JP2018083451A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】 シートバックが起立状態に復帰する際に、シートバックの上端が大きく振動しまうことを抑制可能な乗物用シートを提供する。【解決手段】 係合部材１３が非係合位置にある状態でバックフレーム７が揺動した場合に、互いに滑り接触する摺接部１８Ａ及び被摺接部１８Ｂを備える。これにより、摺接部１８Ａと被摺接部１８Ｂとが滑り接触することにより発生する摩擦力による抵抗力により、シートバック５が起立状態に復帰する時、つまり傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時のシートバック５の変位速さを小さくできる。したがって、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時の衝撃を緩和できるので、シートバック５が起立状態に復帰する際に、シートバック５の上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。【選択図】図６

Description

本発明は、自動車、鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられる乗物用シートに関する。

例えば、特許文献１に記載の乗物用シートでは、ポールとラチェットプレートとの噛み合いを開放することにより、シートバックがシート前方側に大倒し可能な状態となる。「大倒し」とは、通常のリクライニングによるシートバックの傾倒より大きくシートバックがシート前方側に傾倒すること等をいう。

なお、「大倒し」機能は、３列シートを備えたミニバンの入口側２列目シート、又は車普通乗用車の助手席側前席用シート等において、当該シートよりシート後方側への乗降性を向上させる機能（例えば、「ウォークイン機能」）等を実現させるための機能である。

特開２００９−２０１７８３号公報

例えば、「大倒し」状態のシートバックが着席者等によりシート後方側に押されると、シートバックが起立状態に復帰するときに、シートバックの上端が大きく振動しまう可能性がある。

本願は、シートバックが起立状態に復帰する際に、シートバックの上端が大きく振動しまうことを抑制可能な乗物用シートを提供する。

本願では、バックフレーム（７）の揺動中心軸線と同軸線上に配設され、バックフレーム（７）を揺動させる揺動力を当該バックフレーム（７）に伝達するための傾倒部材（１２）であって、バックフレーム（７）と独立して揺動可能な傾倒部材（１２）と、バックフレーム（７）に連結され、傾倒部材（１２）と係合する係合位置と当該係合が解除された非係合位置との間で変位可能な係合部材（１３）であって、係合位置にあるときに揺動力をバックフレーム（７）に伝達可能とする係合部材（１３）と、係合部材（１３）が非係合位置にある状態でバックフレーム（７）が揺動した場合に、互いに滑り接触する摺接部（１８Ａ）及び被摺接部（１８Ｂ）とを備え、バックフレーム（７）の揺動を阻害する力を抵抗力としたとき、摺接部（１８Ａ）及び被摺接部（１８Ｂ）は、予め設定された大きさ以上の抵抗力を発生させる。

これにより、本願では、例えば、「大倒し」状態のシートバックが着席者等によりシート後方側に押されたときに、摺接部（１８Ａ）と被摺接部（１８Ｂ）とが滑り接触することにより発生する摩擦力（以下、抵抗力という。）により、シートバックが起立状態に復帰する時、つまり傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時のシートバックの変位速さを小さくできる。

したがって、傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時の衝撃を緩和できるので、シートバックが起立状態に復帰する際に、シートバックの上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。

なお、本願は、以下のように構成してもよい。
すなわち、摺接部（１８Ａ）は、バックフレーム（７）に対して変位可能に連結され、かつ、当該バックフレーム（７）と一体的に揺動変位し、被摺接部は、摺接部（１８Ａ）が揺動変位する際に当該摺接部（１８Ａ）と滑り接触するカム面（１８Ｂ）であって、傾倒部材（１２）に対して不動なカム面（１８Ｂ）にて構成され、摺接部（１８Ａ）をカム面（１８Ｂ）側に押し付ける弾性力を発揮する弾性部材（１３Ｄ）を備えており、摺接部（１８Ａ）が揺動変位する際に、摺接部（１８Ａ）とバックフレーム（７）との連結点（Ｐ１）が描く軌跡を揺動軌跡（Ｌ１）とし、当該揺動軌跡（Ｌ１）と平行な方向を揺動方向としたとき、カム面（１８Ｂ）と揺動軌跡（Ｌ１）との距離（Ｈ）が揺動方向において変化しているとともに、当該距離（Ｈ）の減少に応じて弾性部材（１３Ｄ）の弾性変形量が増大するように構成してもよい。

これにより、確実に抵抗力を発生させることができるので、シートバックの上端が大きく振動しまうことを確実に抑制でき得る。
カム面（１８Ｂ）のうち揺動方向中間部より後向き側の領域には、カム面（１８Ｂ）のうち揺動方向中間部より前向き側の領域に比べて圧縮距離（Ｈ）が小さくなる部位が設けられている構成が望ましい。

これにより、傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時の衝撃を確実に緩和できるので、シートバックの上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。
なお、本願は、シート後方側からシート前方側に向かう向きを「前向き」とし、シート前方側からシート後方側に向かう向きを「後向き」とし、カム面（１８Ｂ）と揺動軌跡（Ｌ１）との距離を圧縮距離（Ｈ）としている。

圧縮距離（Ｈ）は、カム面（１８Ｂ）の前向き側から後向き側に向かうほど小さくなるように連続的に変化していることが望ましい。これにより、シートバックの変位速さを徐々に小さくできるので、傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時の衝撃を確実に緩和でき得る。

さらに、係合部材（１３）には、傾倒部材（１２）に設けられた凹部（１２Ａ）に嵌り込んで係合可能な凸部（１３Ａ）が設けられており、摺接部（１８Ａ）は凸部（１３Ａ）に設けられ、かつ、被摺接部（１８Ｂ）は傾倒部材（１２）に設けられていることが望ましい。これにより、簡素な構造にて傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時の衝撃を緩和でき得る。

因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る乗物用シート１の外観斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るリクライナ１０を示す図である。 本発明の第１実施形態に係るリクライナ１０を示す図である。 図２の裏面側を示す図である。 本発明の第１実施形態に係るリクライナ１０の外観斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るリクライナ１０の特徴を示す図である。 本発明の第１実施形態に係るリクライナ１０の特徴を示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係るリクライナ１０の特徴を示す図である。

以下に説明する「発明の実施形態」は、本願発明の技術的範囲に属する実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。

以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。

少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「１つの」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、「１つの」等の断りがない場合には、当該部材が２以上設けられていてもよい。

（第１実施形態）
本実施形態は、普通乗用車の前席用シートに本発明に係る乗物用シートを適用したものである。なお、以下の説明における方向は、本実施形態に係る乗物用シートを車両に組み付けた状態における方向を意味する。

１．乗物用シートの概要
図１に示すように、乗物用シート１は、少なくともシートクッション３及びシートバック５を有する。シートクッション３は着席者の臀部等を支持するための部位である。シートバック５は着席者の背部を支持するための部位であって、シートクッション３に対してシート前後方向に対して揺動可能である。

本実施形態に係るシートバック５は、シート前方側に大倒し可能である。「大倒し」とは、通常のリクライニングによるシートバックの傾倒より大きくシートバック５がシート前方側に傾倒すること等をいう。

バックフレーム７は、シートバック５の骨格を形成するフレームであって、クッションフレーム９に対して揺動可能に連結されている。クッションフレーム９は、シートクッション３の骨格を構成するフレームである。

バックフレーム７は、一対のサイドフレーム７Ａ、７Ｂ、アッパパネル７Ｃ及びロアパネル７Ｄ等を有する。各サイドフレーム７Ａ、７Ｂは、略上下方向に延びるとともに、シート幅方向両側それぞれに配設されたフレームである。なお、シート幅方向は、本実施形態では、車両の左右方向と一致する。

アッパパネル７Ｃは、シート幅方向に延びて各サイドフレーム７Ａ、７Ｂの上端側を連結する。当該アッパパネル７Ｃは、その延び方向と直交する断面形状が略Ｃ字状に構成された開断面形状のパネル状のフレームである。

ロアパネル７Ｄは、シート幅方向に延びて各サイドフレーム７Ａ、７Ｂの下端側を連結する。当該ロアパネル７Ｄは、その延び方向と直交する断面形状が略Ｃ字状又はＪ字状に構成された開断面形状のパネル状部材である。

バックフレーム７のシート幅方向両側それぞれ、つまり各サイドフレーム７Ａ、７Ｂには、リクライナ１０、１１が設けられている。一対のリクライナ１０、１１は、シートバック５、つまりバックフレーム７の揺動（リクライニング）を規制する機能（以下、リクライニング機能という。）、及び大倒し機能を実現するための機構である。

２．リクライナの構造
リクライナ１０とリクライナ１１とは、左右対称構造である点を除き、同一の構造である。以下、シート幅方向一端側（本実施形態では、左側）のリクライナ１０を例にリクライナの構造を説明する。

＜リクライニング機能＞
リクライニング機能は、ロック機構（図示せず。）及び揺動力発生機構（図示せず。）等により実現される。ロック機構は、バックフレーム７の揺動を規制するロック状態と当該ロック状態が解除された解除状態とを切り替えるための機構である。

揺動力発生部は、少なくとも解除状態時に、バックフレーム７を揺動させるための揺動力を発生させる機構である。当該揺動力発生部は、電動モータ又はスパイラル（捻りコイルばね）により揺動力は発生させる。

本実施形態では、スパイラルの弾性力にて揺動力を発生させている。当該弾性力による揺動力は、バックフレーム７をシート前方側に傾倒させる力を常にバックフレーム７に作用させている。

このため、リクライニングレバー１０Ａが操作されてロック機構が解除状態となると、バックフレーム７は揺動力によりシート前方側に傾倒しようとする。そして、解除状態において、着席者等が当該揺動力に抗してシートバック５をシート後方側に押圧すると、シートバック５はシート後方側に揺動する。

なお、揺動力発生部が電動モータにて構成されている場合には、ロック機構が解除状態となったタイミングで電動モータが正転又は逆転し、シートバック５をシート前方側又はシート後方側に揺動させる。

＜大倒し機能＞
大倒し機能は、図２に示すように、少なくとも傾倒部材１２、係合部材１３及びロック部材１４等を有して実現される。傾倒部材１２は、バックフレーム７（本実施形態では、サイドフレーム７Ａ）の揺動中心軸線と同軸線上に配設されて上記揺動力をサイドフレーム７Ａに伝達するための部材である。因みに、傾倒部材１２は、ラチェットプレート又は回転カムとも呼ばれる。

傾倒部材１２は、サイドフレーム７Ａに対して揺動可能に当該サイドフレーム７Ａに連結されている。つまり、傾倒部材１２とサイドフレーム７Ａ（バックフレーム７）とは、互いに独立してクッションフレーム９に対して揺動可能である。

係合部材１３は、バックフレーム７（本実施形態では、サイドフレーム７Ａ）に変位可能に連結され、かつ、傾倒部材１２と係合する係合位置（図２参照）と当該係合が解除された非係合位置（図３参照）との間で変位可能である。因みに、係合部材１３は、ポールとも呼ばれる。

具体的には、係合部材１３は、傾倒部材１２の上方側において、サイドフレーム７Ａの板面に沿ってシート前後方向に延びている。係合部材１３のシート前方側は、連結ピン１３Ｂによりサイドフレーム７Ａに揺動可能に連結されている。

係合部材１３のシート後方側には、傾倒部材１２に設けられた被係合部１２Ａに係合する係合部１３Ａが設けられている。被係合部１２Ａ及び係合部１３Ａは、共に凹凸状の部位であって、被係合部１２Ａと係合部１３Ａと噛み合うように嵌り込むことにより、被係合部１２Ａと係合部１３Ａとが係合する。

そして、被係合部１２Ａと係合部１３Ａとが係合しているときには、傾倒部材１２に伝達された揺動力がサイドフレーム７Ａに伝達可能な状態となる。このため、係合部材１３が係合位置にある場合において、ロック機構が解除状態となると、傾倒部材１２とバックフレーム７とは、１つの部材としてクッションフレーム９に対して揺動する。

被係合部１２Ａと係合部１３Ａとが非係合状態であるときには、揺動力はサイドフレーム７Ａに伝達不可な状態となり、サイドフレーム７Ａは、傾倒部材１２に対して揺動可能な状態となる。このため、係合部材１３が非係合位置にある場合においては、ロック機構がロック状態であってもサイドフレーム７Ａは、クッションフレーム９に対して揺動（大倒し）可能となる。

ロック部材１４は、係合部材１３を係合位置に保持するためのロック位置と当該ロック位置から外れた位置（以下、非ロック位置という。）との間で変位可能な部材である。本実施形態に係るロック部材１４は、係合部１３Ａの上方側において、サイドフレーム７Ａの板面に沿って略上下方向に延びている。

ロック部材１４は、上端側において連結ピン１４Ｂを介してサイドフレーム７Ａに揺動可能に連結されている。ロック部材１４の下端側には、係合部材１３の摺接部１３Ｃに滑り接触するカム部１４Ａが設けられている。

そして、ロック部材１４がロック位置にあるときには、当該ロック部材１４の延び方向が仮想線Ｌｏと略平行となる。仮想線Ｌｏは、ロック部材１４の揺動中心と傾倒部材１２の揺動中心とを通る仮想線である。

サイドフレーム７Ａを挟んでロック部材１４と反対側、つまりサイドフレーム７Ａのうちサイドフレーム７Ｂに面した部位には、図４に示すように、バネ１４Ｃ及びアーム部１４Ｅが設けられている。

バネ１４Ｃは、アーム部１４Ｅを介してロック部材１４をロック位置側に保持するための弾性力を発揮する。アーム部１４Ｅの先端側には、コントロールケーブル等のワイヤの一端が連結されている。

ワイヤの他端は、ウォークインレバー１４Ｄ（図１参照）に連結さている。このため、着席者等の利用者は、ウォークインレバー１４Ｄを操作することにより、ロック部材１４を非ロック位置側に変位させることができる。

なお、係合部材１３を非係合位置に保持するためのバネ１３Ｄが設けられている。このため、ロック部材１４が非ロック位置に変位すると、当該バネ１３Ｄの弾性力により係合部材１３は非係合位置側に変位する。そして、ロック部材１４が非ロック位置からロック位置に復帰する際に、ロック部材１４は、係合部材１３を非係合位置から係合位置に変位させる。

＜傾倒部材と係合部材との係合維持機構＞
図２に示すストッパ部１５は、バックフレーム７（本実施形態では、サイドフレーム７Ａ）に固定され、かつ、係合位置にある係合部材１３に作用する外力Ｆを当該係合部材１３を介して受けることが可能な部位である。

すなわち、外力Ｆは、シートバック５（バックフレーム７）を介して係合部材１３に作用する力であって、シート前方側からシート後方側に向かう力である。ストッパ部１５は、係合位置にある係合部材１３に対してシート後方側に配設されている。

そして、係合部材１３が係合位置にある場合において、当該係合部材１３に外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とは、空隙もしくはゴム等の弾性部材を介して離間している。

傾倒部材１２のうちストッパ部１５よりシート後方側には、被当接部１２Ｂが設けられている。被当接部１２Ｂは、バックフレーム７がシート後方側に揺動したときに、ストッパ部１５に当たって接触（以下、当接という。）する部位である。

すなわち、係合部材１３が非係合位置にある状態においては、バックフレーム７は、傾倒部材１２に対してシート前後方向に揺動自在となる。被当接部１２Ｂは、揺動自在な状態において、バックフレーム７が傾倒部材１２に対して予め設定された状態を越えてシート後方側に揺動することを規制する。

そして、係合部材１３が係合位置にある場合においては、ストッパ部１５に対してシート前方側に係合部材１３が位置し、かつ、ストッパ部１５に対してシート後方側に被当接部１２Ｂが位置する。つまり、シート前後方向において、ストッパ部１５は、係合部材１３と被当接部１２Ｂとの間に位置する。

係合部材１３を挟んでサイドフレーム７Ａと反対側には、図５に示すように、規制部材１６が配設されている。規制部材１６は、ロック部材１４及び係合部材１３を覆うカバーの一例であって、ロック部材１４及び係合部材１３がシート幅方向に変位することを規制する。

つまり、ロック部材１４及び係合部材１３に対してシート幅方向右側にサイドフレーム７Ａが位置し、シート幅方向左側に規制部材１６が位置する。このため、ロック部材１４及び係合部材１３は、シート幅方向においてサイドフレーム７Ａと規制部材１６とにより挟まれてシート幅方向の変位が規制される。

規制部材１６は、複数箇所（本実施形態では、少なくとも３箇所）の第１固定部１６Ａ〜第３固定部１６Ｃにてサイドフレーム７Ａに固定されている。そして、第１固定部１６Ａは、ストッパ部１５を介してサイドフレーム７Ａに固定されている。

第２固定部１６Ｂは、連結ピン１３Ｂを介してサイドフレーム７Ａに固定されている。なお、第１固定部１６Ａ及び第２固定部１６Ｂは、ストッパ部１５及び連結ピン１３Ｂにカシメにて固定されている。

第３固定部１６Ｃは、連結ピン１４Ｂを介してサイドフレーム７Ａに固定されている。第３固定部１６Ｃは、Ｅ型止め輪等のスナップリングにて連結ピン１４Ｂに固定されている。

規制部材１６には、傾倒部材１２の揺動中心側に向けて延びるアーム部１６Ｄが設けられている。ブラケット１７は、リクライナ１０を含むバックフレーム７をクッションフレーム９に連結するための部材である。

＜シートバック復帰速度の抑制機構＞
図６に示す復帰速度抑制装置１８は、シートバック５が大倒しされた状態から起立状態に復帰する場合等際において、シートバック５の変位（揺動）速度が過度に上昇することを抑制するための装置である。

具体的には、復帰速度抑制装置１８は、少なくとも摺接部１８Ａ及び被摺接部１８Ｂ等を有して構成されている。摺接部１８Ａ及び被摺接部１８Ｂは、係合部材１３が非係合位置にある状態でバックフレーム７が揺動した場合に、互いに滑り接触する部位である。

そして、バックフレーム７の揺動を阻害する力を抵抗力としたとき、摺接部１８Ａ及び被摺接部１８Ｂは、互いに滑り接触する際に発生する摩擦力を利用して、予め設定された大きさ以上の抵抗力を発生させる。

本実施形態に係る摺接部１８Ａは、係合部材１３の係合部１３Ａのうち傾倒部材１２に向けて突出した凸部により構成されている。つまり、摺接部１８Ａは、係合部材１３の一部である。このため、本実施形態に係る摺接部１８Ａは、バックフレーム７に対して変位可能に連結され、かつ、バックフレーム７と一体的に揺動変位する。

被摺接部１８Ｂは、摺接部１８Ａがバックフレーム７と共に揺動変位する際に当該摺接部１８Ａと滑り接触するとともに、傾倒部材１２に対して不動なカム面にて構成されている。なお、本実施形態に係る被摺接部１８Ｂは、傾倒部材１２の外周面のうち係合部材１３に面した部位に設けられている。

サイドフレーム７Ａには、カム面にて構成された被摺接部１８Ｂ側に摺接部１８Ａを押し付ける弾性力を発揮する弾性部材１３Ｄ（図４参照）が設けられている。なお、本実施形態では、係合部材１３を非係合位置に保持するためのバネ１３Ｄが弾性部材１３Ｄを兼ねている。

そして、図６に示すように、被摺接部１８Ｂと揺動軌跡Ｌ１との距離（以下、圧縮距離Ｈという。）は、揺動方向において変化している。このため、弾性部材１３Ｄの弾性変形量、圧縮距離Ｈが摺接部１８Ａの位置に応じて増減変化する。

そして、圧縮距離Ｈが小さくなって弾性部材１３Ｄの弾性変形量が大きくなると、摺接部１８Ａと被摺接部１８Ｂとの接触面圧が大きくなるので、これに応じて接触部で発生する摩擦力、つまり抵抗力が大きくなる。

なお、揺動軌跡Ｌ１とは、摺接部１８Ａが揺動変位する際に、摺接部１８Ａとサイドフレーム７Ａとの連結点Ｐ１が描く軌跡をいう。揺動方向とは、揺動軌跡Ｌ１と平行な方向をいう。本実施形態に係る摺接部１８Ａは係合部材１３の一部であるので、揺動軌跡Ｌ１は、係合部材１３がサイドフレーム７Ａと共に揺動変位する際に、連結ピン１３Ｂの中心が描く軌跡と一致する。

そして、圧縮距離Ｈは、被摺接部１８Ｂの前向き側から後向き側に向かうほど小さくなるように連続的に変化している。このため、被摺接部１８Ｂのうち揺動方向中間部より後向き側の領域は、被摺接部１８Ｂのうち揺動方向中間部より前向き側の領域に比べて圧縮距離Ｈが小さくなる。

なお、「前向き」とは、シート後方側からシート前方側に向かう向きをいう、「後向き」とは、シート前方側からシート後方側に向かう向きをいう。仮想線Ｌ２は、仮に、圧縮距離Ｈが揺動方向全域で一定である場合の被摺接部１８Ｂを示す。

３．本実施形態に係る乗物用シート（特に、リクライナ）の特徴
３．１ 抑制機構
本実施形態では、例えば、「大倒し」状態のシートバック５が着席者等によりシート後方側に押されたときに、摺接部１８Ａと被摺接部１８Ｂとが滑り接触することにより発生する摩擦力による抵抗力により、シートバック５が起立状態に復帰する時、つまり傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時のシートバック５の変位速さを小さくできる。

したがって、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時の衝撃を緩和できるので、シートバック５が起立状態に復帰する際に、シートバック５の上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。

本実施形態では、被摺接部１８Ｂと揺動軌跡Ｌ１との圧縮距離Ｈが揺動方向において変化しているとともに、当該圧縮距離Ｈの減少に応じて弾性部材１３Ｄの弾性変形量が増大する。これにより、確実に抵抗力を発生させることができるので、シートバック５の上端が大きく振動しまうことを確実に抑制でき得る。

本実施形態では、被摺接部１８Ｂのうち揺動方向中間部より後向き側の領域は、被摺接部１８Ｂのうち揺動方向中間部より前向き側の領域に比べて圧縮距離Ｈが小さく。これにより、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時の衝撃を確実に緩和できるので、シートバック５の上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。

本実施形態では、圧縮距離Ｈは、被摺接部１８Ｂの前向き側から後向き側に向かうほど小さくなるように連続的に変化している。これにより、シートバック５の変位速さを徐々に小さくできるので、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時の衝撃を確実に緩和でき得る。

本実施形態では、摺接部１８Ａは、係合部材１３の係合部１３Ａのうち凸部に設けられ、かつ、被摺接部１８Ｂは傾倒部材１２に設けられている。これにより、簡素な構造にて傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時の衝撃を緩和でき得る。

３．２ 係合維持機構
傾倒部材１２と係合部材１３とが係合した状態ではバックフレーム７と傾倒部材１２とは一体的に揺動する。つまり、当該状態では、傾倒部材１２からバックフレーム７に揺動力が伝達可能な状態となるので、傾倒部材１２が揺動すると、バックフレーム７、つまりシートバックも揺動する。

傾倒部材１２と係合部材１３と係合が解除された状態では、バックフレーム７は傾倒部材１２に拘束されることなく、自由に揺動可能な状態となるので、「大倒し」可能な状態となる。

そして、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合した状態で、シート前後方向の大きな荷重がバックフレーム７に作用すると、図７に示すように、係合部材１３がストッパ部１５に接触し、当該荷重による外力Ｆは、傾倒部材１２と係合部材１３と係合箇所及びストッパ部１５に分散して作用する。

したがって、傾倒部材１２と係合部材１３との係合箇所のみで荷重を受ける構造に比べて、係合箇所に受ける荷重を小さくできる。延いては、傾倒部材１２及び係合部材１３の大型化及び質量増大を抑制しながら、シート前後方向の大きな荷重に耐え得る乗物用シートを得ることが可能となる。

本実施形態では、傾倒部材１２には、バックフレーム７がシート後方側に揺動したときに、ストッパ部１５に当接する被当接部１２Ｂが設けられ、係合部材１３が係合位置にある場合においては、ストッパ部１５は、シート前後方向において係合部材１３と被当接部１２Ｂとにより挟まれた状態となっている。

これにより、バックフレーム７がシート後方側に過度に揺動変位することを規制するため規制部を別途設ける必要がないので、傾倒部材１２周囲の構成が複雑になることを抑制でき得る。

本実施形態では、係合部材１３が係合位置にある場合であって外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とが離間している。これにより、傾倒部材１２と係合部材１３とを確実に係合させることができる。

つまり、ストッパ部１５と係合部材１３とが常に接触する寸法関係であると、ストッパ部１５及び係合部材１３の寸法が交差範囲内の上限値となったときに、傾倒部材１２と係合部材１３とが十分に係合できなくなる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、係合部材１３が係合位置にある場合であって外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とが離間しているので、上記の寸法バラツキを吸収して傾倒部材１２と係合部材１３とを確実に係合させることが可能となる。

本実施形態では、係合部材１３を挟んでサイドフレーム７Ａ、７Ｂと反対側には、当該係合部材１３がシート幅方向に変位することを規制する規制部材１６が設けられている。これにより、傾倒部材１２と係合部材１３との係合状態を確実に保持できる。

さらに、規制部材１６は、複数箇所にてサイドフレーム７Ａ、７Ｂに固定され、かつ、それら複数箇所のうち１箇所（第１固定部１６Ａ）は、ストッパ部１５を介して当該サイドフレーム７Ａ、７Ｂに固定されている。

これにより、ストッパ部１５は、サイドフレーム７Ａ、７Ｂ及び規制部材１６で挟まれた状態でサイドフレーム７Ａ、７Ｂ及び規制部材１６に固定された状態となる。換言すれば、ストッパ部１５は、サイドフレーム７Ａ、７Ｂ及び規制部材１６にて両端固定又は両端支持された構成となる。したがって、ストッパ部１５を強固に保持でき得る。

（第２実施形態）
上述の実施形態では、圧縮距離Ｈが被摺接部１８Ｂの前向き側から後向き側に向かうほど小さくなるように連続的に徐々に変化していた。しかし、本実施形態では、図８に示すように、揺動方向中間部より後向き側の領域に、揺動方向中間部より前向き側の領域に比べて圧縮距離Ｈが小さくなる部位１８Ｃが設けられている。

つまり、圧縮距離Ｈは、被摺接部１８Ｂの前向き側から部位１８Ｃまでは一定である。部位１８Ｃにおいては、圧縮距離Ｈが徐々に小さくなっている。
なお、上述の実施形態と同一の構成要件等は、上述の実施形態と同一の符号を付したので、重複する説明は省略する。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、被摺接部１８Ｂのうち揺動方向中間部より後向き側の領域は、被摺接部１８Ｂのうち揺動方向中間部より前向き側の領域に比べて圧縮距離Ｈが小さくなっていた。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

すなわち、例えば、（ａ）揺動方向中間部より前向き側の領域が揺動方向中間部より後向き側の領域に比べて圧縮距離Ｈが小さい構成、又は（ｂ）圧縮距離Ｈが小さくなる部位１８Ｃが揺動方向において複数設けられ、被摺接部１８Ｂは波状に構成されたものであってもよい。

上述の実施形態では、摺接部１８Ａは、係合部材１３の係合部１３Ａのうち凸部に設けられ、かつ、被摺接部１８Ｂは傾倒部材１２に設けられていた。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、摺接部１８Ａ及び被摺接部１８Ｂを他の部材に設けてもよい。

上述の実施形態では、ストッパ部１５及び被当接部１２Ｂ等の係合維持機構を備えていた。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、これらを廃止してもよい。
上述の実施形態では、コイルばねにて弾性部材１３Ｄが構成されているた。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、スパイラル（捻りコイルばね）にて弾性部材１３Ｄしてもよい。

上述の実施形態では、普通乗用車の前席用シートに本発明に係る乗物用シートを適用した。しかし、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、その他の自動車用シート、又は鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

さらに、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。

１… 乗物用シート ３… シートクッション ５… シートバック
７… バックフレーム ７Ａ、７Ｂ… サイドフレーム ７Ｃ… アッパパネル
７Ｄ… ロアパネル ７Ｂ… サイドフレーム ９… クッションフレーム
１０… リクライナ １０Ａ… リクライニングレバー １２… 傾倒部材
１２Ａ… 被係合部 １２Ｂ… 被当接部 １３… 係合部材
１３Ｂ… 連結ピン １３Ａ… 係合部 １３Ｃ… 摺接部 １３Ｄ… 弾性部材
１４… ロック部材 １４Ｂ… 連結ピン １４Ａ… カム部
１４Ｃ… バネ １４Ｅ… アーム部 １４Ｄ… ウォークインレバー
１５… ストッパ部 １６… 規制部材 １６Ａ… 第１固定部
１６Ｂ… 第２固定部 １６Ｃ… 第３固定部 １６Ｄ… アーム部
１７… ブラケット １８… 復帰速度抑制装置 １８Ａ… 摺接部
１８Ｂ… 被摺接部

Claims (5)

1. シートクッション及び当該シートクッションに対してシート前後方向に揺動可能なシートバックを有する乗物用シートにおいて、
   前記シートクッションの骨格を構成するクッションフレームと、
   前記シートバックの骨格を構成するとともに、前記クッションフレームに対してシート前後方向に揺動可能に連結されたバックフレームと、
   前記バックフレームの揺動中心軸線と同軸線上に配設され、前記バックフレームを揺動させる揺動力を当該バックフレームに伝達するための傾倒部材であって、前記バックフレームと独立して揺動可能な傾倒部材と、
   前記バックフレームに連結され、前記傾倒部材と係合する係合位置と当該係合が解除された非係合位置との間で変位可能な係合部材であって、前記係合位置にあるときに前記揺動力を前記バックフレームに伝達可能とする係合部材と、
   前記係合部材が前記非係合位置にある状態で前記バックフレームが揺動した場合に、互いに滑り接触する摺接部及び被摺接部とを備え、
   前記バックフレームの揺動を阻害する力を抵抗力としたとき、前記摺接部及び前記被摺接部は、予め設定された大きさ以上の前記抵抗力を発生させる乗物用シート。
2. 前記摺接部は、前記バックフレームに対して変位可能に連結され、かつ、当該バックフレームと一体的に揺動変位し、
   前記被摺接部は、前記摺接部が前記バックフレームと共に揺動変位する際に当該摺接部と滑り接触するカム面であって、前記傾倒部材に対して不動なカム面にて構成され、
   前記摺接部を前記カム面側に押し付ける弾性力を発揮する弾性部材を備えており、
   前記摺接部が前記バックフレームと共に揺動変位する際に、前記摺接部と前記バックフレームとの連結点が描く軌跡を揺動軌跡とし、かつ、当該揺動軌跡と平行な方向を揺動方向としたとき、
   前記カム面と前記揺動軌跡との距離が揺動方向において変化しているとともに、当該距離の減少に応じて前記弾性部材の弾性変形量が増大する請求項１に記載の乗物用シート。
3. シート後方側からシート前方側に向かう向きを「前向き」とし、シート前方側からシート後方側に向かう向きを「後向き」とし、前記カム面と前記揺動軌跡との距離を圧縮距離としたとき、
   前記カム面のうち揺動方向中間部より後向き側の領域には、前記カム面のうち揺動方向中間部より前向き側の領域に比べて前記圧縮距離が小さくなる部位が設けられている請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記圧縮距離は、前記カム面の前向き側から後向き側に向かうほど小さくなるように連続的に変化している請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記係合部材には、前記傾倒部材に設けられた凹部に嵌り込んで係合可能な凸部が設けられており、
   前記摺接部は前記凸部に設けられ、かつ、前記被摺接部は前記傾倒部材に設けられている請求項１ないし４のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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