JP2011214711A - 減衰部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 作動流体の粘度が高くなってもリーフバルブが設定通りに開放作動し得るようにする。
【解決手段】 シリンダ体１と、ロッド体２と、ピストン部３と、ベースバルブ部５とを有する流体圧緩衝器にあって、ピストン部３あるいはベースバルブ部５が減衰部とされ、減衰部がシリンダ体１内に収装されるバルブシート部材（３０，５０）と、バルブシート部材（５０）に離着座可能に隣接するリーフバルブ５２とを有し、バルブシート部材（５０）がシリンダ体１内にベースバルブ部５で画成されるシリンダ体１内あるいはシリンダ体１外に対向する端面にバルブシート部５３を隆起形成すると共にこのバルブシート部５３の頂部にリーフバルブ５２を離着座可能に隣接させる減衰部構造において、バルブシート部５３における頂部あるいはこの頂部に着座するリーフバルブ５２のいずれか一方にバルブシート部５３の内周側からの流体圧の両者間への導入を許容する保障手段を有してなる。
【選択図】 図３

Description

この発明は、減衰部構造に関し、特に、車両に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器における減衰部構造の改良に関する。

車両に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器における減衰部構造としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、粘度が高い作動流体による減衰部への影響を小さくし得る。

すなわち、この特許文献１に開示の減衰部構造は、流体圧緩衝器を構成するシリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に作動流体を充満させる一方室と他方室とを画成しながら減衰部とされるピストン部あるいはシリンダ体内とシリンダ体外とを画成しながら減衰部とされるベースバルブ部に具現化される。

そして、この減衰部構造は、ピストン部を構成するピストン体あるいはベースバルブ部を構成するバルブケース体たるバルブシート部材に環状に形成のメインとされるリーフバルブを離着座可能に隣接させると共に、このメインのリーフバルブの背面に環状に形成のサブのリーフバルブを離着座可能に隣接させる。

このとき、たとえば、特許文献１における第２図に開示されているように、ピストン部を構成するバルブシート部材は、一方室たるロッド側室と他方室たるピストン側室とを連通させる伸側通路および圧側通路を有するが、上記のメインのリーフバルブは、伸側通路の下流側端をピストン側室側から開放可能に閉塞する。

そして、このメインのリーフバルブは、径方向の中央部にその肉厚を貫通するようにして形成される連通孔を有し、この連通孔は、上記のサブのリーフバルブの受圧面に開口する。

そして、上記のメインのリーフバルブは、ピストン側室側から隣接されるシート部材の外周側部で附勢されてバルブシート部材に隆起形成されるバルブシート部の頂部に着座すると共に、上記のシート部材がサブのリーフバルブの下流側になる開放路を有する。

それゆえ、この特許文献１に開示の減衰部構造にあっては、たとえば、ロッド側室からの作動流体が低速領域にあるときには、これが伸側の通路を介してのメインのリーフバルブに開穿の連通孔を通過し、サブのリーフバルブの外周側を撓ませて下流側の開放路を介してピストン側室に流出し、このとき、ロッド側室とピストン側室との間に差圧を生じさせることで作動流体の流通性が向上され、粘度が高い作動流体の減衰部における円滑な通過を許容する。

なお、上記のロッド側室からの作動流体が中高速領域にあるときには、これが伸側の通路を介してであるが、メインのリーフバルブの外周側を撓ませてピストン側室に流出する。

実開平１‐１１１８４０号公報（実用新案登録請求の範囲，図２参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、粘度が高い作動流体の減衰部における円滑な通過を許容する点で、基本的に、問題がある訳ではないが、実施に際して、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記の特許文献１に開示の場合もそうであるが、凡そこの種の減衰部構造にあっては、多くの場合に、バルブシート部材に対してリーフバルブが離着座する構成とされ、また、バルブシート部材は、多くの場合に、リーフバルブよりも低い硬度となる焼結合金などで形成される。

そして、このバルブシート部材にあって、リーフバルブを離着座させるバルブシート部の頂部は、サイジング加工などされて、いわゆる平滑面に形成され、バルブシート部の頂部とリーフバルブとの間に作動流体からなる膜の形成を許容するが、両者間に流体圧が導入されることになる漏れ隙間を出現させないのが常態である。

それゆえ、加工精度の向上などで平滑度が高くなったバルブシート部の頂部にリーフバルブが着座するときには、表面吸着力が大きくなってリーフバルブがバルブシート部の頂部に貼り付くようになり、したがって、リーフバルブが所定のクラッキング圧で開放作動し辛くなることが容易に想定される。

そして、このことは、リーフバルブがクラッキング圧を大きく超えてから突発的に開放作動することに繋がり、それゆえ、流体圧緩衝器における急激な作動に基づく異音発生に繋がることを想定させる。

そしてまた、作動流体における粘度が高低変化する場合には、リーフバルブのクラッキング圧が変化し、減衰部における減衰作用の変動を大きくさせる不具合に繋がることも想定させる。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、作動流体の粘度が高くなる場合はもちろんのこと、作動流体の粘度が高くならなくてもリーフバルブが設定通りに開放作動して設定の減衰作用を可能にし、流体圧緩衝器における汎用性の向上を期待できる減衰部構造を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による減衰部構造の構成を、基本的には、シリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に保持されてシリンダ体内に摺動可能に収装されながらシリンダ体内に作動流体を充満させる一方室と他方室とを画成するピストン部とを有してなり、あるいは、シリンダ体のボトム端部の内側に配設されてシリンダ体内とシリンダ体外とを画成するベースバルブ部をも有してなる流体圧緩衝器にあって、上記のピストン部あるいはベースバルブ部が減衰部とされ、この減衰部が上記のシリンダ体内に収装されるバルブシート部材と、このバルブシート部材に離着座可能に隣接するリーフバルブとを有し、上記のバルブシート部材が上記の一方室あるいは他方室に対向する端面に、もしくは、シリンダ体内あるいはシリンダ体外に対向する端面にバルブシート部を隆起形成すると共にこのバルブシート部の頂部に上記のリーフバルブを離着座可能に隣接させてなる減衰部構造において、上記のバルブシート部における頂部あるいはこの頂部に着座するリーフバルブのいずれか一方にバルブシート部の内周側からの流体圧の両者間への導入を許容する保障手段を有してなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、バルブシート部の頂部にリーフバルブが着座するとき、保障手段によってバルブシート部の内周側からの流体圧が両者間に浸入し易くなり、両者を貼り付かせるようにする表面吸着力が低減されて、リーフバルブにおけるバルブシート部の頂部からの離座性、すなわち、開放作動性が向上される。

その結果、作動流体における粘度が低い場合はもちろんのこと、作動流体における粘度が高く、したがって、この粘度の高い作動流体が両者間にあって表面吸着力を大きくする場合であっても、この表面吸着力を低減させて、リーフバルブにおけるバルブシート部の頂部からの離座性たる開放作動性が向上される。

ちなみに、保障手段がバルブシート部における頂部を内周側から切り欠くようにして周方向に整列して離間配置される凹陥部とされる場合には、バルブシート部の頂部とリーフバルブとの間への流体圧の導入性を向上させ易くなる。

この発明による減衰部構造が具現化される流体圧緩衝器を示す概略縦断面図である。 図１中のベースバルブ部たる減衰部を拡大して示す縦断面図である。 ベースバルブ部を構成するバルブケース体たるバルブシート部材におけるバルブシート部の頂部を部分的に拡大して示す端面図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰部構造は、たとえば、車両に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器たる油圧緩衝器に具現化される。

そして、この油圧緩衝器は、図１に示すように、凡そこの種の油圧緩衝器がそうであるように、シリンダ体１と、このシリンダ体１内に出没可能に挿通されるロッド体２と、このロッド体２の図中で下端部となる先端部（符示せず）に保持されてシリンダ体１内に摺動可能に収装されながらシリンダ体１内に作動流体たる作動油を充満させる一方室たるロッド側室Ｒ１と他方室たるピストン側室Ｒ２とを画成するピストン部３とを有し、さらには、シリンダ体１内に収装されて一方室たるシリンダ体１内と他方室たるシリンダ体１外、すなわち、後述するリーフバルブＲとに画成する同じく後述するベースバルブ部５を有してなる。

このとき、油圧緩衝器が正立型に設定される場合には、図示しないが、シリンダ体１が車両における車軸側に連結され、同じく図示しないが、ロッド体２が車両における車体側に連結される。

そして、この油圧緩衝器にあって、ピストン部３は、シリンダ体１内に液密構造下でありながら摺動可能に収装されるピストン体３０を有し、このピストン体３０は、シリンダ体１内に上記のロッド側室Ｒ１および他方室Ｒ２を画成すると共に、このロッド側室Ｒ１および他方室Ｒ２の相互連通を許容する伸側通路３０ａおよび圧側通路３０ｂを有する。

そしてまた、このピストン部３は、上記の伸側通路３０ａに配設される伸側バルブ３１および上記の圧側通路３０ｂに配設される圧側バルブ３２を有し、伸側バルブ３１を作動油が通過するときに所定の伸側の減衰作用が具現化され、圧側バルブ３２を作動油が通過するときに所定の圧側の減衰作用が具現化される。

ちなみに、上記の圧側バルブ３２については、図示しないが、これが減衰作用を殆どしない吸込みバルブに代えられても良く、この場合に、この吸込バルブとこの吸込バルブが離着座するバルブシート部との間に後述する保障手段が設けられるとしても良い。

一方、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ体１の外周に外筒４を有して複筒型に設定され、シリンダ体１と外筒４との間をリザーバＲにすると共に、シリンダ体１の図中で下端部となるボトム端部（符示せず）の内側にベースバルブ部５を有し、このベースバルブ部５は、シリンダ体１内たる上記のピストン側室Ｒ２とシリンダ体１外たる上記のリザーバＲとを画成する。

このとき、ベースバルブ部５は、シリンダ体１内に液密構造下に配設されるバルブケース体５０を有し、このバルブケース体５０が上記のピストン側室Ｒ２と上記のリザーバＲとを画成すると共に、このピストン側室Ｒ２およびリザーバＲの相互連通を許容する圧側通路５０ａおよび伸側通路５０ｂを有する。

そしてまた、このベースバルブ部５は、上記の圧側通路５０ａに配設される圧側バルブ５１および上記の伸側通路５０ｂに配設される吸込バルブ５２を有し、ピストン側室Ｒ２からの作動油が圧側バルブ５１を通過するときに所定の圧側の減衰作用が具現化され、リザーバＲからの作動油が吸込バルブ５２を通過することで、シリンダ体１内たるピストン側室Ｒ２における作動油の吸入不足が回避される。

ちなみに、この発明の減衰部構造は、シリンダ体１内のピストン部３あるいはベースバルブ部５に具現化されるのを旨とするので、油圧緩衝器が外筒４を有して複筒型に設定されることは、この発明の成立のための必須の条件ではない。

また、後述するところでは、この発明の減衰部構造がシリンダ体１内のベースバルブ部５に具現化される場合を主なる例にして説明するが、前記したように、この減衰部構造がピストン部３に具現化されても良いことはもちろんである。

そして、図示しないが、この発明の減衰部構造がシリンダ体１の外部に配置される減衰部に具現化されるとしても良いことももちろんである。

ところで、この発明にあっては、ピストン部３も減衰部構造を具現化し得るとするが、図示する実施形態では、ベースバルブ部５が減衰部構造を具現化するとし、このベースバルブ部５は、前記したところでもあるが、図２に示すように、シリンダ体１内に配設されるバルブケース体５０を有すると共に、リーフバルブからなる圧側バルブ５１と同じくリーフバルブからなる吸込バルブ５２とを有してなる。

そして、このベースバルブ部５にあって、バルブケース体５０がこの発明の減衰部構造に言うバルブシート部材とされ、したがって、このバルブケース体５０は、図示するところでは、シリンダ体１内となるピストン側室Ｒ２に対向する端面たる図中での上端面（符示せず）に環状となるバルブシート部５３を隆起形成すると共に、このバルブシート部５３の頂部（符示せず）に上記のリーフバルブからなる吸込バルブ５２を離着座可能に隣接させてなる。

このとき、図示するバルブケース体５０にあっては、上記のバルブシート部５３がいわゆる外周側のシート部とされ、このバルブシート部５３の内周側にはいわゆる内周側のシート部とされるバルブシート部５４が環状に形成され、この二つのバルブシート部５３，５４の間に環状溝５０ｃが形成され、この環状溝５０ｃに伸側通路５０ｂの下流側端が開口する。

もっとも、このベースバルブ部５にあっては、バルブシート部材たるバルブケース体５０のリザーバＲに対向する端面たる図中での下端面（符示せず）にも、環状となるバルブシート部５５を隆起形成すると共に、このバルブシート部５５の頂部（符示せず）に上記のリーフバルブからなる圧側バルブ５１を離着座可能に隣接させる。

したがって、バルブシート部５５の頂部にリーフバルブからなる圧側バルブ５１を離着座可能に隣接させることからすれば、このバルブシート部５５の頂部にこの発明の減衰部構造が具現化される、すなわち、後述する保障手段を圧側バルブ５１とこの圧側バルブ５１が隣接するバルブシート部５５の頂部との間に有するとしても良い。

また、このベースバルブ部５にあっては、バルブケース体５０の軸芯部をセンターロッド５６の軸部が貫通し、このセンターロッド５６の下端フランジ部５６ａを圧側バルブ５１のバルブストッパ部として機能させる。

そして、このベースバルブ部５にあっては、吸込みバルブ５２に対向するバルブストッパ５７を有し、このバルブストッパ５７は、吸込みバルブ５２の外周側端のリフト量を規制しながら吸込みバルブ５２との間に附勢バネ５８を介在させる。

ちなみに、附勢バネ５８は、図示する実施形態では、上記のセンターロッド５６の軸部（符示せず）に介装されてバルブシート体５０の内周側部（符示せず）と上記のバルブストッパ５７の内周側部（符示せず）との間に挟持されるスペーサ５６ｂの外周に介装される。

そしてまた、このベースバルブ部５にあっては、上記のセンターロッド５６の下端フランジ部５６ａと、このセンターロッド５６の上端螺条部５６ｃに螺合されたナット５９との間に上記のバルブストッパ５７，スペーサ５６ｂ，バルブケース体５０および圧側バルブ５１を有し、ナット５９の締め付けでバルブストッパ５７，スペーサ５６ｂ，バルブケース体５０および圧側バルブ５１を固定状態に挟持する。

なお、上記の圧側バルブ５１は、径が異なる複数枚の環状リーフバルブを積層して内周端固定で外周端自由の態勢に定着され、吸込バルブ５２は、一枚の環状リーフバルブからなり、内周側が附勢バネ５８の附勢力で固定側に設定される浮動型とされながら外周側が自由側に設定され、この自由側が撓み端側とされる。

また、圧側バルブ５１は、バルブケース体５０に開穿の圧側通路５０ａの図中で下端となる下流側端を開放可能に閉塞し、また、吸込バルブ５２は、バルブケース体５０に開穿の伸側通路５０ｂの図中で上端となる下流側端を開放可能に閉塞し、圧側通路５０ａに照準される部位にピストン側室Ｒ２からの作動油の圧側通路５０ａへの流入を許容する連通孔５２ａを有する。

ところで、この発明の減衰部構造にあっては、上記のバルブシート部５３における頂部あるいはこの頂部に着座するリーフバルブたる吸込バルブ５２のいずれか一方に、バルブシート部５３の内周側からの流体圧の両者間への導入を許容する保障手段を有してなる。

すなわち、前記したことであるが、この種の減衰部構造にあって、加工技術の向上などで、吸込バルブ５２を離着座させるバルブシート部５３の頂部における平滑度が良化される、つまり、高くなると、吸込みバルブ５２がバルブシート部５３の頂部に隣接するとき、表面吸着力が大きくなり、吸込バルブ５２がバルブシート部５３の頂部に貼り付くようになり、したがって、吸込バルブ５２が所定のクラッキング圧で開放作動し辛くなることが想定される。

そこで、この発明の減衰部構造にあっては、バルブシート部５３における頂部あるいはこの頂部に隣接する吸込バルブ５２のいずれか一方に、バルブシート部５３の内周側からの流体圧の両者間への導入を許容する保障手段を有してなる。

そして、図示する実施形態にあっては、この保障手段が、図３に示すように、バルブシート部５３の頂部に具現化されるとし、この保障手段は、図示するところでは、バルブシート部５３における頂部をこの頂部の内周側から放射方向に切り欠くように形成されると共に頂部を横断しないように形成される凹陥部５３ａからなり、この凹陥部５３ａが頂部の形成方向たる周方向に整列して離間配置されてなる。

このとき、凹陥部５３ａは、放射方向に延びる先端を湾曲させて、端面図として見るとき、バルブシート部５３の内側に開口が開口するＵ字状になるように形成される。

凹陥部５３ａがこのように形成されることで、バルブシート部５３の内周側たる環状溝５０ｃ側からの油圧をバルブシート部５３の頂部に導入し易くなる一方で、環状溝５０ｃ側からの油圧がバルブシート部５３の外側に抜けることを阻止し得る。

そして、凹陥部５３ａの言わば基端が開口端とされると共に、凹陥部５３ａの先端が湾曲されることで、この凹陥部５３ａを有するバルブシート部５３、すなわち、バルブシート部材たるバルブケース体５０を型利用で形成する場合の型離れを良くする上で有利となる。

以上からすると、この保障手段を具現化する構成については、吸込バルブ５２とバルブシート部５３の頂部との間への流体圧の導入を許容する限りには、任意に構成されて良く、図示する多数の凹陥部５３ａからなることに代えて、図示しないが、単一の環状溝あるいは複数となる湾曲溝からなるとしても良く、この場合にも、上記した型離れを良くする。

保障手段が以上のように構成されるから、バルブシート部５３の頂部に吸込みバルブ５２が隣接し、しかも、油圧緩衝器の収縮作動でピストン側室Ｒ２が高圧側になり、したがって、吸込みバルブ５２がバルブシート部５３の頂部に圧接され、大きい表面吸着力によって吸込みバルブ５２がバルブシート部５３の頂部に吸着される状況になるときにも、これを回避することが可能になる。

すなわち、吸込みバルブ５２がバルブシート部５３の頂部に隣接するときには、バルブシート部５３の内周側の作動油がバルブシート部５３の頂部に形成の凹陥部５３ａに浸入する状況にあり、したがって、吸込みバルブ５２とバルブシート部５３の頂部との間における表面吸着力が小さくなる状況にある。

この表面吸着力が小さくなっている状況下に、油圧緩衝器が伸長作動すると、リザーバＲからの作動油がバルブシート部５３の内周側に流入する、つまり、バルブシート部５３の内周側の油圧がバルブシート部５３の頂部に形成の凹陥部５３ａに導入され、したがって、上記の大きい表面吸着力が言わばキャンセルされて、吸込バルブ５２が開放作動し易くなる。

その結果、吸込バルブ５２のクラッキング圧が設定以上に上昇せず、また、吸込バルブ５２が設定以上のクラッキング圧で突発的に開放作動しないから、油圧緩衝器の伸長作動が円滑さを欠いて車両における乗り心地を悪化させることがなく、また、油圧緩衝器における急激な作動作動に基づく異音が発生されなくなる。

以上がこの発明による減衰部構造の基本的な概要であるが、保障手段については、図示しないが、バルブシート部５３の頂部の外周側に上記した凹陥部５３ａと同様の形状に形成される凹陥部を有してなるとしても良い。

このとき、この凹陥部は、これが凹陥部５３ａ無しに形成されるのではなく、凹陥部５３ａと併せて形成されるのが良く、この場合には、吸込バルブ５２とバルブシート部５３の頂部との間における接触面積を極めて効果的に減少し得ることになり、結果として、表面吸着力を小さくし得ることになる点で有利になる。

この吸込バルブ５２とバルブシート部５３の頂部との間における接触面積を減少させる観点からすると、原理的には、バルブシート部５３における頂部を極めて細幅の環状に形成することでも達成できるが、この種のバルブシート部材の大きさ、つまり、バルブシート部５３の大きさを考慮すると、バルブシート部５３における頂部を極めて細幅の環状に形成することは容易でない。

また、吸込バルブ５２とバルブシート部５３の頂部との間における接触面積を減少させるために、凹陥部５３ａを径方向に深く形成して、凹陥部５３ａの先端と頂部の外周との間を極めて狭くするとしても良いが、この場合でも、凹陥部５３ａの先端と頂部の外周との間を細幅に残すことが容易でないと言い得る。

それに対して、この発明におけるように、吸込バルブ５２とバルブシート部５３の頂部との間における接触面積を減少させるのについて、バルブシート部５３の頂部に凹陥部５３ａを形成する場合には、この凹陥部５３ａの形成自体にそれ程の困難性を有せず、その実現が容易となる点で有利になる。

そして、バルブシート部５３の頂部に凹陥部５３ａに加えて、バルブシート部５３の頂部の外周側にも凹陥部を形成する場合には、加工を容易にして上記した接触面積の減少を極めて容易に実現できる。

また、バルブシート部材において、バルブシート部がその頂部に上記の保障手段を有する設定については、前記したが、上記した吸込バルブ５２が隣接するバルブシート部５３に限定されることはなく、改めて図示しないが、たとえば、図２に示すところにあって、圧側バルブ５１を隣接させるバルブシート部５５とされても良いことはもちろんである。

のみならず、上記の保障手段を油圧緩衝器における減衰部とされるピストン部３に具現化するとしても良く、この場合に、図示しないが、伸側バルブ３１および圧側バルブ３２がそれぞれ隣接するバルブシート部にこの保障手段が具現化されるとしても良い。

ちなみに、前記したところでは、減衰部がベースバルブ部５とされ、また、バルブシート部材がバルブケース体５０とされて、特に、吸込バルブ５２とこの吸込バルブ５２を隣接させるバルブシート部５３の頂部との間に保障手段が具現化されるとしたが、これは、吸込バルブ５２の特異性に基づく。

つまり、ベースバルブ部５における吸込バルブ５２は、油圧緩衝器の伸長作動時に開放作動してリザーバＲからの作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容するが、その際におけるリザーバＲとピストン側室Ｒ２との間における差圧が小さく、したがって、開き難くなり、ピストン側室Ｒ２に作動油の吸込み不足を発現させ易くなる傾向がある。

そして、周知のように、ピストン側室Ｒ２において作動油の吸込み不足が発現されると、油圧緩衝器が反転して収縮作動を開始する当初にピストン側室Ｒ２における油圧の速やかな上昇を望めなくなり、ベースバルブ部５における圧側減衰バルブ５１による設定通りの減衰作用を望めなくなる。

それに対して、この発明にあっては、つまり、図示するところにあっては、吸込バルブ５２を隣接させるバルブシート部５３における頂部に上記した保障手段を有するから、油圧緩衝器が伸長作動するときに、吸込みバルブ５２が設定通りに開放作動して、ピストン側室Ｒ２における作動油の吸入不足を効果的に発現させないことになる。

前記した実施形態では、流体圧緩衝器たる油圧緩衝器が減衰部としてのベースバルブ部５の他にピストン部３をも減衰部として有するとしたが、この発明の具現化にあっては、ベースバルブ部５あるいはピストン部３のいずれか一方を有するのみとされても良いことはもちろんである。

そして、前記した実施形態では、保障手段を構成する凹陥部がバルブシート部材側に設けられるとしたが、この発明が意図するところからすれば、バルブシート部材に対向する側となるリーフバルブ側に設けられるとしても良いことはもちろんである。

車両に搭載されて走行中の車両に入力される路面振動を吸収する流体圧緩衝器への具現化に向く。

１ シリンダ体
２ ロッド体
３ ピストン部
４ 外筒
５ ベースバルブ部
３０ バルブシート部材たるピストン体
３０ａ 伸側通路
３０ｂ 圧側通路
３１ 伸側バルブ
３２ 圧側バルブ
５０ バルブシート部材たるバルブケース体
５０ａ 圧側通路
５０ｂ 伸側通路
５０ｃ 環状溝
５１ リーフバルブたる圧側バルブ
５２ リーフバルブたる吸込バルブ
５２ａ 連通孔
５３，５４，５５ バルブシート部
５３ａ 凹陥部
５６ センターロッド
５６ａ 下端フランジ部
５６ｂ スペーサ
５６ｃ 上端螺条部
５７ バルブストッパ
５８ 附勢バネ
５９ ナット
Ｒ リザーバ
Ｒ１ 一方室たるロッド側室
Ｒ２ 他方室たるピストン側室

Claims (3)

1. シリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に保持されてシリンダ体内に摺動可能に収装されながらシリンダ体内に作動流体を充満させる一方室と他方室とを画成するピストン部とを有してなり、あるいは、シリンダ体のボトム端部の内側に配設されてシリンダ体内とシリンダ体外とを画成するベースバルブ部をも有してなる流体圧緩衝器にあって、上記のピストン部あるいはベースバルブ部が減衰部とされ、この減衰部が上記のシリンダ体内に収装されるバルブシート部材と、このバルブシート部材に離着座可能に隣接するリーフバルブとを有し、上記のバルブシート部材が上記の一方室あるいは他方室に対向する端面に、もしくは、上記のシリンダ体内あるいはシリンダ体外に対向する端面にバルブシート部を隆起形成すると共にこのバルブシート部の頂部に上記のリーフバルブを離着座可能に隣接させてなる減衰部構造において、上記のバルブシート部における頂部あるいはこの頂部に着座するリーフバルブのいずれか一方にバルブシート部の内周側からの流体圧の両者間への導入を許容する保障手段を有してなることを特徴とする減衰部構造。
2. 保障手段がバルブシート部における頂部をこの頂部の内周側から放射方向に切り欠くように形成される内周側の凹陥部と、バルブシート部における頂部をこの頂部の外周側から中心方向に切り欠くように形成される外周側の凹陥部とからなり、各側の凹陥部が頂部を横断しないように形成されると共に頂部の形成方向たる周方向に整列して離間配置されてなる請求項１に記載の減衰部構造。
3. 減衰部がピストン部とされてバルブシート部材がピストン体とされ、減衰部がベースバルブ部とされてバルブシート部材がバルブケース体とされてなる請求項１または請求項２に記載の減衰部構造。

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