JP2011252282A - チェックリンク装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ部の大型化を抑制することが可能なチェックリンク装置を提供すること。
【解決手段】板状のアーム芯部２１ａと、アーム芯部の一端に形成される連結芯部２１ｂと、アーム芯部の他端に形成され、アーム芯部の幅方向又は厚さ方向へ張り出すストッパ芯部２１ｃとを有する芯金２１に合成樹脂２２が被覆されてなり、アーム芯部を含むアーム部２０ａの一端にストッパ芯部を含むストッパ部２０ｃが形成され、他端に車両本体又はドアの一方に回動自在に連結され、連結芯部を含む連結部２０ｂが形成されたアーム２０と、車両本体又はドアの他方に取り付けられ、アームが摺動自在に挿通され、ドアの最大開位置を規定する保持部材１０とを備えたチェックリンク装置１。ストッパ芯部２１ｃは、保持部材と対向する側に、合成樹脂の厚さを規定する基準面Ｆsから保持部材へ向かって突出する突出部２１ｈが形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のドアの最大開位置を規定するチェックリンク装置に関する。

従来、車両本体とドアとの間に配置してドアの最大開位置を規定する装置としてチェックリンク装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたドアチェック装置は、組付等の公差があっても、ストッパ部に設けた受け部が回転することで、ストッパ部の受け部がストッパ部に部分的に当接する支持体（保持部材）との片当たりを回避するようにしている。

ここで、片当たりとは、ストッパ部の当接面と支持体（保持部材）とが互いに平行から外れた状態で当接する現象を言う。このような片当たりが発生すると、チェックリンク装置は、ストッパ部に局部的な押圧力が作用して合成樹脂が剥離し、異音が発生する原因になる。

ところで、チェックリンク装置は、車両に設ける際の組付公差を皆無とすることが難しい。また、車両は、平坦な道や坂道に停車する場合等、様々な停車姿勢を取る。このため、チェックリンク装置は、ストッパ部と保持部材との片当たりを回避することが困難である。

特許第３０９９２２６号公報

このため、従来のチェックリンク装置は、ストッパ部を大きく形成して合成樹脂の厚さを増加させることで、片当たりの発生による合成樹脂の剥離対策としている。このため、上述した従来のチェックリンク装置は、ストッパ部が大型化してしまうという問題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ストッパ部の大型化を抑制することが可能なチェックリンク装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のチェックリンク装置は、板状のアーム芯部と、該アーム芯部の一端に形成される連結芯部と、前記アーム芯部の他端に形成され、該アーム芯部の幅方向又は厚さ方向へ張り出すストッパ芯部とを有する芯金に合成樹脂が被覆されてなり、前記アーム芯部を含むアーム部の一端に前記ストッパ芯部を含むストッパ部が形成され、他端に車両本体又はドアの一方に回動自在に連結され、前記連結芯部を含む連結部が形成されたアームと、車両本体又はドアの他方に取り付けられ、前記アームが摺動自在に挿通され、前記ストッパ部との当接によって前記ドアの最大開位置を規定する保持部材と、を備えたチェックリンク装置において、前記ストッパ芯部は、前記保持部材と対向する側に、前記合成樹脂の厚さを規定する基準面から前記保持部材へ向かって突出する突出部が形成されていることを特徴とする。

また、本発明のチェックリンク装置は、上記の発明において、前記ストッパ部は、前記保持部材が当接する側の当接面が平面状に成形されていることを特徴とする。

また、本発明のチェックリンク装置は、上記の発明において、前記突出部は、前記ストッパ芯部の張り出し方向両端に形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、ストッパ芯部は、保持部材と対向する側に、合成樹脂の厚さを規定する基準面から保持部材へ向かって突出する突出部が形成されているので、合成樹脂が突出部に支持されて剥離し難くなり、耐久性が向上する。このため、本発明によれば、従来のチェックリンク装置のようにストッパ部を大きく形成して合成樹脂の厚さを増加させる必要がないため、ストッパ部の大型化を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施の形態であるチェックリンク装置の平面図である。 図２は、図１に示すチェックリンク装置のＣ１−Ｃ１線に沿った断面図である。 図３は、図１に示すチェックリンク装置を搭載した四輪自動車の要部を概念的に示す平面図である。 図４は、図１に示すチェックリンク装置のアームの平面図である。 図５は、アームのストッパ部を示す拡大図である。 図６は、図１に示すチェックリンク装置のアームの正面図である。 図７は、図４に示すアームのＣ２−Ｃ２線に沿った断面図である。 図８は、図７のＡ部拡大図である。 図９は、アームの芯金を示す平面図である。 図１０は、図９に示す芯金のストッパ芯部を拡大した平面図である。 図１１は、ドアの開閉に伴うチェックリンク装置における保持部材とアームとの位置関係を示す平面図である。 図１２は、ドアの開閉に伴うチェックリンク装置における保持部材とアームとの位置関係を示す断面正面図である。 図１３は、ストッパ芯部に形成した突出部の作用を説明するチェックリンク装置の要部拡大平面図である。 図１４は、ストッパ芯部に突出部を形成しなかった場合の作用を説明するチェックリンク装置の要部拡大平面図である。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるチェックリンク装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態であるチェックリンク装置の平面図である。図２は、図１に示すチェックリンク装置のＣ１−Ｃ１線に沿った断面図である。図３は、図１に示すチェックリンク装置を搭載した四輪自動車の要部を概念的に示す平面図である。

チェックリンク装置１は、図１及び図２に示すように、保持部材１０とアーム２０とを備えており、図３に示すように、車両本体ＢとドアＤとの間に配置される。ここで、ドアＤは、例えば、図３に示すように、車両本体Ｂの前席右側に配置されると共に、前側の端部が車両本体ＢのドアヒンジＨｊに回動自在に支持され、ドアヒンジＨｊを回動中心として図３（ａ）に示す閉じた状態から図３（ｂ）に示す開いた状態に開閉される。

保持部材１０は、アーム２０が摺動自在に挿通され、図１及び図２に示すように、共に鋼板製のケース１１及びカバープレート１２を有しており、これらによって形成される空間内にチェック機構１４が保持されている。

ケース１１及びカバープレート１２には、中央にアーム２０を挿通する開口１１ａ，１２ａがそれぞれ形成されている。ケース１１は、カバープレート１２を係止する係止爪１１ｂを有しており、係止爪１１ｂによってカバープレート１２が係止される。また、ケース１１には、予め２本のボルト１３が設けられている。ケース１１は、図２に示すように、ドアパネルＤＰに形成された挿通孔Ｈｂに挿通したボルト１３にナット（図示せず）を締結してドアＤに取り付けられる。

チェック機構１４は、図２に示すように、アーム２０の上下両面に当接する一対の摺動体１５と、各摺動体１５をアーム２０に向けて付勢する一対のコイルばね１６とを有している。摺動体１５は、アーム２０の被覆２２に対する摩擦係数の小さい合成樹脂、例えば、ポリアセタール等によって成形されている。

図４は、図１に示すチェックリンク装置のアームの平面図である。図５は、アームのストッパ部を示す拡大図である。図６は、図１に示すチェックリンク装置のアームの正面図である。図７は、図４に示すアームのＣ２−Ｃ２線に沿った断面図である。アーム２０は、平面から見て長手方向に沿って僅かに湾曲しており、図４〜図７に示すように、板状の芯金２１を合成樹脂の被覆２２で覆った部材である。被覆２２の素材としては、加工が容易で、高強度な合成樹脂が望ましく、例えば、ポリプロピレン，ナイロン，ＡＢＳ樹脂，ポリアセタール等の熱可塑性樹脂が好適である。

アーム２０は、アーム部２０ａの一端に連結部２０ｂが形成され、アーム部２０ａの他端にはストッパ部２０ｃが形成されている。アーム部２０ａは、略中間の両面に芯金２１の厚さ方向に形成された凹部２０ｄが設けられている。連結部２０ｂは、図７に示すように、被覆２２によって後述する開口２１ｅを露出させないようにして、中央に連結孔２０ｅが設けられている。ストッパ部２０ｃは、図５に示すように、アーム部２０ａ側の面が保持部材１０と当接する平面の当接面Ｆｃとなる。アーム２０は、図１〜図３に示すように、一端の連結部２０ｂが揺動ピンＰによってブラケットＢｋに連結され、ドアパネルＤＰに形成したアーム挿通孔Ｈａから挿通されるアーム部２０ａの他端のストッパ部２０ｃが保持部材１０を介してドアＤ内に配置される。

ブラケットＢｋは、車両本体Ｂの挿通孔Ｈｃに螺合するボルト２３によって車両本体Ｂに固定される。また、ブラケットＢｋには、車両本体Ｂの突部係合孔Ｈｄ内に突出する突部Ｂｋｐが設けられている。この結果、突部Ｂｋｐは、ブラケットＢｋを車両本体Ｂに取り付ける際に位置合わせとして機能する他、ボルト２３によってブラケットＢｋを車両本体Ｂに固定する際の回り止めとして機能する。

このとき、アーム２０は、芯金２１を覆う合成樹脂の厚さが長手方向に沿って変化するように被覆２２がモールドされている。即ち、被覆２２は、図２に示すように、アーム部２０ａの連結部２０ｂ側で厚さが一定であるが、中央に向かって次第に増加した後、中間の凹部２０ｄで厚さが薄くなり（第１チェック部Ｐc1）、その後増加して一定の厚さとなり、再度ストッパ部２０ｃの近傍（第２チェック部Ｐc2）で厚さが薄くなるように形成されている。

ここで、凹部２０ｄは、芯金２１を合成樹脂の被覆２２でモールドする際、金型内で芯金２１を保持するピン（中子）を配置することによって形成される。このため、凹部２０ｄは、図８に示すように、芯金２１の表面に他の場所に比べて薄い被覆２２が形成される。この結果、芯金２１は、連結孔２０ｅを含む表面全体が合成樹脂の被覆２２によって覆われるため、防錆等の表面処理を施す必要がなくなる利点がある。

図９は、アームの芯金を示す平面図である。芯金２１は、図９に示すように、長手方向に沿って僅かに湾曲した鋼板からなるアーム芯部２１ａと、アーム芯部２１ａの一端に形成される連結芯部２１ｂと、アーム芯部２１ａの他端に形成され、アーム芯部２１ａの幅方向又は厚さ方向へ張り出すストッパ芯部２１ｃとを有するＴ字形状に成形されている。アーム芯部２１ａは、一端の連結孔２０ｅと対応する位置に連結孔２０ｅよりも僅かに直径が大きい開口２１ｅが形成されている。アーム芯部２１ａの適宜個所には、樹脂孔２１ｄが形成されている。この結果、芯金２１は、アーム芯部２１ａと被覆２２とを剥離し難くしている。ストッパ芯部２１ｃは、中央にバーリング加工によって開口２１ｆが形成されると共に、一方の面に開口２１ｆを囲む突条２１ｇが形成されている。これにより、芯金２１は、保持部材１０とアーム２０の当接面Ｆｃとの当接によって当接面Ｆｃに押圧力が作用しても、開口２１ｆと突条２１ｇとによって押圧力を受け止めることができ、ストッパ芯部２１ｃと被覆２２との剥離をし難くしている。また、ストッパ芯部２１ｃは、図１０に示すように、保持部材１０と対向する側のストッパ芯部２１ｃの張り出し方向両端に、被覆２２の厚さを規定する基準面Ｆsから保持部材１０へ向かって突出する突出部２１ｈが形成されている。

そして、アーム２０は、図５に示すように、ストッパ部２０ｃの当接面Ｆｃが平面に成形されている。この結果、合成樹脂の被覆２２がモールドされたストッパ部２０ｃは、基準面Ｆsにおける被覆２２の厚さに比べて突出部２１ｈにおける被覆２２の厚さが薄くなる。

以上のように構成されるチェックリンク装置１は、車両本体Ｂに対してドアＤを閉じた場合、図１及び図２に示すように、ドアＤに構成された保持部材１０において一対の摺動体１５が、それぞれアーム２０の上下面に摺接した状態で、揺動ピンＰ側に最も近い位置に配置される。

図１１は、ドアの開閉に伴うチェックリンク装置における保持部材とアームとの位置関係を示す平面図である。図１２は、ドアの開閉に伴うチェックリンク装置における保持部材とアームとの位置関係を示す断面正面図である。以下、図１１及び図１２を参照しつつドアの開閉に伴うチェックリンク装置における保持部材とアームとの位置関係を説明する。

先ず、ドアＤを閉じた状態では、アーム２０は、図１１に実線で示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿って配置される。

次に、図１１に実線で示す状態から、車両本体Ｂに対してドアＤを開くと、チェックリンク装置１は、ドアＤが開くのに伴ってアーム２０を揺動ピンＰの軸心回りに図１１において反時計回りに回転させながら、図１及び図２において保持部材１０がアーム２０に沿ってストッパ部２０ｃ側に移動する。ここで、図１１において、符号Ｃｈは、車両本体ＢのドアヒンジＨｊの中心を示す。この間、一対の摺動体１５は、一対のコイルばね１６のばね力によってアーム２０の上下面に摺接してアーム２０に沿って移動しながら、アーム２０の上下面形状に応じて一対のコイルばね１６を適宜弾性変形させながら上下動する。

このアーム２０に沿った移動により、図１２に二点鎖線で示すように、保持部材１０が、アーム２０の第１チェック部Ｐc1に至ると、一対のコイルばね１６のばね力及び被覆２２の窪み形状により、一対の摺動体１５が第１チェック部Ｐc1から移動することが規制される。この結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して図１１に示す中間開位置Ｐmに停止させられる。このとき、ドアヒンジＨｊの中心Ｃｈに対するドアＤの開き角度を図１１に符号θ1で示す。

開き角度θ1の状態からドアＤが更に開かれると、保持部材１０が、図１２に実線で示すように、アーム２０の第２チェック部Ｐc2に到達する。これにより、チェックリンク装置１は、保持部材１０のカバープレート１２がアーム２０のストッパ部２０ｃに当接する。この状態においては、図１２に示すように、一対のコイルばね１６のばね力及び被覆２２の窪み形状により、一対の摺動体１５が第２チェック部Ｐc2からアーム２０の長手方向に移動することが規制される。この結果、アーム２０は、ドアＤと共に車両本体Ｂに対して中間開位置Ｐmよりも開いた図１１に示す全開位置Ｐfoに停止させられる。このとき、ドアヒンジＨｊの中心Ｃｈに対するドアＤの開き角度を図１１に符号θ2で示す。

更に、全開位置Ｐfoにおいては、保持部材１０のカバープレート１２とアーム２０のストッパ部２０ｃとが当接している。このため、チェックリンク装置１は、車両本体Ｂに対してドアＤが更に開かれることを阻止すると共に、車両本体Ｂに対してドアＤを全開位置Ｐfoに保持することができる。

一方、上述した全開位置ＰfoからドアＤを閉じると、ドアＤに構成された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピンＰの軸心回りに図１１において時計回りに回転させながら、保持部材１０がアーム２０に沿ってブラケットＢｋ側に移動する。この間、一対の摺動体１５は、一対のコイルばね１６のばね力によってアーム２０の上下面に摺接してアーム２０に沿って移動しながら、アーム２０の上下面形状に応じて一対のコイルばね１６を適宜弾性変形させながらアーム２０に対して上下動する。

このアーム２０に沿った移動により、ドアＤを開く場合と逆の動作により、保持部材１０が、第２チェック部Ｐc2から第１チェック部Ｐc1を経て最も揺動ピンＰ側に接近した位置に移動する。

上記したドアＤの開閉に際し、図１３に示すように、保持部材１０がアーム２０のストッパ部２０ｃに片当たりすることがある。この片当たりにより、保持部材１０がストッパ部２０ｃの当接面Ｆｃと当接した際、保持部材１０が突出部２１ｈの部分でストッパ芯部２１ｃを覆う被覆２２を斜め方向から押圧し、矢印で示す局部的な押圧力が作用する。但し、被覆２２は、直下に突出部２１ｈが存在するため、突出部２１ｈに支持された状態となる。

このため、本発明のチェックリンク装置１は、ドアＤの開閉による保持部材１０とストッパ部２０ｃとの片当たりが繰り返されても、被覆２２がストッパ芯部２１ｃから剥離し難く、耐久性に優れている。従って、本発明のチェックリンク装置１は、従来のチェックリンク装置のようにストッパ部を大きく形成して合成樹脂の厚さを増加させる必要がないため、ストッパ部の大型化を抑制することができる。

なお、保持部材１０がストッパ部２０ｃに片当たりするのは、瞬間的であり、直後には保持部材１０の面がストッパ部２０ｃの当接面Ｆｃに対して平行に当接する。このため、チェックリンク装置１は、ストッパ部２０ｃに突出部２１ｈが存在することにより、被覆２２の厚さが基準面Ｆsにおける被覆２２の厚さに比べて薄くなっているが、瞬間的な片当たりによる異音が生じても、被覆２２が剥離することに比べると大きな問題とはならない。

一方、図１４に示すように、ストッパ芯部２１ｃに突出部２１ｈが形成されていない場合、アーム２０は、保持部材１０が片当たりするストッパ部２０ｃにおける被覆２２の厚さがストッパ部２０ｃよりも厚くなる。このため、アーム２０は、保持部材１０から作用する局部的な押圧力の大きさが同じであっても、この押圧力を被覆２２のみによって受けることになる。従って、このようなアーム２０を使用したチェックリンク装置は、被覆２２がストッパ芯部２１ｃから剥離し易くなり、突出部２１ｈが形成されたアーム２０を使用した本発明のチェックリンク装置１に比べて耐久性が劣る。

なお、チェックリンク装置１は、保持部材１０をドアＤに取り付け、連結部２０ｂを車両本体Ｂに設けたブラケットＢｋに回動自在に支持させた。しかし、チェックリンク装置１は、上記とは逆に、保持部材１０を車両本体Ｂに設け、連結部２０ｂをドアＤに回動自在に支持させてもよい。

また、アーム２０は、芯金２１が板状であり、アーム芯部２１ａの端部に幅方向へ張り出すストッパ芯部２１ｃを有するＴ字形状に芯金２１を成形した。但し、芯金２１は、上記形状に限定されるものではなく、ストッパ芯部２１ｃがアーム芯部２１ａに対して所定角度捻じられた、例えば、ストッパ芯部２１ｃがアーム芯部２１ａに対して９０度捻じられた形状であってもよい。この場合、ストッパ芯部２１ｃをアーム芯部２１ａに対して捻じる角度は９０度に限られるものではない。更に、ストッパ芯部２１ｃは、アーム芯部２１ａと並行に設ける他に、アーム芯部２１ａに対して所定角度捻じられた２種類を設けても良い。

また、突出部２１ｈは、保持部材１０と対向する側のストッパ芯部２１ｃの張り出し方向両端に設けたが、保持部材１０と対向する側であれば、アーム芯部２１ａとストッパ芯部２１ｃの張り出し方向両端との間に設けてもよい。

以上のように、本発明のチェックリンク装置は、車両のドアの最大開位置を規定するのに有用であり、特に、ストッパ部の大型化を抑制するのに適している。

１ チェックリンク装置
１０ 保持部材
１１ ケース
１２ カバープレート
１３ ボルト
１４ チェック機構
１５ 摺動体
１６ コイルばね
２０ アーム
２０ａ アーム部
２０ｂ 連結部
２０ｃ ストッパ部
２０ｄ 凹部
２０ｅ 連結孔
２１ 芯金
２１ａ アーム芯部
２１ｂ 連結芯部
２１ｃ ストッパ芯部
２１ｄ 樹脂孔
２１ｅ，２１ｆ 開口
２１ｇ 突条
２１ｈ 突出部
２２ 被覆
２３ ボルト
Ｂ 車両本体
Ｂｋ ブラケット
Ｄ ドア
ＤＰ ドアパネル
Ｆｃ 当接面
Ｆs 基準面
Ｈｊ ドアヒンジ
Ｐ 揺動ピン
Ｐc1 第１チェック部
Ｐc2 第２チェック部

Claims (3)

1. 板状のアーム芯部と、該アーム芯部の一端に形成される連結芯部と、前記アーム芯部の他端に形成され、該アーム芯部の幅方向又は厚さ方向へ張り出すストッパ芯部とを有する芯金に合成樹脂が被覆されてなり、前記アーム芯部を含むアーム部の一端に前記ストッパ芯部を含むストッパ部が形成され、他端に車両本体又はドアの一方に回動自在に連結され、前記連結芯部を含む連結部が形成されたアームと、
   車両本体又はドアの他方に取り付けられ、前記アームが摺動自在に挿通され、前記ストッパ部との当接によって前記ドアの最大開位置を規定する保持部材と、
   を備えたチェックリンク装置において、
   前記ストッパ芯部は、前記保持部材と対向する側に、前記合成樹脂の厚さを規定する基準面から前記保持部材へ向かって突出する突出部が形成されていることを特徴とするチェックリンク装置。
2. 前記ストッパ部は、前記保持部材が当接する側の当接面が平面状に成形されていることを特徴とする請求項１に記載のチェックリンク装置。
3. 前記突出部は、前記ストッパ芯部の張り出し方向両端に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のチェックリンク装置。

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