JP2011240823A

JP2011240823A - 車両の操舵感改善装置

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Publication number: JP2011240823A
Application number: JP2010114698A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Kageyama; 雄介影山; Kazuto Kato; 和人加藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2010-05-18
Filing date: 2010-05-18
Publication date: 2011-12-01
Anticipated expiration: 2030-05-18
Also published as: US8666582B2; US20130054073A1; JP5560895B2; MX2012012405A; BR112012028199A2; WO2011145410A1; RU2519605C1; CN102869556B; EP2572952A1; CN102869556A

Abstract

【課題】パワーステアリング構成部品の仕様変更や、新たな手段の追加なしに、運転者が感じる操舵を適切な重さにして、修正操舵を行うことのないような操舵感を実現する。
【解決手段】t1以後の操舵中、設定時間TM1s中のモータトルク増大補正と、設定時間TM2s中のモータトルク減少補正とを順次行い、車輪駆動力を、運転者が加減速を感じない程度に繰り返し増減させる。車輪駆動力の繰り返し増減は、ステアリングラックのスラスト増減量として示すような操舵力の増減を生起させる。操舵力が繰り返し増減される場合、運転者は全体としては大きい方（増大中）の操舵力を強く感じ、運転者が感じる操舵力の重さをモータトルク増減時間TM1s,TM2sの設定のみにより適切な重さにし得て、運転者が車両との一体感や安心感を持てるように操舵感を改善することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能な車両の操舵感を、車輪駆動力の操作により改善するための装置に関するものである。

車両の操舵感は一般的に、運転者が行う操舵入力（操舵角）に対して操舵力が如何なるものであるかによって論じられる。
操舵力が軽すぎる場合は、操舵入力（操舵角）が過大になる傾向により、車両挙動が運転者の予期したものよりも大きくなって、運転者が車両との一体感や安心感を持ち得ず、しばしば修正操舵を余儀なくされる。
かといって操舵力が重すぎる場合は、特に長距離運転中、長時間に亘って運転操作に大きな力が必要となり、運転者に疲労感を与える。

従って、操舵入力（操舵角）に対する操舵力は適切な重さであるを要し、操舵力が適切な重さである場合、運転者が車両との一体感や安心感を持ち得て、操舵感の向上により滑らかなステアリング操作を行うことができ、修正操舵を行う必要がないと共に、ステアリング操作が重くて運転者に疲労感を与えることもない。

操舵感を向上させるには、一般的に以下のような手法を用いるのが常套である。
つまり、操舵システムが油圧式パワーステアリングである場合は、操舵負荷に応じた相対回転に応動して開度変化するバルブの開度変化特性を、操舵感が車両ごとに狙った通りのものとなるような仕様にする。
また操舵システムが電動式パワーステアリングである場合は、操舵力をパワーアシスト（助勢）するモータのアシストトルク特性を、操舵感が車両ごとに狙った通りのものとなるような制御態様にする。

しかし、油圧式パワーステアリングの場合は、バルブ開度特性を所定通りのものにするのに、構成部品の仕様変更などが必要であるし、
電動式パワーステアリングの場合は、アシストモータトルク特性を所定通りのものにするためにアシストモータの仕様変更が必要であり、
いずれにしてもコスト高になるという問題を生ずる。

操舵感を向上させる別の対策として従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
この提案技術は、車両の横加速度を検出し、この横加速度に応じた最適な操舵力となるようなパワーステアリングのアシストトルクを算出し、このアシストトルク分だけ運転者の操舵力を助勢して、運転者が感じる操舵力を、横加速度に応じた最適なものにするというものである。

特開２００５−３４３３０２号公報

しかし、特許文献1に記載の提案技術も、車両の横加速度を検出する手段が不可欠であり、コスト高になるという問題を生ずる点においては、油圧式パワーステアリングや電動式パワーステアリングに対して行っていた前記の常套的な対策と大差がない。
このため、パワーステアリング構成部品の仕様変更が必要になったり、横加速度検出手段のような新たな手段を必要とすることなしに、操舵感の改善が可能な装置の出現が望まれていた。

本発明は、NTT発行の文献「知覚の非線形性を利用した非接地型力覚インタフェース」に見られるように、人間の手による触覚が、大きな力と小さな力の周期的な入力時に、全体としては大きな力の方を強く感じる、との観点から、
また操舵中に車輪駆動力を増減させると、駆動力の増大が操舵力の増大をもたらし、増大した駆動力の減少が操舵力の増大値からの低下をもたらすとの事実認識に基づき、
この着想を具体化して、つまり操舵中に車輪駆動力を繰り返し増減させて操舵力を増減させることで、運転者がステアリング操作中の手に感じる操舵力を、上記のようなコスト高要因の発生なしに、安価に適切な重さにして操舵感を改善し得るようにした車両の操舵感改善装置を提案するものである。

この目的のため、本発明による車両の操舵感改善装置は、
動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能な車両に対し、
車両の操舵輪を舵取りする操舵が行われたのを検知する操舵検知手段と、
該手段により操舵中が検知されている間、前記車輪への駆動力を繰り返し増減させる駆動力増減手段とを設けた構成に特徴づけられるものである。

かかる本発明による車両の操舵感改善装置によれば、操舵中に、車輪への駆動力を繰り返し増減させることから、
かかる車輪駆動力の増減により操舵力を駆動力増減周期と同じ周期で増減させることができる。

ところで運転者は、操舵力が繰り返し増減する場合、周期的に増減する操舵力のうち大きい方の操舵力を強く感じることから、
運転者がステアリング操作中の手に感じる操舵力の重さを、駆動力増減周期の設定のみにより、従って従来のようにコスト高を伴うことなく安価に、適切な重さにし得て操舵感を改善することができる。

本発明の一実施例になる操舵感改善装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示す概略系統図である。図1における電動モータコントローラが実行する操舵感改善制御プログラムを示すフローチャートである。図2による操舵感改善制御の動作タイムチャートである。操舵輪のタイヤ接地面に係わる諸元を示す説明図である。図2の制御プログラムを実行した場合の操舵角に対する操舵力の変化特性を、当該制御プログラムを実行しない場合のそれと比較して示す操舵力変化特性図である。図2の制御プログラムを実行して、郊外路を模したテストコースでの実走行により得られた操舵力の、横加速度に対する変化特性を、当該制御プログラムを実行しない場合のそれと比較して示す操舵力変化タイムチャートである。図2の制御プログラムを実行して、郊外路を模したテストコースでの実走行により得られた操舵力の、ヨーレートに対する変化特性を、当該制御プログラムを実行しない場合のそれと比較して示す操舵力変化タイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
図１は、本発明の一実施例になる操舵感改善装置を具えた車両の駆動系およびその制御系を示し、
本実施例において図1における車両は、操舵輪でもある左右前輪1L,1Rを駆動して走行可能な電気自動車とする。
これら左右前輪1L,1Rの駆動に際しては、電動モータ（動力源）2により減速機（ディファレンシャルギヤ装置を含む）3を介し、当該左右操舵輪1L,1Rの駆動を行うものとする。

電動モータ2の駆動力制御に際しては、電動モータコントローラ4が、電源であるバッテリ5の電力をインバータ6により直流−交流変換して、またこの交流電力をインバータ6による制御下で電動モータ2へ供給することで、電動モータ2のトルクを電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）に一致させるよう、当該電動モータ2の制御を行うものとする。

なお、電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）が、電動モータ2に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、電動モータコントローラ4はインバータ6を介し電動モータ2に発電負荷を与え、
このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力を、インバータ6により交流−直流変換してバッテリ5に充電するものとする。

電動モータコントローラ4には、上記の目標モータトルク（目標駆動力）を演算するための情報として、
電気自動車の対地速度である車速Vを検出する車速センサ7からの信号と、
運転操作に応じたアクセル開度（電動モータ要求負荷）θを検出するアクセル開度センサ8からの信号と、
運転者が左右前輪（操舵輪）1L,1Rを転舵するときに操作するステアリングホイール（図示せず）の操舵角δを検出する操舵角センサ9からの信号と、
電動モータ2の電流（図1ではU相、V相、W相よりなる三相交流であるから電流iu,iv,iw）を検出する電流センサ10からの信号とを入力する。

電動モータコントローラ4は、これら入力情報に応じて電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、駆動信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流の電流を交流に変換・逆変換し、電動モータ2に所望の電流を供給する。

電動モータ2は、インバータ6より供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機3を通して左右前輪（左右操舵輪）1L,1Rに駆動力を伝達する。
また車両走行中、電動モータ2が左右前輪1L,1Rに連れ回される所謂逆駆動時は、電動モータ2に発電負荷を与えて電動モータ2に回生制動作用を行わせることで、車両の運動エネルギーを回生してバッテリ5に蓄電する。

＜車両の操舵感改善制御＞
電動モータコントローラ4は、図2に示す制御プログラムを実行して、電動モータ2の駆動力制御を介し、車両の操舵感改善制御を以下のごとくに行う。

ステップＳ11においては、操舵角δを読み込み、ステップＳ12において、操舵角δの絶対値｜δ｜が｜δ｜>0（実際は、この「0」に代え、不感帯を考慮した操舵判定用の設定値）であるか否かにより、左右前輪1L,1Rを舵取りする操舵が行われた操舵時であるのか、左右前輪1L,1Rを舵取りする操舵が行われていない非操舵中であるのかを判定する。
従ってステップＳ11およびステップＳ12は、本発明における操舵検知手段に相当する。

なお操舵が行われたか否かの判定に当たっては、上記の代わりに、各車輪の車輪速を基に、左右前輪1L,1Rの車輪速差、または左右後輪（図示せず）の車輪速差、或いは左右前輪1L,1Rの平均車輪速と左右後輪（図示せず）の平均車輪速との間における前後車輪速差が、操舵判定値以上であるか否かにより、当該操舵判定を行ってもよいのは言うまでもない。

ステップＳ12で非操舵中と判定する間は、車両の操舵感改善制御が不要であるから、制御をステップＳ11に戻して、操舵が行われるまでステップＳ12での操舵開始判定を繰り返し実行しつつ待機する。
ステップＳ12で操舵が行われたと判定する操舵開始時は、車両の操舵感改善制御を開始すべきであるから、制御をステップＳ13以降に進めて以下のごとくに、電動モータ2の駆動力制御を介した車両の操舵感改善制御を遂行する。

ステップＳ13においては、操舵開始時からの経過時間を計測するタイマTMが設定時間TM1sを示すようになる前（0<TM<TM1s）であるか否かをチェックする。
ステップＳ13で（0<TM<TM1s）と判定する間は、つまり図3の操舵開始時t1から設定時間TM1s内であると判定する間は、ステップＳ14において、車速Vおよびアクセル開度APOから予定のモータトルクマップを基に求めた電動モータ2の目標モータトルクに対し、図3にトルク波形で示した操舵開始瞬時t1の直後における駆動トルク補正量ΔTmを上乗せして目標モータトルクを補正する、モータトルク増大補正を行う。

なお本明細書で「目標モータトルク」と称するは、上記のごとく車速Vおよびアクセル開度APOから求めた、運転者の要求トルクのみを意味するのみに非ず、運転者の要求とは別の要因（車両の挙動制御や、トランクションコントロール）で駆動力制御要求がある場合は、当該駆動力制御要求により補正された後の目標モータトルクをも、つまり車両の運転状態から求めた全ての目標モータトルクを含むのは勿論である。

次のステップＳ15においては、操舵角絶対値｜δ｜が｜δ｜>0であるか否かにより、ステップＳ12での操舵開始判定時t1以後も操舵が継続されている操舵中であるか否かをチェックする。
従ってステップＳ15は、ステップＳ11およびステップＳ12と共に、本発明における操舵検知手段を構成する。

ステップＳ15で操舵中と判定する間は、制御をステップＳ11およびステップＳ12に戻すが、操舵中故に制御はステップＳ12からステップＳ13へと進む。
ステップＳ13で（0<TM<TM1s）と判定する間は、つまり図3の操舵開始時t1から設定時間TM1sが経過した瞬時t2よりも前である間は、ステップＳ14において行う図3のトルク波形に沿ったモータトルク増大補正を継続する。

ステップＳ13において、（0<TM<TM1s）でなくなったと判定する場合は、つまり図3において操舵開始時t1から設定時間TM1sが経過した瞬時t2以後は、
制御を順次ステップＳ16〜ステップＳ17へと進めて、ステップＳ14でのモータトルク増大補正を終了し、以下のモータトルク補正制御に移行する。

ステップＳ16においては、電動モータ2の前記した目標モータトルクを、図3の瞬時t2の直後における駆動トルク補正量（−ΔTm）だけ減少させて目標モータトルクを補正する、モータトルク減少補正を行う。
このモータトルク減少補正は、図3の瞬時t2と、この瞬時t2から設定時間TM2sが経過する瞬時t3との間において行わせ、駆動トルク減少補正量（−ΔTm）は、前記した駆動トルク増大補正量ΔTmと、絶対値が同じものとする。
但し、モータトルク減少補正時間TM2sは、前記したモータトルク増大補正時間TM1sよりも短くする。

ステップＳ16でのモータトルク減少補正が終了した時（図3の瞬時t3）に実行されるステップＳ17においては、電動モータ2の前記した目標モータトルクを、図3の瞬時t3の直後における駆動トルク補正量ΔTmだけ増大させて目標モータトルクを補正する、モータトルク増大補正を行う。
このモータトルク増大補正は、図3の瞬時t3と、この瞬時t3からステップＳ14におけると同じ設定時間TM1sが経過する瞬時t4との間において行わせる。

ステップＳ17でのモータトルク増大補正が行われた後は、ステップＳ15において、操舵角絶対値｜δ｜が｜δ｜>0であるか否かにより、ステップＳ17でのモータトルク増大補正が終了した図3の瞬時t4以後も操舵が継続されている操舵中であるか否かをチェックする。
ステップＳ15で操舵中と判定する間は、制御をステップＳ11およびステップＳ12に戻すが、操舵中故に制御はステップＳ12からステップＳ13へと進み、このステップＳ13が現在のTM≧TM1sに呼応して制御を順次ステップＳ16およびステップＳ17に進める。

このため、図3の瞬時t4以後も操舵が継続されていれば、当該瞬時t4以後に示されている駆動トルク補正量（−ΔTm,ΔTm）だけ、電動モータ2の目標モータトルクは繰り返し減少補正（ステップＳ16）および増大補正（ステップＳ17）される。
而して、運転者がステアリングホイールを中立位置に戻し、操舵を止めたときは、ステップＳ15が操舵角絶対値｜δ｜＝0により操舵終了を判定し、図2のループから抜けることから、電動モータ2の目標モータトルクに対する上記の減少補正（ステップＳ16）および増大補正（ステップＳ17）が行われなくなり、電動モータ2は目標モータトルクを出力するよう制御される。

上記した図2の操舵感改善制御により電動モータ2のトルクは、図3の操舵開始時t1以後の操舵中、目標モータトルクよりも図3のトルク増減量波形で示す量だけ繰り返し増減される。
先ず図3の操舵開始時t1から設定時間TM1sが経過する瞬時t2までの間、電動モータ2のトルクはステップＳ14において、目標モータトルクよりも図3のトルク増減量波形で示す量ΔTmだけ増大された値に制御される。

次に、図3のモータトルク増大補正終了時t2から設定時間TM2sが経過する瞬時t3までの間、電動モータ2のトルクはステップＳ16において、目標モータトルクよりも図3のトルク増減量波形で示す量（−ΔTm）だけ減少された値に制御される。
その後、図3のモータトルク減少補正終了時t3から設定時間TM1sが経過する瞬時t4までの間、電動モータ2のトルクはステップＳ17において、目標モータトルクよりも図3のトルク増減量波形で示す量ΔTmだけ増大された値に制御される。

以後、電動モータ2のトルクはステップＳ16およびステップＳ17の繰り返し実行により、瞬時t2〜t4間におけると同様に制御され、減少および増大のパターンを繰り返すこととなる。
従ってステップＳ14、ステップＳ16およびテップＳ17は、本発明における駆動力増減手段に相当する。

＜作用効果＞
上記のモータ駆動力増減補正制御によれば、以下のように車両の操舵感を改善することができる。

先ず、上記した操舵中におけるモータトルク（車輪駆動力）の増減と、操舵力との関係を以下に説明する。
タイヤ接地面に係わる諸元が図4に示すごときものである場合、操舵輪（前輪）1L,1Rが個々に発生する回頭モーメントMは、次式のように右辺第1項の横力σ_ｙによる回頭モーメントから、右辺第2項の駆動力σ_ｘによる回頭モーメントを差し引く演算により求めることができる。

そして、図3のt1〜t2間、t3〜t4間のようなモータトルク増大時は、操舵状態にある前輪1L,1Rのタイヤ接地面に対し車両前方への前後力、つまり図4のような駆動力σ_ｘが発生する。
一方で操舵中は、旋回方向外方への荷重移動により、旋回方向外側となる前輪のタイヤ接地点が車幅方向外方へ移動すると共に、旋回方向内側となる前輪のタイヤ接地点が車幅方向内方へ移動して、これら内外輪の接地点にそれぞれ上記の駆動力σ_ｘが作用する。

このため上記の駆動力σ_ｘは、操舵状態の前輪1L,1Rをキングピン軸線の周りに回そうとするモーメントを発生させるが、モータトルク増大時の駆動力σ_ｘは、操舵状態の前輪1L,1Rを中立位置に戻そうとする復元方向のモーメントを前輪1L,1Rに付与する。
ところで復元方向のモーメントは、運転者が行っているステアリングホイールの操作に逆らう方向のモーメントであることから、ステアリングラック・スラスト増減量を図3のモータトルク増大期間t3〜t4につき例示したごとく復元側の推力となし、操舵力を重くすることとなる。

逆に、図3のt2〜t3間や、t4の直後におけるようなモータトルク減少時は、操舵状態にある前輪1L,1Rのタイヤ接地面に対し車両後方への前後力、つまり図4とは逆向きの駆動力σ_ｘが発生し、
この駆動力σ_ｘが、上記のごとくに移動した旋回方向外側前輪のタイヤ接地点および旋回方向内側前輪のタイヤ接地点に作用して、操舵状態の前輪1L,1Rをキングピン軸線の周りに回そうとするモーメントを発生させる。

しかし、モータトルク減少時の駆動力σ_ｘは、モータトルク増大時と逆向きであることから、操舵状態の前輪1L,1Rを切り増そうとする回頭方向のモーメントを前輪1L,1Rに付与する。
かかる回頭方向のモーメントは、運転者が行っているステアリングホイールの操作に対し順方向のモーメントであることから、ステアリングラック・スラスト増減量を図3のモータトルク減少期間t2〜t3につき例示したごとく回頭側の推力となし、操舵力を軽くすることとなる。

前記したモータトルク増減補正量（ΔTm,−ΔTm)は、これによって上記の論理によって発生する操舵力変化量を、運転者が感じる程度のものにし得る大きさである必要がある。
しかし、当該モータトルク増減補正量（ΔTm,−ΔTm)が、運転者に加減速を感じさせるようなものであっては違和感になることから、運転者に加減速を感じさせない程度のモータトルク増減補正量（ΔTm,−ΔTm)に定めのは言うまでもない。

このため本実施例の操舵時モータトルク増減補正を行っても、操舵角δに対する操舵力の実測による変化特性は図5に実線で示すごとく、当該操舵時モータトルク増減補正を行わない場合の従来における二点鎖線で示す操舵力変化特性と大差がない。
しかし、本実施例の操舵時モータトルク増減補正により操舵力が図3につき前述したごとくに繰り返し増減されると、運転者はステアリングホイールを操作する手に、小さい方（減少中）の操舵力よりも、大きい方（増大中）の操舵力を敏感に感じ取る傾向にあり、全体としては大きい方（増大中）の操舵力を強く感じる。

従って、本実施例の操舵時モータトルク増減補正を行って図3につき前述した操舵力の繰り返し増減変化を生じさせる場合、運転者がステアリング操作中の手に感じる操舵力の重さを、図3における操舵時モータトルク増減時間TM1s,TM2sの設定のみにより適切な重さにし得て、運転者が車両との一体感や安心感を持てるように操舵感を改善することができる。

そして前記したごとく、モータトルク増大時間TM1sおよびモータトルク減少時間TM2s間に、TM1s>TM2sの大小関係を持たせたことで、上記した操舵感の改善を更に確実なものにすることができる。
モータトルク増大時間TM1sおよびモータトルク減少時間TM2s間には更に、両者間の割合（TM1s／TM2s）が、操舵速度に関係なく一定の割合であり続けるような比率関係を持たせ、
これにより如何なる操舵速度のもとでも上記した操舵感の改善が達成されるようにするのがよい。

図6は、郊外路を模したテストコースでの実走行中に実測して得られた操舵力の、横加速度に対する変化特性を、
また図7は、同じテストコースでの実走行中に実測して得られた操舵力の、ヨーレートに対する変化特性をそれぞれ示す。
図6,7における実線は、本実施例の操舵時モータトルク増減補正を行って図3につき前述した操舵力の繰り返し増減変化を生じさせた場合の操舵力変化特性であり、
また図6,7における破線は、本実施例の当該操舵時モータトルク増減補正を行わない（操舵力の繰り返し増減変化を生じさせない）場合の操舵力変化特性である。

本実施例の操舵時モータトルク増減補正を行わない（操舵力の繰り返し増減変化を生じさせない）場合は、運転者が車両との一体感や安心感を持てるような操舵感でないため、
図6,7の破線から明らかなように、運転者が滑らかなステアリング操作を行うことができず、頻繁に修正操舵を行っている。
これに対し、本実施例の操舵時モータトルク増減補正を行う（操舵力の繰り返し増減変化を生じさせる）場合は、運転者がステアリング操作中の手に感じる操舵力の重さを、図3における操舵時モータトルク増減時間TM1s,TM2sの設定により適切な重さにし得て、運転者が車両との一体感や安心感を持てるように操舵感を改善可能なため、
図6,7の実線から明らかなように、運転者が滑らかなステアリング操作を行うことができ、修正操舵を殆ど行っていない。

しかも本実施例によれば、図3における操舵時モータトルク増減時間TM1s,TM2sの設定のみにより上記の作用効果を奏し得ることから、
従来のように、パワーステアリング構成部品の仕様変更を行ったり、横加速度検出手段のような新たな手段を追加する必要なしに、上記した操舵感の改善を安価に実現することができる。

なお本実施例においては、図3の操舵時モータトルク増減補正に際し、操舵開始時t1に開始させるべきトルク補正を、瞬時t1〜t2におけるごとくモータトルク増大補正としたため、以下のような作用効果をも奏し得る。
本実施例のごとく瞬時t1〜t2間の操舵開始当初にモータトルク増大補正により車輪駆動力を増大させると、
この駆動力増大が操舵開始当初において旋回方向外側輪の回頭モーメントおよび旋回方向内側輪の回頭モーメント（復元モーメント）の差による回頭モーメントを大きくし、
このモーメント差を車両重心・車輪間距離で除して求まる見かけ上の横力が、操舵開始当初において増大する。

その結果、車両のヨーレートが操舵開始当初において速やかに立ち上がると共にその値自身も大きくなり、操舵開始当初における車両前部の転向応答（初期回頭性）、つまり操舵応答を改善することができる。

また、図2のステップＳ12およびステップＳ15において操舵状態か否かを判定するに際し、前記したごとくステアリングホイールの操舵角δに代え各車輪の車輪速を用い、車輪間における車輪速差を基に操舵状態か否かを判定する場合、以下のような効果が得られる。

つまり、図2のモータトルク増減補正制御が実際に必要なのは、左右前輪1L,1Rが転舵された状態にあるときである。
ところで左右前輪1L,1Rは実際上、ステアリングホイール操舵角δの発生から、操舵力伝動系の応答遅れ分だけ遅れて転舵され、ステアリングホイール操舵角δに基づいて操舵状態か否かの判定を行う場合、左右前輪1L,1Rが未だ転舵状態でないときから図2のモータトルク増減補正が行われる懸念がある。

しかし、車輪速差を基に操舵状態か否かを判定する場合、左右前輪1L,1Rが転舵状態になった時をもって操舵状態と判定することになるため、
左右前輪1L,1Rが未だ転舵状態でないときから図2のモータトルク増減補正が行われる懸念を払拭し得て、前記の作用効果を一層確実なものにすることができる。

＜その他の実施例＞
上記した図示例では、操舵輪である左右前輪1L,1Rを駆動する車両に本発明の着想を適用する場合につき説明したが、
本発明は、左右前輪1L,1Rに代えて、或いは左右前輪1L,1Rと共に左右後輪をもモータ駆動する車両や、車輪を個別の電動モータにより駆動する車両に対しても適用可能であり、この場合も図2の駆動力増減補正制御により前記したと同様な作用効果を奏し得ること明らかである。

なお車輪を駆動する動力源は、必ずしも電動モータ2のような回転電機である必要はなく、内燃機関のようなエンジンであっても、これに対し図2の駆動力増減補正制御を行うことで同様な作用効果を達成することができる。
しかしエンジンは、回転電機に較べて制御応答が低いため、回転電機に対し図2の駆動力増減補正制御を行う方が、前記の作用効果を一層確実なものにし得る点において有利である。

また図示例では、電動モータ2の目標モータトルクを基準とし、これに対し図3のモータトルク補正量±ΔTmを付加して、モータトルク（車輪駆動力）を繰り返し増減させるようにしたが、これに代えて以下のようなモータトルク（車輪駆動力）の増減方式にしてもよい。

第1の増減方式は、電動モータ2の目標モータトルクに対し図3のモータトルク増大量＋ΔTmを加算するか、加算しないかの繰り返しにより、つまりモータトルク減少補正を行わないような方式により、モータトルク（車輪駆動力）を繰り返し増減させるものである。

第2の増減方式は、電動モータ2の目標モータトルクに対し図3のモータトルク減少量−ΔTmを加算するか、加算しないかの繰り返しにより、つまりモータトルク増大補正を行わないような方式により、モータトルク（車輪駆動力）を繰り返し増減させるものである。

しかし、図示例のように目標モータトルクにモータトルク補正量±ΔTmを加算して、モータトルク（車輪駆動力）を繰り返し増減させる方が、目標モータトルクからの逸脱が少なくて良いのは勿論である。

更に、モータトルク（車輪駆動力）の繰り返し増減に際し、増大を先に行うか、減少を先に行うかは任意である。
しかし、モータトルク（車輪駆動力）の増大を先に行うようにした方が、前記した操舵応答の改善効果も奏し得られる点において有利である。

また、モータトルク増大量ΔTmと、モータトルク減少量（−ΔTm）とは、必ずしも両者の絶対値を同じにする必要はなく、前記した要件を満たす範囲内で任意に決定することができる。
しかし、モータトルク増大量ΔTmおよびモータトルク減少量−ΔTmの絶対値を同じにしたり、モータトルク減少量（−ΔTm）の絶対値の方を小さくした方が、モータトルク増大補正時間TM1sおよびモータトルク減少補正時間TM2sの決定が容易になって、好都合であることを付言する。

1L,1R 左右前輪
2 電動モータ（動力源）
3 減速機
4 電動モータコントローラ
5 バッテリ
6 インバータ
7 車速センサ
8 アクセル開度センサ
9 操舵角センサ（操舵検知手段）
10 電流センサ

Claims

動力源からの駆動力により車輪を駆動して走行可能な車両において、
車両の操舵輪を舵取りした操舵中であるのを検知する操舵検知手段と、
該手段により操舵中が検知されている間、前記車輪への駆動力を繰り返し増減させる駆動力増減手段とを具備してなることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項1に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記操舵検知手段は、車両の複数車輪間における回転速度差から前記操舵が行われたのを検知するものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項1または2に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力増減手段は、少なくとも、前記車輪への駆動力を増大させる駆動力増大処理を含んで、前記車輪への駆動力の繰り返し増減を行うものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項3に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力増減手段は、前記車輪への駆動力の繰り返し増減に際し、先ず前記駆動力増大処理を行うものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項1〜4のいずれか1項に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力増減手段は、前記車輪への駆動力の繰り返し増減に際し、前記駆動力増大処理の時間を駆動力減少処理の時間よりも長くしたものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項5に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力増減手段は、前記駆動力増大処理時間および駆動力減少処理時間の割合を、操舵速度に関わりなく一定の割合とするものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項1〜6のいずれか1項に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力の増減量は、車両の乗員が加減速を感じない程度のものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
請求項1〜7のいずれか1項に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力増減手段は、前記車輪への駆動力の繰り返し増減に際し、車両の運転状態から求めた目標駆動力を基準とし、前記車輪への駆動力を該目標駆動力よりも大きな値、または該目標駆動力よりも小さな値にするものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。
前記車両が、駆動力の少なくとも一部を電動モータで賄うようにした電動車両である、請求項1〜8のいずれか1項に記載された車両の操舵感改善装置において、
前記駆動力増減手段は、前記電動モータを介して前記車輪への駆動力の繰り返し増減制御を行うものであることを特徴とする車両の操舵感改善装置。