ohne Zugelement in einer Explosionsdarstellung.
- 2 zeigt das erfindungsgemäße System in einem zusammengebauten Zustand.
- 3 zeigt ein Ende eines Zugelements.
- 4a bis 4c zeigt das erfindungsgemäße System in aufeinanderfolgenden Schritten beim Zusammenbau.
- 5 zeigt eine Ausgleichsbewegung des Spannelements der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei einer Verformung des Fahrzeugs.
- 6a und 6b zeigen eine Installation von Einbauelementen in einer Kabine, die in einem Fahrzeug verspannt sind.
- 7 zeigt ein Flugzeug mit einer Kabine und darin angeordneten Einbauelementen.
- 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt das erfindungsgemäße System 2 in einer Explosionsdarstellung. Das System 2 weist einen strukturfesten Halter 4 und eine Spannvorrichtung 6 mit einem abgewinkelten Spannhebel 8, einer Spannschraube 10 als Spannmittel und einem Lagerstift 12 für ein Schwenklager auf. Der Spannhebel 8 weist einen ersten Schenkelabschnitt 14 und einen zweiten Schenkelabschnitt 16 auf, zwischen denen Schwenklagerbohrungen 18 angeordnet sind.
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In der Darstellung von 1 ist der Spannhebel 8 sattelförmig ausgebildet und weist eine erste Seitenfläche 20 und eine zweite Seitenfläche 22 auf, welche exemplarisch parallel zueinander verlaufen. Beide Seitenflächen 20 und 22 sind durch einen Brückenabschnitt 24 miteinander verbunden. Dieser weist in der Zeichnungsebene einen umgekehrt U-förmigen Profilquerschnitt auf. Durch die Seitenflächen 20 und 22 kann der strukturfeste Halter 4 folglich umschlossen werden, so dass die Schwenklagerbohrungen 18 mit einer Bohrung 26 in dem strukturfesten Halter 4 fluchten und der Lagerstift 12 durch alle Bohrungen 18 und 26 steckbar ist. Hierdurch entsteht ein Schwenklager, welches in den weiter nachfolgenden Figuren mit dem Bezugszeichen 28 versehen ist.
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An dem ersten Schenkelabschnitt 14 sind zwei einander gegenüberliegende Langlöcher 30 angeordnet, die in etwa rechtwinklig bzw. quer zu dem Brückenabschnitt 24 verlaufen. An dem Brückenabschnitt 24 ist im Bereich des zweiten Schenkelabschnitts 16 eine Spannmittelbohrung 32 angeordnet, die ein Gewinde aufweist und die Spannschraube 10 aufnehmen kann. Durch Drehen der Spannschraube 10 kann ihre Relativposition zu dem Brückenabschnitt 24 eingestellt werden.
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Der strukturfeste Halter 4 weist eine Spannfläche 34 auf, die bei eingebautem Spannhebel 8 unterhalb der Spannschraube 10 angeordnet ist. Der Bereich der Spannfläche 34 und unmittelbar in ihrer Nähe stützt ein Schraubenende 36 ab, so dass durch Verstellen der Relativposition der Spannschraube 10 in dem Brückenabschnitt 24 eine Schwenkbewegung um die Schwenklagerbohrungen 18 herum durchgeführt wird. Wird die Spannschraube 10 tiefer in die Spannmittelbohrung 32 eingeschraubt, schwenkt der Schwenkhebel 8 weiter im Uhrzeigersinn.
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Zusätzlich ist ein federelastisches Element 38 vorhanden, welches über zwei einander gegenüberliegende Laschen 40 in Ausnehmungen 42 des strukturfesten Halters 4 einsteckbar ist. An dem federelastischen Element 38 befindet sich eine Art Blechfeder 44 in der Form eines federnden Abschnitts, welcher im eingebauten Zustand des federelastischen Elements 38 von der Spannfläche 34 absteht. Durch Drücken der Blechfeder 44 zu der Spannfläche 34 hin übt diese stets eine Gegenkraft auf das Schraubenende 36 aus. Das gesamte federelastische Element kann exemplarisch als ein mehrfach umgeformtes Blech ausgebildet sein.
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An einem freien Ende 46 des strukturfesten Halters 4 ist eine Gabelanordnung 48 vorhanden, die aus zwei einander gegenüberliegenden Laschen 50 besteht. Beide Laschen 50 sind von einem Langloch 52 durchsetzt, welches sich exemplarisch entlang einer Erstreckungsrichtung des strukturfesten Halters 4 bzw. der Laschen 50 erstreckt. In die Gabelanordnung 48 kann ein Zugelement 54 eingebracht und durch einen Stift 56 als ein Lager gesichert werden.
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Hierbei ist anzumerken, dass der Stift 56 nicht ausschließlich durch die beiden Langlöcher 52 gesteckt wird, sondern zusätzlich auch durch die beiden Langlöcher 30 des Spannhebels 8, dessen Seitenflächen 20 und 22 die Gabelanordnung 48 im eingebauten Zustand umgeben. Zu der Funktionsweise erfolgen weitere Erläuterungen im Zusammenhang mit weiter nachfolgenden Figuren.
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2 zeigt das System 2 im zusammengebauten Zustand mit daran angeordnetem Zugelement 54. Hier ist ersichtlich, dass der Stift 56 in einer Richtung R1 verschiebbar ist. Die Verschieberichtung R1 entspricht dabei einer Erstreckungsrichtung R2 des Zugelements 54, in der die Zugkräfte auf das Zugelement 54 und damit auf den Stift 56 wirken. Die tatsächlich eingenommene Position des Stiftes 56 wird durch die Langlöcher 30 bestimmt. Diese sind schräg zu den Langlöchern 52 ausgerichtet und bei Verschwenkung des Schwenkhebels 8 um das Schwenklager 28 folgt der Stift 56 der Schnittfläche zwischen den Langlöchern 52 und den Langlöchern 30, je nach Schwenkposition des Schwenkhebels 8. Rotiert der Schwenkhebel 8 im Uhrzeigersinn, bewegt sich der Stift 56 und damit das Zugelement 54 in der Zeichnungsebene nach links, während beim Verschwenken des Schwenkhebels 8 entgegen des Uhrzeigersinns der Stift 56 in der Zeichnungsebene nach rechts bewegt wird.
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Die tatsächliche Position des Spannhebels 8 wird indes durch die Einschraubtiefe der Spannschraube 10 bestimmt, da sich das Schraubenende 36 im Auslegungsfall des gespannten Zugelements 54 stets auf der Spannfläche 34 befindet und damit direkt die Position des Spannhebels 8 beeinflusst. Die Blechfeder 44 des federelastischen Elements 38 ist in der gezeigten Position von der Spannfläche 34 beabstandet und drückt auf das Schraubenende 36. In dieser Situation liegt nur eine leichte Verspannung des Zugelements 54 vor. Dieser Fall könnte dann eintreten, wenn das Fahrzeug bei einer Bewegung eine temporäre Verformung erfährt und das Zugelement 54 dadurch in diesem Moment etwas zu lang ist. Dann bewirkt die Blechfeder 44 das leichte Nachführen des Spannhebels 8, so dass das Zugelement 54 zumindest temporär straff gehalten wird. Weitere Ausführungen zu dem Befestigen des Zugelements 54 und dessen Verspannung erfolgen weiter nachfolgend.
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3 zeigt ein Ende des Zugelements 54, an dem eine Zugöse 58 in Form einer Buchse 60 angeordnet ist. Das Zugelement 54 kann Verstärkungsfasern 62 aufweisen, die um die Buchse 60 bzw. die Zugöse 58 herumlaufen. Dies ist in 3 mit gestrichelten Linien dargestellt. Dadurch wird eine besonders hohe Zugfestigkeit für die Anbindung der Buchse 60 erlangt.
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In den 4a bis 4c wird die Installation des Systems 2 dargestellt. 4a zeigt zunächst die Installation des Zugelements 54 in den Langlöchern 30 und 52 durch den Stift 56. Der Spannhebel 8 befindet sich in einer Position, die die geringste Verspannung des Zugelements 54 verursacht. In anderen Worten ist der Stift 56 in einer entspannten Position. Die Blechfeder 44 ist deutlich von der Spannfläche 34 beabstandet.
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In Fig. 4bB werden die Toleranzen der Länge des Zugelements 54 ausgeglichen. Die Spannschraube 10 ist gerade so weit eingeschraubt, dass sich die Blechfeder 44 noch nicht durchbiegt und das Zugelement 54 gerade nicht mehr durchhängt.
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Anschließend wird die Spannschraube 10 so weit eingeschraubt, dass das Schraubenende 36 die Blechfeder 44 auf die Spannfläche 34 drückt. Dadurch wird eine Spannkraft auf das Zugelement 54 ausgeübt, die für die gewünschte Funktion ausreicht.
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An der Spannfläche 34 kann eine optische Markierung bzw. Warnung, beispielsweise in Form einer roten Warnfarbe, angeordnet sein. Bewegt sich die Blechfeder 44 vollständig auf die Spannfläche 34, kann ein Benutzer unmittelbar erkennen, dass das System 2 vollständig gespannt ist.
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5 demontiert den Ausgleich einer temporären Fahrzeugverformung, bei der das Zugelement 54 zumindest temporär etwas zu lang ist. Hierdurch kann sich der Spannhebel 8 im Uhrzeigersinn in eine weiter gespannte Position bewegen, indem die Blechfeder 44 das Schraubenende 36 von der Spannfläche 34 wegdrückt.
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Die 6a und 6b demonstrieren einen möglichen Einsatz des Spannsystems 2 in einer Kabine 62 eines Fahrzeugs 64, in dem mehrere Über-Kopf-Staufächer 66 als Einbauelemente an einer Primärstruktur, die von einer Fahrzeughaut 65 umgeben ist, angeordnet sind. Diese sind über Zugelemente 54 mit strukturfesten Bereichen verbunden. Dies wird in 6b etwas näher erläutert. Die Blickrichtung in 6b wird durch den Richtungspfeil gekennzeichnet, der entlang der Längsachse des Fahrzeugs 64 gewandt ist. Hier sind mehrere strukturfeste Halter 4 durch einen Kreis gekennzeichnet, von dem aus sich mehrere Zugelemente 54 erstrecken. Hier wird beispielhaft ein Haltepunkt 68 ersichtlich, an dem zwei strukturfeste Halter 4 angeordnet sind, die jeweils ein Zugelement 54 über eine wie in den vorherigen Figuren gezeigte Anordnung halten. Ein zusätzlicher, nicht einstellbarer Haltepunkt 69 ist links in der Zeichnungsebene gezeigt, der etwa ein anderes Ende eines Zugelements 54 hält.
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Es zeigt 7 das Fahrzeug in Form eines Flugzeugs 64 mit der darin angeordneten Kabine 62, welche mehrere Einbauelemente enthält.
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8 stellt schließlich eine modifizierte Variante in Form eines Systems 70 zum Verspannen des Zugelements 54 dar. Hier wird ein Spannhebel 72 eingesetzt, der dem Spannhebel 8 stark ähnelt. Das Schwenklager 28 ist exemplarisch etwas weiter von dem Spannmittel 10 beabstandet als bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel. Zusätzlich werden statt Langlöchern 30 lediglich herkömmliche Bohrungen 74 verwendet, die eine kreisförmige Fläche aufweisen. Die Langlöcher 52 in dem strukturfesten Halter 4 weisen indes einen leicht gekrümmten Verlauf auf, um eine Anpassung an den Positionsverlauf der Bohrungen 74 beim Verschwenken des Spannhebels 72 um das Schwenklager 28 zu schaffen. Diese Variante könnte etwas einfacher zu fertigen sein als die vorherige, jedoch die gleiche Spannmöglichkeit bieten.
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Es ist darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug 64 aus den 6a bis 7 auch mit einem erfindungsgemäßen System 70 ausstattbar ist.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt, und „ein“ oder „eine“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19839701 C2 [0003]
- DE 19633469 C1 [0003]
