JP2011220505A - ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】一方側の部材に対して回動可能な他方側の部材との間にトルクを作用させて、これら両部材を相対的に回動させるときでも、これら両部材における回動位置に応じて回動速度を減衰させることができるダンパを提供すること。
【解決手段】ダンパ４は、一方側の部材４４と、この一方側の部材４４に対して相対的に回動可能な他方側の部材４０とを備えている。一方側の部材４４には、外周面に突起５０ａを有するカム体５０が組み付けられ、他方側の部材４０には、カム体５０の突起５０ａが摺接可能な周面４２ｄを有する弾性体４２が組み付けられている。弾性体４２の周面４２ｄは、一方側の部材４４と他方側の部材４０とを相対的に回動させると、カム体５０の突起５０ａとの間に生ずる摩擦力が変化するように構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ダンパに関する。

従来、一方側の部材と、この一方側の部材に対して回動可能な他方側の部材との間にトルクを作用させて、これら両部材を相対的に回動させるとき、この回動速度を減衰させるためのダンパが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、シートクッションに対するシートバックの回動速度を減衰させるためのダンパが開示されている。これにより、シートバックを後倒れ状態から通常の起立状態に戻すとき、シートバックの急激な戻りを防止できるため、シートクッションに着座した乗員に衝撃を与えることを防止できる。

特開平８−２９６６８３号公報

しかしながら、上述した従来技術では、皿ばねによって摩擦板を押し付けることでシートバックの回動速度を減衰させる構造となっている。そのため、シートバックの傾き角度（回動角度）に応じて回動速度を減衰させることが困難であった。すなわち、例えば、シートバックが後傾姿勢位置となる傾き角度やシートバックが前傾姿勢位置となる傾き角度ではシートバックの回動速度を遅くすること、逆に、シートバックが通常使用位置となる傾き角度ではシートバックの回動速度を速くすることが困難であった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、一方側の部材に対して回動可能な他方側の部材との間にトルクを作用させて、これら両部材を相対的に回動させるときでも、これら両部材における傾き位置に応じて回動速度を減衰させることができるダンパを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、一方側の部材と、この一方側の部材に対して相対的に回動可能な他方側の部材とを備え、一方側の部材には、外周面に突起を有するカム体が組み付けられ、他方側の部材には、カム体の突起が摺接可能な周面を有する弾性体が組み付けられ、弾性体の周面は、一方側の部材と他方側の部材とを相対的に回動させると、カム体の突起との間に生ずる摩擦力が変化するように構成されているダンパである。
この構成によれば、ダンパをスパイラルスプリングの付勢力によって、リクライニングさせた後傾姿勢位置から、通常使用位置を介して前傾姿勢位置までのシートバックの戻しに適用するとき、シートバックの姿勢位置に対応させて（シートバックの傾き角度に対応させて）、カム体の突起とばね体の周面との摺接による摩擦力を、例えば、大きい状態から、小さい状態を介して大きい状態へと切り替えることができる。そのため、シートバックの回動速度も遅い状態から、速い状態を介して遅い状態へと切り替えることができる。すなわち、後傾姿勢位置の近辺および前傾姿勢位置の近辺でシートバック３の回動速度を遅くすることができ、逆に、通常使用位置の近辺でシートバック３の回動速度を速くできる。したがって、回動速度を減衰させながらシートバックを戻すことができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のダンパであって、弾性体は、略Ｃ字状に形成されていると共に、この略Ｃ字の基端側が他方側の部材に固着される格好で組み付けられ、弾性体の周面とカムの突起との間に生ずる摩擦力は、この略Ｃ字の基端側で大きくなるように設定されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、この設定とは逆に、この摺接による摩擦力が両自由端側より基端側で大きくなるように設定されている場合でも、この摺接による摩擦力が大きくなり過ぎても、一方側の部材と他方側の部材との相対的な回動の動作不良が生ずる恐れがない。

図１は、本発明の実施例に係るダンパを組み付けた助手席の概略構成を示す全体斜視図である。 図２は、図１のダンパの組み付け構造を示す分解斜視図である。 図３は、図１のIII−III線断面図である。 図４は、図１のシートバックの傾き状態とダンパの状態とを対応付けて示す模式図であり、（Ａ）は、助手席が前倒れ状態のときを示しており、（Ｂ）は、助手席が通常状態のときを示しており、（Ｃ）は、助手席が後倒れ状態のときを示している。 図５は、図４に示すシートバックの傾き状態とシートバックの回転速度との関係を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜５を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、助手席１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。また、上述した各図では、助手席の内部構造を見易くするために、そのクッションパッドおよび表皮を省略して、その骨格を成すフレームのみを示している。

まず、図１を参照して、本発明の実施例に係る助手席１の構成を説明する。この助手席１は、主として、シートクッション２とシートバック３とから構成されている。

シートクッション２は、その骨格を成すクッションフレーム１０と、このクッションフレーム１０に包着状に組み付けられるクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングするシートカバー（図示しない）とから構成されている。このクッションフレーム１０は、左右一対のサイドフレーム１２、１４と、この両サイドフレーム１２、１４の前端を橋渡すフロントパネル１６と、この両サイドフレーム１２、１４の後端を橋渡すリアロッド１８とから略矩形枠状に構成されている。

一方、シートバック３も、その骨格を成すバックフレーム２０と、このバックフレーム２０に包着状に組み付けられるクッションパッド（図示しない）と、このクッションパッドの表面をカバーリングするシートカバー（図示しない）とから構成されている。このバックフレーム２０は、左右一対のサイドフレーム２２、２４と、この両サイドフレーム２２、２４の上端を橋渡すアッパフレーム２６と、この両サイドフレーム２２、２４の下端を橋渡すロアロッド２８とから略矩形枠状に構成されている。

そして、クッションフレーム１０における両サイドフレーム１２、１４の後側の両内面と、バックフレーム２０における両サイドフレーム２２、２４の下側の両外面とは、リクライニング部材３０、３２を介してそれぞれ組み付けられている。これにより、シートクッション２に対して所望する傾き角度にシートバック３を切り替えることができ、その切り替えた角度でシートバック３をロックすることができる。

そのため、前傾姿勢位置から、通常使用位置を介してリクライニングさせた後傾姿勢位置までの範囲でシートバック３を所望する傾き角度に切り替えることができ、その切り替えた傾き角度でシートバック３をロックすることができる（図４参照）。

この両リクライニング部材３０、３２は、その一方側の左リクライニング部材３０の動きを他方側の右リクライニング部材３２へと伝達するための伝達ロッド３４によって連結されている。これにより、両リクライニング部材３０、３２の動きを同期させることができるため、一方側のリクライニング部材３０を操作するのみで、他方側のリクライニング部材３２も動かすことができる。

また、クッションフレーム１０における右サイドフレーム１４の後側の外面には、この右サイドフレーム１４を境に右リクライニング部材３２と対称を成すようにスパイラルスプリング（図示しない）が組み付けられている。すなわち、このスパイラルスプリングは、その軸心が右リクライニング部材３２の軸心と一致するように、クッションフレーム１０における右サイドフレーム１４の後側の外面に組み付けられている。

このスパイラルスプリングの一端（内側の端）は、クッションフレーム１０における右サイドフレーム１４に掛け留められ、同他端（外側の端）は、バックフレーム２０における右サイドフレーム２４に掛け留められている。これにより、常時、前倒れする方向にシートバック３をシートクッション２に対して付勢させることができる。

そのため、このスパイラルスプリングの付勢力によって、リクライニングさせた後傾姿勢位置から、通常使用位置を介して前傾姿勢位置までシートバック３を戻すことができる。もちろん、逆に、このスパイラルスプリングの付勢力に抗して、前傾姿勢位置から、通常使用位置を介してリクライニングさせた後傾姿勢位置までシートバック３を倒すこともできる。

また、クッションフレーム１０における左サイドフレーム１２の後側の外面には、この左サイドフレーム１２を境に左リクライニング部材３０と対称を成すようにダンパ４が組み付けられている。すなわち、このダンパ４は、その軸心が左リクライニング部材３０の軸心と一致するように、クッションフレーム１０における左サイドフレーム１２の後側の外面に組み付けられている。

ここで、ダンパ４について詳述すると、ダンパ４は、図２に示すように、主として、ケース４０と、ばね４２と、Ｏリング４４と、カム５０と、カバー５２とから構成されている。以下に、これらダンパ４の構成部材４０、４２、４４、５０、５２を個別に説明していく。

はじめに、ケース４０から説明していく。ケース４０は、貫通孔４０ａを有する略円筒状に形成されている。このケース４０の貫通孔４０ａの内周面には、その軸方向に沿って切欠４０ｂが形成されている。これにより、後述する５枚のばね４２の各係合部４２ｃをそれぞれ嵌め込むことができるため、このケース４０の内部に５枚のばね４２を組み付けることができる。

また、このケース４０の外周面には、差込孔４０ｄを有する取付部４０ｃが形成されている。これにより、バックフレーム２０における左サイドフレーム２２の下側の外面に溶接によって接合されているブラケット２２ａに形成されているピン２２ｂを差し込むことができる。このケース４０が、特許請求の範囲に記載の「他方側の部材」に相当する。

次に、ばね４２を説明する。ばね４２は、略Ｃ字状に形成されている金属製の部材である。この略Ｃ字状の基端４２ｂには、上述したケース４０の切欠４０ｂに嵌め込み可能な係合部４２ｃが形成されている。このダンパ４には、５枚のばね４２が重ね合わせられる格好で設けられている。

このばね４２は、後述するＯリング４４の一対の弾性片４４ａ、４４ａに係合させた後述するカム５０を内部に配置させたとき、その内周面４２ｄがカム５０の突起５０ａに摺接可能となるように形成されている。この内周面４２ｄは、この摺接による摩擦力が両自由端４２ａ、４２ａ側より基端４２ｂ側で小さくなるように設定されている。そのため、このばね４２は、その両自由端４２ａ、４２ａが内側に向けて曲げられた状態となるように形成されている。なお、このばね４２が、特許請求の範囲に記載の「弾性体」に相当する。

次に、Ｏリング４４を説明する。Ｏリング４４は、ケース４０の貫通孔４０ａの一方側の開口（ケース４０をクッションフレーム１０における左サイドフレーム１２に組み付けるとき、左サイドフレーム１２側の開口）を塞ぐ蓋部材である。そのため、このＯリング４４は、円盤状に構成されている。このＯリング４４の内面には、後述するカム５０を係合させる一対の弾性片４４ａ、４４ａが形成されている。このＯリング４４が、特許請求の範囲に記載の「一方側の部材」に相当する。

次に、カム５０を説明する。カム５０は、上述した５枚のばね４２の内部に配置可能な略円柱状に形成されている。このカム５０には、その軸方向に沿って貫通する差込孔５０ｂが形成されている。これにより、カム５０を上述したＯリング４４の一対の弾性片４４ａ、４４ａに係合させることができる。

また、このカム５０の外周面には、突起５０ａが形成されている。これにより、上述したＯリング４４の一対の弾性片４４ａ、４４ａをカム５０の差込孔５０ｂに係合させてカム５０を５枚のばね４２の内部に配置させたとき、この突起５０ａを５枚のばね４２の内周面４２ｄに摺接させることができる。

なお、カム５０は、シートバック３が後述する通常使用位置にあるとき、ばね４２の内周面４２ｄに対する摺接による摩擦力が小さくなるように、逆に、シートバック３が後述する前傾姿勢位置および後傾姿勢位置にあるとき、ばね４２の内周面４２ｄに対する摺接による摩擦力が大きくなるように、上述したＯリング４４の一対の弾性片４４ａ、４４ａに係合されている。このカム５０が、特許請求の範囲に記載の「カム体」に相当する。

次に、カバー５２を説明する。カバー５２は、ケース４０の貫通孔４０ａの他方側の開口（ケース４０をクッションフレーム１０における左サイドフレーム１２に組み付けるとき、左サイドフレーム１２側に対して反対側の開口）を塞ぐ蓋部材である。そのため、このカバー５２は、円盤状に構成されている。

続いて、上述したケース４０と、ばね４２と、Ｏリング４４と、カム５０と、カバー５２とから構成されているダンパ４の組み立ての手順を説明する。まず、Ｏリング４４をケース４０の貫通孔４０ａの一方側の開口を塞ぐように組み付ける作業を行う。この組み付け状態では、ケース４０とＯリング４４とは相対的に回動可能となっている。次に、ケース４０の切欠４０ｂに５枚のばね４２の各係合部４２ｃを嵌め込ませて、ケース４０の内部に５枚のばね４２を配置させる作業を行う。これにより、５枚のばね４２をケース４０に一体に組み付けることができる。

次に、Ｏリング４４の一対の弾性片４４ａ、４４ａをカム５０の差込孔５０ｂに差し込み、この差し込んだ一対の弾性片４４ａ、４４ａを差込孔５０ｂの縁に係合させて、５枚のばね４２の内部にカム５０を配置させる作業を行う。これにより、カム５０をＯリング４４に一体に組み付けることができる。

最後に、ケース４０の内部にグリス（図示しない）を充填させて、カバー５２をケース４０の貫通孔４０ａの他方側の開口を塞ぐように組み付ける（カシメ接合する）作業を行う。このグリスにより、５枚のばね４２の内周面４２ｄとカム５０の突起５０ａとが摺接しても、この摺接に伴う異音の発生を防止できる。また、上述したカシメ接合により、充填したグリス切れを防止することができる。ダンパ４は、このようにして組み立てられている。

そして、このダンパ４のケース４０の差込孔４０ｄにバックフレーム２０における左サイドフレーム２２のブラケット２２ａのピン２２ｂを差し込む作業を行う。この差し込み状態のままで、Ｏリング４４の外面を、その軸心が左リクライニング部材３０の軸心と一致するように、クッションフレーム１０における左サイドフレーム１２の後側の外面に組み付ける（溶接する）作業を行う。ダンパ４は、このようにしてクッションフレーム１０における左サイドフレーム１２の後側の外面に組み付けられている。

助手席１は、上述したダンパ４が組み付けられたクッションフレーム１０を有するシートクッション２と、シートバック３とから構成されている。

続いて、上述した構成から成る助手席１の作用を説明する。この助手席１は、既に説明したように、前傾姿勢位置から、通常使用位置を介してリクライニングさせた後傾姿勢位置までの範囲でシートバック３を所望する傾き角度に切り替えることができ、その切り替えた傾き角度でシートバック３をロックすることができるように構成されている。

また、この助手席１は、スパイラルスプリングの付勢力によって、リクライニングさせた後傾姿勢位置から、通常使用位置を介して前傾姿勢位置までシートバック３を戻すことができるように構成されている。また、この助手席１は、シートバック３の戻しに対応させて、カム５０の突起５０ａとばね４２の内周面４２ｄとの摺接による摩擦力を大きい状態から、小さい状態を介して大きい状態へと切り替えることができるように構成されている。

本発明の実施例に係るダンパ４は上述したように構成されている。この構成によれば、上述したように、スパイラルスプリングの付勢力によって、リクライニングさせた後傾姿勢位置から、通常使用位置を介して前傾姿勢位置までシートバック３を戻すことができる。このとき、シートバック３の姿勢位置に対応させて（シートバック３の傾き角度に対応させて）、カム５０の突起５０ａとばね４２の内周面４２ｄとの摺接による摩擦力を大きい状態から（図４（Ｃ）参照）、小さい状態（図４（Ｂ）参照）を介して大きい状態（図４（Ａ）参照）へと切り替えることができる。そのため、シートバック３の回動速度も遅い状態から、速い状態を介して遅い状態へと切り替えることができる（図５参照）。すなわち、後傾姿勢位置の近辺および前傾姿勢位置の近辺でシートバック３の回動速度を遅くすることができ、逆に、通常使用位置の近辺（図５において、常用域）でシートバック３の回動速度を速くできる。したがって、回動速度を減衰させながらシートバック３を戻すことができる。

また、この構成によれば、ばね４２の内周面４２ｄは、カム５０の突起５０ａに対する摺接による摩擦力が両自由端４２ａ、４２ａ側より基端４２ｂ側（ばね４２を組み付けている固定側）で小さくなるように設定されている。そのため、この設定とは逆に、この摺接による摩擦力が両自由端４２ａ、４２ａ側より基端４２ｂ側で大きくなるように設定されている場合でも、この摺接による摩擦力が大きくなり過ぎても、シートバック３の回動の動作不良が生ずる恐れがない。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、「弾性体」は「金属製の部材」から構成されている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「弾性体」は「ゴム部材」から構成されていても構わない。

また、実施例では、「弾性体」は「略Ｃ字状」に形成されている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「弾性体」は「略Ｏ字状」に形成されていても構わない。

また、実施例では、「ばね４２の枚数」は「５枚」である例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、「ばね４２の枚数」は「何枚」であっても構わない。この「ばね４２の枚数」を変更することによって、シートバック３の回動速度を容易に調整することができる。また、「ばね４２の板厚」を変更することによっても、「ばね４２の枚数」を変更することと同様に、シートバック３の回動速度を容易に調整することができる。

また、実施例では、「ばね４２の内周面４２ｄは、カム５０の突起５０ａに対する摺接による摩擦力が両自由端４２ａ、４２ａ側より基端４２ｂ側で小さくなるように設定されている」構成を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、これとは逆に、「ばね４２の内周面４２ｄは、カム５０の突起５０ａに対する摺接による摩擦力が基端４２ｂ側より両自由端４２ａ側で小さくなるように設定されている」構成でも構わない。その場合、上述したように、ばね４２の両自由端４２ａ、４２ａを内側に向けて曲げ状態にする必要がないため、ばね４２の内周面４２ｄを容易に設定することができる。

また、実施例では、ダンパ４をシートバック３の戻しの回動速度を減衰させるために適用した例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、戻しの回動速度を減衰させるためであれば、どのようなもの（オットマン、各種のリンク機構等）に適用しても構わない。

４２ ばね（弾性体）
４２ｂ 基端
４２ｄ 内周面（周面）
４０ ケース（他方側の部材）
４４ Ｏリング（一方側の部材）
５０ カム（カム体）
５０ａ 突起

Claims (2)

1. 一方側の部材と、
   この一方側の部材に対して相対的に回動可能な他方側の部材とを備え、
   一方側の部材には、外周面に突起を有するカム体が組み付けられ、
   他方側の部材には、カム体の突起が摺接可能な周面を有する弾性体が組み付けられ、
   弾性体の周面は、一方側の部材と他方側の部材とを相対的に回動させると、カム体の突起との間に生ずる摩擦力が変化するように構成されているダンパ。
2. 請求項１に記載のダンパであって、
   弾性体は、略Ｃ字状に形成されていると共に、この略Ｃ字の基端側が他方側の部材に固着される格好で組み付けられ、
   弾性体の周面とカムの突起との間に生ずる摩擦力は、この略Ｃ字の基端側で大きくなるように設定されているダンパ。
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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