JP2011214610A - 動力伝達機構のオイル供給構造 - Google Patents

Abstract

【課題】発進クラッチ及び変速クラッチを別個に備えた動力伝達機構のオイル供給構造において、クランクケース内の飛沫オイルを有効利用して両クラッチへのオイル供給を良好にする。
【解決手段】クランクシャフト９の軸中心に形成された第二油路７２からのオイルを遠心クラッチ２１に供給するべく遠心クラッチ２１内に向けて開口する第一給油孔７７と、遠心クラッチ２１のクラッチアウタ２１ａに設けられて多板クラッチ２２側に向けて開口する第二給油孔７８及び間隙７８ａと、軸方向視で多板クラッチ２２の上方においてクラッチ室２８の上壁部から下方に延びるリブ６１とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に用いられる動力伝達機構のオイル供給構造に関する。

従来、上記オイル供給構造において、クランクケースの上壁部であってローラベアリングに対応する位置に、ギヤの回転に伴って掻き揚げられた飛沫オイルを捕獲するリブを設け、このリブから捕獲したオイルを滴下してローラベアリングにオイルを供給する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１８３５９４号公報

ところで、上記従来技術のようにギヤ等の回転に伴ってオイルを掻き揚げる構造をクランク軸上の発進クラッチや遠心フィルタ等の第一回転体並びにメイン軸上の変速クラッチ等の第二回転体を備えるエンジンに適用した場合、両回転体が軸方向で互いにオフセットしていることから、掻き揚げたオイルを他方の回転体に供給することが困難である。

そこで本発明は、動力伝達機構のオイル供給構造において、クランクケース内の飛沫オイルを有効利用して両回転体へのオイル供給を良好にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、第一駆動軸（９）に支持される第一クラッチ（２１）と、前記第一駆動軸（９）と平行かつ動力伝達可能な第二駆動軸（５）に支持される第二クラッチ（２２）と、前記第一クラッチ（２１）及び第二クラッチ（２２）を収容するクラッチ室（２８）とを備え、前記第一クラッチ（２１）が、前記第一駆動軸（９）と一体回転するクラッチインナ（２１ｂ）と、このクラッチインナ（２１ｂ）の外周に配置されるクラッチアウタ（２１ａ）とを有し、前記第二クラッチ（２２）が、前記各駆動軸（５，９）の軸方向視で前記第一クラッチ（２１）と一部重なると共に、前記各駆動軸（５，９）の軸方向で前記第一クラッチ（２１）に対してオフセットして配置される動力伝達機構のオイル供給構造であって、前記第一駆動軸（９）の軸中心に形成された油路（７２）からのオイルを前記第一クラッチ（２１）に供給するべく前記第一クラッチ（２１）内に向けて開口する給油路（７７）と、前記第一クラッチ（２１）のクラッチアウタ（２１ａ）に設けられるオイル排出口（７８，７８ａ）と、前記軸方向視で前記第二クラッチ（２２）の上方において前記クラッチ室（２８）の上壁部（２８ａ）から下方に延びるリブ（６１）とを備えることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記第二クラッチ（２２）が前記軸方向で前記第一クラッチ（２１）に隣接して配置され、前記クラッチ室（２８）の前記軸方向一端側の縦壁部（２８ｃ）と前記上壁部（２８ａ）とが互いに連なり、前記リブ（６１）が、前記縦壁部（２８ｃ）及び上壁部（２８ａ）に連結されると共に、前記縦壁部（２８ｃ）から前記軸方向他端側に向けて延出することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記リブ（６１）の下端側に、前記縦壁部（２８ｃ）から前記第二クラッチ（２２）の前記軸方向の中間位置まで延びる溝部（６２ａ，６３ａ）が形成されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記リブ（６１）が、前記軸方向視で、前記第一駆動軸（９）の軸中心と前記第二駆動軸（５）の軸中心とを結ぶ線分（Ｔ）の上方かつ、この線分（Ｔ）の中点（ＣＰ）よりも前記第二駆動軸（５）側に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第一クラッチ（２１）及び第二クラッチ（２２）が互いに逆方向に回転し、かつこれらの上部が前記リブ（６１）から離れる側に移動するように回転することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記第一駆動軸（９）がエンジンのクランク軸（９）であり、前記第二駆動軸（５）が変速機のメイン軸（５）であり、前記メイン軸（５）の軸中心が、前記クランク軸（９）の軸中心及び前記変速機のカウンタ軸（６）の軸中心よりも上方に配置され、前記上壁部（２８ａ）が、前記メイン軸（５）側よりも前記クランク軸（９）側が低くなるように傾斜することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記第一クラッチ（２１）が遠心クラッチ（２１）であり、前記第二クラッチ（２２）が多板クラッチ（２２）であり、前記メイン軸（５）における少なくとも前記多板クラッチ（２２）を支持する部位が中実に形成されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、第一駆動軸（９）に支持される第一回転体（２１）と、前記第一駆動軸（９）と平行な第二駆動軸（５）に支持される第二回転体（２２）と、前記第一回転体（２１）及び第二回転体（２２）を収容する回転体収容室（２８）とを備え、前記第二回転体（２２）が、前記各駆動軸（５，９）の軸方向視で前記第一回転体（２１）と一部重なると共に、前記各駆動軸（５，９）の軸方向で前記第一回転体（２１）に対してオフセットして配置される動力伝達機構のオイル供給構造であって、前記第一駆動軸（９）の軸中心に形成された油路（７２）からのオイルを前記第一回転体（２１）に供給するべく前記第一回転体（２１）に隣接して開口する給油路（７７）と、前記第一回転体（２１）の外周側に設けられるオイル排出部（７８，７８ａ）と、前記軸方向視で前記第二回転体（２２）の上方において前記回転体収容室（２８）の上壁部（２８ａ）から下方に延びるリブ（６１）とを備えることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、給油路を介して第一クラッチ内に供給されたオイルが、第一クラッチのクラッチアウタに形成されたオイル排出口より第二クラッチに向けて供給されることで、第二クラッチへのオイル供給を良好にすることができる。また、第一クラッチが掻き揚げて飛散したオイルが、クラッチ室の上壁部に設けたリブにより捕獲され、かつこのオイルがリブ下方の第二クラッチに滴下することで、第二クラッチへのオイル供給をさらに良好にすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、リブがクラッチ室の縦壁部及び上壁部に連結されることで、クラッチ室の強度が高められると共に、リブが前記軸方向一端側から他端側へ延出することで、クラッチ室内に飛散したオイルを幅広く捕獲でき、第二クラッチへのオイル供給をさらに良好にできる。
請求項３に記載した発明によれば、リブで捕獲したオイルを溝部に溜めて、この溝部が終端する位置すなわち第二クラッチの軸方向中間位置の上方（第二クラッチのほぼ真上）から溝部内のオイルを滴下させることができ、第二クラッチへのオイル供給をさらに良好にできる。
請求項４に記載した発明によれば、リブが各駆動軸間の中央位置よりも上方かつ第二駆動軸側（第二クラッチ側）に配置されることで、第二クラッチへのオイル供給を良好にできる。
請求項５に記載した発明によれば、上壁部に付着したオイルが第一クラッチ及び第二クラッチの回転に伴って各クラッチの真上に向かう側に流れるので、各駆動軸の中間位置の上方にリブを設けた場合でも、各クラッチへのオイル供給を良好にできる。
請求項６に記載した発明によれば、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸に対して上方にオフセットすることで、エンジン前後長の短縮を図ると共に、比較的重量物であるクランク軸の位置を下げて低重心化を図ることができる。また、メイン軸及びクランク軸の配置に応じて上壁部を傾斜させることで、クラッチ室の小型化を図ると共に、この場合に上壁部に付着したオイルが上壁部の傾斜に沿ってクランク軸側（第一クラッチ側）に偏って流れることをリブにより抑制できる。
請求項７に記載した発明によれば、メイン軸の加工を削減しつつその剛性を確保して小径化を図り、もってこのメイン軸上のギヤを小径化して変速機の小型化を図ることができる。
新請求項８に記載した発明によれば、第一回転体内に供給されたオイルが第一回転体の回転に伴う遠心力により排出口から第二回転体に向けて供給されることで、第二回転体へのオイル供給を良好にすることができる。また、第一回転体が掻き揚げて飛散したオイルが、回転体収容室の上壁部に設けたリブにより捕獲され、かつこのオイルがリブ下方の第二回転体に滴下することで、第二回転体へのオイル供給をさらに良好にすることができる。

本発明の実施形態におけるエンジンの左側面図である。 上記エンジンの主要軸の軸線に沿う展開端面図である。 上記エンジンの主要構成の右側面図である。 上記エンジンのトランスミッションの軸線に沿う展開断面図である。 上記トランスミッションの右側面図である。 上記トランスミッションのチェンジ機構の右側面図である。 （ａ）は上記チェンジ機構のシフトアップ操作時の右側面図、（ｂ）は上記チェンジ機構のシフトダウン操作時の右側面図である。 上記エンジンのクラッチ室上側のリブ周辺の右側面図である。 上記リブ周辺の後面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ図中適所に示す矢印ＦＲを前方、矢印ＬＨを左方、矢印ＵＰを上方として説明する。

図１〜３に示すエンジン（内燃機関）１は、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両にその原動機として搭載されるもので、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２の前端部からシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）前方に突出させた基本構成を有する。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ３の突出方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示す。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割構成される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５がそれぞれ装着される。クランクケース２は、トランスミッション（変速機）４を収容するミッションケース（変速機ケース）も兼ねる。

シリンダ３は、クランクケース２側から順にシリンダ本体３ａ及びシリンダヘッド３ｂが連なる。シリンダ本体３ａ内にはシリンダボア３ｃが形成され、このシリンダボア３ｃ内にピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８はコネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。

クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、これら左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、これら左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸９ｄとを有する。左支持軸９ｄの基端側には、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１駆動用のカムドライブスプロケット１２が同軸に設けられる。

カムシャフト１１は、シリンダヘッド３ｂ内においてクランクシャフト９と平行に配置され、その左右側部がシリンダヘッド３ｂに回転可能に支持される。カムシャフト１１の左端にはカムドリブンスプロケット１３が同軸に設けられ、このカムドリブンスプロケット１３と前記カムドライブスプロケット１２とにカムチェーン１４が巻き掛けられる。シリンダ３の左側部内にはカムチェーン１４等を収容するカムチェーン室１５が設けられる。

なお、図中符号１６はエンジン始動用のキックアームが取り付くキックスピンドルを、符号１７は同じくエンジン始動用のスタータモータを、符号１７ａはスタータギヤ群を、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるキャブレター等の燃料供給装置を、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

ここで、図１を参照し、クランクケース２内の左側には、カムチェーン１４に所定の張力を付与するカムチェーンテンショナ８１が配設される。カムチェーンテンショナ８１は、カムチェーン１４の弛み側（カムドライブスプロケット１２からの送り出し側、上側）に上方（巻回領域外側）から転接するテンショナローラ８２と、このテンショナローラ８２を前端に軸支すると共に前後中間部がクランクケース２に上下揺動可能に支持される揺動アーム８３と、この揺動アーム８３の後端を上方に押圧してテンショナローラ８２をカムチェーン１４側に付勢するリフター８４とを有する。

カムドライブスプロケット１２の斜め前下方には、カムチェーン１４の張り側（カムドライブスプロケット１２による引き込み側、下側）に下方（巻回領域外側）から摺接するスライダ８５が設けられる。スライダ８５は、側面視で上方に凸のハット形状をなし、クランクケース２の内壁面に形成されたホルダ部８５ａに保持、固定される。各スプロケット間であってシリンダ３の左側部内（カムチェーン室１５内）には、カムチェーン１４の弛み側及び張り側に挟まれてこれらに転接するアイドルローラ８６が設けられる。

図１〜３を参照し、クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された各クラッチ２１，２２及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側に配置されたドライブスプロケット２３に出力され、このドライブスプロケット２３に掛けられたドライブチェーン等（不図示）を介して駆動輪に伝達される。すなわち、各クラッチ２１，２２及びトランスミッション４によりエンジン１の動力伝達機構が構成される。

クランクシャフト９の右端部上には、当該エンジン１を搭載する車両の発進用クラッチ（第一クラッチ、又は、第一回転体）である遠心クラッチ２１が同軸支持される。
図２を参照し、遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ２１ａと、このクラッチアウタ２１ａの内周側にてクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ２１ｂと、クラッチアウタ２１ａの内周側にてクラッチインナ２１ｂに揺動可能に支持される例えば一対の遠心ウェイト２１ｃとを有する。

各遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時又は低速回転時にはクラッチアウタ２１ａの内周面から離間するように付勢されており、これら各遠心ウェイト２１ｃがクランクシャフト９の回転速度の上昇に伴い付勢力に抗して外周側へ揺動することで、各遠心ウェイト２１ｃがクラッチアウタ２１ａの内周面に摩擦係合してクラッチアウタ２１ａ及びクラッチインナ２１ｂ間のトルク伝達が可能となる。

クラッチインナ２１ｂは、その右方に同軸支持された遠心分離式のオイルフィルタ２６の内側壁を形成する。遠心クラッチ２１及びオイルフィルタ２６の周囲は、右ケースカバー２５により覆われる。なお、クランクシャフト９の左端部上にはジェネレータ２７が同軸支持され、その周囲は左ケースカバー２４により覆われる。

クラッチアウタ２１ａのハブ部２１ｄは左方に延出し、その先端外周にプライマリドライブギヤ２１ｅが一体回転可能に設けられる。クランクシャフト９の後方には、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が前方から順に配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６はそれぞれ中実（ソリッド）に形成され、かつそれぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。以下、特に記載がなければ、各軸線Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４に沿う方向を軸方向とし、各軸線Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４に沿う矢視を軸方向視として説明する。

ここで、図３を参照し、メインシャフト５は、その軸線Ｃ３がクランクシャフト９及びカウンタシャフト６の各軸線Ｃ１，Ｃ４を含む略水平な平面Ｈよりも上方に位置するように配置される。このように、メインシャフト５がクランクシャフト９及びカウンタシャフト６よりも上方に配置されることで、各シャフト５，６，９が前後に詰めて配置されてクランクケース２ひいてはエンジン１のコンパクト化が図られると共に、比較的重量物であるクランクシャフト９の位置を下げることで、エンジン１ひいてはこれを搭載する車両の低重心化が図られる。

図２を参照し、プライマリドライブギヤ２１ｅは、メインシャフト５の右端部上に支持された比較的大径のプライマリドリブンギヤ２２ｅに噛み合う。メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１よりも左方（エンジン内側）で終端し、この右端部上にプライマリドリブンギヤ２２ｅ及びその右方に隣接する多板クラッチ２２がそれぞれ同軸支持される。

多板クラッチ２２は当該エンジン１を搭載する車両の変速用クラッチ（第二クラッチ、又は、第二回転体）であり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ２２ａと、このクラッチアウタ２２ａの内周側にてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ２２ｂと、クラッチアウタ２２ａ及びクラッチインナ２２ｂ間にて軸方向で積層される複数のクラッチ板２２ｃとを有する。クラッチアウタ２２ａの底壁左側にはプライマリドリブンギヤ２２ｅが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２の周囲も右ケースカバー２５により覆われる。この右ケースカバー２５と右ケース半体２ｂとにより、各クラッチ２１，２２を油密に収容するクラッチ室（回転体収容室）２８が形成される。

ここで、図３を参照し、クラッチ室２８（右ケースカバー２５）の上壁部２８ａにおける多板クラッチ２２の軸中心（軸線Ｃ３）よりも前方に位置する部位は、軸方向視でクランクシャフト９及びメインシャフト５の各軸線Ｃ１，Ｃ３を結ぶ直線Ｔ１と略平行となるように前下がりに傾斜する（以下、当該部位を傾斜部２８ｂという）。このように、クランクシャフト９及びメインシャフト５の配置に合わせるようにクランクケース２の上壁部２８ａ（傾斜部２８ｂ）が前下がりに傾斜することで、クランクケース２の前部上側がコンパクト化されてスタータモータ１７等の配置が容易になる。

上壁部２８ａ（傾斜部２８ｂ）の上方にはブリーザ口２９が設けられ、このブリーザ口２９から延びるブリーザホース２９ａが、傾斜部２８ｂに沿って後上がりに傾斜して延びた後、適宜屈曲しつつ上方に延びて不図示のエアクリーナボックスに至る。このため、ブリーザホース２９ａ内にオイルが溜まることなくブリーザ口２９からクラッチ室２８内に戻される。

なお、図中矢印Ｆ１はクランクシャフト９におけるエンジン運転時の回転方向（正転方向）を、矢印Ｆ２はメインシャフト５におけるエンジン運転時の回転方向を、矢印Ｆ３はカウンタシャフト６におけるエンジン運転時の回転方向をそれぞれ示す。

ここで、図１，３を参照し、エンジン１は、燃焼室内での最大圧力時（燃焼（膨張）行程初期、ピストン８が上死点付近にあるとき）におけるピストン８のシリンダボア３ｃ内面への押し付け力（摺動抵抗）の低減等を図るべく、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸線Ｃ１が上方（ピストン８が上死点付近にあるときのクランクピン９ａの移動方向上流側）に所定量Ｚだけオフセットしたオフセットクランク機構を採用する。換言すれば、シリンダ軸線Ｃ２がクランク軸線Ｃ１に対して下方（ピストン８が上死点付近にあるときのクランクピン９ａの移動方向下流側）へ所定量Ｚだけオフセットしている。

図２〜４に示すように、トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、これら両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７とを備える。クランクシャフト９の回転動力は、メインシャフト５から変速ギヤ群７の任意のギヤを介してカウンタシャフト６に伝達される。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤにより構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとに分類され、これら各ギヤがトランスミッション４の変速段に応じて選択的に係合する。

図３〜５に示すように、トランスミッション４のギヤ変更は、その上方に配置されたチェンジ機構５０により、前記スライドギヤを軸方向移動させることで行われる。

チェンジ機構５０は、両シャフト５，６と平行な中空円筒状のシフトドラム３０と、このシフトドラム３０の外周に形成された複数（二本）のリード溝３２にそれぞれ係合する複数（二つ）のシフトフォーク３５とを有する。各シフトフォーク３５は、シフトドラム３０の回転により各リード溝３２のパターンに応じて適宜軸方向移動することで、変速ギヤ群７における両シャフト５，６間の動力伝達に用いるギヤを切り替える。なお、図中符号Ｃ５はシフトドラム３０の回転中心軸線を示す。これらトランスミッション４とチェンジ機構５０とを併せてエンジン用変速機構が構成される。

図４，５を参照し、シフトドラム３０は、円筒状の外周壁３１の外面に各リード溝３２を形成すると共に、軸方向両端部にはそれぞれ左右ケース半体２ａ，２ｂに回転可能に支持される左右軸支部３３，３４を形成する。シフトドラム３０は、メインシャフト５のほぼ真上に位置するように配置される。シフトドラム３０の斜め下後方にはシフトフォークシャフト３６が位置し、このシフトフォークシャフト３６が支持する各シフトフォーク３５のシフトピン３５ｂが、シフトドラム３０の各リード溝３２にシフトドラム３０の斜め下後方から（シフトドラム３０の下端を避けた位置から）それぞれ係合する。

なお、図中矢印Ｕはシフトドラム３０の正転方向（シフトアップ方向）を、矢印Ｄはシフトドラム３０の逆転方向（シフトダウン方向）を示す。シフトドラム３０は、その正転によりトランスミッション４のシフトポジションをニュートラル、一速、二速、三速、四速の順に切り替える。トランスミッション４が所定のシフトポジションにあるときのシフトドラム３０の回転は、その右端に固定されたストッパプレート５４等により規制される。

また、トランスミッション４が四速のシフトポジションにありかつカウンタシャフト６が正転しているとき（当該エンジン搭載車両の走行時）のシフトドラム３０の正転（四速からニューラルへの切り替え）は、カウンタシャフト６上にフリクション支持されたストッパアーム５６が自身のウェイト５６ａの付勢力に抗してシフトドラム３０側に揺動してこれに係合することで規制される。

図５を参照し、各シフトフォーク３５の一方はシフトドラム３０とメインシャフト５との間に配置され、他方はシフトドラム３０とカウンタシャフト６との間に配置される。各シフトフォーク３５は、これらの基端部３５ａを貫通する単一のシフトフォークシャフト３６に軸方向移動可能に支持される。

各シフトフォーク３５の基端部３５ａ及びシフトフォークシャフト３６は、シフトドラム３０の斜め下後方に位置する。各シフトフォーク３５の基端部３５ａからは、シフトドラム３０の各リード溝３２に係合するシフトピン３５ｂがそれぞれ突出する。これら各シフトピン３５ｂが各リード溝３２に斜め下後方から係合した状態で、シフトドラム３０が回転して各シフトフォーク３５を軸方向移動させる。

一方、各シフトフォーク３５の先端部３５ｃは二股状に分岐し、これら各先端部３５ｃが変速ギヤ群７における対応するスライドギヤ（シフター）に係合する。これにより、各シフトフォーク３５の軸方向移動に伴い前記スライドギヤが軸方向移動してトランスミッション４のシフトポジションを切り替える。

図３，６に示すように、カウンタシャフト６の下方には、これと平行に配置されたチェンジスピンドル５１が配置される。チェンジスピンドル５１にはマスターアーム５２の基端部が溶接固定され、これらチェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２と前記ストッパプレート５４等との協働により、シフトドラム３０が段階的に正逆回転してトランスミッション４の五段階のシフトポジションを一段ずつ切り替える。

マスターアーム５２はチェンジスピンドル５１の斜め後上方に延出し、その先端部には斜め前上方に延びるチェンジアーム５３の基端部が回動可能に連結される。チェンジアーム５３の先端部は、シフトドラム３０の右端部に一体回転可能に同軸固定された略星型のストッパプレート５４の右側方に至る。ストッパプレート５４には、右方（チェンジアーム５３側）に突出する複数（五本）の送りピン５４ａが圧入固定される。各送りピン５４ａは、シフトドラム３０におけるトランスミッション４の各シフトポジションに応じた回転位置に対応するように、周方向で等間隔に配置される。これら各送りピン５４ａに、チェンジアーム５３の先端部が選択的に係合する。

トランスミッション４が所定のシフトポジションにあるときは、各送りピン５４ａの何れかがストッパプレート５４の真下に位置する。この送りピン５４ａとその斜め上前方に位置する送りピン５４ａとが、チェンジアーム５３先端部の斜め上後側に形成された係合凹部５３ａ内に入り込む。これら一対の送りピン５４ａに係合凹部５３ａの底部を押し付けるように、チェンジアーム５３がマスターアーム５２に対して付勢されている。

そして、トランスミッション４が所定のシフトポジションにある上記状態から、チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２が正逆何れかの方向に回動すると、チェンジアーム５３がストッパプレート５４及びシフトドラム３０を同じく正逆何れかの方向に回動させる。チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２が正逆回転する際の回動量は、マスターアーム５２の中間部に形成されたガイド孔５２ａ及びクランクケース２に固定されたガイドピン５２ｂにより所定角度に規定される。

なお、図中矢印Ｕ’はチェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の正転方向（シフトアップ方向）を、矢印Ｄ’はチェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の逆転方向（シフトダウン方向）をそれぞれ示す。

図７を併せて参照し、係合凹部５３ａは、チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の正転方向への前記所定角度の回動に伴い、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を正転方向へ所定角度（トランスミッション４を一段シフトアップさせる角度）だけ回動させる。その際、係合凹部５３ａの斜め下後方に位置する下爪部５３ｂが、ストッパプレート５４の真下に位置する送りピン５４ａに係合してこれを斜め上前方に押し上げることで（図７（ａ）参照）、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０が正転方向へ前記所定角度だけ回動する。

その後、チェンジアーム５３、マスターアーム５２及びチェンジスピンドル５１が不図示の戻しバネの付勢力により前記回動前の状態に戻る際には、下爪部５３ｂが先に係合していた送りピン５４ａの逆転方向に隣接する送りピン５４ａに傾斜辺５３ｃを摺接させて乗り上げることで、この送りピン５４ａに係合することなく（ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を逆転方向に回動させることなく）、前記回動前の状態に戻る。

同様に、係合凹部５３ａは、チェンジスピンドル５１及びマスターアーム５２の逆転方向への前記所定角度の回動に伴い、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を逆転方向へ所定角度（トランスミッション４を一段シフトダウンさせる角度）だけ回動させる。その際、係合凹部５３ａの斜め上前方に位置する上爪部５３ｄが、ストッパプレート５４の斜め上前方に位置する送りピン５４ａに係合してこれを斜め下後方に引き下げることで（図７（ｂ）参照）、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０が逆転方向へ前記所定角度だけ回動する。

その後、チェンジアーム５３、マスターアーム５２及びチェンジスピンドル５１が不図示の戻しバネの付勢力により前記回動前の状態に戻る際には、上爪部５３ｄが先に係合していた送りピン５４ａの正転方向に隣接する送りピン５４ａに傾斜辺５３ｅを摺接させて乗り上げることで、この送りピン５４ａに係合することなく（ストッパプレート５４及びシフトドラム３０を正転方向に回動させることなく）、前記回動前の状態に戻る。

このようなチェンジスピンドル５１等の正逆回転の一往復動により、シフトドラム３０が正逆それぞれの回転方向に間欠送りされてトランスミッション４のシフトポジションを一段ずつ変化させる。

図６を参照し、ストッパプレート５４の外周には、シフトドラム３０におけるトランスミッション４の各シフトポジションに応じた回転位置に対応するように、複数の外周凹部５４ｂが周方向で等間隔に形成される。各外周凹部５４ｂには、クランクケース２に揺動可能に支持されたストッパアーム５５先端のストッパローラ５５ａが弾接可能であり、このストッパローラ５５ａが各外周凹部５４ｂの何れかに弾性的に係合することで、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０がトランスミッション４の各シフトポジションに応じた所定の回転位置に保持される。

また、ストッパローラ５５ａが各外周凹部５４ｂの何れかに係合した状態でも、ストッパプレート５４及びシフトドラム３０に所定以上の回動力が加わった際には、ストッパローラ５５ａが外周側に変位して当該外周凹部５４ｂを乗り越えることで、ストッパローラ５５ａ及びシフトドラム３０の回動を許容する。

なお、トランスミッション４がニュートラル状態にあるときのシフトドラム３０の逆転は、このときストッパローラ５５ａが係合する外周凹部５４ｂ（図中符号５４ｂ’で示す）の側縁が起立してストッパローラ５５ａを乗り越えさせないようにすることで規制される。

図３を参照し、クランクケース２の底部にはオイルパン２ｅが一体成形され、このオイルパン２ｅ内に貯留されたエンジンオイルが、不図示のオイルポンプにより吸入、吐出されてエンジン内を循環する。この循環において、エンジンオイルは前記オイルフィルタ２６及び不図示のオイルクーラ等を通過して適宜ろ過、冷却される。エンジン内各部に供給されたエンジンオイルは、自然滴下等によりオイルパン２ｅに戻される。

図２を併せて参照し、前記オイルポンプから吐出されたエンジンオイルの一部は、右ケースカバー２５内に形成された第一油路７１を通じてクランクシャフト９の右端部内に同軸形成された第二油路７２に導入され、かつ第二油路７２の右端部から径方向外側に流れてオイルフィルタ２６の遠心分離室２６ａに導入される。この遠心分離室２６ａ内で異物等を遠心分離されたエンジンオイルは、クランクシャフト９の右側部内に第二油路７２と分離して同軸形成された第三油路７３に導入され、この第三油路７３、右クランクウェブ９ｂ内に形成された第四油路７４、及びクランクピン９ａの右側部内に形成された第五油路７５を通じてクランクピン内油室７６に導入される。

クランクピン９ａには、その外周面とクランクピン内油室７６とを連通する油孔７６ａが形成され、この油孔７６ａを通じて、クランクピン９ａ外周とコネクティングロッド８ａの大端部内周との間にエンジンオイルが供給される。なお、クランクシャフト９はクランクピン９ａを介して左右分割体を一体に連結した分割式とされる。

ここで、遠心クラッチ２１のクラッチインナ２１ｂにおける前記オイルフィルタ２６の遠心分離室２６ａの内側壁を形成する部位には、斜め左外周側に向けて開口する第一給油孔７７が周方向で複数形成される。これら各第一給油孔７７を通じて、遠心分離室２６ａ内のエンジンオイルの一部が遠心クラッチ２１内の各遠心ウェイト２１ｃ等に向けて供給される。

また、遠心クラッチ２１の有底円筒状のクラッチアウタ２１ａにおける外周壁及び底壁間の屈曲部分には、斜め左外周側に向けて開口する第二給油孔７８が周方向で複数形成される。これら各第二給油孔７８を通じて、遠心クラッチ２１内に供給されたエンジンオイルが遠心クラッチ２１外で多板クラッチ２２のクラッチインナ２２ｂ等に向けて供給される。

さらに、遠心クラッチ２１におけるクラッチアウタ２１ａの外周壁右端とクラッチインナ２１ｂの右フランジ外縁との間には、遠心クラッチ２１内のエンジンオイルを斜め右外周側に向けて飛散させる間隙７８ａが形成される。この間隙７８ａから飛散したエンジンオイルは、後述するリブ６１に捕獲された後、主に多板クラッチ２２に向けて滴下する。

前記オイルポンプから吐出されたエンジンオイルの一部は、右ケース半体２ｂの側壁２ｄにおけるシリンダ本体３ａ近傍に形成されたオイルジャケット７９に至り、このオイルの一部が右ケース半体２ｂに形成されたオイル噴射孔（オイルジェット）７９ａより下死点近傍にあるピストン８の排気側に向けて噴射される。

図２，３を参照し、多板クラッチ２２は、遠心クラッチ２１に対して軸方向内側（左方）にオフセットして配置される。多板クラッチ２２は、その前部が遠心クラッチ２１の後部の軸方向内側（左方）に隣接するように（遠心クラッチ２１の後部と右ケース半体２ｂの側壁２ｄとの間に入り込むように）配置される。これにより、多板クラッチ２２の前部と遠心クラッチ２１の後部とが、側面視（軸方向視）で互いに重なるように配置される。

多板クラッチ２２において、各クラッチ板２２ｃの右方にはクラッチインナ２２ｂに一体形成された右フランジ４１が配置されると共に、各クラッチ板２２ｃの左方にはクラッチインナ２２ｂに対して例えば複数のコイルスプリング（クラッチスプリング）４３により右方に付勢された押圧部材４４の左フランジ４２が配置され、これら各フランジ４１，４２間にて各クラッチ板２２ｃが圧接されて一体的に摩擦係合することで、クラッチアウタ２２ａ及びクラッチインナ２２ｂ間のトルク伝達が可能となる。

一方、前記各コイルスプリング４３の付勢力に抗して押圧部材４４（左フランジ４２）を左方に変位させることで、各クラッチ板２２ｃの圧接が解除される。この押圧部材４４の左方への移動は、不図示のシフトペダルの変速操作に応じて多板クラッチ２２右側のレリーズ機構４５を介してなされる。すなわち、前記シフトペダルの変速操作時に連動して多板クラッチ２２の動力伝達が一時的に解除される。これにより、トランスミッション４のシフトチェンジがよりスムーズになる。

ここで、図２，３，８，９に示すように、クラッチ室２８の上壁部（右ケースカバー２５の上壁部）２８ａにおける側面視（軸方向視）で各クラッチ２１，２２同士がラップする部分の上方に位置する部位には、下方に向けて突出すると共に軸方向に延在するリブ６１が一体形成される。リブ６１は、クラッチ室２８内の飛沫オイルＯＩＬを付着させて捕獲すると共に、上壁部２８ａに付着したオイルＯＩＬの上壁部２８ａの傾斜に沿う前方への流れを防ぎ、もって多板クラッチ２２へのオイル滴下量（供給量）を確保する。

図８，９を参照し、リブ６１は、クラッチ室２８（右ケースカバー２５）における軸方向外側の外側壁部２８ｃと上壁部２８ａとの間の屈曲部分から軸方向内側に向けて、例えば軸方向と平行に延びる。リブ６１の軸方向内側端は、多板クラッチ２２の軸方向内側端近傍の上方まで至る。

リブ６１における前記外側壁部２８ｃから多板クラッチ２２の軸方向略中央の上方に至るまでの間には、リブ６１下側の前後にそれぞれ断面略三角形状をなして張り出す前後張り出し部６２，６３が一体形成される。前後張り出し部６２，６３の上縁にはそれぞれ上方に開放する前後溝部６２ａ，６３ａが形成され、これら前後溝部６２ａ，６３ａ内にリブ６１が捕獲又は塞き止めたオイルＯＩＬが溜められる。

すなわち、リブ６１が捕獲又は塞き止めたオイルＯＩＬは、軸方向でリブ６１の不特定位置から滴下するのではなく、前後溝部６２ａ，６３ａの終端位置すなわち多板クラッチ２２の軸方向略中央の上方から滴下するので、多板クラッチ２２に良好に供給される。

図２を併せて参照し、リブ６１は、軸方向視で各クラッチ２１，２２同士がラップする部分の上方であって、各クラッチ２１，２２（メインシャフト５及びカウンタシャフト６）の軸中心（軸線Ｃ３，Ｃ４）同士を結ぶ前記直線Ｔ１の上方かつ、直線Ｔ１の中点ＣＰを通る鉛直線Ｔ２のやや後方に位置している。

各クラッチ２１，２２は、それぞれ各シャフト５，６と共に互いに逆方向に回転する（図中矢印Ｆ２，Ｆ３参照）。このとき、各クラッチ２１，２２における上壁部２８ａに近接する上部は、それぞれリブ６１から離れる側に移動する。上壁部２８ａに付着したオイルＯＩＬは、その一部がリブ６１に捕獲されずに、各クラッチ２１，２２の回転方向に沿う空気の流れに沿って各クラッチ２１，２２の真上に向かって流れる。このオイルＯＩＬが各クラッチ２１，２２の上方からこれらに向けて滴下し易くなるので、リブ６１を各クラッチ２１，２２の中間位置の上方に設けた場合でも、各クラッチ２１，２２に無駄なくオイルを供給可能となる。

ここで、図９を参照し、各クラッチ板２２ｃの内のクラッチアウタ２２ａに支持されるクラッチディスク４６と、各クラッチ板２２ｃの内のクラッチインナ２２ｂに支持されるクラッチプレート４７とは、軸方向で互いに交互に重なるように積層される。クラッチディスク４６は金属板の両面に摩擦材を貼付してなり、クラッチプレート４７は金属板単体からなる。

そして、例えば任意の一対のクラッチプレート４７の間には、リング状の皿バネ又はコイルスプリング等からなる戻しバネ４８が介装される。この戻しバネ４８の弾発力により、各クラッチ板２２ｃの圧接解除時には前記一対のクラッチプレート４７が強制的に離間され、変速操作時の多板クラッチ２２の切れが良好になる。

以上説明したように、上記実施形態における動力伝達機構のオイル供給構造は、クランクシャフト９に支持される遠心クラッチ２１と、前記クランクシャフト９と平行かつ動力伝達可能なメインシャフト５に支持される多板クラッチ２２と、前記遠心クラッチ２１及び多板クラッチ２２を収容するクラッチ室２８とを備え、前記遠心クラッチ２１が、前記クランクシャフト９と一体回転するクラッチインナ２１ｂと、このクラッチインナ２１ｂの外周に配置されるクラッチアウタ２１ａとを有し、前記多板クラッチ２２が、前記各シャフト５，９の軸方向視で前記遠心クラッチ２１と一部重なると共に、前記各シャフト５，９の軸方向で前記遠心クラッチ２１に対してオフセットして配置されるエンジン１の変速機構に適用されるものであって、前記クランクシャフト９の軸中心に形成された第二油路７２からのオイルを前記遠心クラッチ２１に供給するべく前記遠心クラッチ２１内に向けて開口する第一給油孔７７と、前記遠心クラッチ２１のクラッチアウタ２１ａに設けられる第二給油孔７８及び間隙７８ａと、前記軸方向視で前記多板クラッチ２２の上方において前記クラッチ室２８の上壁部２８ａから下方に延びるリブ６１とを備えるものである。

この構成によれば、第一給油孔７７を介して遠心クラッチ２１内に供給されたオイルが、遠心クラッチ２１のクラッチアウタ２１ａに形成された第二給油孔７８及び間隙７８ａより多板クラッチ２２に向けて供給されることで、多板クラッチ２２へのオイル供給を良好にすることができる。また、遠心クラッチ２１が掻き揚げて飛散したオイルが、クラッチ室２８の上壁部２８ａに設けたリブ６１により捕獲され、かつこのオイルがリブ６１下方の多板クラッチ２２に滴下することで、多板クラッチ２２へのオイル供給をさらに良好にすることができる。

また、上記動力伝達機構のオイル供給構造は、前記多板クラッチ２２が、前記軸方向で前記遠心クラッチ２１に隣接して配置され、前記クラッチ室２８の前記軸方向一端側の外側壁部２８ｃと前記上壁部２８ａとが互いに連なり、前記リブ６１が、前記外側壁部２８ｃ及び上壁部２８ａに連結されると共に、前記外側壁部２８ｃから前記軸方向他端側に向けて延出するものである。

この構成によれば、リブ６１がクラッチ室２８の外側壁部２８ｃ及び上壁部２８ａに連結されることで、クラッチ室２８の強度が高められると共に、リブ６１が前記軸方向一端側から他端側へ延出することで、クラッチ室２８内に飛散したオイルを幅広く捕獲でき、多板クラッチ２２へのオイル供給をさらに良好にできる。

また、上記動力伝達機構のオイル供給構造は、前記リブ６１の下端側に、前記外側壁部２８ｃから前記多板クラッチ２２の前記軸方向中間位置まで延びる前後溝部６２ａ，６３ａが形成されるものである。

この構成によれば、リブ６１で捕獲したオイルを前後溝部６２ａ，６３ａに溜めて、これら前後溝部６２ａ，６３ａが終端する位置すなわち多板クラッチ２２の軸方向中間位置の上方（多板クラッチ２２のほぼ真上）から前後溝部６２ａ，６３ａ内のオイルを滴下させることができ、多板クラッチ２２へのオイル供給をさらに良好にできる。

また、上記動力伝達機構のオイル供給構造は、前記リブ６１が、前記軸方向視で、前記クランクシャフト９の軸中心（軸線Ｃ１）と前記メインシャフト５の軸中心（軸線Ｃ３）とを結ぶ直線Ｔ１の上方かつ、この直線Ｔ１の中点ＣＰよりも前記メインシャフト５側に配置されるものである。

この構成によれば、リブ６１が各シャフト５，９間の中央位置よりも上方かつメインシャフト５側（多板クラッチ２２側）に配置されることで、多板クラッチ２２へのオイル供給を良好にできる。

また、上記動力伝達機構のオイル供給構造は、前記遠心クラッチ２１及び多板クラッチ２２が互いに逆方向に回転し、かつこれらの上部が前記リブ６１から離れる側に移動するように回転するものである。

この構成によれば、上壁部２８ａに付着したオイルが遠心クラッチ２１及び多板クラッチ２２の回転に伴って各クラッチ２１，２２の真上に向かう側に流れるので、各シャフト５，９の中間位置の上方にリブ６１を設けた場合でも、各クラッチ２１，２２へのオイル供給を良好にできる。

また、上記動力伝達機構のオイル供給構造は、前記メインシャフト５の軸中心（軸線Ｃ３）が、前記クランクシャフト９及びカウンタシャフト６の各軸中心（軸線Ｃ１，Ｃ４）よりも上方に配置され、前記上壁部２８ａ（傾斜部２８ｂ）が、前記メインシャフト５側よりも前記クランクシャフト９側が低くなるように傾斜するものである。

この構成によれば、メインシャフト５がクランクシャフト９及びカウンタシャフト６に対して上方にオフセットすることで、エンジン前後長の短縮を図ると共に、比較的重量物であるクランクシャフト９の位置を下げて低重心化を図ることができる。また、メインシャフト５及びクランクシャフト９の配置に応じて上壁部２８ａを傾斜させることで、クラッチ室２８の小型化を図ると共に、この場合に上壁部２８ａに付着したオイルが上壁部２８ａ（傾斜部２８ｂ）の傾斜に沿ってクランクシャフト９側（遠心クラッチ２１側）に偏って流れることをリブ６１により抑制できる。

また、上記動力伝達機構のオイル供給構造は、前記メインシャフト５における少なくとも前記多板クラッチ２２を支持する支持部（右端部）が中実に形成されるものである。

この構成によれば、メインシャフト５の加工を削減しつつその剛性を確保して小径化を図り、もってこのメインシャフト５上のギヤを小径化してトランスミッション４の小型化を図ることができる。

ここで、第一回転体を発進クラッチ２１としたが、第一回転体はクランクシャフト９に支持されてクランクシャフト９と一体回転するものであればよい。第一回転体は、例えば、排出口を備える遠心フィルタ（不図示）であってもよく、また例えば、ジェネレータ２７やプライマリドライブギヤ２１ｅ、オイルポンプ駆動ギヤ（不図示）であってもよい。これら各ギヤの場合には、このギヤに隣接してクランクシャフト９に給油路を形成し、この給油路から前記ギヤ側面に供給されたオイルをクランクシャフト９の回転に伴う遠心力で前記ギヤの外周に飛沫させてもよい。
また、第二回転体を変速用クラッチ２２としたが、第二回転体はクランクシャフト９に平行に配置された駆動軸上に一体回転するように支持されたものであればよい。第二回転体は、例えば、プライマリドリブンギヤ２２ｅであってもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クランクケース上にシリンダを起立させたエンジンに適用してもよく、かつＤＯＨＣ式のエンジンや並列又はＶ型等の複数気筒エンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用してもよい。また、当該エンジンを搭載する鞍乗り型車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ エンジン
５ メインシャフト（第二駆動軸、メイン軸）
６ カウンタシャフト（カウンタ軸）
９ クランクシャフト（第一軸同軸、クランク軸）
２１ 遠心クラッチ（第一クラッチ、第一回転体）
２１ａ クラッチアウタ
２１ｂ クラッチインナ
２２ 多板クラッチ（第二クラッチ、第二回転体）
２８ クラッチ室（回転体収容室）
２８ａ 上壁部
２８ｃ 外側壁部（縦壁部）
６１ リブ
６２ａ 前溝部（溝部）
６３ａ 後溝部（溝部）
７２ 第二油路（油路）
７７ 第一給油孔（給油路）
７８ 第二給油孔（オイル排出口、オイル排出部）
７８ａ 間隙（オイル排出口、オイル排出部）
Ｔ 直線（線分）
ＣＰ 中点

Claims (8)

1. 第一駆動軸（９）に支持される第一クラッチ（２１）と、前記第一駆動軸（９）と平行かつ動力伝達可能な第二駆動軸（５）に支持される第二クラッチ（２２）と、前記第一クラッチ（２１）及び第二クラッチ（２２）を収容するクラッチ室（２８）とを備え、前記第一クラッチ（２１）が、前記第一駆動軸（９）と一体回転するクラッチインナ（２１ｂ）と、このクラッチインナ（２１ｂ）の外周に配置されるクラッチアウタ（２１ａ）とを有し、前記第二クラッチ（２２）が、前記各駆動軸（５，９）の軸方向視で前記第一クラッチ（２１）と一部重なると共に、前記各駆動軸（５，９）の軸方向で前記第一クラッチ（２１）に対してオフセットして配置される動力伝達機構のオイル供給構造であって、
   前記第一駆動軸（９）の軸中心に形成された油路（７２）からのオイルを前記第一クラッチ（２１）に供給するべく前記第一クラッチ（２１）内に向けて開口する給油路（７７）と、前記第一クラッチ（２１）のクラッチアウタ（２１ａ）に設けられるオイル排出口（７８，７８ａ）と、前記軸方向視で前記第二クラッチ（２２）の上方において前記クラッチ室（２８）の上壁部（２８ａ）から下方に延びるリブ（６１）とを備えることを特徴とする動力伝達機構のオイル供給構造。
2. 前記第二クラッチ（２２）が前記軸方向で前記第一クラッチ（２１）に隣接して配置され、前記クラッチ室（２８）の前記軸方向一端側の縦壁部（２８ｃ）と前記上壁部（２８ａ）とが互いに連なり、前記リブ（６１）が、前記縦壁部（２８ｃ）及び上壁部（２８ａ）に連結されると共に、前記縦壁部（２８ｃ）から前記軸方向他端側に向けて延出することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構のオイル供給構造。
3. 前記リブ（６１）の下端側に、前記縦壁部（２８ｃ）から前記第二クラッチ（２２）の前記軸方向の中間位置まで延びる溝部（６２ａ，６３ａ）が形成されることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達機構のオイル供給構造。
4. 前記リブ（６１）が、前記軸方向視で、前記第一駆動軸（９）の軸中心と前記第二駆動軸（５）の軸中心とを結ぶ線分（Ｔ）の上方かつ、この線分（Ｔ）の中点（ＣＰ）よりも前記第二駆動軸（５）側に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の動力伝達機構のオイル供給構造。
5. 前記第一クラッチ（２１）及び第二クラッチ（２２）が互いに逆方向に回転し、かつこれらの上部が前記リブ（６１）から離れる側に移動するように回転することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の動力伝達機構のオイル供給構造。
6. 前記第一駆動軸（９）がエンジンのクランク軸（９）であり、前記第二駆動軸（５）が変速機のメイン軸（５）であり、前記メイン軸（５）の軸中心が、前記クランク軸（９）の軸中心及び前記変速機のカウンタ軸（６）の軸中心よりも上方に配置され、前記上壁部（２８ａ）が、前記メイン軸（５）側よりも前記クランク軸（９）側が低くなるように傾斜することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の動力伝達機構のオイル供給構造。
7. 前記第一クラッチ（２１）が遠心クラッチ（２１）であり、前記第二クラッチ（２２）が多板クラッチ（２２）であり、前記メイン軸（５）における少なくとも前記多板クラッチ（２２）を支持する部位が中実に形成されることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達機構のオイル供給構造。
8. 第一駆動軸（９）に支持される第一回転体（２１）と、前記第一駆動軸（９）と平行な第二駆動軸（５）に支持される第二回転体（２２）と、前記第一回転体（２１）及び第二回転体（２２）を収容する回転体収容室（２８）とを備え、前記第二回転体（２２）が、前記各駆動軸（５，９）の軸方向視で前記第一回転体（２１）と一部重なると共に、前記各駆動軸（５，９）の軸方向で前記第一回転体（２１）に対してオフセットして配置される動力伝達機構のオイル供給構造であって、
   前記第一駆動軸（９）の軸中心に形成された油路（７２）からのオイルを前記第一回転体（２１）に供給するべく前記第一回転体（２１）に隣接して開口する給油路（７７）と、前記第一回転体（２１）の外周側に設けられるオイル排出部（７８，７８ａ）と、前記軸方向視で前記第二回転体（２２）の上方において前記回転体収容室（２８）の上壁部（２８ａ）から下方に延びるリブ（６１）とを備えることを特徴とする動力伝達機構のオイル供給構造。
   

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