JP2011246075A - 歩行者衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用バンパへの入力持続時間に関わらず、車両と歩行者との衝突を精度良く検知することができる歩行者衝突検知装置を得る。
【解決手段】バンパリインフォースメント１４に対して車両前後方向外側に配置されると共に、内部が圧力チャンバ２４とされ、車両前後方向外側からの荷重の入力に対して前記圧力チャンバ２４の体積が減じられるように潰れると共に、前記荷重が低下すると自らの弾性力によって復元するチャンバ部材１８と、前記圧力チャンバ２４の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器２２と、前記圧力検出器２２の出力に基づいて、車両が歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部２６と、前記チャンバ部材１８の潰れ量が既定量以上になると、前記チャンバ部材１８の復元を抑制する復元抑制構造部と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両への歩行者の衝突を検知するための歩行者衝突検知装置に関する。

下記特許文献１に示された車両用衝突検知装置は、車両用バンパを構成するバンパリインフォースメントの車両前方側に配置され、車両の衝突時に変形するアブソーバ及びチャンバ部材を備えている。チャンバ部材は、樹脂材料によって中空状に形成されており、内部がチャンバ空間（圧力チャンバ）とされている。圧力チャンバの圧力変化は、圧力センサによって検出され、当該圧力センサの出力信号が、歩行者保護装置ＥＣＵに出力される。これにより、歩行者保護装置ＥＣＵは、衝突体が路上の固定体であるか歩行者であるかを判別する。

特開２００９−１８７３４号公報

しかしながら、車両用バンパの車両幅方向端側（コーナー部）に歩行者が衝突した場合には、車両用バンパへの入力持続時間が短くなることがある。このような場合、一旦変形した樹脂製のチャンバ部材が自らの弾性力によって復元することにより、圧力チャンバの圧力変化が通常の歩行者衝突の場合とは異った圧力変化になる。このため、ＥＣＵが路上の固定体と歩行者とを判別することが困難になってしまう。

本発明は、上記事実を考慮し、車両用バンパへの入力持続時間に関わらず、車両と歩行者との衝突を精度良く検知することができる歩行者衝突検知装置を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る歩行者衝突検知装置は、車両幅方向を長手され、車両用バンパを構成するバンパリインフォースメントに対して車両前後方向外側に配置されると共に、内部が圧力チャンバとされ、車両前後方向外側からの荷重の入力に対して前記圧力チャンバの体積が減じられるように潰れると共に、前記荷重が低下すると自らの弾性力によって復元するチャンバ部材と、前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、前記圧力検出器の出力に基づいて、車両が歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、前記チャンバ部材の潰れ量が既定量以上になると、前記チャンバ部材の復元を抑制する復元抑制構造部と、を備えている。

請求項１に記載の歩行者衝突検知装置では、車両用バンパへの衝突が発生することにより、チャンバ部材に対して車両前後方向外側から荷重が入力されると、チャンバ部材内の圧力チャンバの体積が減じられるように、チャンバ部材が潰れる。これにより、圧力チャンバの圧力が変化すると、当該圧力変化に応じた信号を圧力検出器が出力し、衝突判定部が圧力検出器の出力に基づいて車両が歩行者と衝突したか否かを判定する。

ここで、この歩行者衝突検知装置では、チャンバ部材の潰れ量が既定量以上になると、チャンバ部材の復元を抑制する復元抑制構造部を備えている。このため、例えば車両バンパが歩行者に対して所定値以上の速度で衝突した際のチャンバ部材の潰れ量に基づいて上記既定量を予め設定しておけば、当該衝突の際にはチャンバ部材の復元を抑制する（復元を遅らせる場合を含む）ことができる。これにより、仮に車両用バンパへの歩行者からの入力持続時間が短くなった場合でも、圧力チャンバの圧力変化を通常の歩行者衝突の場合と同様に確保することができるので、当該圧力変化に基づく衝突判定部の判定精度を向上させることができる。したがって、この発明では、車両用バンパへの入力持続時間に関わらず、車両と歩行者との衝突を良好に検知することができる。

請求項２に記載の発明に係る歩行者衝突検知装置は、請求項１に記載の歩行者衝突検知装置において、前記復元抑制構造部は、前記チャンバ部材の上壁及び下壁のうち少なくとも何れか一方に設けられた厚肉部を有し、前記潰れ量が前記既定量以上になると、前記厚肉部が塑性変形するように構成されていることを特徴としている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知装置では、チャンバ部材の潰れ量が既定量以上になると、チャンバ部材の上壁及び下壁のうち少なくとも何れか一方に設けられた厚肉部が塑性変形する。これにより、チャンバ部材の復元を抑制することができるので、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができる。しかも、チャンバ部材の成形時に厚肉部を設定することができるので、製造工程を簡略化することができる。

請求項３に記載の発明に係る歩行者衝突検知装置は、請求項１に記載の歩行者衝突検知装置において、前記チャンバ部材は、前記荷重の入力によって潰れることにより、周壁の前部と後部とが車両前後方向に接近すると共に、前記復元抑制構造部は、前記周壁の内壁面に設けられ、前記潰れ量が前記既定量以上になると、前記前部と前記後部とを接合する接合手段を有することを特徴としている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知装置では、車両前後方向外側からの荷重の入力によってチャンバ部材が潰れることにより、チャンバ部材の周壁の前部と後部とが車両前後方向に接近する。そして、チャンバ部材の潰れ量が既定量以上になると、チャンバ部材の周壁の内壁面に設けられた接合手段によって、当該周壁の前部と後部とが接合される。これにより、チャンバ部材の復元を抑制することができるので、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができる。しかも、接合手段としては、例えば面ファスナーや粘着材などを用いることができるため、低コストで製造することができる。

請求項４に記載の発明に係る歩行者衝突検知装置は、請求項１に記載の歩行者衝突検知装置において、前記復元抑制構造部は、前記バンパリインフォースメントに設けられた被係合部と、前記チャンバ部材に設けられ、前記潰れ量が前記既定量以上になると、前記被係合部に係合する係合爪とを有することを特徴としている。

請求項４に記載の歩行者衝突検知装置では、チャンバ部材の潰れ量が既定量以上になると、チャンバ部材に設けられた係合爪が、バンパリインフォースメントに設けられた被係合部に係合する。これにより、チャンバ部材の復元を抑制することができるので、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができる。しかも、係合爪や被係合部の形状や配置等を適宜変更することにより、チャンバ部材の復元抑制の強さや時間などを容易に調節することができる。

以上説明したように、請求項１に係る歩行者衝突検知装置では、車両用バンパへの入力持続時間に関わらず、車両と歩行者との衝突を精度良く検知することができる。

請求項２に係る歩行者衝突検知装置では、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができると共に、製造工程を簡略化することができる。

請求項３に係る歩行者衝突検知装置では、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができると共に、低コストで製造することができる。

請求項４に係る歩行者衝突検知装置では、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができると共に、チャンバ部材の復元抑制の強さや時間などを容易に調節することができる。

本発明の第１実施形態に係る衝突体判別システムが適用されたフロントバンパの構成を示す横断面図である。 図１のＦ２−Ｆ２線に沿った切断面を示す拡大縦断面図である。 （Ａ）は、図１のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を示す拡大縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示されるチャンバ部材のコーナー部が車両前方側からの荷重によって潰れた状態を示す縦断面図であり、（Ｃ）はチャンバ部材のコーナー部が既定量以上に潰れた状態を示す縦断面図である。 本発明の第１実施形態におけるチャンバ部材の変形例を示す縦断面図である。 本発明の第２実施形態におけるチャンバ部材のコーナー部の縦断面図である。 本発明の第３実施形態におけるチャンバ部材のコーナー部の縦断面図である。 本発明の第４実施形態に係る衝突体判別システムが適用されたフロントバンパの構成を示す横断面図である。 図７のＦ８−Ｆ８線に沿った切断面を示す拡大縦断面図である。 図８に示されるチャンバ部材のコーナー部が既定量以上に潰れた状態を示す縦断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図６を用いて、本発明の第１実施形態に係る歩行者衝突検知装置としての衝突体判別システム１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１及び図２に示される如く、衝突体判別システム１０は、自動車の前端に配置された車両用バンパであるフロントバンパ１２に適用されており、該フロントバンパ１２への衝突体を判別するようになっている。

フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント１４を備えている。バンパリインフォースメント１４は、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。このバンパリインフォースメント１４は、左右一対のクラッシュボックス１５を介して左右一対のフロントサイドメンバ１７の前端に取り付けられている。クラッシュボックス１５及びフロントサイドメンバ１７は、車両前後方向に延在する車体骨格部材を構成している。クラッシュボックス１５は、フロントサイドメンバ１７よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されている。これにより、フロントバンパ１２への衝突時には、クラッシュボックス１５がバンパリインフォースメント１４とフロントサイドメンバ１７との間で軸圧縮変形することにより、衝突エネルギーが吸収される構成になっている。

また、フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４を車両前後方向の外側（ここでは前側）から覆うバンパカバー１６を備えている。バンパカバー１６は、樹脂材料等によって構成され、バンパリインフォースメント１４との間に空間が形成されるように、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。

そして、フロントバンパ１２におけるバンパリインフォースメント１４とバンパカバー１６との間の空間内には、チャンバ部材１８と、緩衝部材としてのアブソーバ２０とが配置されている。チャンバ部材１８は、樹脂材料等によって長尺な中空状（箱状）に形成されたものであり、車両幅方向を長手方向として配置されている。このチャンバ部材１８は、バンパリインフォースメント１４の前面の上部に固定的に取り付けられており、その長手方向両端の位置がバンパリインフォースメント１４の両端の位置と略一致されている。

このチャンバ部材１８は、弾性変形可能とされているが、無負荷の状態ではその形状（図２に示す断面形状）を維持可能な剛性を有している。さらに、このチャンバ部材１８には、図示しない位置に大気と連通された連通孔が設けられている。したがって、通常（静的には）、チャンバ部材１８の内部空間である圧力チャンバ２４の内圧は、大気圧とされている。このチャンバ部材１８は、車両前後方向外側（ここでは車両前方側）から衝突荷重が入力された際には、バンパリインフォースメント１４によって車両後方側から反力を受けつつ車両前後方向に潰れる。この場合、チャンバ部材１８は、上記連通孔から空気を逃がしながら潰れ、圧力チャンバ２４の体積が減じられるようになっている。一方、上述の衝突荷重が低下すると、チャンバ部材１８は、自らの弾性力（復元力）によって復元するようになっている。

さらに、衝突体判別システム１０は、圧力チャンバ２４の圧力に応じた信号を出力する圧力検出器としての圧力センサ２２を備えている。圧力センサ２２は、圧力チャンバ２４内の圧力に応じた信号を、後述するＥＣＵ２６に出力する構成とされている。また、この圧力センサ２２は、圧力チャンバ２４内の圧力に応じた信号の他に、大気圧に応じた信号をＥＣＵ２６に出力する構成とされている。

一方、アブソーバ２０は、例えば発泡材としてのポリプロピレンフォーム等により長尺状に形成されたものであり、車両幅方向を長手方向として配置されている。このアブソーバ２０は、チャンバ部材１８とは独立してバンパリインフォースメント１４の前面下部に固定的に取り付けられており、チャンバ部材１８の下方に並列に配置されたアブソーバ本体２０Ａと、チャンバ部材１８の前方に配置されたスペーサ部２０Ｂとを有している。アブソーバ本体２０Ａは、その長手方向両端の位置がバンパリインフォースメント１４の両端の位置と略一致されており、後端面がバンパリインフォースメント１４の前面に固定（接触）されている。

上述のアブソーバ本体２０Ａは、車両前方側から衝突荷重が入力された際には、バンパリインフォースメント１４によって車両後方側から反力を受けつつ車両前後方向に圧縮変形されて衝突エネルギーを吸収するようになっている。一方、アブソーバ２０のスペーサ部２０Ｂは、アブソーバ本体２０Ａの車両幅方向中央側のみに設けられており、主にチャンバ部材１８に衝突荷重を伝達する構成とされている。これにより、チャンバ部材１８は、アブソーバ本体２０Ａが圧縮変形されるのに伴って、圧力チャンバ２４の体積が減じられるように潰される構成になっている。

また、この衝突体判別システム１０は、衝突判定部としてのＥＣＵ２６を備えている。ＥＣＵ２６は、圧力センサ２２に電気的に接続されており、この圧力センサ２２からの信号に基づいて圧力チャンバ２４の圧力変化ΔＰ（発生圧力）を検知する。さらに、ＥＣＵ２６は、衝突体との衝突速度に応じた信号を出力する衝突速度センサ２８に電気的に接続されており、衝突速度センサ２８からの信号に基づいて車両と衝突体との衝突速度Ｖを検知する。この衝突速度センサ２８は、例えば車速センサ等を用いて構成することができる。また、衝突速度センサ２８の出力としては、ミリ波レーダ等の距離センサの出力を時間微分したものを用いても良い。

ＥＣＵ２６は、上述した圧力変化ΔＰを所定の判定時間ｔ_ｊで積分すると共に、当該積分値を衝突速度Ｖにて除算した値Ｄが、予め設定（記憶）された閾値Ｔを超えたか否かを判断する。この場合、上述の判定時間ｔ_ｊは、歩行者の脚部がフロントバンパ１２に衝突してから歩行者の頭部がエンジンフードに接触するまでの時間に基づいて設定されており、ＥＣＵ２６は、上記除算値Ｄと閾値Ｔとを比較することにより、衝突体が歩行者であるか、路側マーカポール等の路上固定体であるかを判別する。

つまり、路側マーカポールとの衝突の場合、衝突後にフロントバンパ１２（自動車）は反力で路側マーカポールから離れる方向に相対変位するので、圧力変化ΔＰの持続時間が短くなる。一方、歩行者との衝突の場合、歩行者はエンジンフード側に倒れ込むように相対変位するので、フロントバンパ１２への入力持続時間が長くなり、圧力変化ΔＰの時間積分値は、路側マーカポールの場合と比較して高い値になる。また、圧力変化ΔＰの時間積分値を衝突速度Ｖで除算することにより、衝突速度Ｖによる発生圧力のピーク値の違いによる影響を除去することができる。これにより、ＥＣＵ２６は、上記除算値Ｄが閾値Ｔを超えた場合には、衝突体が歩行者であると判断する構成になっている。

そして、ＥＣＵ２６は、衝突体が歩行者であると判断した場合には、例えば歩行者用の安全装置を制御するための歩行者安全ＥＣＵに対し、衝突体が歩行者であることに対応する信号を出力するようになっている。なお、ＥＣＵ２６が歩行者安全ＥＣＵを兼ねる構成とすることも可能である。

次に、本実施形態の要部について説明する。

本実施形態では、前述したチャンバ部材１８は、図１に示されるように、左右一対のクラッシュボックス１５間に架け渡された部分が一般部１８Ａとされ、クラッシュボックス１５よりも車両幅方向外側の部分がコーナー部１８Ｂとされている。図３（Ａ）に示されるように、コーナー部１８Ｂにおいては、チャンバ部材１８の周壁３０のうち上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂのそれぞれに厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が設定されている（図１では図示省略）。厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１は、上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂの車両前後方向中央部に配置されており、周壁３０のうち厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１以外の部位（前壁３０Ｃ、後壁３０Ｄ、上壁３０Ａのうち厚肉部３０Ａ１以外の部位、及び下壁３０Ｂのうち厚肉部３０Ｂ１以外の部位）よりも厚肉に設定されている（なお、図３（Ａ）ではバンパカバー１６の図示を省略してある）。

また、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の車両前後方向の寸法Ｌ１は、歩行者用の安全装置を作動させる必要がない実用域での衝突時におけるアブソーバ本体２０Ａの潰れ残り量に対応して設定されている。つまり、実用域での衝突時には、チャンバ部材１８がアブソーバ本体２０Ａと共に、最大で図３（Ｂ）に示される程度にまで潰されるが、このときのチャンバ部材１８の潰れ残り量（車両前後方向の寸法）と略同等に、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の車両前後方向の寸法Ｌ１が設定されている。このため、実用域での衝突時には、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１は殆ど変形せず、周壁３０のうち厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１以外の部位（薄肉部）が弾性的に変形する。この場合、衝突荷重の入力が解除されることにより、上記薄肉部が自らの弾性力によって元の形状（図３（Ａ）に示される形状）へ復元するようになっている。なお、本実施形態では、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の車両前後方向寸法Ｌ１は、チャンバ部材１８（コーナー部１８Ｂ）の無負荷状態での車両前後方向寸法Ｌ０の２割程度に設定されている。

一方、車両のフロントバンパ１２の車両幅方向端側（コーナー部）が歩行者に対して所定値以上の速度で衝突した場合には、チャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂが、図３（Ｂ）に示される状態よりも更に潰されるため、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が車両前後方向中央部付近で折れ曲る（図３（Ｃ）参照）。この状態では、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が塑性変形することで、コーナー部１８Ｂの復元が抑制される。つまり、本実施形態では、コーナー部１８Ｂ（チャンバ部材１８）の潰れ量が予め設定された既定量（Ｌ０−Ｌ１）以上になると、コーナー部１８Ｂの復元が抑制される構成になっている。

次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の衝突体判別システム１０では、フロントバンパ１２に対して車両前方側から衝突体が衝突すると、当該衝突部分には車両後方向きに衝突荷重が作用する。このため、アブソーバ２０が衝突荷重に応じた量だけ圧縮変形されると共に、チャンバ部材１８がアブソーバ２０の圧縮変形量に応じて潰される。これにより、圧力チャンバ２４の圧力が変化する。

ＥＣＵ２６には、この圧力チャンバ２４の圧力変化ΔＰに応じた信号が圧力センサ２２から入力されると共に、衝突速度Ｖに応じた信号が衝突速度センサ２８から入力される。ＥＣＵ２６は、圧力変化ΔＰを所定の判定時間ｔ_ｊで積分すると共に、当該積分値を衝突速度Ｖで除算した値Ｄが所定の閾値Ｔを越えた場合に、衝突体が歩行者であると判定する。

ここで、この衝突体判別システム１０では、車両のフロントバンパ１２の車両幅方向端側（コーナー部）が歩行者に対して所定値以上の速度で衝突した場合（図１の矢印Ｃ参照）、歩行者からの衝突荷重（反力）によってチャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂが既定量（Ｌ０−Ｌ１）以上に潰れる。これにより、コーナー部１８Ｂに設けられた厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が折れ曲り、コーナー部１８Ｂの復元が抑制される（図３（Ｃ）参照）。したがって、仮に上記判定時間ｔ_ｊ内に歩行者からの反力が低下し、フロントバンパ１２への入力持続時間が短くなったとしても、圧力チャンバ１８の圧力変化ΔＰの持続時間を確保することができる。これにより、圧力変化ΔＰの時間積分値に基づくＥＣＵ２６の判定精度を向上させることができる。したがって、本実施形態では、フロントバンパ１２への入力持続時間に関わらず、車両と歩行者との衝突を良好に検知することができる。

しかも、この実施形態では、チャンバ部材１８の周壁３０の上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂに設けられた厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１によってチャンバ部材１８の復元が抑制されるので、復元抑制構造部の構成を簡単なものにすることができる。また、チャンバ部材１８の成形時に厚肉部を設定することができるので、製造工程を簡略化することができる。さらに、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が、上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂ（周壁３０の車両前後方向中間部）に設けられているため、車両前後方向の荷重によって厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１を効率的に変形させることができる。また、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が、上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂの前後方向中央部に設けられているため、周壁３０のうち厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１以外の部位（薄肉部）を、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の前後でバランス良く変形させることができる。これにより、上記薄肉部の特定部位に応力が集中して当該特定部位が塑性変形することなどを防止できるため、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が変形しない実用域においては、上記薄肉部の弾性力によって、チャンバ部材１８の復元性を良好に確保することができる。

なお、上記第１実施形態において、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の車両前後方向中央部に脆弱部を設定し、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の折れ曲りを促進するようにしてもよい。例えば、図４に示されるように、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１の車両前後方向中央部に切欠３２（チャンバ部材１８の長手方向に延びる溝）を設定することにより、当該部位を脆弱化すれば、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１を狙った位置で折り曲げることができる。

また、上記第１実施形態においては、チャンバ部材１８の上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂにおける車両前後方向中央部に設けられた厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が折れ曲る構成にしたが、請求項２に係る発明はこれに限らず、厚肉部はチャンバ部材１８の上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂに設けられ、チャンバ部材１８が既定量以上に潰れた際に塑性変形（曲げ変形、圧縮変形など）するものであればよい。また、請求項１に係る発明においては、チャンバ部材の周壁に設けられた厚肉部が塑性変形する構成に限らず、厚肉部と厚肉部との間に設けられた薄肉部が塑性変形する構成も含まれる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図５には、本発明の第２実施形態に係る衝突体判別システム（歩行者衝突検知装置）の構成部材であるチャンバ部材１８の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている。但し、この実施形態に係るチャンバ部材１８では、前記第１実施形態に係る厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が省略されており、その代わりにチャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂには、接合手段としての面ファスナー３４、３６（hook-and-loop fastener）が設けられている。一方の面ファスナー３４は、上壁３０Ａの内壁面（圧力チャンバ２４側の面）における車両前後方向中間部に接合されており、他方の面ファスナー３６は、下壁３０Ｂの内壁面（圧力チャンバ２４側の面）における車両前後方向中間部に接合されている。これらの面ファスナー３４、３６は、前部３４Ｆ、３６Ｆがフック面（又はループ面）とされており、後部３４Ｒ、３６Ｒがループ面（又はフック面）とされている。

ここで、この実施形態では、チャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂが車両前方側からの荷重によって車両前後方向に潰れることにより、上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂが車両前後方向中央部３０ＡＭ、３０ＢＭで折れ曲ると、上壁３０Ａの前部３０ＡＦと後部３０ＡＲとが互いに接近すると共に、下壁３０Ｂの前部３０ＢＦと後部３０ＢＲとが互いに接近する。このとき、面ファスナー３４、３６は、上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂに追従して車両前後方向中央部３４Ｍ、３６Ｍで折れ曲る。これにより、面ファスナー３４の前部３４Ｆと後部３４Ｒとが互いに接近すると共に、面ファスナー３６の前部３６Ｆと後部３６Ｒとが互いに接近する。

そして、コーナー部材１８Ｂの潰れ量が既定量以上になり、面ファスナー３４の前部３４Ｆと後部３４Ｒとが車両前後方向に重ね合わされると、前部３４Ｆに設けられたフック（又はループ）が後部３６Ｒに設けられたループ（又はフック）に引っ掛かる。同様に、面ファスナー３６の前部３６Ｆと後部３６Ｒとが車両前後方向に重ね合わされると、前部３６Ｆに設けられたフック（又はループ）が後部３６Ｒに設けられたループ（又はフック）に引っ掛かる。これにより、コーナー部１８Ｂの復元が抑制される構成になっている。したがって、この実施形態においても前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、接合手段として面ファスナー３４、３６が採用されているため、低コストで製造することができる。

なお、上記第２実施形態では、チャンバ部材１８の上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂのそれぞれに面ファスナー３４、３６（接合手段）が設けられた構成にしたが、請求項３に係る発明はこれに限らず、上壁３０Ａ及び下壁３０Ｂの何れか一方のみに接合手段が設けられた構成にしてもよい。また、チャンバ部材１８の前壁３０Ｃ及び後壁３０Ｄのそれぞれに面ファスナーを設ける構成にしてもよい。この場合、チャンバ部材１８が既定量以上潰れた際には、前壁３０Ｃに設けられた面ファスナーと後壁３０Ｄに設けられた面ファスナーとが係合することにより、チャンバ部材１８の復元が抑制される構成になる。

＜第３の実施形態＞
図６には、本発明の第３実施形態に係る衝突体判別システム（歩行者衝突検知装置）の構成部材であるチャンバ部材１８の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている。但し、この実施形態に係るチャンバ部材１８では、前記第１実施形態に係る厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が省略されており、その代わりにチャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂには、接合手段としての粘着材３８が設けられている。この粘着材３８は、後壁３０Ｄの内壁面（圧力チャンバ２４側の面）における車両上下方向中間部に設けられている。

この実施形態では、チャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂが車両前方側からの荷重によって車両前後方向に潰れると、コーナー部１８Ｂの前壁３０Ｃ及び後壁３０Ｄが互いに接近する。そして、コーナー部１８Ｂの潰れ量が既定量以上になると、後壁３０Ｄに設けられた粘着材３８に前壁３０Ｃが接触し、当該粘着材３８によって前壁３０Ｃが後壁３０Ｄに接合される。これにより、コーナー部１８Ｂの復元が抑制される。したがって、この実施形態においても前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、接合手段として粘着材３８が採用されているため、低コストで製造することができる。

＜第４の実施形態＞
図７には、本発明の第４実施形態に係る衝突体判別システム（歩行者衝突検知装置）の構成部材であるフロントバンパ４０の構成が横断面図にて示されている。また、図８には、図７の８−８線に沿った切断面を示す拡大縦断面図が示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている。但し、この実施形態に係るチャンバ部材１８では、前記第１実施形態に係る厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１が省略されており、その代わりにチャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂには、複数の係合爪４２（係合部）が設けられている。これらの係合爪４２は、上壁３０Ａの上面から車両上方側へ突出しており、チャンバ部材１８の長手方向に略等間隔に並んで配置されている。また、これらの係合爪４２は、図８に示されるように、上端側が略Ｕ字状に屈曲されており、先端側が基端側よりも車両後方側に配置されている。

さらに、この実施形態では、図８に示されるように、バンパリインフォースメント１４の上端の前端部には、車両上方側へ突出した板状の係合片４４（被係合部）が設けられている（図７では図示省略）。この係合片４４は、バンパリインフォースメント１４の前壁１４Ａの延長上に位置しており、複数の係合爪４２に対して車両後方側から対向している。

ここで、この実施形態では、チャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂが車両前方側からの荷重によって車両前後方向に潰れ、コーナー部１８Ｂの潰れ量が既定量以上になると、コーナー部１８Ｂの上壁３０Ａに設けられた複数の係合爪４２がバンパリインフォースメント１４の係合片４４に引っ掛かる（図８（Ｂ）参照。なお、図８（Ｂ）ではバンパカバー１６及びアブソーバ２０の図示を省略してある）。これにより、コーナー部１８Ｂの復元が抑制されるので、この実施形態においても前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、係合爪４２や係合片４４の形状や配置等を適宜変更することにより、コーナー部１８Ｂ（チャンバ部材１８）の復元抑制の強さや時間などを容易に調節することができる。

なお、上記第４実施形態では、チャンバ部材１８に係合爪４２が設けられ、バンパリインフォースメント１４に係合片４４が設けられた構成にしたが、請求項４に係る発明はこれに限らず、チャンバ部材１８に係合片が設けられ、バンパリインフォースメント１４に係合爪が設けられた構成にしてもよい。また、例えば、チャンバ部材１８に設けられた突起など（係合部）が、バンパリインフォースメント１４に設けられた孔に差し込まれて当該孔の孔縁部（被係合部）に引っ掛かるようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、厚肉部３０Ａ１、３０Ｂ１、面ファスナー３４、３６、粘着材３８、係合爪４２（何れも復元抑制構造部）がチャンバ部材１８のコーナー部１８Ｂ側のみに設けられた構成にしたが、請求項１〜請求項４に係る発明はこれに限らず、復元抑制構造部がチャンバ部材１８の長手方向の全体に亘って設けられた構成にしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ 衝突体判別システム（歩行者衝突検知装置）
１４ バンパリインフォースメント
１８ チャンバ部材
２２ 圧力センサ（圧力検出器）
２４ 圧力チャンバ
２６ ＥＣＵ（衝突判定部）
３０ 周壁
３０Ａ１、３０Ｂ１ 厚肉部（復元抑制構造部）
３４、３６ 面ファスナー（接合手段、復元抑制構造部）
３８ 粘着材（接合手段、復元抑制構造部）
４２ 係合爪（係合部、複合抑制構造部）
４４ 被係合部（複合抑制構造部）

Claims (4)

1. 車両幅方向を長手され、車両用バンパを構成するバンパリインフォースメントに対して車両前後方向外側に配置されると共に、内部が圧力チャンバとされ、車両前後方向外側からの荷重の入力に対して前記圧力チャンバの体積が減じられるように潰れると共に、前記荷重が低下すると自らの弾性力によって復元するチャンバ部材と、
   前記圧力チャンバの圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器と、
   前記圧力検出器の出力に基づいて、車両が歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
   前記チャンバ部材の潰れ量が既定量以上になると、前記チャンバ部材の復元を抑制する復元抑制構造部と、
   を備えた歩行者衝突検知装置。
2. 前記復元抑制構造部は、前記チャンバ部材の上壁及び下壁のうち少なくとも何れか一方に設けられた厚肉部を有し、前記潰れ量が前記既定量以上になると、前記厚肉部が塑性変形するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。
3. 前記チャンバ部材は、前記荷重の入力によって潰れることにより、周壁の前部と後部とが車両前後方向に接近すると共に、前記復元抑制構造部は、前記周壁の内壁面に設けられ、前記潰れ量が前記既定量以上になると、前記前部と前記後部とを接合する接合手段を有することを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。
4. 前記復元抑制構造部は、前記バンパリインフォースメントに設けられた被係合部と、前記チャンバ部材に設けられ、前記潰れ量が前記既定量以上になると、前記被係合部に係合する係合部とを有することを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。

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