JP2011245883A - リアパーセルシェルフのヒンジ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 リアパーセルシェルフの後端を持ち上げるだけで、その起立した状態を維持することが可能なリアパーセルシェルフのヒンジ構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 本発明のリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０の構成は、車体後部の内装部材１２４またはリアパーセルシェルフ１４０の一方に設けられた軸１２６と、他方に設けられこの軸１２６を保持する軸受部１４２とを含み、軸１２６は外周面に第１突起１２８および第２突起１３０を有し、軸受部１４２は第１突起１２８または第２突起１３０と嵌合する第１凹部１４４および第２凹部１４６を有し、リアパーセルシェルフ１４０が略水平状態にあるとき、第１突起１２８と第１凹部１４４のみが嵌合し、リアパーセルシェルフ１４０が起立状態にあるとき、第１突起１２８と第２凹部１４６、および第２突起１３０と第１凹部１４４がそれぞれ嵌合することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両荷室の上部にこの荷室を開閉可能に取り付けられるリアパーセルシェルフのヒンジ構造に関する。

跳上式のハッチバックドア（以下、単にバックドアと称する）を備えるハッチバック車等では、荷室を被覆して見栄えの向上を図るリアパーセルシェルフが設けられる場合がある。一般に、リアパーセルシェルフは略水平な状態で荷室上部に取り付けられており、荷物の出し入れ等を行う際には後端を上げて（起立させて）荷室を開放する。

特許文献１には、リアパーセルシェルフを貫通して直線状の連動部材の一端がバックドアに取り付けられ、他端に抜け止めとしてのストッパが取り付けられる技術が開示されている。この技術によれば、バックドア開放時には連動してリアパーセルシェルフが起立し、バックドア閉止時には連動部材の余剰部分がリアパーセルシェルフよりも下方に収容される。

特許文献２には、バックドア開放時に吊り紐によって起立するリアパーセルシェルフの後端に風防シートを取り付け、リアパーセルシェルフ起立時にこのリアパーセルシェルフの上端から車体の天井までの空間を風防シートによって遮蔽する技術が開示されている。この技術によれば、バックドアの開放状態において必要に応じて客室を荷室から遮蔽することができる。

実公昭５８−３７０５号公報 実開平６−８７０９１号公報

上記特許文献１および特許文献２の技術のように、バックドアの開閉にリアパーセルシェルフを連動させている場合には、荷物の出し入れ等の必要がない場合であってもバックドアを開放するとリアパーセルシェルフが起立する。しかし、バックドアの開閉に連動してではなく、独立してリアパーセルシェルフを起立させることが可能な構成が望まれている。

一方で、上記のバックドアとの連結を解くと、リアパーセルシェルフを起立した状態で維持することができなくなるため、荷物の出し入れ等を行う際にはリアパーセルシェルフの後端を手で支えなければならない。特許文献２の第２頁図２に示されるように、リアパーセルシェルフの前方にはヘッドレストが存在するので、リアパーセルシェルフを立て掛けておくこと（略水平な状態から９０°以上回転させること）ができないからである。特許文献２のように、シート（風防シート）を介してリアパーセルシェルフの後端を天井に仮止めする構成も想定されるが、この作業は身長の低いユーザにとっては負担となる。また、シート等の追加部品が必要となりコストがかさむという問題もある。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、リアパーセルシェルフの後端を持ち上げるだけで、その起立した状態を維持することが可能なリアパーセルシェルフのヒンジ構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明の代表的な構成は、車両の荷室の上部にこの荷室を開閉可能に取り付けられるリアパーセルシェルフのヒンジ構造であって、車体後部の内装部材またはリアパーセルシェルフの一方に設けられた軸と、他方に設けられこの軸を保持する軸受部とを含み、軸は外周面に第１突起および第２突起を有し、軸受部は第１突起または第２突起と嵌合する第１凹部および第２凹部を有し、リアパーセルシェルフが略水平状態にあるとき、第１突起と第１凹部のみが嵌合し、リアパーセルシェルフが起立状態にあるとき、第１突起と第２凹部、および第２突起と第１凹部がそれぞれ嵌合することを特徴とする。

かかる構成では、リアパーセルシェルフが略水平状態にあるとき、第１突起と第１凹部のみが嵌合している。リアパーセルシェルフの後端を持ち上げると、まず上記嵌合が解かれ、リアパーセルシェルフに設けられた軸または軸受部の一方が他方に対して回動する。そして、回動が所定の角度に達すると、第１突起が第２凹部に、第２突起が第１凹部に嵌合する。このように、後端を持ち上げて所定の角度まで回動すると２箇所で突起と凹部がそれぞれ嵌合するため、リアパーセルシェルフを起立した状態で維持することができ、ユーザの使い勝手の向上を図ることができる。

上記軸に設けられた第１突起および第２突起、または軸受部の第１凹部および第２凹部の周辺が、少なくとも一方が弾性を有して他方から離れる方向に後退可能であるとよい。かかる構成では、複雑な機構（ロック機構等）を要さないため、コスト削減に寄与することができる。特に、本発明は、バックドアに連動してリアパーセルシェルフを起立させる構造と比すると、吊り紐等の追加部品を設定する必要がなく、コスト面での貢献が顕著なものとなる。

なお、本発明では、リアパーセルシェルフが略水平状態にあるときは車体の内装部材に１箇所で嵌合しているのに対し、リアパーセルシェルフが起立した状態にあるときは２箇所で嵌合するため、相対的に高い強度が確保される。これより、突起や凹部の周辺を弾性部材で形成しても、起立した状態から重力によって自然に倒れてしまうおそれを低減できる。

上記軸受部が、第１凹部および第２凹部と、軸の外周面に沿う円弧部と、第１凹部および第２凹部と円弧部の外側に沿って肉抜きされた第１空隙部と、第１凹部および第２凹部と円弧部の内側に沿って肉抜きされた第２空隙部とで構成されるとよい。

かかる構成では、弾性を有する材質であることを条件とし、第１凹部、第２凹部および円弧部の両側に空隙部が形成されてこれらが線状（帯状）となる。そのため、第１凹部、第２凹部および円弧部が撓みやすくなる。特に、凹部のコの字型の屈曲形状が広がることによって、全体的な径が大きく広がりやすくなる。これより、軸または軸受部の一方が他方に対してスムーズに回動することができる。

上記軸が車体後部の内装部材に設けられていて、軸受部がリアパーセルシェルフに設けられていて、リアパーセルシェルフは、リアパーセルシェルフの側面に形成されこの側面の端部から軸受部まで軸を通過させるための案内溝と、案内溝の底面であって軸の先端が当接する案内壁とを備え、案内壁の第２空隙部側の縁が、第２凹部の中途に連結されているとよい。

かかる構成によれば、リアパーセルシェルフ起立時のみ第１突起と嵌合する第２凹部の中途まで案内壁が延伸されているため、第２凹部が第１凹部と比して撓みづらくなる。そのため、リアパーセルシェルフが起立した状態にて、第２凹部から第１突起が比較的抜けにくくなり、重力によって自然に倒れてしまうことを防止できる。

上記案内壁には、軸の先端が当接するビードが形成されているとよい。かかる構成によれば、軸の回転による案内壁の傷つきを目立たなくすることが可能であり、リアパーセルシェルフを取り外した際の見栄えをよくすることができる。

本発明によれば、リアパーセルシェルフの後端を持ち上げるだけで、その起立した状態を維持することが可能なリアパーセルシェルフのヒンジ構造を提供可能である。

本実施形態にかかるリアパーセルシェルフのヒンジ構造を適用した車両後方の外観図である。 車両後方の側部の分解斜視図である。 軸を説明する図である。 軸受け部を説明する図である。 リアパーセルシェルフが略水平に配置され荷室を閉止している状態を示す図である。 リアパーセルシェルフが起立し荷室を開放した状態を示す図である。 本実施形態にかかるリアパーセルシェルフのヒンジ構造の他の例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかるリアパーセルシェルフのヒンジ構造を適用した車両後方の外観図である。図１に示すように、跳上式のバックドア１１２を備えるハッチバック車１００の荷室Ｌ上部には、リアパーセルシェルフ１４０が取り付けられている。リアパーセルシェルフ１４０は、通常、略水平な状態で荷室Ｌ上部を被覆している。荷物の出し入れ等を行う際には、リアパーセルシェルフ１４０の後端が周方向Ｒに上げられて（起立して）、荷室Ｌを開放する。

図２は、車両（ハッチバック車１００）後方の側部の分解斜視図である。図２（ａ）がその分解斜視図であり、図２（ｂ）が図２（ａ）のリアパーセルシェルフ１４０およびクォータロアトリム１２４の拡大図である。図２（ａ）に示すように、ハッチバック車１００のサイドボディパネル１１４には、クォータアッパトリム１２２やクォータロアトリム１２４等の内装部材が貼付される。図２（ｂ）に示すように、クォータロアトリム１２４には車室内側にはほぼ垂直に突出した軸１２６が形成される。

図２（ｂ）に示すように、リアパーセルシェルフ１４０の前端には上記軸１２６を保持する軸受部１４２が設定される。すなわち、リアパーセルシェルフ１４０の前端は軸受部１４２によって、クォータロアトリム１２４の軸１２６に軸支される。また、リアパーセルシェルフ１４０は、略水平な状態において、クォータロアトリム１２４に設定された車室内側に略水平に張り出した載置面１３２に支持される。

なお、図２（ａ）および（ｂ）では、説明の簡略化のために片側の車体側部のみを図示しているが、実際には反対側の車体側部も同様の構成を有し、リアパーセルシェルフ１４０は、その両端を回動可能に支持される。

図３は軸１２６を説明する図であって、図３（ａ）が図２（ｂ）のＡ矢視図、図３（ｂ）が軸１２６の斜視図である。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、クォータロアトリム１２４の軸１２６の外周面には、第１突起１２８および第２突起１３０が形成される。なお、軸１２６はクォータロアトリム１２４に固定されており、回転しない。

図４は軸受部１４２を説明する図であって、図４（ａ）は図２（ｂ）のＢ矢視図、図４（ｂ）はその角度を変えた図である。図４（ａ）、（ｂ）に示すように、リアパーセルシェルフ１４０の軸受部１４２には、上記軸１２６の外周面に沿う円弧部１４８と、この円弧部１４８上に設定された第１凹部１４４および第２凹部１４６とが形成される。すなわち、軸１２６の外周面に形成された第１突起１２８および第２突起１３０に対応して、軸１２６の外周面に沿う円弧部１４８上に、第１凹部１４４および第２凹部１４６が形成されている。

ここで、上記の軸１２６に設けられた第１突起１２８および第２突起１３０、または軸受部１４２の第１凹部１４４および第２凹部１４６の周辺が、少なくとも一方が弾性を有して他方から離れる方向に後退可能であるように構成する。これによって、上記第１突起１２８または第２突起１３０が、第１凹部１４４や第２凹部１４６に嵌合した状態であっても、軸受部１４２（または軸１２６）を回動させるように所定以上の力をかけることで一方が他方に対し後退し、嵌合を解くことが可能となる。以下では、軸受部１４２に弾性を持たせる場合について説明する。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、本実施形態では、軸受部１４２に弾性を付与するために、第１凹部１４４および第２凹部１４６と円弧部１４８の外側に沿って肉抜きされた第１空隙部１５０を設定している。また、軸受部１４２に弾性を付与するために、それらの内側にも第２空隙部１５２を設定している。

上記のように、第１凹部１４４、第２凹部１４６および円弧部１４８の両側に空隙部を形成したため、これらが線状（帯状）となり容易に撓む。第１凹部１４４および第２凹部１４６のコの字型の屈曲形状が広がるように撓むことで、円弧部１４８の全体的な径が大きくなりやすくなるため、軸１２６または軸受部１４２の一方が他方に対してスムーズに回動することができる。

また、上述した軸受部１４２に軸１２６をはめるために、リアパーセルシェルフ１４０の側面には、この側面の端部から軸受部１４２まで軸１２６を通過させるための案内溝１５４と、案内溝１５４の底面をなす案内壁１５６とが設定される。本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、第２凹部１４６の中途に後述する案内壁１５６の縁が連結されているので、第２空隙部１５２は第２凹部１４６にかかるように形成される。

案内壁１５６の表面にはビード１５８ａ、１５８ｂが設けられ、この案内壁１５６のビード１５８ａ、１５８ｂに軸１２６の先端が当接する。かかるビード１５８ａ、１５８ｂを設けることで、軸１２６の回転による案内壁１５６の傷つきを目立たなくすることが可能であり、リアパーセルシェルフ１４０を取り外した際の見栄えをよくすることができる。

図５は、リアパーセルシェルフ１４０が略水平に配置され荷室Ｌを閉止している状態を示す図である。図５（ａ）はその概略図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０の拡大図である。図５（ａ）に示すように、リアパーセルシェルフ１４０は、略水平な状態において、その両端を軸１２６に軸支されるとともに、載置面１３２（図２、図３参照）に支持される。

図５（ｂ）に示すように、リアパーセルシェルフ１４０が略水平な状態では、軸１２６の第１突起１２８と、軸受部１４２の第１凹部１４４のみが嵌合している。略水平な状態では、リアパーセルシェルフ１４０を軸１２６に加えて、載置面１３２でも支持しているため、軸１２６に軸受部１４２を軸支する強い力が要求されることはない。

上記の略水平な状態から、リアパーセルシェルフ１４０の後端を周方向Ｒ（図５（ａ）参照）に持ち上げると、第１突起１２８に対し第１凹部１４４が後退（変形）して嵌合が解かれ、軸１２６に対して軸受部１４２が回動する。これは、上述したように、第１凹部１４４、第２凹部１４６および円弧部１４８が線状（帯状）であって変形しやすく、容易に撓むためである。

図６は、リアパーセルシェルフ１４０が起立し荷室Ｌを開放した状態を示す図である。図６（ａ）はその概略図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０の拡大図である。

図６（ａ）に示すように、本実施形態の特徴として、リアパーセルシェルフ１４０の後端を続けて持ち上げ、軸１２６に対する軸受部１４２の回動が所定の角度まで達すると、リアパーセルシェルフ１４０は起立した状態で維持される。図６（ｂ）に示すように、第１突起１２８と第２凹部１４６、および第２突起１３０と第１凹部１４４がそれぞれ嵌合するためである。なお、この所定の角度は、車両のリアシートのヘッドレスト１６２（図６（ａ）参照）が前方に存在するため、略水平な状態から９０°以内に設定される。

上記の起立した状態においては、リアパーセルシェルフ１４０の荷重を、軸１２６と軸受部１４２によって支持しなければならない。この要件を満たすために、本実施形態のリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０では、リアパーセルシェルフ１４０が略水平な状態にあるときは軸１２６と軸受部１４２が１箇所のみで嵌合するのに対し、起立した状態では軸１２６と軸受部１４２が２箇所で嵌合するのである。嵌合箇所を２箇所とすることで１箇所とする場合よりも相対的に高い強度が確保され、リアパーセルシェルフ１４０の荷重を支持するのに充分な荷重が確保される。換言すれば、嵌合箇所を２箇所とする場合よりも、１箇所とした方がその強度が弱くなるため、略水平な状態から後端を周方向Ｒに持ち上げる際には、第１突起１２８と第１凹部１４４との嵌合が容易に解かれ好適である。

また、上記のように本実施形態では、案内壁１５６の縁が第２凹部１４６の中途に連結されている。すなわち、第１凹部１４４は内側全体が第２空隙部１５２に接しているのに対し、第２凹部１４６は内側一部が第２空隙部１５２に接しているにすぎない。そのため、第１凹部１４４に比して、第２凹部１４６は撓みづらくなる。これより、リアパーセルシェルフ１４０が起立した状態において、第２凹部１４６から第１突起１２８が比較的抜けにくくなり、重力によって自然に倒れてしまうことを防止できる。

上述したリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０によれば、リアパーセルシェルフ１４０の後端を持ち上げるだけで、その起立した状態を維持することが可能となる。すなわち、従来のようにバックドア１１２と連動することなく、独立してユーザがリアパーセルシェルフ１４０を起立させることが可能になる。バックドア１１２と連動させるための吊り紐等の追加部品を要せず、軸１２６と軸受部１４２の簡単な形状の設定のみで実施できるので、コストの面でも顕著な効果を奏する。

図７は、本実施形態にかかるリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０の他の例を示す図である。図７に示すように、他の例としてのリアパーセルシェルフのヒンジ構造１２０ａでは、軸受部１４２ａではなく軸１２６ａの突起に弾性を付与している。

すなわち、軸受部１４２ａの第１凹部１４４ａまたは第２凹部１４６ａに嵌合する第１突起１２８ａおよび第２突起１３０ａを、先端が三角形状の当接片１６２ａ、１６４ａと、当接片１６２ａ、１６４ａを支持するバネ１６６ａ、１６８ａとで構成する。円弧部１４８ａは、軸１２６ａの外周面に沿うように形成される。これにより、略水平な状態からリアパーセルシェルフ１４０ａの後端を持ち上げて軸１２６ａに対し軸受部１４２ａを回動させると、第１突起１２８ａの当接片１６２ａがバネ１６６ａの付勢力に抗じてひっこみ、第１突起１２８ａと第１凹部１４４ａとの嵌合が解かれる。なお、かかる構成では、軸受部１４２ａに弾性を付与する必要がないので、上述した第１空隙部１５０や第２空隙部１５２を設定する必要がない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。上記実施形態では、クォータロアトリム１２４に軸１２６、リアパーセルシェルフ１４０に軸受部１４２を設けたが、反対にクォータロアトリム１２４に軸受部１４２、リアパーセルシェルフ１４０に軸１２６を設けてもよい。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両荷室の上部にこの荷室を開閉可能に取り付けられるリアパーセルシェルフのヒンジ構造に利用することができる。

Ｌ…荷室、Ｒ…周方向、１００…ハッチバック車、１１２…バックドア、１１４…サイドボディパネル、１２０、１２０ａ…リアパーセルシェルフのヒンジ構造、１２２…クォータアッパトリム、１２４…クォータロアトリム、１２６、１２６ａ…軸、１２８、１２８ａ…第１突起、１３０、１３０ａ…第２突起、１３２…載置面、１４０、１４０ａ…リアパーセルシェルフ、１４２、１４２ａ…軸受部、１４４、１４４ａ…第１凹部、１４６、１４６ａ…第２凹部、１４８、１４８ａ…円弧部、１５０…第１空隙部、１５２…第２空隙部、１５４…案内溝、１５６…案内壁、１５８ａ、１５８ｂ…ビード、１６０…リアシート、１６２ａ、１６４ａ…当接片、１６６ａ、１６８ａ…バネ

Claims (5)

1. 車両の荷室の上部に該荷室を開閉可能に取り付けられるリアパーセルシェルフのヒンジ構造であって、
   車体後部の内装部材または前記リアパーセルシェルフの一方に設けられた軸と、他方に設けられ該軸を保持する軸受部とを含み、
   前記軸は外周面に第１突起および第２突起を有し、
   前記軸受部は前記第１突起または第２突起と嵌合する第１凹部および第２凹部を有し、
   前記リアパーセルシェルフが略水平状態にあるとき、前記第１突起と前記第１凹部のみが嵌合し、
   前記リアパーセルシェルフが起立状態にあるとき、前記第１突起と前記第２凹部、および前記第２突起と前記第１凹部がそれぞれ嵌合することを特徴とするリアパーセルシェルフのヒンジ構造。
2. 前記軸に設けられた前記第１突起および第２突起、または前記軸受部の前記第１凹部および第２凹部の周辺が、少なくとも一方が弾性を有して他方から離れる方向に後退可能であることを特徴とする請求項１に記載のリアパーセルシェルフのヒンジ構造。
3. 前記軸受部が、前記第１凹部および第２凹部と、
   前記軸の外周面に沿う円弧部と、
   前記第１凹部および第２凹部と前記円弧部の外側に沿って肉抜きされた第１空隙部と、
   前記第１凹部および第２凹部と前記円弧部の内側に沿って肉抜きされた第２空隙部とで構成されることを特徴とする請求項２に記載のリアパーセルシェルフのヒンジ構造。
4. 前記軸が車体後部の内装部材に設けられていて、
   前記軸受部が前記リアパーセルシェルフに設けられていて、
   前記リアパーセルシェルフは、該リアパーセルシェルフの側面に形成され該側面の端部から前記軸受部まで前記軸を通過させるための案内溝と、
   前記案内溝の底面であって前記軸の先端が当接する案内壁とを備え、
   前記案内壁の前記第２空隙部側の縁が、前記第２凹部の中途に連結されていることを特徴とする請求項３に記載のリアパーセルシェルフのヒンジ構造。
5. 前記案内壁には、前記軸の先端が当接するビードが形成されていることを特徴とする請求項４に記載のリアパーセルシェルフのヒンジ構造。

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